JP6289546B2 - 駐車支援装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両を目標駐車位置まで自動的に導く駐車支援制御を行う駐車支援装置に関するものである。

車両の周囲環境を検出して目標駐車経路を生成する方法として、例えば、特許文献１に開示される自動駐車装置が既に知られている。この自動駐車装置では、従来から周知の電動パワーステアリング装置に代表される前輪操舵駆動用モータを用い、予め記憶した車両の移動距離と操舵角との関係に基づいて前輪操舵駆動用モータを制御することにより、車両の位置、即ち自車位置が目標駐車位置に到達するまで自動で駐車を行わせるものである。

このとき、自車位置には、車載センサを用いることで自車位置を推定する自車位置推定装置が内蔵されている。ここではヨーレートセンサにより検出されたヨーレートと、車輪速センサにより検出された各車輪速とに基づいて車両の現在位置を推定し、この自車位置と目標駐車位置に基づいて自車が駐車できる誘導経路を生成している。

特開平１０−２６４８３９号公報

しかしながら、特許文献１において、ヨーレートセンサの出力値に基づいてヨー角を演算すると、悪路など路面の凹凸によって振動を受けやすい路面状況の場合、ヨーレートセンサの出力値にノイズが重畳してしまい、ヨーレートセンサの出力値の信頼性が低下し、自車位置及び駐車車両を高精度に推定できない。なお、以下、駐車車両を障害車両と称するとともに、この障害車両には、車両ではない障害物をも含むものとする。

このように、特に路面の凹凸が多い悪路において、例えばヨーレートセンサの出力値にノイズが重畳した場合、自車及び障害車両の推定位置と実際の位置が異なってしまう。このため、悪路の場合は、通常路面より自車位置の推定誤差が増大することになる。さらに、自車位置の推定誤差が増大したまま自車が目標駐車位置に達する誘導経路を演算すると、実際に障害車両が在る位置とは異なった位置を避ける誘導経路を演算してしまうため、駐車支援を実行中に自車が障害車両と接触するおそれが生じる。

本発明は、上記の課題に鑑みてなされたもので、悪路においても正常な誘導経路の演算ができ、以て駐車支援を継続可能な駐車支援装置を提供するものである。

上記の目的を達成するため、本発明に係る駐車支援装置は、自車が位置する路面状態を検出する車両状況検出部と、駐車支援開始時の前記自車の位置及び姿勢を基準軸として現在の自車の位置及び姿勢を推定する自己位置推定部と、前記現在の自車の位置及び姿勢と前記基準軸に基づき、障害車両の位置及び姿勢から実駐車スペースを演算する駐車スペース検出部と、前記自車が駐車可能な駐車スペースが有るか否かを判断するための基準駐車スペースおよび前記自車のステアリングが操舵できる範囲を示す操舵角最大範囲を、前記路面状態に対応して補正する駐車支援方法変更部と、前記自己位置推定部で推定された前記自車の位置及び姿勢と、前記駐車支援変更部から出力された前記補正された前記実駐車スペースの大きさおよび前記操舵角最大範囲とに基づいて前記自車が前記実駐車スペースに駐車可能な目標誘導経路を演算する誘導経路演算部とを備えている。

このように本発明では、駐車支援開始時の自車の位置及び姿勢を基準軸として現在の自車の位置及び姿勢を推定し、現在の自車の位置及び姿勢と基準軸に基づき、障害車両の位置及び姿勢から実駐車スペースを演算し、検出された路面状態に対応して障害車両の位置及び姿勢を補正し、自車の位置及び姿勢と、補正された障害車両の位置及び姿勢とに基づいて自車が実駐車スペースに駐車可能な目標誘導経路を演算するように構成したので、悪路においても自車が侵入可能と判断する駐車スペースを延長することで、継続的に駐車支援を実施することが可能な駐車支援装置を提供することができる。

本発明の実施の形態による駐車支援装置の構成を示すブロック図である。 図１に示す駐車支援装置駐車支援方法変更部の処理を示すフローチャートである。

以下、本発明に係る駐車支援装置を、その実施の形態について、上記の添付図面を参照して詳細に説明する。

実施の形態１．
図１に示す本実施の形態による駐車支援装置は、下記の構成を備える：
・自車が走行する路面状態を検出する車両状況検出部１；
・駐車支援を開始する際に駐車支援開始信号を出力する駐車支援開始判定部２；
・駐車支援開始判定部２からの駐車支援開始時の自車の位置及び姿勢を基準軸として現在の自車の位置と姿勢を算出する自己位置推定部３；
・駐車可能なスペースにおける障害車両の位置及び姿勢に基づいて実駐車スペースを演算する駐車スペース検出部４；
・車両状況検出部１の出力及び駐車スペース検出部４で演算される障害車両の位置及び姿勢に基づいて自車の駐車支援方法を変更する駐車支援方法変更部６；
・駐車支援方法変更部６に基づいて駐車支援中の状況をドライバーに教示する駐車状況表示部７；
・自己位置推定部３で演算される自車位置及び姿勢と、駐車支援方法変更部６で演算された障害車両の補正された位置及び姿勢と、基準駐車スペースとに基づいて実駐車スペースに自車を駐車させるために必要な目標駐車経路を演算する誘導経路演算部５；
・誘導経路演算部５から自車の目標操舵角と自車が走行すべき目標速度とを演算し、走行方法及び操舵方法を自動と手動との間で切り替える目標操作量演算部８；
・自車の複数の車輪速度から自車の車体速度を演算する車輪速度検出部９；
・車輪速度検出部９で演算された車体速度が前記目標車速に一致するよう制御する車速制御部１０；
・現在の操舵角を検出するステアリング角検出部１１；
・ステアリング角検出部１１によって検出された操舵角が目標操舵角に一致するよう制御するステアリング制御部１２；
・自車が目標駐車経路の最終到達位置の近傍でかつ最終姿勢の近傍に到達したか否かを判定する終了条件によって駐車支援を終了する駐車支援終了判定部１３。

上記の各部について、以下に、より具体的に説明する。
まず、車両状況検出部１では、自車が走行中の路面の状態ＲＳを監視する。路面の状態を監視する一例としては、加速度センサ又は振動センサがある。一般に、加速度センサは車体重心の近傍に配置し車両の振動を計測するために用いる。また、振動センサの場合は車体に取り付けることで、センサ内部の変位を増幅し振動のピークや周波数を検出する。

このようなセンサを用いることで路面の状態を検出することができる。例えば、一般道のように路面が大きく荒れていない所では自車は大きく振動しないため車両高さ方向の振動は大きく変動しない。一方、ベルジャン路や砂利道に代表される悪路や段差では、路面の凹凸が大きい。このような路面では車両高さ方向の振動は大きく変動し、さらに路面に応じて周波数も異なる。このような路面の状態をセンシングすることで、駐車支援開始前の路面状態や駐車支援中の路面状態を間接的に検出することができる。

駐車支援開始判定部２では、駐車支援を開始するタイミングの判定を行う。本実施の形態では駐車支援開始を判定する方法として、駐車支援を開始するハードウェアスイッチ（図示せず）を用いる。ここでは駐車支援を開始する信号としてドライバーがハードウェアスイッチを押下することにより発生する信号ＤＳＷを用いるが、開始の方法を限定するものではない。他の方法としては、一定車速以下になった時点で自動的に駐車支援開始と判断しても良い。

さらに、駐車支援開始判定部２では、駐車支援方法変更部６から駐車支援開始許可信号ＰＡＳＥを受ける。この駐車支援開始許可信号ＰＡＳＥは、車両状況検出部１による悪路の路面状況ＲＳを受けて、駐車支援方法変更部６が、駐車支援を開始して良いか否かを判別した信号である。

この駐車支援開始許可信号ＰＡＳＥが「偽」の場合は、ドライバーがハードウェアスイッチＤＳＷを押下しても駐車支援を開始しない。一方、車両状況検出部１から路面の凹凸が少ないと判定されると、駐車支援方法変更部６からの駐車支援開始許可信号ＰＡＳＥが「真」となる。駐車支援開始許可信号ＰＡＳＥが「真」で、かつドライバーが駐車開始をしようとハードウェアスイッチＤＳＷを押下することで駐車支援を開始することができる。

自己位置推定部３では、車載センサ（図示せず）からの信号を基に設定した基準軸からの自車の現在の位置ＶＰと姿勢ＡＴを推定する。ここでは、ドライバーがハードウェアスイッチＤＳＷを押下し駐車支援が開始された時点の自車位置と姿勢を基準軸（原点）とし、その後の、停車及び走行中の自車位置と姿勢を推定する。一般に、この座標軸の原点は従属輪側に設けており、従属輪が後輪の場合には、基準軸は後輪車軸と自車中心線との交点である。移動距離は後輪に取り付けられている車輪速センサ（図示せず）を用いてタイヤの回転を検出することで求められる。姿勢角は、自車に備えられているヨーレートセンサ（図示せず）からの検出値を積分することで、自車の姿勢として求められる。

これらの移動距離と姿勢をサンプリング時間毎に演算することで、自車の座標を求めることができる。ここで移動距離をＬ、ヨーレートセンサの積分値をγとし、車両の進行方向をｘ軸、このｘ軸に垂直な方向をｙ軸とすると、自車の現在の座標（ｘ，ｙ）は、
ｘ＝Ｌ・ｃｏｓ（γ）、ｙ＝Ｌ・ｓｉｎ（γ）
として算出できる。

駐車スペース検出部４では、超音波ソナー（図示せず）を用いて駐車スペースの位置を取得する。超音波ソナーは自車両側面に取り付けられており、走行中に超音波を発信することで、障害車両の位置を検出できる。

以下に超音波ソナーの原理を簡潔に述べる。
まず、ソナーＥＣＵ（図示せず）からの指令により超音波ソナーから特定周波数の超音波を発信する。超音波は空気を媒体に伝搬し障害車両にて反射し、この反射波を超音波ソナーが受信する。このため、発信から受信までの時間を伝搬時間と超音波の伝搬速度から超音波が往復した往復距離を算出できるため自車位置からの障害車両距離が分かる。さらに障害車両までの距離だけではなく、複数の受信機を用いることで高精度に障害車両の位置を取得できる合成開口の技術もよく知られている。

駐車スペース検出部４では、自己位置推定部３によって得られた自車位置ＶＰと姿勢ＡＴ、超音波ソナーが検知した障害車両距離ＯＤを加算することで、基準軸からの障害車両座標ＯＣを算出できる。

このように、駐車スペース検出部４において、超音波ソナーから演算される超音波の伝搬距離に基づいて駐車車両の位置ＰＶＰと姿勢ＰＶＡを演算し、駐車車両の位置ＰＶＰから駐車車両のスペース（実駐車スペース）も算出し、自己位置推定部３からの自車位置ＶＰ及び姿勢ＡＴと併せて駐車支援方法変更部６に出力する。

なお、駐車支援方法変更部６からは、路面状態ＲＳに基づき、駐車スペース検出部４に駐車スペース検出許可信号ＰＳＤＥが入力される。駐車スペース検出許可信号ＰＳＤＥが「真」の場合は、駐車スペースを検出できるよう超音波センサを発振させ、駐車スペース検出許可信号ＰＳＤＥが「偽」の場合には超音波センサは発振させない。

誘導経路演算部５では、自己位置推定部３で求められた自車の位置ＶＰと姿勢ＡＴ、及び駐車支援方法変更部６から出力された障害車両位置ＯＶＰと障害車両姿勢ＯＶＡに基づいて目標駐車位置と目標駐車姿勢を演算し、自車のステアリング操舵可能な範囲において自車が目標駐車位置に駐車可能な誘導経路ＧＰを演算する。ここでは、障害車両に自車が衝突しない制約条件の下、駐車中の自車が消費するエネルギーを最小とするような誘導経路を最適に演算する。

これにより、誘導経路演算部５は、自車が任意の位置から、障害車両に接触することなく目標駐車位置に駐車できる誘導経路、すなわち、自車が各位置での目標曲率ＴＣ（自車位置目標曲率）と各位置での目標車速ＴＳ（自車位置目標車速）とを演算して目標操作量演算部８に出力する。

目標操作量演算部８では、自車位置目標曲率に基づいて、誘導経路に沿って走行するために必要な目標操舵角βを算出する。ここで、目標曲率とは自車の旋回半径の逆数を示す。旋回半径と操舵角には、これらの関係を定義する下記の理論式が知られている（出典：安部 正人著 自動車の運動と制御 第２版、ＩＳＢＮ ９７８−４−５０１−４１９２０−２ Ｃ３０５３参照）。

ここで、ρは自車の旋回半径、Ｖは自車の走行速度、Ａはスタビリティファクタ、ｌは車両のホイールベース、δは前輪実舵角、ｎはステアリングギア比（前輪実舵角／操舵角）、及びβは操舵角である。
上記の理論式（１）及び（２）を用いることで、自車位置目標曲率から目標操舵角βを算出できる。

目標操作量演算部８では、駐車支援方法変更部６から自動ステアリング許可信号ＡＳＥが入力される。この自動ステアリング許可信号ＡＳＥは駐車中の自動操舵を許可するものであり、自動ステアリング許可信号ＡＳＥが「偽」の場合は自動操舵を実行しないように目標操作量演算部８からステアリング制御部１２に指示される。自動操舵を実行しない場合、駐車支援を中止するものとして駐車状況表示部７によってドライバーに教示する。

一方、自動ステアリング許可信号ＡＳＥが「真」の場合は、目標操舵角βに追従して自動操舵するように目標操作量演算部８からステアリング制御部１２に指示される。
このように、目標操作量演算部８では、駐車支援方法変更部６からの信号に基づいてステアリングを自動で操舵するか、或いは手動で操舵するかを切り替えることができる。

また、目標操作量演算部８には、目標操作量演算部８からの自車位置目標車速に基づいて誘導経路に沿って走行するために必要な走行モータの目標速度ＭＴＳを算出する。タイヤの回転速度と走行モータは、或るギア比によって接続されている。このため、目標車速からタイヤの回転速度を算出し、ギア比を乗ずることにより、走行モータの目標速度ＭＴＳを算出することができる。

さらに目標操作量演算部８には、駐車支援方法変更部６からの自動走行許可信号ＡＲＥが入力される。この自動走行許可信号ＡＲＥは、駐車支援中の自動走行を許可するものであり、自動走行許可信号ＡＲＥが「偽」の場合は、自動による走行制御を実行しないように車速制御部１０に指示する。モータによる自動走行が許可されないと、ドライバーがアクセル又は手動でブレーキを操作して自車を目標駐車位置まで到達させる。これは、ドライバーに走行制御の権限を委譲したことに相当する。

一方、自動走行許可信号ＡＲＥが「真」の場合は、目標車速に追従して自車は自動で走行がなされる。
このように、目標操作量演算部８では、駐車支援方法変更部６からの信号に基づいて走行の制御を自動とするか手動とするかを車速制御部１０に指示して切り替える。

ステアリング制御部１２では、目標操作量演算部８からの自車位置目標曲率ＴＣから演算された目標操舵角βに、ステアリング角検出部１１で検出した実操舵角αが一致するように制御する。こうして、ステアリング制御部１２は、自車が誘導経路に沿って走行するように制御され、自車を目標駐車位置に誘導させることができる。

車速制御部１０では、目標操作量演算部８からの走行モータの目標速度ＭＴＳに、車輪速度検出部９で演算された実際のモータ速度、すなわち実モータ速度Ｖｍが一致するように車速を制御する。
このようにして、車速制御部１０は自車が誘導経路に沿って走行するように制御され、自車を目標駐車位置に誘導させることができる。

なお、ここでは車速制御部１０にはＥＶ車やＨＥＶ車に代表される走行モータによる駆動制御によって車速を制御するが、本発明では走行用モータに限定したものではない。例えば、エンジン車の場合はエンジントルクとブレーキトルクを制御することによって目標車速に追従させてもよい。

以上のように、本実施の形態の駐車支援装置では、駐車スペース検出部４、誘導経路演算部５、及び目標操作量演算部８において、駐車支援方法変更部６からの出力信号に基づいて各動作を決定或いは条件を変更する。駐車支援方法変更部６は車両状況検出部１によって得られる路面状態に応じて駐車支援の方法を変更している。

以下、図１の駐車支援装置の上記の動作を、駐車支援方法変更部６を中心として、図２のフローチャートに基づき説明する。

まず、駐車支援開始判定部２で実行される駐車支援開始判定ステップＳ１００は、駐車支援を開始する前に実行される判定処理である。すなわち、車両状況検出部１によって常に路面状態は監視されており、車両状況検出部１から出力される路面状態ＲＳを基に駐車支援を開始すべきか否かを判定する。高精度な自己位置推定を維持するため、監視した路面状態ＲＳを用いることで、「真」か「偽」かを示す駐車支援開始許可信号ＰＡＳＥを出力する。悪路といった凹凸が大きい路面では駐車支援開始許可信号ＰＡＳＥを「偽」とし、駐車支援を開始させないことで、駐車支援中に悪路によって駐車支援が中断し、ドライバーにとって運転が困難になるような状況を事前に回避する。

同様に駐車支援開始判定部２で実行される駐車支援開始変更ステップＳ１０１では、駐車支援方法変更部６からの駐車支援開始許可信号ＰＡＳＥとドライバーからの駐車支援開始の指示信号ＤＳＷを受けて、駐車スペース検出部４で実行される駐車スペース検出実行ステップＳ１０２へ遷移する。駐車支援開始許可信号ＰＡＳＥが「偽」の場合や、ドライバーからの駐車支援開始の指示信号ＤＳＷが無い場合（ステップＳ１０１のＮＯ）は駐車支援前路面状況判定ステップＳ１００の処理を継続的に実行する。

駐車支援開始許可信号ＰＡＳＥが「真」で、ドライバーからの駐車支援開始の指示信号ＤＳＷが有った場合（ステップＳ１０１のＹＥＳ）には、駐車スペース検出実行ステップＳ１０２に進む。このステップＳ１０２では、駐車支援方法変更部６による駐車スペース探索判定処理が実行される。すなわち、車両状況検出部１によって常に路面状態ＲＳは監視されており、まず車両状況検出部１から出力された路面状態ＲＳを基に、駐車支援方法変更部６は、駐車スペースを探索すべきか否かを判定する。

駐車スペースを検出する際に既に路面が悪路にあると、ヨーレート誤差が大きくなり自車位置の推定精度が低下するので、このような場合には、駐車支援を実行すると駐車車両の位置の推定精度も低下するおそれがある。このため、駐車支援の際に駐車車両との衝突を回避するため駐車スペース探索を実施しないように駐車スペース検出許可信号ＰＳＤＥを「偽」にし、駐車状況表示部７を用いてドライバーに駐車支援状況を教示する。

このように、悪路の凹凸が大きい場所では駐車スペース探索を実行しないようにする（ステップＳ１０２のＮＯ）ことで、自車や駐車車両の推定位置精度低下による車両同士の衝突や、駐車支援中に悪路によって中断し、ドライバーにとって運転が困難になる状況を回避できる。

駐車スペース探索を実行すべきである場合には（ステップＳ１０２のＹＥＳ）、駐車スペース検出部４による駐車スペース判定変更ステップＳ１０３に進む。このステップＳ１０３では、駐車スペースの探索が終了したか、すなわち、駐車スペース判定条件に基づいて駐車スペースが発見されたか否かを判断する。駐車スペースが発見された場合は操舵角範囲変更ステップＳ１０４へ遷移し、駐車スペースが発見されていない場合は駐車スペース検出実行ステップＳ１０２の処理を実行する。

ここで、駐車スペース判定変更ステップＳ１０２における駐車スペース判定条件について説明する。本実施の形態の駐車スペース判定条件では、車両状況検出部１からの悪路の状況に基づいて駐車可能なスペースを変更することに特徴がある。
下記の式（３）は駐車スペース判定条件である。

駐車スペースが上記の条件を満たさない場合には、駐車に可能な駐車スペースが無いものと判定し、ステップＳ１０２に戻って駐車スペース探索を継続する。
ここで、Ｌｄは駐車スペース検出部４で求められる実駐車スペース、Ｌｂは基準駐車スペース、Ｌｗは駐車スペース補正値である。

悪路ではないと判断される場合は、駐車スペース補正値を０としても良い。実駐車スペースが基準駐車スペース以上になると、自車が駐車可能な駐車スペースが有ると判断でき、駐車車両の位置と姿勢を誘導経路演算部５に出力し、次の制約条件変更処理ステップＳ１０４に遷移する。

ここで、悪路面の場合は、車両状況検出部１からの路面状況に応じ、基準スペースに駐車スペース補正値Ｌｗを加算する。路面の凹凸が大きい場合は駐車スペース補正値Ｌｗの値も大きくなる。同様に路面の凹凸が小さい場合は駐車スペース補正値Ｌｗの値も小さい。

このようにすることで、駐車スペース検出部４から出力される駐車車両の位置に誤差が重畳されていても、狭い駐車スペースの場合には、上記の式（３）を満足せず自車が駐車可能な駐車スペースが無いと判定し、広い駐車スペースの場合には、式（３）を満足し駐車可能な駐車スペースが有ると判定する。
このように悪路の状況に応じて駐車スペースの判定条件を変更することで、駐車支援中に自車及び駐車車両の位置誤差によって、それぞれが衝突することを回避できる。

制約条件変更ステップ、すなわち操舵角範囲変更ステップＳ１０４では、誘導経路演算部５において自車が目標駐車位置に向かうための誘導経路演算における制約条件を車両状況検出部１からの出力信号に基づいて変更する処理を実行する。

誘導経路演算において、自車が目標駐車位置に駐車する誘導経路を演算する際には、車両の制約条件の１つとして操舵角の範囲がある。操舵角範囲変更ステップＳ１０４において、下記の式（４）は誘導経路演算のための自車操舵角の最大範囲を変更する演算式である。

ここで、θｍａｘは操舵角最大範囲、θｂ基準操舵角最大範囲、θｗは操舵角補正値である。悪路でない限り操舵角補正値θｗは０で良い。駐車支援方法変更部６では、上記の式（４）で演算される操舵角最大範囲を誘導経路演算部５に出力する。

路面の凹凸が大きい悪路の場合は、車両状況検出部１からの路面状況に応じて、基準操舵角最大範囲に、負の操舵角補正値θｗを加算することで操舵角最大範囲を減少させる。路面の凹凸が大きい場合は操舵角補正値θｗの値も大きくなる。同様に路面の凹凸が小さい場合は操舵角補正値θｗの値も小さい。

このようにすることで、悪路において自己位置推定部３によって演算された自車位置及び姿勢角の誤差を、事前に自車位置目標曲率ＴＣの範囲をより限定することで、通常の路面より自車の旋回半径を大きくできる。この場合、駐車の際の切り返し回数は増加するが、悪路での旋回時に自車と駐車車両が衝突することを回避した誘導経路を演算できる。

目標操作量変更ステップＳ１０５では、目標操作量演算部８に出力する駐車支援中における走行方法を変更する。車両状況検出部１からの出力値を基に走行を自動的に操作するか否かを判定する。路面の凹凸が小さいと判断される場合は、駐車支援方法変更部６から目標操作量演算部８に自動走行許可信号ＡＲＥが「真」にて出力される。

一方、路面の凹凸が大きいと判断される場合は、駐車支援方法変更部６から目標操作量演算部８に自動走行許可信号ＡＲＥが「偽」にて出力される。このような走行中における自動化有無の判定は、まずは自動走行許可が優先的に選択されるが、駐車支援開始前及び駐車スペース探索時の路面状況と駐車実行中の路面の状況に応じて、自動化のレベルを段階的に下げ、自動化のレベルが変更される時点で駐車状況表示部７にてドライバーに教示する。

同様に目標操作量変更ステップＳ１０５では、目標操作量演算部８に出力する駐車支援中におけるステアリング方法を変更するステップでもある。車両状況検出部１からの出力値を基にステアリングを自動的に操作するか否かを判定する。路面の凹凸が非常に大きい場合において駐車支援を維持するのが困難な場合は自動操舵を停止するよう自動ステアリング許可信号ＡＳＥを「偽」として目標操作量演算部８に出力する。

このように操舵を停止している場合は、車速制御もドライバーが操作する段階にある。すなわち、駐車支援を中止したことを意味しており、駐車状況表示部７を介し駐車支援を中止したことをドライバーに教示する。

駐車支援終了判定部１３では自車が目標駐車位置に到達したかを判定する処理部である。自己位置推定部３から出力される自車の位置及び姿勢が、下記の式（５）に示される終了条件判定を満たすか否かを判定し、条件を満たす場合は目標操作量演算部８に自車の走行及び操舵を自動から手動に切り替えるよう出力し駐車支援を終了させる。

ここで、ｘは自車ｘ方向位置、ｙは自車ｙ方向位置、γは自車姿勢角であり自己位置推定部３からの出力値である。ｘｔはｘ方向目標駐車位置、ｙｔはｙ方向目標駐車位置、γｔは目標駐車姿勢角、ｘｂはｘ方向基準誤差、ｙｂはｙ方向基準誤差、γｂは姿勢角基準誤差である。さらに、ｘｗはｘ方向誤差補正値、ｙｗはｙ方向誤差補正値、γｗは姿勢角誤差補正値である。
このような条件を満たすことで、自車は目標駐車位置に一定の誤差の範囲内で到達していると判定でき駐車支援を終了する。

さらに、駐車支援方法変更部６の駐車支援終了判定変更ステップＳ１０６に出力し、駐車支援終了時に駐車支援終了判定部１３からの出力が「真」の場合には、駐車支援終了判定変更ステップＳ１０６は駐車支援を終了し、駐車支援前路面状況判定ステップＳ１００に遷移する。また、駐車支援終了判定部１３からの出力が「偽」の場合には、操舵角範囲変更ステップＳ１０４に遷移する。

悪路の場合は、車両状況検出部１から路面状況に応じ終了判定を変更する。上記の式（５）におけるｘ方向誤差補正値ｘｗ、ｙ方向誤差補正値ｙｗ、姿勢角誤差補正値γｗの値をそれぞれ加算する。路面の凹凸が大きい場合はｘ方向誤差補正値ｘｗ、ｙ方向誤差補正値ｙｗ、姿勢角誤差補正値γｗもそれぞれ大きくなる。同様に路面の凹凸が小さい場合はこれら補正値の値も小さい。

このようにすることで、目標駐車位置近傍にある悪路において自車が目標位置に到達せず、駐車支援を終了できない課題を解決でき、ドライバーにとって安心感のあるシステムを提供できる。

以上のように本実施の形態によれば、車両状況検出部１からの車体及び路面状況の信号に応じて、駐車支援方法変更部６のフローチャートにて駐車支援の方法を路面の状況に応じて各々変更することによって、通常路面より自車位置推定誤差が大きくなる悪路においても駐車支援を維持できるといった快適性の高い駐車支援を提供できるという顕著な効果を奏することができる。

１ 車両状況検出部、２ 駐車支援開始判定部、３ 自己位置推定部、４ 駐車スペース検出部、５ 誘導経路演算部、６ 駐車支援方法変更部、７ 駐車状況表示部、８ 目標操作量演算部、９ 車輪速度検出部、１０ 車速制御部、１１ ステアリング角検出部、１２ ステアリング制御部、１３ 駐車支援終了判定部。

Claims (7)

1. 自車が位置する路面状態を検出する車両状況検出部と、
   駐車支援開始時の前記自車の位置及び姿勢を基準軸として現在の自車の位置及び姿勢を推定する自己位置推定部と、
   前記現在の自車の位置及び姿勢と前記基準軸に基づき、障害車両の位置及び姿勢から実駐車スペースを演算する駐車スペース検出部と、
   前記自車が駐車可能な駐車スペースが有るか否かを判断するための基準駐車スペースおよび前記自車のステアリングが操舵できる範囲を示す操舵角最大範囲を、前記路面状態に対応して補正する駐車支援方法変更部と、
   前記自己位置推定部で推定された前記自車の位置及び姿勢と、前記駐車支援方法変更部から出力された前記補正された前記基準駐車スペースおよび前記操舵角最大範囲とに基づいて前記自車が前記実駐車スペースに駐車可能な目標誘導経路を演算する誘導経路演算部とを備えた
   駐車支援装置。
2. 前記駐車支援開始時には、前記駐車支援方法変更部からの、前記路面状態に応じて変化する駐車支援開始許可信号を受け、且つドライバーによる駐車支援開始信号を受けたとき、駐車支援開始信号を発生する駐車支援開始判定部をさらに備えた
   請求項１に記載の駐車支援装置。
3. 前記目標誘導経路を構成する目標曲率及び目標車速に基づき、前記自車の目標操舵角及び前記自車が走行すべき目標速度を演算するとともに、走行方法及び操舵方法を自動−手動間で切り替える目標操作量演算部と、
   前記自車の複数の車輪速度から自車の車体速度を演算する車輪速度検出部と、
   前記車体速度が前記目標車速へ一致するよう速度制御を行う車速制御部と、
   ステアリングの操舵角を測定するステアリング角検出部と、
   前記操舵角が前記目標操舵角に一致するよう舵角制御を行うステアリング制御部とをさらに備えた、
   請求項１又は２に記載の駐車支援装置。
4. 前記自己位置推定部で推定された前記自車の位置及び姿勢と、前記駐車支援方法変更部から出力された前記補正された障害車両の位置及び姿勢による駐車スペースとが一致したとき、駐車支援を中止する駐車支援終了判定部をさらに備えた
   請求項１に記載の駐車支援装置。
5. 前記駐車支援方法変更部の出力に基づいて駐車支援中の状況をドライバーに教示する駐車状況表示部をさらに備えた
   請求項３に記載の駐車支援装置。
6. 前記駐車支援方法変更部は、
   前記車両状況検出部から出力される前記路面状態に応じて前記自車の走行方法を自動走行から手動走行に切り替える信号を生成して前記誘導経路演算部に送る
   請求項１記載の駐車支援装置。
7. 前記駐車支援終了判定部は、
   前記駐車支援方法変更部から出力される前記自車の駐車支援状況に基づき、前記駐車支援状況に応じて可変される終了条件補正値を終了条件に加算した前記終了条件補正値に基づいて終了条件を判定する
   請求項４に記載の駐車支援装置。

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