JP6323309B2 - 車両用ドア構造 - Google Patents

Description

本発明は、車両のバックドアの内面を構成するドアインナパネルを備えた車両用ドア構造に関するものである。

自動車などの車両のバックドアには、その内面を構成するドアインナパネルの下端部などに補強部材を介してドアラッチが取り付けられている。このため、車両のバックドアの開閉動作を行うと、開閉動作に伴う衝撃がドアラッチから補強部材に入力される。このような開閉動作が繰り返し行われ、補強部材に荷重が繰り返し入力されると、補強部材がドアインナパネルから剥離したり、ドアインナパネルに亀裂あるいは変形が発生したりする場合がある。

特許文献１には、ドアインナパネルに結合された補強部材が記載されている。この補強部材は、ロック部材（ドアラッチ）を取付けるロック取付け部と、ロック取付け部の後縁から下方に屈曲して延びる延長部と、ロック取付け部および延長部の車幅方向の縁に沿って立ち上がったフランジとを備える。フランジは、少なくともロック取付け部と延長部とのコーナー部分を切り欠いた切欠き部を有している。

特許文献１では、フランジの少なくともコーナー部分に切欠き部を形成したので、ロック取付け部の剛性を確保しつつ、補強部材の延長部とドアインナパネルとの剛性差を小さくできる、としている。これにより、特許文献１では、バックドア閉時の衝撃力が加わっても、延長部がインナパネルに追従して弾性変形するため、インナパネルが補強部材から剥離したり、インナパネルに亀裂や変形が生じたりすることを防止できる、としている。

特開２０１０−１４３５３６号公報

しかし特許文献１に記載の技術では、フランジを切り欠いて補強部材の剛性を小さくするため、ドアラッチを取付ける取付面の剛性を確保することが困難となる。そのため、特許文献１では、車両のバックドアの開閉操作が繰り返し行われると、この取付面で補強部材がドアインナパネルから剥離したり、補強部材やドアインナパネルに亀裂あるいは変形が生じたりする可能性がある。

本発明は、このような課題に鑑み、バックドアの開閉操作を繰り返しても、補強部材がドアインナパネルから剥離したり、補強部材やドアインナパネルに亀裂あるいは変形が生じたりすることを防止できる車両用ドア構造を提供することを目的としている。

上記課題を解決するために、本発明にかかる車両用ドア構造の代表的な構成は、車両のバックドアの内面を構成するドアインナパネルを備え、ドアインナパネルの下端部が車両後方へ向けられ下端部に開口が形成されている車両用ドア構造において、車両用ドア構造はさらに、ドアインナパネルの下端部の上面に開口を取り巻くように取り付けられた補強部材と、補強部材に開口を塞ぐように取付けられ開口を介して車体に係合されることでバックドアを閉状態に保つドアラッチとを備え、補強部材は、ドアインナパネルの下端部の上面に沿っていてドアラッチが載置されるラッチ台座であって、ラッチ台座を介してドアラッチがドアインナパネルの下端部に、車幅方向に間隔をおいた２つの取付点で取付けられているラッチ台座と、ラッチ台座の後縁から下方に延びる縦壁であって、ドアインナパネルに所定の接合点で接合されている縦壁と、ラッチ台座および縦壁から膨出した２つの第１ビードとを有し、２つの第１ビードは、２つの取付点の車両後方から縦壁まで連続していて、車幅方向において２つの取付点の間であって接合点の両外側に形成されていることを特徴とする。

バックドアの開閉操作を行うと、開閉操作に伴う衝撃がドアラッチから補強部材に入力される。この開閉操作が繰り返し行われ、補強部材とドアインナパネルとの接合点に荷重が繰り返し入力されると、補強部材がドアインナパネルから剥離したり、補強部材やドアインナパネルに亀裂あるいは変形が生じたりする場合がある。

そこで本発明では、車幅方向において、補強部材の縦壁の接合点の両外側であって、ラッチ台座の２つの取付点の間に２つの第１ビードを形成している。かかる構成によれば、応力は剛性の高い部分に集中する傾向があるため、バックドアの開閉操作に伴ってドアラッチから入力された荷重は、ラッチ台座の２つの取付点を介して、剛性の高い２つの第１ビードの車外側からドアインナパネルに伝わる。すなわち縦壁の接合点に荷重が集中することを回避できる。したがって、上記構成によれば、バックドアの開閉操作を繰り返しても、補強部材がドアインナパネルから剥離したり、補強部材やドアインナパネルに亀裂あるいは変形が生じたりすることを防止できる。

上記の補強部材は、ラッチ台座から縦壁にわたる縁に沿って立ち上がったフランジをさらに有するとよい。これにより、縦壁の縁がフランジにより高い剛性を確保できるため、ラッチ台座の取付点を介して入力された荷重は、フランジに引き寄せられ、第１ビードの車外側にさらに伝わり易くなる。したがって、荷重が縦壁の接合点に集中することを、より十全に回避できる。

上記の２つの第１ビードの各々からフランジまでの車幅方向の距離が、ラッチ台座の２つの取付点の各々からフランジまでの車幅方向の距離より小さいとよい。ここで第１ビードとフランジとの間の面が変形すると、入力された荷重が第１ビードの車外側に伝わり難くなる。そこで上記構成では、車幅方向における第１ビードとフランジとの間の距離を、取付点とフランジとの間の距離よりも小さくし、第１ビードとフランジとの間の面を小さくすることで変形し難くしている。よってラッチ台座の取付点を介して入力された荷重は、第１ビードからフランジにより伝わり易くなり、縦壁の接合点に集中し難くなる。

上記の補強部材の車幅方向の寸法は、ラッチ台座の２つの取付点から後縁に向かうにしたがって小さくなっているとよい。このように、補強部材のうち、車幅方向の寸法が徐々に小さくなっている部分を設けることで、その部分に高い剛性を確保できる。よって、ラッチ台座の取付点を介して入力された荷重は、上記の寸法が徐々に小さくなっている部分に伝わり易くなり、縦壁の接合点に集中し難くなる。

上記の２つの第１ビードの各々は、２つの取付点各々と、各々の第１ビードに最も近い接合点とを結んだ直線を横切っているとよい。これにより、ラッチ台座の取付点と縦壁の接合点とを結んだ直線を横切る第１ビードによって、取付点を介して入力された荷重が、接合点に直接伝わることを防止できる。

上記の車両用ドア構造はさらに、車両のバックドアの外面を構成するドアアウタパネルと、ドアアウタパネルと補強部材とを連結する連結部材であって、２つの第１ビードの両外側とフランジとの間で縦壁に接合され、さらにドアアウタパネルに接合される２つの連結部材とを備えるとよい。これにより、ラッチ台座の取付点を介して入力された荷重は、第１ビードからフランジに伝わるだけでなく、連結部を介してドアアウタパネルにも伝わる。このため、入力された荷重は、縦壁の接合点により集中し難くなる。

上記の２つの連結部材の各々は、車両上下方向の高さがラッチ台座の後縁と等しく車両前後方向に延びる第２ビードを有するとよい。ここで、ラッチ台座の後縁から下方に縦壁が延びているため、ラッチ台座の後縁付近は屈曲していて剛性が高く、荷重が集中し易い。上記構成では、ラッチ台座の取付点を介して入力された荷重が、ラッチ台座の後縁付近から連結部材に伝わり、さらに車両上下方向の高さが後縁と等しく剛性の高い第２ビードに伝わり易い。第２ビードに伝わった荷重は、第２ビードが車両前後方向に延びているため、さらに車両前後方向に分散される。よって、入力された荷重は、縦壁の接合点により集中し難くなる。

本発明によれば、バックドアの開閉操作を繰り返しても、補強部材がドアインナパネルから剥離したり、補強部材やドアインナパネルに亀裂あるいは変形が生じたりすることを防止できる車両用ドア構造を提供することができる。

本発明の第１の実施形態における車両用ドア構造を示す図である。 図１（ｂ）の車両用ドア構造のＢ矢視図である。 本発明の第１の実施形態における車両用ドア構造でのバックドアの開閉操作に伴う応力分布を示す図である。 比較例の車両用ドア構造でのバックドアの開閉操作に伴う応力分布を示す図である。 本発明の第２の実施形態における車両用ドア構造を示す図である。 図５の車両用ドア構造のＧ矢視図である。 図６の車両用ドア構造のＨ−Ｈ断面図である。

以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値などは、発明の理解を容易とするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。

図１は、本発明の第１の実施形態における車両用ドア構造１００を示す図である。図１（ａ）は、車両のバックドア１０２の外面を見た様子を概略的に示している。なおバックドア１０２の外面は、ドアアウタパネル１０４によって構成されている。図１（ｂ）は、図１（ａ）のドアアウタパネル１０４のＡ領域を省略し、バックドア１０２の内部を拡大して示す図である。図２は、図１（ｂ）の車両用ドア構造１００のＢ矢視図である。ただし、図２ではドアラッチ１０６を省略して示している。以下、各図に示す矢印Ｘは車両前方を示し、矢印Ｌ、Ｒはそれぞれ車両左右方向を示している。

車両用ドア構造１００は、図１（ｂ）に示すように、バックドア１０２の内面を構成するドアインナパネル１０８と、補強部材１１０と、ドアラッチ１０６とを備える。ドアインナパネル１０８は、下端部１１２が車両後方へ向けられていて、開口１１４（図２参照）が形成されている。またドアインナパネル１０８は、下端部１１２の後縁１１２ａから下方に延びる後壁１１６をさらに含む。なおドアインナパネル１０８の後壁１１６の下縁１１６ａは、例えば図１（ａ）に示すドアアウタパネル１０４の下縁１０４ａに結合されている。

補強部材１１０は、図２に示すように、ドアインナパネル１０８の下端部１１２の上面に開口１１４を取り巻くように取り付けられている。ドアラッチ１０６は、図１（ｂ）に示すように、補強部材１１０に開口１１４を塞ぐようにラッチベース１１８を介して取付けられている。ドアラッチ１０６は、車体に固定された不図示のストライカに開口１１４を介して係合されることで、バックドア１０２を閉状態に保つ。

補強部材１１０は、図２に示すように、ドアラッチ１０６が載置されるラッチ台座１２０と、ラッチ台座１２０の後縁１２０ａから下方に延びる縦壁１２２と、２つの第１ビード（以下、ビード１２４、１２６）とを有する。ラッチ台座１２０は、ドアインナパネル１０８の下端部１１２の上面に沿った台座であり、車幅方向に間隔をおいて車両上下方向に挿通された２つのボルト１２８、１３０による２つの取付点１３２、１３４を含む。ドアラッチ１０６は、ラッチベース１１８およびラッチ台座１２０を介して、ドアインナパネル１０８の下端部１１２に２つの取付点１３２、１３４で取付けられている。なお本実施形態では２つのビード１２４、１２６と２つの取付点１３２、１３４とを示すが、ビードおよび取付点の数は２つに限定されるものではない。３つ以上のビードおよび取付点に上記のビード１２４、１２６および取付点１３２、１３４が含まれる構成としてもよい。

補強部材１１０の縦壁１２２は、ドアインナパネル１０８の後壁１１６に沿っていて、例えばスポット溶接などにより３つの接合点１３６ａ、１３６ｂ、１３６ｃで後壁１１６に接合されている。２つのビード１２４、１２６は、ラッチ台座１２０および縦壁１２２から膨出した形状を有し、図２に示すように、２つの取付点１３２、１３４の車両後方から縦壁１２２まで連続している。さらに、２つのビード１２４、１２６は、車幅方向において２つの取付点１３２、１３４の間であって接合点１３６ａ、１３６ｂ、１３６ｃの両外側に形成されている。

補強部材１１０は、フランジ１３８、１４０をさらに有する。フランジ１３８、１４０は、ラッチ台座１２０から縦壁１２２にわたる車幅方向の縁１４２ａ、１４２ｂに沿って立ち上がっている。また補強部材１１０では、２つのビード１２４、１２６の各々からフランジ１３８、１４０までの車幅方向の距離Ｌａ、Ｌｂが、ラッチ台座１２０の２つの取付点１３２、１３４の各々からフランジ１３８、１４０までの車幅方向の距離Ｌｃ、Ｌｄより小さくなっている。

補強部材１１０には、屈曲部１４４、１４６が設けられている。屈曲部１４４、１４６は、補強部材１１０の車幅方向、すなわち矢印Ｌ、Ｒで示す左右方向にわたる寸法が、ラッチ台座１２０の２つの取付点１３２、１３４から後縁１２０ａに向かうにしたがって小さくなるように屈曲した部分である。また補強部材１１０では、２つのビード１２４、１２６の各々が、２つの取付点１３２、１３４各々と各々のビード１２４、１２６に最も近い接合点１３６ａ、１３６ｂとを結んだ直線Ｃ、Ｄを横切っている。

ところで、車両用ドア構造１００においてバックドア１０２の開閉操作を行うと、開閉操作に伴う衝撃がドアラッチ１０６から補強部材１１０に入力される。この開閉操作が繰り返し行われ、仮に、補強部材１１０とドアインナパネル１０８との接合点１３６ａ、１３６ｂ、１３６ｃに荷重が集中してしまうと、補強部材１１０がドアインナパネル１０８から剥離したり、補強部材１１０やドアインナパネル１０８に亀裂あるいは変形が生じたりする場合がある。

そこで本実施形態では、応力が剛性の高い部分に集中するという傾向に着目し、補強部材１１０の縦壁１２２の接合点１３６ａ、１３６ｂ、１３６ｃに荷重が集中することを回避する構成を採用した。すなわち補強部材１１０では、車幅方向において縦壁１２２の接合点１３６ａ、１３６ｂ、１３６ｃの両外側であって、ラッチ台座１２０の２つの取付点１３２、１３４の間に２つのビード１２４、１２６を形成している。

このため、バックドア１０２の開閉操作に伴ってドアラッチ１０６から補強部材１１０に入力された荷重は、ラッチ台座１２０の２つの取付点１３２、１３４を介して、剛性の高い２つのビード１２４、１２６の車外側に伝わる。また、２つのビード１２４、１２６の車外側は、ラッチ台座１２０から縦壁１２２にわたる縁１４２ａ、１４２ｂに沿って立ち上がったフランジ１３８、１４０により高い剛性が確保されている。このため、ラッチ台座１２０の取付点１３２、１３４を介して入力された荷重は、フランジ１３８、１４０に引き寄せられ、ビード１２４、１２６の車外側にさらに伝わり易くなる。

ここでビード１２４、１２６とフランジ１３８、１４０との間の面が変形すると、入力された荷重がビード１２４、１２６の車外側に伝わり難くなる。そこで補強部材１１０では、上記のように、車幅方向におけるビード１２４、１２６とフランジ１３８、１４０との間の距離Ｌａ、Ｌｂを、取付点１３２、１３４とフランジ１３８、１４０との間の距離Ｌｃ、Ｌｄよりも小さくしている。これにより、ビード１２４、１２６とフランジ１３８、１４０との間の面を小さくして、変形し難くしている。よって、補強部材１１０では、入力された荷重がビード１２４、１２６からフランジ１３８、１４０により伝わり易くなる。

また、補強部材１１０は、屈曲部１４４、１４６を設けることで、ラッチ台座１２０の２つの取付点１３２、１３４から後縁１２０ａに向かうにしたがって車幅方向の寸法が小さくなっている。このように、補強部材１１０のうち、車幅方向の寸法が徐々に小さくなっている屈曲部１４４、１４６では、高い剛性を確保できる。これにより、入力された荷重は、屈曲部１４４、１４６に伝わり易くなる。

このように、補強部材１１０において、ラッチ台座１２０の取付点１３２、１３４を介して入力された荷重は、ビード１２４、１２６の車外側に伝わるため、縦壁１２２の接合点１３６ａ、１３６ｂ、１３６ｃに荷重が集中することを回避できる。さらに補強部材１１０では、ラッチ台座１２０の取付点１３２、１３４と縦壁１２２の接合点１３６ａ、１３６ｂとを結んだ直線Ｃ、Ｄをビード１２４、１２６が横切っているので、入力された荷重が、接合点１３６ａ、１３６ｂに直接伝わることを防止できる。

図３は、本発明の第１の実施形態における車両用ドア構造１００でのバックドア１０２の開閉操作に伴う応力分布（図中、領域Ｅ）を示す図である。ただし、ここでの車両用ドア構造１００は、上記の屈曲部１４４、１４６を設けていない。

車両用ドア構造１００では、領域Ｅに示すように、ラッチ台座１２０の取付点１３２、１３４を介して入力された荷重がビード１２４、１２６の車外側からドアインナパネル１０８に伝わっている。このため、車両用ドア構造１００では、縦壁１２２の接合点１３６ａ、１３６ｂ、１３６ｃに荷重が集中することが回避されている。

図４は、比較例の車両用ドア構造１００Ａでのバックドア１０２Ａの開閉操作に伴う応力分布（図中、領域Ｆ）を示す図である。比較例の車両用ドア構造１００Ａは、ラッチ台座１２０Ａおよび縦壁１２２Ａに上記のビード１２４、１２６が形成されていない点で、図３に示す車両用ドア構造１００と異なる。

比較例の車両用ドア構造１００Ａでは、領域Ｆに示すように、取付点１３２Ａ、１３４Ａを介して入力された荷重が補強部材１１０Ａの縦壁１２２Ａの接合点１５０ａ、１５０ｂ、１５０ｃに集中している。このため、比較例の車両用ドア構造１００Ａでは、バックドア１０２Ａの開閉操作が繰り返し行われると、補強部材１１０Ａがドアインナパネル１０８から剥離したり、補強部材１１０Ａやドアインナパネル１０８に亀裂あるいは変形が生じたりする場合がある。

これに対して本実施形態の車両用ドア構造１００では、ラッチ台座１２０の取付点１３２、１３４を介して入力された荷重が縦壁１２２の接合点１３６ａ、１３６ｂ、１３６ｃに荷重が集中することを回避できる。したがって、本実施形態によれば、バックドア１０２の開閉操作を繰り返しても、補強部材１１０がドアインナパネル１０８から剥離したり、補強部材１１０やドアインナパネル１０８に亀裂あるいは変形が生じたりすることを防止できる。

図５は、本発明の第２の実施形態における車両用ドア構造２００を示す図である。図６は、図５の車両用ドア構造２００のＧ矢視図である。図７は、図６の車両用ドア構造２００のＨ−Ｈ断面図である。

車両用ドア構造２００は、２つの連結部材２０２、２０４を備えている点で第１の実施形態における車両用ドア構造１００と主に異なる。また車両用ドア構造２００は、一例として図５に示すように、補強部材２０６の縦壁２０８が４つの接合点２１０ａ、２１０ｂ、２１０ｃ、２１０ｄでドアインナパネル１０８の後壁１１６に接合されていて、上記の屈曲部１４４、１４６を設けていない。

さらに車両用ドア構造２００では、図６に示すように、補強部材２０６が溶接点２１２ａ、２１２ｂにおいてバックドアアウターリンフォース２１４、２１６とともにドアインナパネル１０８に溶接されている。例えばバックドアアウターリンフォース２１４は、図７に示すように、溶接点２１２ａで補強部材２０６に溶接され、さらに車両後側すなわちドアアウタパネル１０４に向かって延びていて、例えばその端部２１４ａにてドアアウタパネル１０４に接着されている。

２つの連結部材２０２、２０４は、補強部材２０６とドアアウタパネル１０４とを連結する部材であって、それぞれ一端部２２０、２２２、他端部２２４、２２６および中間部２２８、２３０を有する。連結部材２０２、２０４の一端部２２０、２２２は、補強部材２０６の２つの第１ビード（以下、ビード２３２、２３４）の両外側とフランジ２３６ａ、２３６ｂとの間で、図６に示すように溶接点２３８ａ、２３８ｂにて縦壁２０８に溶接されている。

中間部２２８、２３０は、一端部２２０、２２２のフランジ２３６ａ、２３６ｂ側の側縁２４０ａ、２４０ｂから車両後側に屈曲し延びていて（図７参照）、一端部２２０、２２２と他端部２２４、２２６とをつなぐ壁面を形成している。他端部２２４、２２６は、中間部２２８、２３０の車両後側の縁２４２ａ、２４２ｂから車外側に屈曲し延びていて、図６に示す接着点２４４ａ、２４４ｂにてドアアウタパネル１０４に接着されている。

このように車両用ドア構造２００では、連結部材２０２、２０４によって補強部材２０６とドアアウタパネル１０４とが連結されている。このため、ラッチ台座２４６の取付点２４８ａ、２４８ｂを介して入力された荷重は、ビード２３２、２３４からフランジ２３６ａ、２３６ｂに伝わるだけでなく、連結部２０２、２０４を介してドアアウタパネル１０４にも伝わる。

また２つの連結部材２０２、２０４には、第２ビード（以下、ビード２５０ａ、２５０ｂ）が形成されている。ビード２５０ａ、２５０ｂは、中間部２２８、２３０と他端部２２４、２２６とを跨いでいて、さらに車両前後方向に延びている。またビード２５０ａ、２５０ｂは、車両上下方向の高さがラッチ台座２４６の後縁２５２と等しい。ここでラッチ台座２４６の後縁２５２から下方に縦壁２０８が延びているため、ラッチ台座２４６の後縁２５２付近は屈曲していて剛性が高く、本来、荷重が集中し易い。

これに対して車両用ドア構造２００では、ラッチ台座２４６の取付点２４８ａ、２４８ｂを介して入力された荷重が、ラッチ台座２４６の後縁２５２付近から連結部材２０２、２０４に伝わり、さらに車両上下方向の高さが後縁２５２と等しく剛性の高いビード２５０ａ、２５０ｂに伝わり易い。ビード２５０ａ、２５０ｂに伝わった荷重は、ビード２５０ａ、２５０ｂが車両前後方向に延びているため、さらに車両前後方向に分散される。

したがって、車両用ドア構造２００では、ビード２５０ａ、２５０ｂが形成された連結部材２０２、２０４によって、ラッチ台座２４６の取付点２４８ａ、２４８ｂを介して入力された荷重がより分散され易くなり、縦壁２０８の接合点２１０ａ、２１０ｂ、２１０ｃ、２１０ｄにより集中し難くなる。

以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は係る例に限定されないことは言うまでもない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。

本発明は、車両のバックドアの内面を構成するドアインナパネルを備えた車両用ドア構造に利用することができる。

１００、２００…車両用ドア構造、１０２…バックドア、１０４…ドアアウタパネル、１０６…ドアラッチ、１０８…ドアインナパネル、１１０、２０６…補強部材、１１２…下端部、１１４…開口、１１６…後壁、１１８…ラッチベース、１２０、２４６…ラッチ台座、１２０ａ、２５２…後縁、１２２、２０８…縦壁、１２４、１２６、２３２、２３４、２５０ａ、２５０ｂ…ビード、１２８、１３０…ボルト、１３２、１３４、２４８ａ、２４８ｂ…取付点、１３６ａ、１３６ｂ、１３６ｃ、２１０ａ、２１０ｂ、２１０ｃ、２１０ｄ…接合点、１３８、１４０、２３６ａ、２３６ｂ…フランジ、１４２ａ、１４２ｂ…縁、１４４、１４６…屈曲部、２０２、２０４…連結部材、２１２ａ、２１２ｂ…溶接点、２１４、２１６…バックドアアウターリンフォース、２２０、２２２…一端部、２２４、２２６…他端部、２２８、２３０…中間部、２４４ａ、２４４ｂ…接着点

Claims (7)

1. 車両のバックドアの内面を構成するドアインナパネルを備え、該ドアインナパネルの下端部が車両後方へ向けられ該下端部に開口が形成されている車両用ドア構造において、
   当該車両用ドア構造はさらに、
   前記ドアインナパネルの下端部の上面に前記開口を取り巻くように取り付けられた補強部材と、
   前記補強部材に前記開口を塞ぐように取付けられ該開口を介して車体に係合されることで前記バックドアを閉状態に保つドアラッチとを備え、
   前記補強部材は、
   前記ドアインナパネルの下端部の上面に沿っていて前記ドアラッチが載置されるラッチ台座であって、該ラッチ台座を介して前記ドアラッチが前記ドアインナパネルの下端部に、車幅方向に間隔をおいた２つの取付点で取付けられているラッチ台座と、
   前記ラッチ台座の後縁から下方に延びる縦壁であって、前記ドアインナパネルに所定の接合点で接合されている縦壁と、
   前記ラッチ台座および前記縦壁から膨出した２つの第１ビードとを有し、
   前記２つの第１ビードは、
   前記２つの取付点の車両後方から前記縦壁まで連続していて、車幅方向において前記２つの取付点の間であって前記接合点の両外側に形成されていることを特徴とする車両用ドア構造。
2. 前記補強部材は、前記ラッチ台座から前記縦壁にわたる縁に沿って立ち上がったフランジをさらに有することを特徴とする請求項１に記載の車両用ドア構造。
3. 前記２つの第１ビードの各々から前記フランジまでの車幅方向の距離が、前記ラッチ台座の２つの取付点の各々から前記フランジまでの車幅方向の距離より小さいことを特徴とする請求項２に記載の車両用ドア構造。
4. 前記補強部材の車幅方向の寸法は、前記ラッチ台座の２つの取付点から前記後縁に向かうにしたがって小さくなっていることを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載の車両用ドア構造。
5. 前記２つの第１ビードの各々は、前記２つの取付点各々と、各々の第１ビードに最も近い接合点とを結んだ直線を横切っていることを特徴とする請求項１から４のいずれか１項に記載の車両用ドア構造。
6. 当該車両用ドア構造はさらに、
   車両のバックドアの外面を構成するドアアウタパネルと、
   前記ドアアウタパネルと前記補強部材とを連結する連結部材であって、前記２つの第１ビードの両外側と前記フランジとの間で前記縦壁に接合され、さらに前記ドアアウタパネルに接合される２つの連結部材とを備えることを特徴とする請求項２から５のいずれか１項に記載の車両用ドア構造。
7. 前記２つの連結部材の各々は、車両上下方向の高さが前記ラッチ台座の後縁と等しく車両前後方向に延びる第２ビードを有することを特徴とする請求項６に記載の車両用ドア構造。

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