JP6323658B2 - 車両用電池システム - Google Patents

Description

本発明は、エンジンを備える車両に搭載される第１及び第２の蓄電池を備える車両用電池システムに関し、特に、オルタネータの発電による第１及び第２の蓄電池の充電に関する。

自動車等の車両には、ヘッドライト、スモールライト、ブレーキランプ、室内灯等のランプ類や、パワーウィンドウ、ワイパー、空調機器やラジエータのファン等の駆動モータ、エンジンの始動時のスタータ、オーディオ、ナビゲーション装置等の各種電気機器（電気負荷）が搭載されている。そして、これらの電気負荷により消費される電力は、充放電可能なバッテリにより供給されている。また車両には、エンジンにより駆動されるオルタネータ（発電機）が備えられており、バッテリはこのオルタネータによって発電した電力により適宜充電されるようになっている。

また近年は、電気負荷の増加や、車両の燃費向上を図るために、複数のバッテリを搭載した車両が実用化されてきている。例えば、エンジンを始動させるためのスタータを含む電気負荷に電力を供給するための鉛電池である第１の蓄電池と、第１の蓄電池とは並列に接続された第２の蓄電池と、を備えるようにしたものがある。

具体的には、例えば、オルタネータ及び鉛蓄電池（第１の蓄電池）と、リチウムイオン蓄電池（第２の蓄電池）とを備えると共に、これら鉛蓄電池とリチウムイオン電池とを接続する接続配線にリレー等の開閉手段を配置し、必要に応じて鉛蓄電池とリチウムイオン蓄電池と各種電気負荷に電力を供給するようにしたものがある（特許文献１参照）。

この特許文献１に記載の構成では、通常時には、開閉手段をオフ作動（開作動）させ、鉛蓄電池から一般電気負荷、例えば、ヘッドライトへの電力供給が不足しており、リチウムイオン蓄電池から電力供給させたい場合に、開閉手段をオン作動（閉動作）させている。これにより、ヘッドライト等の一般電気負荷に対する電力の供給不足を防止している。

特開２０１３−１９８３１８号公報

特許文献１に記載の構成では、上述のようにヘッドライト等の一般電気負荷に対する電力の供給不足を防止することができるかもしれない。しかしながら、第２の蓄電池の充電率が通常時に制御される所望の範囲よりも高い過充電状態における出力電圧は第１の蓄電池に比べて高いため、一般電気負荷に対して過度に電力を供給してしまい、例えば、ヘッドライト等の灯火器におけるグレア（眩しさ）の問題が生じる虞がある。すなわち、第２の蓄電池の出力電圧が比較的高い状態で第２の蓄電池から灯火器に電力が供給されると、灯火器の明るさが所望の範囲を超えてしまう虞がある。また、第２の蓄電池の充電率が所望の範囲内であっても、温度が低い状態では理論起電力が高くなり、即ち出力電圧が高くなり、同様の問題が生じる虞がある。なお灯火器の明るさは、各国の法令等によって規制されている場合があり、上述の構成では、この規制にも違反してしまう虞がある。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、第１の蓄電池及び第２の蓄電池の充電状態に拘わらず、適切な明るさで点灯するように灯火器に電力を供給することができる車両用電池システムを提供することを目的とする。

上記課題を解決する本発明の第１の態様は、車両の灯火器に電力を供給する第１の蓄電池と、前記第１の蓄電池と並列に接続され過充電時の出力電圧が前記第１の蓄電池よりも高い第２の蓄電池と、前記灯火器と前記第２の蓄電池との間に設けられて当該第２の蓄電池から前記灯火器への電力供給を遮断可能な開閉手段と、を備える車両用電池システムであって、前記灯火器の点灯状態を検出する点灯状態検出手段と、前記第２の蓄電池の充電状態を検出する充電状態検出手段と、前記充電状態検出手段の検出結果に基づいて前記開閉手段の開閉状態を制御する開閉制御手段と、を有し、前記開閉制御手段は、前記点灯状態検出手段によって前記灯火器が点灯したことが検出され、更に、前記充電状態検出手段によって前記第２の蓄電池の充電率が予め設定された第１閾値以上であることが検出されるか、もしくは、前記第２の蓄電池の起電力が予め設定された第１の所定値以上となる充電状態であることが検出された場合に、前記開閉手段を開状態に制御することを特徴とする車両用電池システムにある。

かかる第１の態様では、灯火器を点灯させる際第２の蓄電池の充電率が第１閾値以上であるか、もしくは第２の蓄電池の起電力が第１の所定値以上であると第２の蓄電池から灯火器への電力供給が停止される。したがって、灯火器を、常に所定範囲（規制範囲）の明るさで点灯させることができる。

本発明の第２の態様は、第１の態様の車両用電池システムにおいて、前記開閉手段は、前記灯火器及び前記第１の蓄電池を含む第１の電気回路と前記第２の蓄電池を含む第２の電気回路とを接続する接続配線に設けられ、前記第２の電気回路側から前記第１の電気回路側への電力供給を遮断可能な外部開閉手段を含み、前記開閉制御手段は、前記点灯状態検出手段によって前記灯火器が点灯したことが検出され、更に、前記充電状態検出手段によって前記第２の蓄電池の充電率が前記第１閾値以上であることが検出されるか、もしくは、前記第２の蓄電池の起電力が前記第１の所定値以上となる充電状態であることが検出された場合に、前記外部開閉手段を開状態に制御することを特徴とする車両用電池システムにある。

かかる第２の態様では、外部開閉手段を開状態に制御することで、第２の蓄電池から灯火器を含む第１の電気回路への電力供給を遮断することができる。したがって、灯火器の明るさを所定範囲に抑えつつ、灯火器を除く各種電気負荷に対しては第２の蓄電池から電力を供給することができる。

本発明の第３の態様は、第１又は２の態様の車両用電池システムにおいて、前記開閉手段は、前記第２の蓄電池の内部に設けられる内部開閉手段を含み、前記開閉制御手段は、前記点灯状態検出手段によって前記灯火器が点灯していると判定され、更に、前記充電状態検出手段によって前記第２の蓄電池の充電率が前記第１閾値以上であることが検出されるか、もしくは、前記第２の蓄電池の起電力が前記第１の所定値以上となる充電状態であることが検出された場合に、前記内部開閉手段を開状態に制御することを特徴とする車両用電池システムにある。

かかる第３の態様では、内部開閉手段を開状態に制御することで、第２の蓄電池から灯火器への電力供給をより確実に防止することができる。

本発明の第４の態様は、第３の態様の車両用電池システムであって、前記開閉制御手段は、前記内部開閉手段を開状態に制御した後、前記充電状態検出手段によって前記第１の蓄電池の充電率が前記第１閾値よりも小さい第２閾値以下となったことが検出されるか、もしくは、前記第２の蓄電池の起電力が前記第１の所定値よりも小さい第２の所定値以下となると推定される充電状態であることが検出されると前記内部開閉手段を閉状態に制御することを特徴とする車両用電池システムにある。

かかる第４の態様では、開閉手段である外部開閉手段又は内部開閉手段の作動回数を極力少なく抑えることができる。

以上説明したように本発明の車両用電池システムによれば、灯火器が所定範囲（規制範囲）の明るさで点灯するように、第１の蓄電池及び第２の蓄電池から灯火器に対して適切な電圧で電力を供給することができる。

本発明の一実施形態に係る車両用電池システムの構成を示す図である。 本発明の一実施形態に係る車両用電池システムの構成を示す図である。 本発明の一実施形態に係る開閉制御の一例を示すフローチャートである。

以下、本発明の一実施形態に係る車両用電池システムについて、図面を参照して詳細に説明する。

図１に示すように、本実施形態に係る車両用電池システム１０は、車両に搭載されている各種電気負荷に電力供給するものであり、第１の蓄電池１１及び第２の蓄電池１２の２つの蓄電池を備えている。第１の蓄電池１１は鉛電池で構成され、第２の蓄電池１２は、ニッケル水素電池、或いはリチウムイオン電池等で構成される。本実施形態に係る第２の蓄電池１２は、電池セルユニット１３を備え、図示は省略するが、この電池セルユニット１３は、複数個、例えば、１０個程度の電池セル（ニッケル水素電池）が直列に接続されて構成されている。この第２の蓄電池１２は、充電率が通常時に制御される所望の範囲よりも高い過充電状態における出力電圧は第１の蓄電池１１よりも高い特性を有している。

これら第１の蓄電池１１と第２の蓄電池１２とは並列に接続されている。具体的には、車両用電池システム１０は、第１の蓄電池１１を含む第１の電気回路１４と、第２の蓄電池１２を含む第２の電気回路１５と、を有し、これら第１の電気回路１４と、第２の電気回路１５とは接続配線１６を介して接続されている。

第１の電気回路１４には、第１の蓄電池１１と共に、エンジン１７により駆動されて発電するオルタネータ（発電機）１８と、エンジン１７を始動させるためのスタータ１９と、第１の電気負荷２０とを並列に接続することで構成されている。また第１の電気回路１４には、第１の蓄電池１１の充電状態、例えば、充電率（ＳＯＣ）や温度等を検出するバッテリセンサ（第１の充電状態検出手段）２１が設けられている。なお第１の電気負荷２０は、エンジン１７の始動時に再起動が行われても構わない電気負荷、すなわち車両の走行中に電力が供給されれば問題ない電気負荷であり、例えば、車両のヘッドランプ等の灯火器２０ａやヒータ２０ｂ等を含む。

一方、第２の電気回路１５は、第２の蓄電池１２と、第２の電気負荷２２とを並列に接続することで構成されている。第２の電気負荷２２は、第１の電気負荷２０とは逆に、エンジン１７の始動時に再起動が行われない方が好ましい電気負荷であり、例えば、カーナビゲーション装置２２ａや、オーディオ２２ｂ等を含む。なお各種電気負荷の第１の電気負荷２０と第２の電気負荷２２との切り分けは、上述したものに限定されず、必要に応じて適宜設定されればよい。

そして、このような第１の電気回路１４と第２の電気回路１５とを接続する接続配線１６には、第２の電気回路１５側から第１の電気回路１４側への電気の流れを遮断可能な外部リレーユニット（外部開閉手段）２３が設けられている。外部リレーユニット２３は、スイッチ部２３ａと共に、ダイオードで構成される整流部２３ｂを備えている。

このような構成の車両用電池システム１０では、図１に示すように、スイッチ部２３ａが閉状態（接続状態）である場合には、第１の蓄電池１１及び第２の蓄電池１２の充電状態やオルタネータ１８の発電状態、第１の電気負荷２０及び第２の電気負荷２２で消費される消費電力量等に応じて、第１の電気回路１４側から第２の電気回路１５側への電気の流れも、第２の電気回路１５側から第１の電気回路１４側への電気の流れも生じ得る。すなわち、第１の蓄電池１１或いはオルタネータ１８から第２の電気負荷２２に電力が供給されることもあるし、第２の蓄電池１２から灯火器、本実施形態では、ヘッドライト２０ａ等の第１の電気負荷２０に電力が供給されることもある。

例えば、エンジン１７が運転中で第１の蓄電池１１及び第２の蓄電池１２の充電量が十分であるときには、スイッチ部２３ａは閉状態に制御される。この状態では、第１の蓄電池１１だけでなく第２の蓄電池１２からもヘッドライト２０ａ等の第１の電気負荷２０に対して電力が供給される。これにより、オルタネータ１８の発電量を抑制でき、それに伴い燃費の向上を図ることがきる。

ただし、第２の蓄電池１２は過充電時の出力電圧は第１の蓄電池１１よりも高いため、第２の蓄電池１２の充電量（充電率）が過充電状態で第２の蓄電池１２からヘッドライト２０ａに電力が供給されると、ヘッドライト２０ａの明るさが所望の範囲を超えてしまう虞がある。そこで本発明では、詳しくは後述するが、ヘッドライト２０ａが常に所望の範囲の明るさで点灯するように、外部リレーユニット２３等の開閉状態を適宜制御している。

なおスイッチ部２３ａが開状態（切断状態）である場合、図２に示すように、第２の電気回路１５側から第１の電気回路１４側への電気の流れのみが遮断される。すなわち外部リレーユニット２３が備える整流部２３ｂによって、図中矢印で示すように第１の電気回路１４側から第２の電気回路１５側への電気の流れが維持される。したがって、この状態では、第２の電気負荷２２に対しては、第２の蓄電池１２と共に、第１の蓄電池１１或いはオルタネータ１８から電力が供給されることはあるが、ヘッドライト２０ａ等の第１の電気負荷２０に対しては、第１の蓄電池１１或いはオルタネータ１８から電力が供給され、第２の蓄電池１２から電力が供給されることはない。

さらに、第２の蓄電池１２は、例えば、機械式の内部リレー（内部開閉手段）２４を備え、電池セルユニット１３と接続配線１６との接続状態をこの内部リレー２４によって適宜切り替えられるように構成されている。なお、内部開閉手段２４は、機械式リレーの他、半導体リレー等で構成されていてもよい。

これら外部リレーユニット２３及び内部リレー２４は、ＥＣＵ２５からの信号に基づいて、バッテリ制御部（ＢＭＵ）２６によって適宜制御される。なお、このＢＭＵ２６は、第２の蓄電池１２を構成する電池セルユニット１３の充電状態等を検出するバッテリセンサや、外部リレーユニット２３及び内部リレー２４を制御するためのコントロールユニット（図示は省略）等で構成される。またＢＭＵ２６は、本実施形態では、第２の蓄電池１２が備えているが、第２の蓄電池１２とは別途設けられていてもよい。

ＥＣＵ（電子制御ユニット）２５は、入出力装置、制御プログラムや制御マップ等の記憶を行う記憶装置、中央処理装置及びタイマやカウンタ類を備え、各種センサ類からの情報に基づいて、オルタネータ１８やスタータ１９等を含むエンジン１７の総合的な制御を行うものである。

このＥＣＵ２５は、本実施形態に係る車両用電池システム１０の一部を兼ねており、例えば、上述のようにＢＭＵ２６を介して外部リレーユニット２３及び内部リレー２４の開閉状態を制御する。本実施形態では、ヘッドライト２０ａを点灯させる際に、第２の蓄電池１２の充電状態に応じて外部リレーユニット２３の開閉状態を制御する。これにより、ヘッドライト２０ａが常に所望の範囲の明るさで点灯するようにしている。

以下、車両用電池システム１０における開閉手段である外部リレーユニット２３及び内部リレー２４の開閉動作の制御（開閉制御）の一例について説明する。

ＥＣＵ２５は、本実施形態では、ヘッドライト２０ａの点灯を検出する点灯状態検出手段２７と、開閉制御手段２８と、を備えている。

開閉制御手段２８は、第１の蓄電池１１や第２の蓄電池１２の充電状態（充電率）と共に、ヘッドライト２０ａの点灯状態、さらには車両の運転状態、環境状態等に基づいて、開閉手段である外部リレーユニット２３及び内部リレー２４の開閉動作を適宜制御する。本実施形態では、開閉制御手段２８は、点灯状態検出手段２７によってヘッドライト２０ａの点灯が検出されると、ＢＭＵ（第２の充電状態検出手段）２６によって検出される第２の蓄電池１２の充電状態（充電率や温度等）に応じて外部リレーユニット２３を適宜制御する。具体的には、ヘッドライト２０ａの点灯が検出され、その際に、第２の蓄電池１２の充電量（充電率）が予め設定された第１閾値以上であることが検出されると、開閉制御手段２８は、外部リレーユニット２３のスイッチ部２３ａを開状態（切断状態）に制御する。

なお、上記第１閾値は第２の蓄電池１２の特性に応じて適宜決定される。より具体的には、第１閾値はその値を超えると第２の蓄電池１２の劣化が進行しやすい過充電状態と判定される閾値であり、本実施形態では８０％として設定している。

これにより、第２の蓄電池１２からヘッドライト２０ａへの電力供給が遮断される。すなわち、ヘッドライト２０ａに対しては第１の蓄電池１１やオルタネータ１８からは電力が供給されるが、第２の蓄電池１２からは電力が供給されることはない。したがって、ヘッドライト２０ａに過度に高い電圧が印加されることがない。よって第２の蓄電池１２が過充電状態であっても、ヘッドライト２０ａを所望の範囲の明るさで点灯させることができる。

なお開閉制御手段２８は、その後、点灯状態検出手段２７によってヘッドライト２０ａが消灯したことが検出されるか、ＢＭＵ２６によって第２の蓄電池１２の充電率が第１閾値よりも小さくなったことが検出されると、外部リレーユニット２３を開状態から閉状態（接続状態）に切り替える。これにより、第１の電気負荷２０に対して、第１の蓄電池１１と共に第２の蓄電池１２からも電力が供給される。

ここで、開閉制御手段２８は、上述のようにＢＭＵ２６によって第２の蓄電池１２の充電率が第１閾値よりも小さいことが検出された場合に、外部リレーユニット２３の開閉動作を制御したが、例えば、第２の蓄電池１２の充電率が第１閾値よりも小さい値である第２閾値よりも小さいことが検出された場合に、外部リレーユニット２３の開閉動作を制御するようにしてもよい。

第１閾値を基準に外部リレーユニット２３の開閉動作を制御すると、車両の運転状態によっては第２の蓄電池１２の充電率が第１閾値付近で上下に変動し、外部リレーユニット２３の開閉動作が頻繁に行われてしまう虞がある。しかしながら、第１閾値よりも小さい第２閾値を基準として外部リレーユニット２３を開状態から閉状態に切り替えることで、外部リレーユニット２３の開閉動作を極力少ない回数に抑えることができる。

以下、図３のフローチャートを参照して、本実施形態の開閉制御の一例についてさらに説明する。

図３に示すように、まずステップＳ１で、車両のヘッドライト２０ａの点灯状態を検出する。ヘッドライト２０ａの点灯が検出されると（ステップＳ１：Ｙｅｓ）、ステップＳ２に進み、第２の蓄電池１２の充電状態を判定する。例えば、車両が長い下り坂を走行しており、回生により第２の蓄電池１２の充電率（ＳＯＣ）が第１閾値（例えば、８０％）以上まで上昇している場合（ステップＳ２：Ｙｅｓ）、ステップＳ３に進み、外部リレーユニット２３のスイッチ部２３ａを制御して開状態とする。

これにより、第２の蓄電池１２からヘッドライト２０ａを含む第１の電気負荷２０に対する電力供給は遮断される。すなわち、ヘッドライト２０ａは主として第１の蓄電池１１から供給される電力によって点灯する。第１の蓄電池１１の出力電圧は、過度に上昇することはないため、ヘッドライト２０ａは所望の範囲の明るさで点灯する。

なおステップＳ１でヘッドライト２０ａが消灯している場合（ステップＳ１：Ｎｏ）、及びステップＳ２で第２の蓄電池１２の充電率が第１閾値よりも小さい場合（ステップＳ２：Ｎｏ）、第２の蓄電池１２から第１の電気負荷２０への電力の供給状態を考慮する必要がないため、外部リレーユニット２３の開閉状態は制御されない。

また外部リレーユニット２３を開状態とした場合でも、第２の蓄電池１２の電力は第２の電気負荷２２には供給される（図２参照）。このため、第２の蓄電池１２の充電率は、車両の運転状態等により程度は異なるが、徐々に低下する。

その後、第２の蓄電池１２の充電率が第２閾値（例えば、６０％）よりも小さいか否かを判定する（ステップＳ４）。そして、第２の蓄電池１２の充電率が第２閾値よりも小さい場合には（ステップＳ４：Ｙｅｓ）、外部リレーユニット２３を制御して閉状態とする（ステップＳ５）。すなわち第２の蓄電池１２の出力電圧が所望範囲まで低下したと判定して、ヘッドライト２０ａに対する第２の蓄電池１２からの電力供給を再開する。なおステップＳ４における判定値は、上述のように第１閾値としてもよい。

一方、ステップＳ４で第２の蓄電池１２の充電率が第２閾値以上である場合には（ステップＳ４：Ｎｏ）、ステップＳ６に進み、ヘッドライト２０ａが消灯しているか否かを判定する。ここで、ヘッドライト２０ａが消灯している場合には（ステップＳ６：Ｙｅｓ）、ステップＳ５に進み、上述のように外部リレーユニット２３を制御して閉状態とする。またステップＳ６でヘッドライト２０ａが消灯していない場合、つまりヘッドライト２０ａの点灯状態が継続している場合には（ステップＳ６：Ｎｏ）、外部リレーユニット２３の開状態を維持して、ステップＳ４に戻る。そして、上述のように第２の蓄電池１２の充電率が第２閾値よりも小さくなるか（ステップＳ４：Ｙｅｓ）、或いはヘッドライト２０ａが消灯した時点で（ステップＳ６：Ｙｅｓ）、外部リレーユニットを閉状態とする（ステップＳ５）。そして、車両の走行中は、このような一連の開閉制御が繰り返し実行される。

このように、本発明の車両用電池システム１０では、ヘッドライト２０ａが所定範囲（規制範囲）の明るさで点灯するように、第１の蓄電池１１及び第２の蓄電池１２からヘッドライト２０ａに対して適切な電圧で電力を供給することができる。すなわち第２の蓄電池１２の充電状態に応じて外部リレーユニット２３の開閉状態を適宜制御することで、ヘッドライト２０ａを常に適切な明るさで点灯させることができる。

なお上述の実施形態では、第２の蓄電池１２の充電状態に応じて外部リレーユニット２３の開閉状態を適宜制御するようにしたが、例えば、外部リレーユニット２３に代えて、或いは外部リレーユニット２３と共に、内部リレー２４の開閉動作を制御し、必要に応じて第２の蓄電池１２からヘッドライト２０ａへの電力供給を遮断するようにしてもよい。ただし、内部リレー２４を開状態として第２の蓄電池１２からヘッドライト２０ａへの電力供給を遮断する場合、第２の蓄電池１２に充電された電力は消費されないため、内部リレー２４は、その後ヘッドライト２０ａが消灯してから閉状態に制御する必要がある。

また、上述の実施形態では、ヘッドライト２０ａが点灯したことが検出され、更に、第２の蓄電池１２の充電率が予め設定された第１閾値以上であることが検出された場合に、開閉手段である外部リレーユニット２３や内部リレー２４の開閉状態を制御したが、本発明はこの実施形態に限定されるものではない。例えば、第２の充電検出手段としてのＢＭＵ２６によって、第２の蓄電池１２の起電力が予め設定された第１の所定値以上となると充電状態であることが検出された場合に、外部リレーユニット２３や内部リレー２４を開状態に制御するようにしてもよい。

なお、第２の蓄電池１２の起電力が第１の所定値以上となることは、例えば、第２の蓄電池１２の充電率と、第２の蓄電池１２の温度とを含む充電状態から検出（推定）することができる。

勿論、第２の蓄電池１２の起電力が第１の所定値以上であること自体を検出し、その検出結果に基づいて外部リレーユニット２３等の開閉手段を開状態に制御するようにしてもよい。より具体的には、ヘッドライト２０ａに印加することが許容される電圧に基づいて起電力の閾値である第１の所定値を設定し、ヘッドライト２０ａの点灯が検出された際の第２の蓄電池１２の起電力が第１の所定値以上である場合に、外部リレーユニット２３等の開閉手段を開状態とするようにしてもよい。

さらに、起電力が第１の所定値よりも低い第２の所定値以下となったときに、開閉手段を閉状態とするようにしてもよい。このようにしても、上述の実施形態と同様の効果を得ることができる。

以上、本発明の一実施形態について説明したが、勿論、本発明は、上述の実施形態に限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更が可能なものである。

１０ 車両用電池システム
１１ 第１の蓄電池
１２ 第２の蓄電池
１３ 電池セルユニット
１４ 第１の電気回路
１５ 第２の電気回路
１６ 接続配線
１７ エンジン
１８ オルタネータ
１９ スタータ
２０ 第１の電気負荷
２１ バッテリセンサ（第１の充電状態検出手段）
２２ 第２の電気負荷
２３ 外部リレーユニット
２３ａ スイッチ部
２３ｂ 整流部
２４ 内部リレー
２５ ＥＣＵ
２６ ＢＭＵ（第２の充電状態検出手段）
２７ 点灯状態検出手段
２８ リレー制御手段

Claims (4)

1. 車両の灯火器に電力を供給する第１の蓄電池と、
   前記第１の蓄電池と並列に接続され過充電時の出力電圧が前記第１の蓄電池よりも高い第２の蓄電池と、
   前記灯火器と前記第２の蓄電池との間に設けられて当該第２の蓄電池から前記灯火器への電力供給を遮断可能な開閉手段と、
   を備える車両用電池システムであって、
   前記灯火器の点灯状態を検出する点灯状態検出手段と、
   前記第２の蓄電池の充電状態を検出する充電状態検出手段と、
   前記充電状態検出手段の検出結果に基づいて前記開閉手段の開閉状態を制御する開閉制御手段と、を有し、
   前記開閉制御手段は、
   前記点灯状態検出手段によって前記灯火器が点灯したことが検出され、更に、前記充電状態検出手段によって前記第２の蓄電池の充電率が予め設定された第１閾値以上であることが検出されるか、もしくは、前記第２の蓄電池の起電力が予め設定された第１の所定値以上となる充電状態であることが検出された場合に、前記開閉手段を開状態に制御する
   ことを特徴とする車両用電池システム。
2. 請求項１に記載の車両用電池システムにおいて、
   前記開閉手段は、
   前記灯火器及び前記第１の蓄電池を含む第１の電気回路と前記第２の蓄電池を含む第２の電気回路とを接続する接続配線に設けられ、前記第２の電気回路側から前記第１の電気回路側への電力供給を遮断可能な外部開閉手段を含み、
   前記開閉制御手段は、
   前記点灯状態検出手段によって前記灯火器が点灯したことが検出され、更に、前記充電状態検出手段によって前記第２の蓄電池の充電率が前記第１閾値以上であることが検出されるか、もしくは、前記第２の蓄電池の起電力が前記第１の所定値以上となる充電状態であることが検出された場合に、前記外部開閉手段を開状態に制御する
   ことを特徴とする車両用電池システム。
3. 請求項１又は２に記載の車両用電池システムにおいて、
   前記開閉手段は、
   前記第２の蓄電池の内部に設けられる内部開閉手段を含み、
   前記開閉制御手段は、
   前記点灯状態検出手段によって前記灯火器が点灯していると判定され、更に、前記充電状態検出手段によって前記第２の蓄電池の充電率が前記第１閾値以上であることが検出されるか、もしくは、前記第２の蓄電池の起電力が前記第１の所定値以上となる充電状態であることが検出された場合に、前記内部開閉手段を開状態に制御する
   ことを特徴とする車両用電池システム。
4. 請求項３に記載の車両用電池システムであって、
   前記開閉制御手段は、
   前記内部開閉手段を開状態に制御した後、前記充電状態検出手段によって前記第１の蓄電池の充電率が前記第１閾値よりも小さい第２閾値以下となったことが検出されるか、もしくは、前記第２の蓄電池の起電力が前記第１の所定値よりも小さい第２の所定値以下となると推定される充電状態であることが検出されると前記内部開閉手段を閉状態に制御する
   ことを特徴とする車両用電池システム。

Images