JP6305039B2 - 廃熱回収装置を備えた車両の発電装置 - Google Patents
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Description
特許文献1によると、内燃機関の廃熱量がランキンサイクル回路によるエネルギー回収が可能に成ることを内燃機関の冷却水温度で判断している。
動力回収可能の判断手段として、冷却水温のほかに、油温、排気温度、あるいは排気通路に設けられた触媒の触媒温度に基づいて判断している。
そして、判断手段が第1の閾値を超えている場合には、内燃機関側のクラッチを遮断して、ランキンサイクル回路による発電に切替える。
冷却水温度が第1の閾値を超えていない場合は、内燃機関の駆動によってオルタネータを駆動するようになっている。
このようにして、内燃機関が所定以上に暖気されると、内燃機関がオルタネータを駆動する駆動負荷分をランキンサイクル回路による動力回収によって駆動し、内燃機関の燃料消費量を抑制している。
ところが、特許文献1によると、内燃機関の暖気状態によって、オルタネータの駆動をエンジン負荷で駆動する場合と、ランキンサイクル回路の廃熱でオルタネータの駆動を行うもので、車両が下り坂を走行する場合の降坂走行エネルギーを排出して無駄にしている。
前記内燃機関の廃熱エネルギーを駆動力として回収する廃熱回収装置と、
前記内燃機関と前記廃熱回収装置に連結する発電装置と、
前記内燃機関の駆動力により前記発電装置を駆動する内燃機関発電機構と、
前記廃熱回収装置の駆動力により前記発電装置を駆動する廃熱回収装置発電機構と、
前記車両の降坂走行を検知する降坂走行検知手段と、
前記内燃機関発電機構と前記廃熱回収装置発電機構による発電を制御する制御手段と、を備え、
前記制御手段は、前記降坂走行検知手段が車両の降坂走行を検知しないときは、前記廃熱回収装置発電機構を作動させて、前記発電装置を駆動し、前記車両に搭載されているバッテリの充電率が所定値以上になった場合には、前記廃熱回収装置発電機構の作動を停止させ、
前記制御手段は、前記降坂走行検知手段が車両の降坂走行を検知したときは、前記廃熱回収装置から前記発電装置に伝達される駆動力を遮断することにより前記廃熱回収装置発電機構を停止させることを特徴とする廃熱回収装置を備えた車両の発電装置を提供できる。
また、バッテリの充電率が所定値以上になった場合には、廃熱回収装置発電機構の作動を停止させることで、廃熱回収装置の作動に消費される電力の無駄が省けると共に、廃熱回収装置の各部品の耐久性が向上する。
また、バッテリの充電率が所定値以上になった場合には、内燃機関発電機構の作動を停止させることにより、バッテリの過充電によりバッテリの劣化を早めることを防止すると共に、発電装置の耐久性向上が図れる。
前記制御手段は、前記発電装置の発電量が車両側電気需要より大きい場合、前記発電装置で発電した電力を前記車両側電気需要として直接前記車両に供給するとよい。
1は車両に搭載された内燃機関を示す。2は内燃機関1の廃熱エネルギーを回収する廃熱回収装置であるランキンサイクル回路を示す。
内燃機関1には、該内燃機関1のクランクシャフト11に連結されたクランクプーリ12と、内燃機関1に装着され、内燃機関1の出力軸に連結されると共に、ランキンサイクル回路2の出力軸に連結した発電装置であるオルタネータ17と、クランクプーリ12と、オルタネータ17と同軸線上に配置され、オルタネータ17を駆動する発電プーリ14と、クランクプーリ12と発電プーリ14とに掛け回された駆動ベルト13と、発電プーリ14とオルタネータ17との間に介装され、発電プーリ14の駆動力をオルタネータ17に伝達又は遮断する第1クラッチ15と、該第1クラッチ15とオルタネータ17との間に介装された変速機16と、後述するランキンサイクル回路2に介装された膨張器21とオルタネータ17間に介装され、膨張器21からの駆動力の伝達を接続又は遮断する第2クラッチ18と、を備えている。
そして、本実施形態では、第1クラッチ15と変速機16及びオルタネータ17とで内燃機関発電機構を構成している。
また、第2クラッチ18とオルタネータ17とで廃熱回収装置発電機構を構成している。
尚、本実施形態では、内燃機関1によって駆動される発電装置であるオルタネータ17と、ランキンサイクル回路2の回収エネルギーによって駆動するオルタネータ17とを同一のものを兼用したが、夫々別のオルタネータ17としてもよい。
尚、凝縮器23とポンプ24とを連結している第3導管26cに、蒸気と液体とを分離する気液分離器を設置することもできる。
この場合、気液分離器にて蒸気と液体とを確実に分離した液体(媒体)を蒸発器20に圧送することで、熱交換の効率がより確実に行わせることができる。
また、ランキンサイクル回路2によるエネルギー回収量が十分にある時は、オルタネータ17を駆動すると共に、その一部を、変速機16、第1クラッチ15、発電プーリ14、駆動ベルト13を介してクランクプーリ12を駆動することにより、内燃機関1の出力補助に使用することができる。
即ち、内燃機関1の回転数センサ35が検出する回転数Nと、負荷センサ31が検出するアクセルペダル37の踏込み有無とで検知することができる。
即ち、車両の降坂走行時は、アクセルペダル37の踏込みがない。従って、内燃機関1への燃料カットが行われ、且つ車両の降坂走行により、内燃機関1には後輪側から車両走行用変速機を介して駆動され、アイドリング回転数N0以上の回転数Nになる。
従って、内燃機関1の回転数Nとアクセルペダル37の踏込み有無を検出することにより、一般走行(含む登坂走行)または、降坂走行又はそれに近い走行かの判断ができる。
これらの判断により、コントローラ(CPU)3は第1クラッチ15、第2クラッチ18の接続又は遮断の制御を行う。
尚、それに近い走行とは、長い急勾配の降坂走行の場合は、降坂走行後に平坦路になっても車両の慣性走行が続く状態である。
尚、バッテリ5の充電率(充電量)を推定する方法は、複数の方法が実用化されているので、充電率算出方法の説明は省略する。
また、内燃機関1の冷却水温度を検知する温度センサ33からの信号が入力される。
冷却水温度の検知は、内燃機関1の暖気状態を確認するもので、冷却水温度が所定値以上の温度に達してから、ランキンサイクル回路2を作動させて廃熱回収を行うためである。
内燃機関1が十分に暖気されないと、ランキンサイクル回路2による廃熱回収が効果的に行われず、ランキンサイクル回路2の作動によって得られるエネルギーより、ランキンサイクル回路2の作動に使用されるエネルギーの方が大きくなるのを防止するものである。
尚、本実施形態では、降坂走行検知手段として、内燃機関1の回転数Nと、アクセルペダル37の踏込み操作を検知して制御しているが、内燃機関1の回転数Nの代わりに車両速度を用いてもよい。
また、第2動力伝達機構は、第2クラッチ18と、図示されないアクチュエータを備えている。アクチュエータはコントローラ3からの信号に基づいて、第2クラッチ18を接続又は、遮断することにより、膨張器21側からの駆動力をオルタネータ17へ伝達して発電し、又は駆動力を遮断して発電停止を行う。
ステップS1においてスタートする。ステップS2において、降坂検知を行うため、内燃機関(E/G)1の回転数N>所定回転数N0+燃料噴射0(ゼロ)を判断する。回転数N>所定回転数N0の場合は、所定回転数、例えばアイドリング回転数N0より大きい場合は、内燃機関1が荷稼働して車両が一般走行している、又は降坂走行時であってタイヤ(車輪)側から内燃機関1が回転させられているかのどちらかがの状況であることを判断する。
尚、本実施形態では、所定回転数N0をアイドリング回転数としている。
一方、燃料噴射の有無は、アクセルペダル37の踏込みによって負荷センサ31が作動して燃料噴射有が検知されているか、又は、車両降坂走行時でありアクセルペダル37は踏込み操作されないので、内燃機関1への燃料噴射は行われていないと判断し、無負荷運転としている。
一方、内燃機関(E/G)1の回転数N>所定回転数N0と燃料噴射有の場合、車両走行は一般または登坂(重負荷運転)走行と判断される。
また、内燃機関(E/G)1の回転数N=所定回転数N0と燃料噴射0(ゼロ)(アクセルペダル37の踏込み操作は行われていないが、内燃機関1のアイドリングに必要な燃料は噴射される)の場合、内燃機関1はアイドリング運転中であり、廃熱エネルギー回収は行われない。
本実施例では、車両が走行していることを検知するため、内燃機関1の回転数を検知したが、車両のスピードセンサに変えても同様の効果を得ることができる。
ステップS2において、内燃機関(E/G)1の回転数N>所定回転数N0と燃料噴射有の場合、車両は一般走行又は登坂(重負荷運転)走行と判断してNoを選択する。ステップS3に進む。
そして、第1クラッチ15を遮断して、内燃機関1側からの駆動を遮断する。一方、第2クラッチ18を接続させて、ランキンサイクル回路2の膨張器21により出力される駆動力をオルタネータ17に連結する。
ステップS5において、オルタネータ17の発電量が車両走行に必要な電力である車両電気需要量に対しての過不足を判断する。
オルタネータ17の発電量≧車両電気需要量の場合には、ステップS6に進む。
これは、オルタネータ17が発電した電力を直接車両側に供給することで、一旦、バッテリ5に充電することによる充電効率に伴う損失分を防止することができる。
一方、ステップS6において、オルタネータ17の発電量≧車両電気需要量の場合には、Noを選択してステップS8に進む。
ステップS9において、SOC>目標SOC(以後、目標SOCをSOCtgと称す)になっているか否かを判断する。
SOC>SOCtgの場合、Yesを選択してステップS10に進む。
ステップS10において、第1クラッチ15及び第2クラッチ18を遮断する。
即ち、バッテリ5のSOCがSOCtgを超えており、ランキンサイクル回路2による発電の必要性がない。
更に、バッテリ5のオーバチャージによるバッテリ5の耐久性を低下させるのを防止できる。
また、ランキンサイクル回路2の各装置の稼働量を抑制できるので、それらの耐久性も向上できる。
ステップS11では、第1クラッチ15を遮断して、第2クラッチ18を接続して、ランキンサイクル回路2による発電を行う。
従って、ランキンサイクル回路2による発電量によって、車両需要消費電力を賄うと共に、バッテリ5への充電も実施する。
この場合は、車両が一般走行(図2のa又はb領域)であり、発電のために内燃機関1の負荷を利用しないため、車両の走行燃費向上が図られている。
ステップS12において、コントローラ(CPU)3は、第1クラッチ15と第2クラッチ18を接続する。
ステップS13において、オルタネータ17はランキンサイクル回路2と内燃機関1の駆動力にて発電される。
この場合、内燃機関1側のオルタネータ17を駆動する駆動力は、ランキンサイクル回路2側の駆動力が加算された分軽減され、内燃機関1の負荷が軽減されることによる燃料消費量が減り、省燃費運転となる。
また、オルタネータ17は変速機16によって回転数が増速されるので、オルタネータ17の発電効率がさらに向上する。
ステップS14において、オルタネータ17の発電量<車両電気需要量の場合にはNoを選択して、※1に進み、全量を車両電気需要側に供給すると共に、不足分はバッテリ5から補充される。
ステップS15において、オルタネータ17の発電量=車両電気需要量の場合には、ステップS7に進み、発電量の全量を車両側電気負荷6へ電力供給される。
また、オルタネータ17の発電量>車両電気需要量の場合は、Noを選択してステップS8に進む。
ステップ8、9、10、11は説明済みなので省略する。
ステップS25において、コントローラ(CPU)3は、第1クラッチ15を接続し、第2クラッチ18を遮断する。(図2のd領域)
第2クラッチ18を接続した状態にしておくと、内燃機関1側から膨張器21が強制駆動され、媒体Rが不要に掻き回されて、媒体Rの消耗が速くなるのを防止すると共に、ランキンサイクル回路2を構成する各装置を休止させることで、該各装置の耐久性向上が図れる。
オルタネータ17は、クランクシャフト11に連結されているクランクプーリ12の駆動力により、駆動ベルト13、第1クラッチ15を介して駆動されて発電する。
ステップS26おいて、内燃機関1への燃料はカットされた状態であり、オルタネータ17を無負荷発電させることになり、省燃費が実現できる。
この際、オルタネータ17の上流側に接続されている変速機16によって、オルタネータ17は増速され、発電効率が向上する。
従って、車両の一般走行時におけるコンプレッサ駆動量が軽減され、内燃機関1の駆動負荷が軽減され、この場合にも省燃費となる。
ステップS27において、無負荷発電量<車両電気需要量の場合には、Noを選択して、ステップ※1に進む。
ステップ※1において、コントローラ(CPU)3は、全発電量を車両側電気負荷6へ供給すると共に、バッテリ5から不足分の電力を車両側電気負荷6側へ供給する。
ステップS28において、無負荷発電量=車両電気需要量の場合には、Yesを選択してステップS7に進み、オルタネータ17の発電量全量が車両側電気負荷6に供給される。
そして、オルタネータ17が発電した電力を直接車両側に供給することで、一旦、バッテリ5に充電することによる充電効率に伴う損失分を防止することができる。
ステップS28において、無負荷発電量>車両電気需要量の場合には、Noを選択して、ステップS29に進む。
ステップS30において、バッテリ5のSOC>SOCtgであるか否かを判断する。
SOC>SOCtgの場合はステップS31に進み、ステップS10において、第1クラッチ15及び第2クラッチ18を遮断する。
即ち、バッテリ5のSOCがSOCtgを超えており、内燃機関1の無負荷運転による発電の必要性がない。
これにより、
内燃機関1の無負荷運転による発電を停止することで、冷却水を無用に低下させることによる内燃機関1の燃焼効率低下を防止して、車両の省燃費効果を向上させる。
更に、バッテリ5のオーバチャージによるバッテリ5の耐久性を低下させるのを防止できる。
ステップS32において、第1クラッチ15の接続、第2クラッチ18は遮断を維持する。
これにより、車両の降坂エネルギー(内燃機関1は燃料無噴射)による発電を維持し、バッテリ5に充電することで、車両の一般走行時における内燃機関1による発電負荷を軽減することで、走行燃費向上を図っている。
図2(A)は車両の走行状況(内燃機関負荷状況)を、図2(B)は車両の走行状況の対応した発電方法を示す。
縦軸の上側にランキンサイクル回路2による発電状況、その下側に内燃機関1にオルタネータ17が連結して発電する状況を示し、横軸に発電方法の切替えタイミングを示している。
従って、ランキンサイクル回路2による発電が実施される。(a領域)
ところが、A地点からB地点間における廃熱回収量が少なく、車両電気需要量に達していない場合は、第1クラッチ15を連結して、オルタネータ17を内燃機関1に連結する。
そして、車両電気需要量の不足分を賄う。(c領域)
この時、車両の内燃機関1はタイヤ(車輪)側から回される駆動力で、車両の駆動ラインを駆動させ、内燃機関1のクランクシャフト11を回転させる。オルタネータ17は、クランクシャフト11に取付けられたクランクプーリ12、駆動ベルト13、発電プーリ14、第1クラッチ15を介して駆動され発電する。この時、既述の通り、第2クラッチ18は遮断されている。
従って、内燃機関1に連結した状態で、且つ内燃機関1への燃料カットが実施された状態でオルタネータ17は発電する。(d斜線領域:無負荷発電)
そして、ランキンサイクル回路2による発電は行われない。
従って、ランキンサイクル回路2による発電が実施される。(b領域)
ところが、C地点通過後、廃熱回収量が少なく、車両電気需要量に達していない場合は、第1クラッチ15を連結して、オルタネータ17を内燃機関1に連結する。
そして、車両電気需要量の不足分を賄う。(e領域)
また、バッテリ5のSOCがSOCtg(所定値)以上になった場合には、ランキンサイクル回路2による発電を停止させることで、ランキンサイクル回路2の作動により消費される電力の無駄が省けると共に、ランキンサイクル回路2の各部品の耐久性が向上する。
2 ランキンサイクル回路(廃熱回収装置)
3 コントローラ(制御手段)
5 バッテリ
6 車両側電気負荷(車両電気需要量)
15 第1クラッチ
17 オルタネータ(発電機)
18 第2クラッチ
20 蒸発器
21 膨張器
23 凝縮器
31 負荷センサ
33 温度センサ
35 回転数センサ
Claims (7)
- 車両に搭載された内燃機関と、
前記内燃機関の廃熱エネルギーを駆動力として回収する廃熱回収装置と、
前記内燃機関と前記廃熱回収装置に連結する発電装置と、
前記内燃機関の駆動力により前記発電装置を駆動する内燃機関発電機構と、
前記廃熱回収装置の駆動力により前記発電装置を駆動する廃熱回収装置発電機構と、
前記車両の降坂走行を検知する降坂走行検知手段と、
前記内燃機関発電機構と前記廃熱回収装置発電機構による発電を制御する制御手段と、を備え、
前記制御手段は、前記降坂走行検知手段が車両の降坂走行を検知しないときは、前記廃熱回収装置発電機構を作動させて、前記発電装置を駆動し、前記車両に搭載されているバッテリの充電率が所定値以上になった場合には、前記廃熱回収装置発電機構の作動を停止させ、
前記制御手段は、前記降坂走行検知手段が車両の降坂走行を検知したときは、前記廃熱回収装置から前記発電装置に伝達される駆動力を遮断することにより前記廃熱回収装置発電機構を停止させることを特徴とする廃熱回収装置を備えた車両の発電装置。 - 前記発電装置の発電量が前記車両の電気需要量に満たない場合には、前記制御手段は、前記内燃機関発電機構と前記廃熱回収装置発電機構を作動させて、前記発電装置を前記内燃機関と前記廃熱回収装置によって回収された駆動力とで協働して駆動するようにしたことを特徴とする請求項1記載の廃熱回収装置を備えた車両の発電装置。
- 前記降坂走行検知手段が前記車両の降坂走行を検知した時に、前記制御手段は、前記内燃機関発電機構を作動させて、前記内燃機関から伝達される駆動力で前記発電装置を駆動して、前記発電装置の発電量が前記車両の車両側電気需要以上で且つ、前記バッテリの充電率が所定値以上になった場合には、前記内燃機関発電機構の作動を停止させることを特徴とする廃熱回収装置を備えた請求項1又は2に記載の車両の発電装置。
- 前記降坂走行検知手段が前記車両の降坂走行を検知し、内燃機関発電機構を作動させた時に、
前記制御手段は、前記発電装置の発電量が車両側電気需要と等しい場合、前記発電装置で発電した電力を前記車両側電気需要として直接前記車両に供給することを特徴とする請求項1記載の廃熱回収装置を備えた車両の発電装置。 - 前記降坂走行検知手段が前記車両の降坂走行を検知した時に、前記制御手段は、前記発電装置の発電量が前記車両側電気需要以上で且つ、前記バッテリの充電率が所定値未満の場合、前記内燃機関発電機構のみを作動させるようにしたことを特徴とする請求項1記載の廃熱回収装置を備えた車両の発電装置。
- 前記内燃機関発電機構は前記内燃機関から前記発電装置への駆動力を断接する第1クラッチ機構を含み、前記廃熱回収装置発電機構は前記廃熱回収装置から前記発電装置への駆動力を断接する第2クラッチ機構を含んでいることを特徴とする請求項1乃至4のいずれか1項記載の廃熱回収装置を備えた車両の発電装置。
- 前記降坂走行検知手段は、前記内燃機関回転数と、燃料噴射量とによって降坂走行を検知することを特徴とする請求項1乃至6のいずれか1項記載の廃熱回収装置を備えた車両の発電装置。
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