JP2009278723A - ランキンサイクル回路を備えたエンジン車両 - Google Patents

Abstract

【課題】ランキンサイクル回路を備えたエンジン車両において、エンジンのオルタネータとランキンサイクル回路の発電機を共用化する。
【解決手段】エンジン１と、エンジン１の廃熱エネルギーを動力として回収するランキンサイクル回路２を備えたエンジン車両において、発電機１２と、エンジン１の動力を第１クラッチ１５を介して発電機１２に伝達する第１動力伝達機構と、ランキンサイクル回路２で回収された動力を第２クラッチ１７を介して発電機１２に伝達する第２動力伝達機構と、第１クラッチ１５、第２クラッチ１７の締結状態を制御するコントローラ３０と、を備える。
【選択図】図１

Description

本発明は、ランキンサイクル回路を用いてエンジンの廃熱エネルギーを回収するエンジン車両に関する。

エンジン車両において、エンジンの廃熱エネルギーをランキンサイクル回路により回収することでエンジンの熱効率を向上させることが行われている。ランキンサイクル回路は、エンジンの廃熱エネルギーにより加熱された媒体を膨張機に通すことで廃熱エネルギーを動力（機械エネルギー）として回収する回路である。この動力で発電機を駆動することにより、廃熱エネルギーを電力として回収することができる。

一方、エンジン車両は、エンジンに機械的に接続されるオルタネータ（発電機）を備えており、オルタネータをエンジンの動力で駆動することで、車両で消費される電力を賄っている。

したがって、ランキンサイクル回路を備えたエンジン車両では、２つの発電機を別個に備えることになるが（例えば、特許文献１の構成）、同じ機能を有する部品を２つ搭載することは、搭載性、重量、コストの面から不利である。エンジンが暖機状態にあればランキンサイクル回路によって車両の全消費電力を賄えるだけの電力を回収することができるため、オルタネータを無くすことが望まれる。
特開2007-100687公報

しかしながら、オルタネータを無くした場合、エンジンが暖機状態になる前に走行を終了するような短い走行距離の運転（例えば、片道１、２ｋｍ程度の運転）を繰り返していると、ランキンサイクル回路が機能しない状態が続くことによってバッテリの充電量が低下し、車両走行に必要な電力を確保できなくなる可能性がある。

本発明は、このような技術的課題を鑑みてなされたもので、ランキンサイクル回路を備えたエンジン車両において、エンジンのオルタネータとランキンサイクル回路の発電機を共用化することを目的とする。

請求項１に記載の発明は、エンジン（１）と、前記エンジン（１）の廃熱エネルギーを動力として回収し、回収した動力で発電機を駆動するランキンサイクル回路（２）を備えたエンジン車両において、前記エンジン（１）のオルタネータと前記ランキンサイクル回路（２）の発電機を兼ねる発電機（１２）と、前記エンジン（１）の動力を第１クラッチ（１５）を介して前記発電機（１２）に伝達する第１動力伝達機構と、前記ランキンサイクル回路（２）で回収された動力を第２クラッチ（１７）を介して前記発電機（１２）に伝達する第２動力伝達機構と、前記第１及び第２クラッチ（１５、１７）の締結状態を制御するクラッチ制御手段と、を備えたことを特徴とするランキンサイクル回路を備えたエンジン車両である。

請求項２に記載の発明は、前記エンジン（１）の廃熱量が前記ランキンサイクル回路（２）による動力回収が可能になる第１しきい値を超えているか判断する廃熱量判断手段を備え、前記クラッチ制御手段は、前記エンジン（１）の廃熱量が前記第１しきい値を超えている場合は、前記第１クラッチ（１５）を解放するとともに前記第２クラッチ（１７）を締結し、前記エンジン（１）の廃熱量が前記第１しきい値を超えていない場合は、前記第１クラッチ（１５）を締結するとともに前記第２クラッチ（１７）を解放する、
ことを特徴とする請求項１に記載のランキンサイクル回路を備えたエンジン車両である。

請求項３に記載の発明は、前記廃熱量判断手段は、前記第１しきい値よりも大きな第２しきい値を超えているかさらに判断し、前記クラッチ制御手段は、前記エンジン（１）の廃熱量が前記第２しきい値を超えている場合は前記第１及び第２クラッチ（１５、１７）をともに締結する、ことを特徴とする請求項２に記載のランキンサイクル回路を備えたエンジン車両である。

請求項４に記載の発明は、前記発電機（１２）に接続され、前記発電機（１２）の発電電力によって充電されるバッテリ（３１）と、前記バッテリ（３１）の充電状態を検出する充電状態検出手段（３３）と、を備え、前記クラッチ制御手段は、前記エンジン（１）の廃熱量が前記第１しきい値を超えていなくても、前記バッテリ（３１）の充電状態が所定のしきい値を超えている場合は、前記第１及び第２クラッチ（１５、１７）をともに解放する、ことを特徴とする請求項２または３に記載のランキンサイクル回路を備えたエンジン車両である。

請求項５に記載の発明は、前記廃熱量判断手段は、前記エンジン（１）の冷却水温度、油温、排気温度、あるいは前記エンジン（１）の排気通路に設けられる触媒の触媒温度に基づき前記エンジン（１）の廃熱量を判断することを特徴とする請求項２から４のいずれか一つに記載のランキンサイクル回路を備えたエンジン車両である。

請求項６に記載の発明は、前記第１及び第２動力伝達機構のうち少なくとも一方が変速機（１６）を備えることを特徴とする請求項１から５のいずれか一つに記載のランキンサイクル回路を備えたエンジン車両である。

請求項７に記載の発明は、前記第１クラッチ（１５）、前記第２クラッチ（１７）及び前記発電機（１２）は、前記ランキンサイクル回路（２）の膨張機（２３）と同軸的に設けられることを特徴とする請求項１から６のいずれか一つに記載のランキンサイクル回路を備えたエンジン車両である。

請求項８に記載の発明は、前記第１クラッチ（１５）、前記第２クラッチ（１７）のいずれか一方がワンウェイクラッチであり、前記エンジン（１）から前記発電機（１２）に伝達される動力の回転方向と、前記ランキンサイクル回路（２）から前記発電機（１２）に伝達される動力の回転方向が逆である、ことを特徴とする請求項１、２、５から７のいずれか一つに記載のランキンサイクル回路を備えたエンジン車両である。

なお、理解を容易にするために詳細な説明で用いる参照符号を括弧書きで追記したが、権利範囲を実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。

請求項１に記載の発明によれば、第１及び第２クラッチの締結状態を制御することにより、エンジンの動力、ランキンサイクル回路の回収動力のいずれを使って発電機を駆動するかを切り替えることができる。なお、「第１及び第２クラッチの締結状態を制御する」ことには、第１及び第２クラッチの締結状態を独立に制御する場合だけでなく、いずれか一方のクラッチの締結状態を制御すれば他方のクラッチの締結状態が従動的に決まる場合も含む。

請求項２に記載の発明によれば、エンジンの廃熱量が十分なときはランキンサイクル回路の回収動力によって発電機を駆動することで、エンジンの熱効率を向上させる一方で、エンジンの廃熱量が少なくランキンサイクル回路の回収動力が少ないときはエンジン動力で発電機を駆動することで必要な電力を発電できるので、発電量が少ない状態が継続することによる電力不足を防止することができる。

請求項３に記載の発明によれば、エンジンの廃熱量が過剰なときは、ランキンサイクル回路の回収動力の一部を使ってエンジンの出力補助を行うことができるので、車両の走行性能を高めることができる。また、発電量が過剰になることにより、バッテリが過充電状態となるのも防止することができる。

請求項４に記載の発明によれば、エンジンの廃熱量が少なくてもバッテリの充電量が十分なときは発電機を停止させるので、発電機の稼働率を下げ、発電機の構成部品の劣化を防止することができる。

請求項５に記載の発明によれば、エンジンの廃熱量の程度を、エンジンの冷却水温度、油温、排気温度、あるいは排気通路に設けられる触媒温度に基づき精度よく判断することができる。

請求項６に記載の発明によれば、ランキンサイクル回路の回収動力をエンジンに伝達する際に回転速度差があっても、変速機により吸収することができ、エンジンの出力補助を円滑に行うことが可能となる。

請求項７に記載の発明によれば、第１クラッチ、第２クラッチ及び発電機をランキンサイクル回路の膨張機と同軸的に配置したことにより、車両への搭載性が向上する。

請求項８に記載の発明によれば、第１クラッチ、第２クラッチのうち、一方のクラッチを解放すれば他方のクラッチが従動的に締結され、一方のクラッチを締結すれば他方のクラッチが従動的に解放される。１つのクラッチのみ制御すれば２つのクラッチの締結状態を制御することができるので、制御系を簡略化することができる。

以下、添付図面を参照しながら本発明の実施の形態について説明する。

［第１実施形態］
図１は本発明の第１実施形態に係るエンジン車両を示す。エンジン車両は、内燃エンジン１と、その廃熱エネルギーを回収するランキンサイクル回路２を備える。

ランキンサイクル回路２は、電動ポンプ２１、蒸発器２２、膨張機２３、凝縮器２４、気液分離器２５を備え、回路内には水等のランキン媒体が流通する。

電動ポンプ２１により加圧されたランキン媒体は蒸発器２２へと送られる。蒸発器２２はエンジン１の排気通路１１の途中に取り付けられている。蒸発器２２ではランキン媒体と排気との間の熱交換によりランキン媒体が加熱されて気体になる。気体となったランキン媒体は膨張機２３へと送られる。

膨張機２３では気体となったランキン媒体を膨張させることにより動力を回収する。回収された動力は発電機１２の発電用動力として用いられる他、回収量が十分にあるときはその一部を使ってエンジン１の出力補助を行う。

凝縮器２４は走行風が当たる車両前部に取り付けられており、凝縮機２４では外気とランキン媒体との間の熱交換によりランキン媒体が凝縮液化される。凝縮液化したランキン媒体は気液分離器２５により気液分離され、液相のランキン媒体のみが再び電動ポンプ２１へと送られる。

発電機１２は、回転エネルギーを直流電流に変換する発電機であり、従来のエンジンのオルタネータとランキンサイクル回路の発電機を兼ねるものである。発電機１２には、エンジン１の動力（以下、「エンジン動力」という。）がベルト１３、プーリ１４、第１クラッチ１５、変速機１６を介して伝達可能になっているとともに、ランキンサイクル回路２の膨張機２３で回収された動力（以下、「回収動力」という。）が第２クラッチ１７を介して伝達可能になっている。第１クラッチ１５、第２クラッチ１７はともに電磁クラッチであり、コントローラ３０により締結・解放が制御される。

また、プーリ１４、第１クラッチ１５、変速機１６、発電機１２、第２クラッチ１７、膨張機２３は、好ましくはユニット化されており、エンジン１のクランク軸と平行な軸上に同軸的に配置される。

変速機１６は、膨張機２３から発電機１２、プーリ１４、ベルト１３を介してエンジン１へと動力が伝達される際、膨張機２３とエンジン１（プーリ１４）の回転速度差を吸収する。なお、変速機１６は第１クラッチ１５とプーリ１４の間、あるいは、発電機１２と膨張機２３の間に設けられていてもよい。発電機１２によって発電された電力はバッテリ３１へと送られ、バッテリ３１に蓄えられる。

エンジン１にはエンジン１内に冷却水を循環させることでエンジン１を冷却する冷却水回路（図示せず）が設けられている。冷却水回路には冷却水温度Ｔｗを検出する温度センサ３２が取り付けられている。また、バッテリ３１にはバッテリ３１の端子間電圧Ｖを検出する電圧センサ３３が取り付けられている。これらセンサ３２、３３の検出信号はコントローラ３０に入力される。

コントローラ３０は、電動ポンプ２１へ駆動信号を送り、電動ポンプ２１を駆動してランキンサイクル回路２を稼働させる。また、コントローラ３０は、入力される信号に基づき、エンジン１の廃熱量の程度、バッテリ３１の充電の必要性を判断し、第１クラッチ１５、第２クラッチ１７の締結状態を切り替えることで、発電機１２の最適な駆動状態を実現し、車両で必要とされる電力が発電機１２により発電されるようにする。

次に、コントローラ３０の制御内容の詳細について説明する。

図２はコントローラ３０の制御内容を示したフローチャートであり、コントローラ３０において所定周期（例えば、１０ｍｓｅｃ）で実行される。

これによると、まず、ステップＳ１１では冷却水温度Ｔｗ、バッテリ３１の端子間電圧Ｖを読み込む。

ステップＳ１２では冷却水温度Ｔｗが９５℃を超えているか判断する。冷却水温度Ｔｗが９５℃を超えている場合は、エンジン１の廃熱量が過剰な場合であるので、廃熱エネルギーを全て電力として回収しても電力が余ってしまう。そこで、この場合は、ステップＳ１３に進んで第１クラッチ１５、第２クラッチ１７をともに締結し、ランキンサイクル回路２の回収動力で発電機１２を駆動するとともに、その一部を発電機１２、変速機１６を介してプーリ１４へと伝達し、エンジン１の出力補助を行う。

冷却水温度Ｔｗが９５℃を超えていない場合はステップＳ１４に進み、冷却水温度Ｔｗが８５℃を超えているか判断する。冷却水温度Ｔｗが８５℃を超えている場合は、エンジン１の廃熱量が十分にあり、ランキンサイクル回路２を稼働させることが可能な場合であるので、この場合は、ステップＳ１５に進んで第１クラッチ１５を解放するとともに第２クラッチ１７を締結し、ランキンサイクル回路２の回収動力で発電機１２を駆動する。

冷却水温度Ｔｗが８５℃を超えていない場合は、エンジン１の廃熱量が十分でなく、ランキンサイクル回路２を稼働させることができない場合である。そこで、この場合は、ステップＳ１６以降に進み、バッテリ３１の充電の必要性も考慮しつつ、エンジン動力で発電機１２を駆動するか否かを判断する。

ステップＳ１６ではバッテリ３１の端子間電圧Ｖに基づき、端子間電圧Ｖとバッテリ３１の充電状態（以下、「バッテリＳＯＣ」という。）の関係を示したテーブルを参照することにより、バッテリＳＯＣを演算する。そして、ステップＳ１７ではバッテリＳＯＣが所定のしきい値ＳＯＣｔｈを超えているか判断する。所定のしきい値ＳＯＣｔｈはバッテリ３１の充電量が少なく、バッテリ３１の充電が必要と判断される値（例えば、３０％以下の値）に設定される。

バッテリＳＯＣがしきい値ＳＯＣｔｈを超えている場合は、バッテリ３１の充電量が十分にあって発電機１２により発電する必要性がないので、この場合はステップＳ１８に進み第１クラッチ１５、第２クラッチ１７をともに解放し、発電機１２を停止させる。

これに対し、バッテリＳＯＣが所定のしきい値ＳＯＣｔｈを超えていない場合は、バッテリ３１の充電量が十分でないので、ステップＳ１９に進み、第１クラッチ１５を締結するとともに、第２クラッチ１７を解放する。これにより、エンジン１と発電機１２が機械的に接続され、発電機１２はエンジン動力により駆動される。

このようにコントローラ３０は、エンジン１の廃熱量の程度、バッテリ３１の充電の必要性を判断し、第１クラッチ１５、第２クラッチ１７の締結状態を適宜切り替えて発電機１２を駆動する。

続いて上記構成を備えたことによる作用効果について説明する。

上記構成によれば、第１クラッチ１５、第２クラッチ１７の締結状態を制御することにより、発電機１２をエンジン動力、ランキンサイクル回路２の回収動力のいずれを使って駆動するかを切り替えることが可能になる。

これにより、エンジン１の廃熱量が十分なときはランキンサイクル回路２の回収動力によって発電機１２を駆動することで、エンジン１の熱効率を向上させる一方で、エンジン１の廃熱量が少なくランキンサイクル回路２の回収動力が少ないときはエンジン動力で発電機１２を駆動し必要な電力を発電できるので、発電量が少ない状態が継続することによる電力不足を防止することができる。

また、エンジン１の廃熱量が過剰なときは、ランキンサイクル回路２の回収動力の一部を使ってエンジン１の出力補助を行うことができ、車両の走行性能を高めることができる。より少ないエンジン出力で車両を走行させることができるので、車両の燃費性能も向上する。また、発電量が過剰になることにより、バッテリ３１が過充電状態となるのも防止することができる。

また、エンジン１の廃熱量が少なくてもバッテリ３１の充電量が十分なときは発電機１２を停止させるので、発電機１２の稼働率が下がり、発電機１２の構成部品の劣化（ブラシ、ベアリングの摩耗等）を抑え、発電機１２の寿命を延ばすことができる。

また、変速機１６を備えたことにより、ランキンサイクル回路２の回収動力をエンジン１に伝達する際に回転速度差があっても、変速機１６により吸収することができ、エンジン１の出力補助を円滑に行うことが可能となる。

また、第１クラッチ１５、第２クラッチ１７及び発電機１２をランキンサイクル回路２の膨張機２３と同軸的に配置したことにより、車両への搭載性が向上する。

［第２実施形態］
続いて図３を参照しながら本発明の第２実施形態について説明する。第１実施形態と共通の構成には同一の参照符号を付してある。

第２実施形態は、第１クラッチ１５がワンウェイクラッチで構成され、第１クラッチ１５と発電機１２の間の変速機１６がない点で第１実施形態と相違する。第２クラッチ１７は第１実施形態と同じく電磁クラッチであり、コントローラ３０によって締結・解放が制御される。また、エンジン１から発電機１２に伝達される動力とランキンサイクル回路２から発電機１２に伝達される動力の回転方向が逆となるようにエンジン１、膨張機２３の回転方向が設定される。

図４はコントローラ３０の制御内容を示したフローチャートである。実現できる第１クラッチ１５、第２クラッチ１７の締結状態の組合せが両クラッチの締結状態を独立に制御することのできる第１実施形態に比べ少なくなるので、制御内容も簡略化される。

これについて説明すると、まず、ステップＳ２１で冷却水温度Ｔｗを読み込み、ステップＳ２２で冷却水温度Ｔｗが８５℃を超えているか判断する。

冷却水温度Ｔｗが８５℃を超えている場合は、エンジン１の廃熱量が十分にあり、ランキンサイクル回路２の回収動力で発電機１２を駆動することが可能な場合である。この場合は、ステップＳ２３に進み、第２クラッチ１７を締結し、ランキンサイクル回路２の回収動力で発電機１２を駆動する。第２クラッチ１７を締結すると第１クラッチ１５は自動的に解放されるので、エンジン動力が発電機１２に伝達されることはない。

冷却水温度Ｔｗが８５℃を超えていない場合は、エンジン１の廃熱量が十分でなく、ランキンサイクル回路２の回収動力で発電機１２を駆動することができないので、ステップＳ２４に進み、第２クラッチ１７を解放する。第２クラッチ１７を解放すると、第１クラッチ１５が自動的に締結されるので、エンジン動力で発電機１２を駆動し、発電を行うことができる。

この第２実施形態の構成によれば、第２クラッチ１７を解放すれば第１クラッチ１５が従動的に締結され、第２クラッチ１７を締結すれば第１クラッチ１５が従動的に解放される。第２クラッチ１７のみ制御すれば２つのクラッチ１５、１７の締結状態を制御することができるので、制御系を簡略化することができる。

ただし、第１実施形態と異なり、２つのクラッチ１５、１７を同時に締結できず、プーリ１４と膨張機２３の回転方向も相違するため、エンジン１の廃熱量が過剰なときに２つのクラッチ１５、１７を締結し、ランキンサイクル回路２の回収動力をエンジン１の出力補助に用いることはできない。また、２つのクラッチ１５、１７を同時に解放することができないので、第１実施形態のようにバッテリ３１の充電量が十分なときに２つのクラッチ１５、１７を同時に解放し、発電機１２を停止させることはできない。

なお、ここでは第１クラッチ１５をワンウェイクラッチ、第２クラッチ１７を電磁クラッチとしているが、第２クラッチ１７をワンウェイクラッチ、第１クラッチ１５を電磁クラッチとした構成も可能である。

以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例を示したものであり、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。

例えば、上記実施形態におけるランキンサイクル回路２はエンジン１の排気からエンジン１の廃熱エネルギーを回収するが、ランキンサイクル回路２はエンジン１の冷却水からエンジン１の廃熱エネルギーを回収する回路、あるいはエンジン１の冷却水、排気の両方からエンジン１の廃熱エネルギーを回収する回路であってもよい。

また、エンジン１の廃熱量の程度をエンジン１の冷却水温度Ｔｗから判断するようにしているが、エンジン１の廃熱量の判断方法はこれに限らず、エンジン１の油温、排気温度、エンジン１の排気通路に設けられている触媒の触媒温度等に基づき判断するようにしてもよい。

本発明の第１実施形態に係るエンジン車両の概略構成図である。 コントローラの制御内容を示したフローチャートである。 本発明の第２実施形態に係るエンジン車両の概略構成図である。 コントローラの制御内容を示したフローチャートである。

符号の説明

１ エンジン
２ ランキンサイクル回路
１５ 第１クラッチ
１６ 変速機
１７ 第２クラッチ
２３ 膨張機
３０ コントローラ
３１ バッテリ
３２ 温度センサ
３３ 電圧センサ

Claims (8)

1. エンジン（１）と、前記エンジン（１）の廃熱エネルギーを動力として回収し、回収した動力で発電機を駆動するランキンサイクル回路（２）を備えたエンジン車両において、
   前記エンジン（１）のオルタネータと前記ランキンサイクル回路（２）の前記発電機を兼ねる発電機（１２）と、
   前記エンジン（１）の動力を第１クラッチ（１５）を介して前記発電機（１２）に伝達する第１動力伝達機構と、
   前記ランキンサイクル回路（２）で回収された動力を第２クラッチ（１７）を介して前記発電機（１２）に伝達する第２動力伝達機構と、
   前記第１及び第２クラッチ（１５、１７）の締結状態を制御するクラッチ制御手段と、
   を備えたことを特徴とするランキンサイクル回路を備えたエンジン車両。
2. 前記エンジン（１）の廃熱量が前記ランキンサイクル回路（２）による動力回収が可能になる第１しきい値を超えているか判断する廃熱量判断手段を備え、
   前記クラッチ制御手段は、前記エンジン（１）の廃熱量が前記第１しきい値を超えている場合は、前記第１クラッチ（１５）を解放するとともに前記第２クラッチ（１７）を締結し、前記エンジン（１）の廃熱量が前記第１しきい値を超えていない場合は、前記第１クラッチ（１５）を締結するとともに前記第２クラッチ（１７）を解放する、
   ことを特徴とする請求項１に記載のランキンサイクル回路を備えたエンジン車両。
3. 前記廃熱量判断手段は、前記第１しきい値よりも大きな第２しきい値を超えているかさらに判断し、
   前記クラッチ制御手段は、前記エンジン（１）の廃熱量が前記第２しきい値を超えている場合は前記第１及び第２クラッチ（１５、１７）をともに締結する、
   ことを特徴とする請求項２に記載のランキンサイクル回路を備えたエンジン車両。
4. 前記発電機（１２）に接続され、前記発電機（１２）の発電電力によって充電されるバッテリ（３１）と、
   前記バッテリ（３１）の充電状態を検出する充電状態検出手段（３３）と、
   を備え、
   前記クラッチ制御手段は、前記エンジン（１）の廃熱量が前記第１しきい値を超えていなくても、前記バッテリ（３１）の充電状態が所定のしきい値を超えている場合は、前記第１及び第２クラッチ（１５、１７）をともに解放する、
   ことを特徴とする請求項２または３に記載のランキンサイクル回路を備えたエンジン車両。
5. 前記廃熱量判断手段は、前記エンジン（１）の冷却水温度、油温、排気温度、あるいは前記エンジン（１）の排気通路に設けられる触媒の触媒温度に基づき前記エンジン（１）の廃熱量を判断することを特徴とする請求項２から４のいずれか一つに記載のランキンサイクル回路を備えたエンジン車両。
6. 前記第１及び第２動力伝達機構のうち少なくとも一方が変速機（１６）を備えることを特徴とする請求項１から５のいずれか一つに記載のランキンサイクル回路を備えたエンジン車両。
7. 前記第１クラッチ（１５）、前記第２クラッチ（１７）及び前記発電機（１２）は、前記ランキンサイクル回路（２）の膨張機（２３）と同軸的に設けられることを特徴とする請求項１から６のいずれか一つに記載のランキンサイクル回路を備えたエンジン車両。
8. 前記第１クラッチ（１５）、前記第２クラッチ（１７）のいずれか一方がワンウェイクラッチであり、
   前記エンジン（１）から前記発電機（１２）に伝達される動力の回転方向と、前記ランキンサイクル回路（２）から前記発電機（１２）に伝達される動力の回転方向が逆である、
   ことを特徴とする請求項１、２、５から７のいずれか一つに記載のランキンサイクル回路を備えたエンジン車両。

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