JP6287898B2 - エンジンの可変バルブタイミング装置 - Google Patents

Description

本発明は、エンジンの可変バルブタイミング装置に関する。

特許文献１には、油圧式可変バルブタイミング（ＶＶＴ）装置の最遅角位置と最進角位置とにおいて、カム軸に固定されたロータベーンをロックするロックピンのロック解除動作をスムーズにする空気抜き孔を作動室の径方向の内側に配置した技術が開示されている。

また、油圧式ＶＶＴ装置では、クランク軸で駆動されるハウジングとカム軸に固定されたロータベーンとにより構成される複数の進角作動室及び遅角作動室と、ハウジングの外部にオイルを排出するオイルドレーン穴を有するドレーン室とを備え、該ドレーン室に流入したオイルを排出して油圧式ＶＶＴ装置の作動応答性を高めるようにしている。

特開２００９−２１５９６５号公報

しかしながら、油圧式ＶＶＴ装置は、エンジンの低回転領域において、所定の回転位相角となるように制御された（以下、「制御回転位相」とも呼ぶ。）カム軸を保持する運転状態でカム軸に駆動負荷変動が生じた際に、その影響でロータベーンが揺動運動を繰り返し、隣接する作動室が一瞬間負圧になったときにドレーン室の空気が、隣接する作動室に流入する。この流入した空気に対して圧縮が繰り返される結果、所定の制御回転位相にカム軸を保持する保持性が悪化するという課題がある。

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その課題とするところは、カム軸の駆動負荷変動時にロータベーンが揺動運動して、特に低回転領域における制御回転位相の保持性の低下を抑制できるエンジンの可変バルブタイミング装置を提供することにある。

上記の課題を解決するため、本発明は、可変バルブタイミング装置のハウジング内に設けたオイルを抜くためのドレーン室におけるオイルドレーン穴をハウジングの径方向の内側部分に設けることを特徴とする。

具体的には、本発明は、エンジンの可変バルブタイミング装置を対象とし、次のような解決手段を講じた。

すなわち、第１の発明は、エンジンのクランク軸によって駆動されるハウジングとカム軸に固定されたロータベーンとにより構成される進角作動室及び遅角作動室のいずれかに制御油圧を供給して、カム軸の回転位相を制御するエンジンの可変バルブタイミング装置を対象とし、遅角作動室の反対側の部位には、ロータベーンを挟んでドレーン室が形成されており、ドレーン室には、外部と連通するオイルドレーン穴が、エンジンの作動時にハウジングの径方向の外側部分にオイル溜まりが生成されるように、径方向の内側部分に設けられ、ロータベーンにおけるハウジングと摺動する摺動面には、シール部材が設けられており、オイルドレーン穴が径方向の内側部分に設けられた位置は、エンジンの作動時に、ドレーン室が最小の容積となるロータベーンの最遅角状態から該ドレーン室が最大の容積となるロータベーンの最進角状態に変化した際に、最遅角状態のドレーン室のオイル溜まりの容積によって、少なくともシール部材におけるハウジングの径方向の高さ分のオイルを溜める位置に設けられているものである。

これによれば、カム駆動されるドレーン室には、エンジンの作動時に所定量のオイルが貯留されることになるため、カム軸の駆動負荷変動時にロータベーンが揺動して遅角作動室が負圧になったとしても、ドレーン室内の空気がロータベーンのシール部材の隙間から遅角作動室に流入することがない。これにより、低回転域の油圧式可変バルブタイミング装置に流入した空気の弾性に起因する制御回転位相の保持性が低下することを抑制することができる。その上、エンジンの作動時のオイル溜まりには、少なくともシール部材におけるハウジングの径方向の高さ分のオイルが溜まるため、ドレーン室を区画するロータベーンに設けられたシール部材の隙間から遅角作動室に空気が漏れ入ることがなくなるので、制御回転位相の保持性の低下をより確実に抑制することができる。

第２の発明は、上記第１の発明において、ハウジング及びロータベーンによって、１つのドレーン室と、複数の進角作動室と、複数の遅角作動室とが形成されているものである。

これによれば、１つのドレーン室と複数の進角作動室及び遅角作動室とによって、回転位相制御の作動応答性と制御回転位相の保持性とを両立することができる。

第３の発明は、上記第１又は第２の発明において、カム軸における排気側のカム部により駆動される補機をさらに備えているものである。

これによれば、補機の駆動負荷によって排気側のカム軸の負荷変動が大きくなる際にも、制御回転位相の保持性の低下を抑制することができる。

第４の発明は、上記第３の発明において、エンジンは、ターボ過給機を備えており、補機は、エンジンの燃焼室に燃料を噴射する燃料供給系の高圧燃料ポンプであるものである。

これによれば、高圧燃料ポンプの駆動負荷が大きい場合にも、油圧式可変バルブタイミング装置における制御回転位相の保持性の低下を抑制することができる。

本発明によれば、カム軸の駆動負荷変動時にロータベーンが揺動運動して、特に低回転領域における制御回転位相の保持性の低下を抑制することができる。

図１は本発明の一実施形態に係る油圧作動式の可変バルブタイミング装置が設けられるエンジンの概略構成を示す部分的な断面図である。 図２は本発明の一実施形態に係る可変バルブタイミング装置と共に駆動される補機の一例である高圧燃料ポンプ等を示すエンジンの概略的な側面図である。 図３は本発明の一実施形態に係る可変バルブタイミング装置におけるロータベーンの最進角位置でのカム軸に垂直な方向の断面図である。 図４は本発明の一実施形態に係る可変バルブタイミング装置におけるロータベーンの最遅角位置でのカム軸に垂直な方向の断面図である。 図５は図３のＶ−Ｖ線における模式的な断面図である。 図６は本発明の一実施形態に係る可変バルブタイミング装置におけるカム軸の軸線方向の断面図である。 図７は比較例に係る可変バルブタイミング装置におけるロータベーンの最進角位置でのカム軸に垂直な方向の断面図である。 図８は比較例に係る可変バルブタイミング装置におけるロータベーンの最遅角位置でのカム軸に垂直な方向の断面図である。 図９は本発明の一実施形態に係る可変バルブタイミング装置におけるカム軸の所定角度（１５ＣＡ）の保持性を回転数を変えて比較例と共に測定した結果を示すグラフである。 図１０は本発明の一実施形態に係る可変バルブタイミング装置におけるカム軸の所定角度（３５ＣＡ）の保持性を回転数を変えて比較例と共に測定した結果を示すグラフである。 図１１は一実施形態の変形例に係る可変バルブタイミング装置におけるロータベーンの最進角位置でのカム軸に垂直な方向の断面図である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。以下の好ましい実施形態の説明は、本質的に例示に過ぎず、本発明、その適用物又はその用途を制限することを意図しない。また、図面における各構成部材同士の寸法の比においても、理解の容易のために、部分的に拡大や縮小がなされており、実際の縮尺とは異なる。

（一実施形態）
図１は、本発明の一実施形態に係る油圧作動式の可変バルブタイミング装置が設けられたエンジン２を示す。エンジン２は、例えば、直列４気筒ガソリンエンジンであって、自動車等の車両に搭載される。エンジン２は、カムキャップ３、シリンダヘッド４、シリンダブロック５、クランクケース（図示せず）及びオイルパン（図示せず）が上下に連結されて構成されている。さらに、シリンダブロック５に形成された４つのシリンダボア７内をそれぞれ摺動可能なピストン８と、クランクケースに回転自在に支持されたクランク軸９とが、コネクティングロッド１０によって連結され、シリンダブロック５のシリンダボア７とピストン８とシリンダヘッド４とによって、燃焼室１１が気筒ごとに形成されている。

シリンダヘッド４には、燃焼室１１に開口する吸気ポート１２及び排気ポート１３が設けられ、該吸気ポート１２及び排気ポート１３をそれぞれ開閉する吸気弁１４及び排気弁１５が、各ポート１２、１３にそれぞれ装備されている。これら吸気弁１４及び排気弁１５は、それぞれリターンスプリング１６、１７により閉方向（図中の上方）に付勢されている。例えば、スイングアーム２０、２１のほぼ中央部に回転自在に設けられたカムフォロア２０ａ、２１ａは、それぞれ回転するカム軸１８、１９の外周に設けられたカム部（カムノーズ）１８ａ、１９ａによって下方に押され、スイングアーム２０、２１の一端側に設けられたピボット機構２５ａの頂部を支点にして該スイングアーム２０，２１が揺動する。これにより、吸気弁１４及び排気弁１５は、スイングアーム２０、２１の他端部で吸気弁１４及び排気弁１５がリターンスプリング１６，１７の付勢力に抗して下方に押されて開動するように構成されている。

また、図２に示すように、エンジン２には、例えば、排気側のカム軸１９により駆動される、プランジャ式の往復動ポンプ等からなる高圧燃料ポンプ６が配設されており、該高圧燃料ポンプ６は、各燃焼室に燃料を噴射する燃料供給系のポンプである。高圧燃料ポンプ６の側部には、例えば、ベーン式のバキュームポンプ２２が併設されている。

また、図示はしていないが、エンジン２には、その吸気を排気の運動エネルギーによって過給するターボ過給機が搭載されており、上記の高圧燃料ポンプ６を介した燃料は、図１に示す各燃焼室１１に直接に噴射される。

次に、図３〜図６を参照しながら、本実施形態に係る油圧作動式の可変バルブタイミング装置３０（以下、ＶＶＴ装置３０と呼ぶ。）について説明する。本実施形態において、ＶＶＴ装置３０は、例えば排気側のカム軸１９と連結されており、図３はＶＶＴ装置３０がカム部１９ａの回転位相の変位が最進角位置となるように制御された状態を示し、図４はＶＶＴ装置３０がカム部１９ａの回転位相の変位が最遅角位置となるように制御された状態を示す。

図３及び図４に示すように、本実施形態に係るＶＶＴ装置３０は、ほぼ円環状のハウジング３０１と、該ハウジング３０１の内部に収容されたロータベーン３０２とを有している。該ロータベーン３０２は、回転体の中央部分を構成するロータ本体３０２ａと該ロータ本体３０２ａからその外周面に突き出す４つのベーン体３０２ｂとから構成されている。各ベーン体３０２ｂにおけるハウジング３０１との摺動部として、ベーン体３０２ｂの幅方向に形成された溝部には、オイルシール用のシール部材３２４が設けられている（図５を参照）。

ハウジング３０１は、クランク軸９と同期して回転するスプロケット３０３と一体回転可能に連結され、該クランク軸９と連動して回転する。ロータベーン３０２は、排気弁１５を開閉させるカム軸１９とボルト２０５（図６を参照。）により一体回転可能に連結されている。

ハウジング３０１の内部には、該ハウジング３０１の内周面とロータベーン３０２とによって区画された進角作動室３０７及び遅角作動室３０９がそれぞれ複数個形成される。

カム軸１９及びロータベーン３０２には、進角作動室３０７及び遅角作動室３０９にオイル（エンジンオイル）を供給する進角側油路３１１及び遅角側油路３１２がそれぞれ設けられている。カム軸１９に設けられた各油路３１１、３１２には、図示しない電磁弁を介して制御されたオイルが供給される。

図３に示すように、進角側油路３１１は、ロータベーン３０２のロータ本体３０２ａにおける中心部の近傍の２箇所の部位から放射状に延びて互いに対向する２つの進角作動室３０７と接続される。ここで、複数の進角作動室３０７における後述するロックピン３３１からスプロケット３０３の回転方向側の一の進角作動室３０７と、さらにその回転方向側に位置する他の進角作動室３０７とは、ハウジング３０１の内壁に設けられた凹状の油路３１１ａによって連通されている。

一方、図３及び図４に示すように、遅角側油路３１２は、ロータ本体３０２ａにおける中心部の近傍の他の２箇所の部位から放射状に延びて互いに対向する２つの遅角作動室３０９と接続される。ここで、オイルの供給口が設けられていない残りの２つの遅角側油路３１２は、図６に示すボルト２０５にネック部分に設けられた凹部を介して接続される。なお、４つの遅角側油路３１２のうちの１つは、最進角位置において、ロータ本体３０２ａの外周面におけるベーン体３０２ｂが形成されていない部位に形成され、後述するロックピン３３１が嵌合する嵌合凹部３０２ｃの底面と接続されている。

本実施形態に係るＶＶＴ装置３０には、該ＶＶＴ装置３０の動作をロックするロックピン３３１が設けられている。該ロックピン３３１は、カム軸１９のクランク軸９に対する位相角を特定の位相角で固定する。本実施形態では、上記の特定の位相角は最進角であるが、これに限られず、いずれの位相角であってもよい。また、本実施形態においては、一例として、エンジン２の作動後には、油圧により、ロックピン３３１が嵌合凹部３０２ｃから外れる構成である。

例えば、図４に示すように、遅角作動室３０９に進角作動室３０７よりも多くの供給量（高い油圧）でもってオイルを供給すると、各ベーン体３０２ｂが油圧を受けることにより、カム軸１９（ロータ本体３０２ａ）がハウジング３０１（クランク軸９）に対してその回転方向とは逆方向に回動する。このため、排気弁１５の開時期が遅くなる。これに対し、図３に示すように、進角作動室３０７に遅角作動室３０９よりも多くの供給量（高い油圧）でもってオイルを供給すると、カム軸１９がその回転方向に回動して、排気弁１５の開時期が早くなる。

ところで、カム軸１９の回転位相角を、例えば、図３の最進角位置から図４の最遅角位置まで、又はその逆の位相に変更しようとする場合に、オイルの粘性により、位相角の変更を迅速に行うことができない。例えば、ロータベーン３０２を最進角位置から最遅角位置まで一気に変更しようとした場合に、４つの遅角側油路３１２に所定の油圧でオイルを供給して、遅角作動室３０９をオイルで満たす一方、２つの進角側油路３１１からオイルを抜き取る必要がある。

そこで、本実施形態においては、図３に示すように、例えば、ロックピン３３１におけるスプロケット３０３の回転方向と逆側に位置し、且つ、ハウジング３０１の内周面とロータベーン３０２とによって区画され、回転位相角の変更に不要となるオイルを外部（オイルパン）に速やかに抜き取る１つのドレーン室３０８を設けている。なお、該ドレーン室３０８を設ける位置は上記に限られず、進角作動室３０７及び遅角作動室３０９のいずれか一方の反対側の部位で且つロータベーン３０２のベーン体３０２ｂを挟む位置に設けることができる。

また、図３及び図４に示すように、ドレーン室３０８には、１つのオイルドレーン穴３２０が、ハウジング３０１の径方向の内側の近傍部分に設けられている。さらに、図４に示すように、オイルドレーン穴３２０は、ベーン体３０２ｂが最遅角位置にある場合でも、該ベーン体３０２ｂに塞がれない位置に設けられる。

図７及び図８に、比較例に係るＶＶＴ装置３４の断面構成を示す。図３及び図４に示す本実施形態に係るＶＶＴ装置３０との相違点は、ドレーン室３０８に設けるオイルドレーン穴３２０の配置位置をハウジング３０１の径方向の外側部分に設けている点であり、オイルドレーン穴３２２としている。他の構成部材は両者とも同一であり、同一の符号を付している。

本願発明者らは、図９及び図１０に示すように、比較例及び本実施形態におけるカム軸の所定の制御角度の保持性を測定した。

図９においては、比較例及び本実施形態のいずれの場合も、保持位相角を１５ＣＡ（クランクアングル）とし、エンジン回転数を８５０ｒｐｍ及び１２５０ｒｐｍの２通りとし、ＶＶＴ装置３０、３４に供給する油圧を比較的に低い４５ｋＰａとしている。また、図１０においては、比較例及び本実施形態のいずれの場合も、保持位相角を３５ＣＡ（クランクアングル）とし、エンジン回転数を８５０ｒｐｍ及び１２５０ｒｐｍとし、ＶＶＴ装置３０、３４に供給する油圧を４５ｋＰａとしている。

図９に示す、所定の保持位相角が１５ＣＡの場合は、本実施形態に係るＶＶＴ装置３０の方が、比較例に係るＶＶＴ装置３４と比べて、エンジン回転数が８５０ｒｐｍの場合も１２５０ｒｐｍの場合も、明らかに位相変動が小さくなっており、制御による回転位相の保持性が良好となっていることが分かる。

一方、図１０に示す、所定の保持位相角が３５ＣＡの場合は、位相変動の振幅は大きくは変わっていない。

以下、比較例に係るＶＶＴ装置３４における回転位相角の保持性が良好でない理由、及び本実施形態に係るＶＶＴ装置３０における回転位相角の保持性が良好な理由を説明する。

図７及び図８に示す、比較例に係るＶＶＴ装置３４の場合は、ドレーン室３０８のオイルドレーン穴３２２が、ハウジング３０１の径方向の外側部分に設けられているため、ハウジング３０１の回転時（カム軸１９の回転時）には、ドレーン室３０８内のオイルは、その遠心力によって該オイルドレーン穴３２２から流出する。これにより、例えば、図７に示す、ロータベーン３０２の最進角位置において、ドレーン室３０８を区画するベーン体３０２ｂがハウジング３０１の回転方向の逆側に揺動した場合に生じる遅角作動室３０９の負圧により、該ベーン体３０２ｂに付設されたシール部材３２４とハウジング３０１との隙間から、負圧となった遅角作動室３０９に空気が流入する。オイルよりも小さい体積弾性係数を持つ空気の流入により、ベーン体３０２ｂに生じる揺動の振幅が大きくなって、回転位相角の保持性が良好でなくなると考えられる。

これに対し、図３に示すように、本実施形態に係るＶＶＴ装置３０においては、ドレーン室３０８のオイルドレーン穴３２０が、ハウジング３０１の径方向の外側部分にオイル溜まりＶ_０が生成されるように、ハウジング３０１の径方向の内側部分に設けられている。このオイル溜まりＶ_０は、ベーン体３０２ｂに付設されたシール部材３２４が、残存したオイルに浸かる程度の容積を持つ。これにより、ドレーン室３０８を構成するベーン体３０２ｂがハウジング３０１の回転方向の逆側に揺動した場合であっても、負圧となった遅角作動室３０９への空気の流入を防止することができる。また、負圧となった遅角作動室３０９へのオイルの流入は僅少であり、また、流入したとしても揺動の圧力による体積変化は無視できる。

ここで、図４に示すように、ロータベーン３０２の最遅角状態においては、ドレーン室３０８のオイルドレーン穴３２０をハウジング３０１の径方向の最も内側に設けた場合に、オイル溜まりＶ_１の容積が最大となる。このオイル溜まりＶ_１に溜まったオイルは、図３に示す最進角状態にあるオイル溜まりＶ_０においては、少なくともシール部材３２４が該オイルに浸かるだけの量が確保されている。

なお、保持位相角が３５ＣＡの場合に、本実施形態の効果が明瞭でないのは、回転位相角が相対的に大きくなると、各油路３１１、３１２が完全に開放し、進角作動室３０７又は遅角作動室３０９へのオイルの供給が多くなることによる。これにより、各作動室３０７、３０９からのドレーン室３０８へのオイルのリークが多くなるため、比較例においても、例えば、ドレーン室３０８から遅角作動室３０９へのオイルの流入が増え、例えば、ドレーン室３０８から遅角作動室３０９への空気の流入が抑制されるようになると考えられる。

また、本実施形態のように、オイルドレーン穴３２０をハウジング３０１の径方向の内側に設ける構成であっても、ロータベーン３０２の作動応答性（オイルの排出性能）は、比較例と同程度であることを確認している。

本実施形態においては、図２に示すように、エンジン２に、補機としてエンジン２の燃焼室１１の燃料を噴射する高圧燃料ポンプ６が付設されている。該高圧燃料ポンプ６は、上述したように、排気側のカム軸１９により駆動され、その駆動負荷が相対的に大きい場合であっても、制御された所定の回転位相角の保持性の低下を抑制することができる。

なお、本実施形態においては、ＶＶＴ装置３０を排気側のカム軸１９に設けたが、吸気側のカム軸１８に設けてもよい。また、吸気側及び排気側の両方のカム軸１８、１９に設け、それぞれ独立して制御することもできる。

−効果−
以上より、本実施形態によれば、ＶＶＴ装置３０におけるロータベーン３０２の制御の応答性を向上するために、例えば、４つの進角作動室３０７のうちの１つを、オイルを排出するドレーン室３０８としている。さらに、ドレーン室３０８のオイルドレーン穴３２０をハウジング３０１の径方向の外側部分にオイル溜まりＶ_０が生成されるようにハウジング３０１の径方向の内側部分に設けている。このオイル溜まりＶ_０は、ベーン体３０２ｂに付設されたシール部材３２４がオイルに浸かるだけの容積を有する。その結果、ドレーン室３０８を区画するベーン体３０２ｂの揺動により、シール部材３２４の隙間から、該ドレーン室３０８とベーン体３０２ｂを挟んで隣接する遅角作動室３０９に空気が流入することがなくなるので、所定の回転位相角の保持性の低下を抑制することができる。

（一変形例）
図１１に、本実施形態の一変形例に係る可変バルブタイミング（ＶＶＴ）装置の断面構成を示す。

本変形例は、ドレーン室３０８を、ハウジング３０１の対向位置に２つ設けている点が上記の実施形態と異なっている。他の点については、実施形態と同様の構成であるので、該実施形態の構成部材と同様の構成部材については、同一の符号を付している。

図１１に示すように、本変形例に係るＶＶＴ装置３０Ａは、一実施形態に係るＶＶＴ装置３０とは、ロータベーン３０２、特にベーン体３０２ｂの側面の形状が異なっており、また、ロータ本体３０２ａに設けられた進角側油路３１１及び遅角側油路３１２の構成も異なるものの、その動作は一実施形態に係るＶＶＴ装置３０と同等である。ここでの図１１に示すＶＶＴ装置３０Ａは、カム軸（ベーン体３０２ｂ）が最進角位置にある状態を示している。

本変形例においては、作動室３０７、３０９のいずれか一方から不要なオイルを排出するドレーン室３０８を２つ設けているため、オイルの排出が速やかに実行されるので、制御の応答性が向上する。

なお、上記の実施形態と同様に、各ドレーン室３０８のオイルドレーン穴３２０をハウジング３０１の径方向の外側部分にオイル溜まりが生成されるようにハウジング３０１の径方向の内側部分に設けている。従って、本変形例においても、各ドレーン室３０８を区画するベーン体３０２ｂの揺動により、シール部材３２４の隙間から、各ドレーン室３０８とそれぞれベーン体３０２ｂを挟んで隣接する進角作動室３０７に空気が流入することがなくなるので、所定の回転位相角の保持性の低下を抑制することができる。

なお、本変形例においては、制御の応答性は向上するものの、オイル駆動による作動室３０９の数が減ることになり、カム軸に対する駆動力は減少する。従って、ドレーン室の設定数は、エンジン２の補機等の有無又は補機等の駆動負荷を勘案して適宜選択すればよい。

本発明に係るエンジンの可変バルブタイミング装置は、カム軸の駆動負荷変動時におけるロータベーンの揺動運動による制御回転位相の保持性の低下を抑制することが必要な用途等に適用することができる。

２ エンジン
６ 高圧燃料ポンプ
９ クランク軸
１８ カム軸（吸気側）
１８ａ カム部
１９ カム軸（排気側）
１９ａ カム部
２０５ ボルト
３０、３０Ａ 可変バルブタイミング装置
３０１ ハウジング
３０２ ロータベーン
３０３ スプロケット
３０７ 進角作動室
３０８ ドレーン室
３０９ 遅角作動室
３１１ 進角側油路
３１２ 遅角側油路
３２４ シール部材
３３１ ロックピン
Ｖ_０、Ｖ_１ オイル溜まり

Claims (4)

1. エンジンのクランク軸によって駆動されるハウジングとカム軸に固定されたロータベーンとにより構成される進角作動室及び遅角作動室のいずれかに制御油圧を供給して、前記カム軸の回転位相を制御するエンジンの可変バルブタイミング装置であって、
   前記遅角作動室の反対側の部位には、前記ロータベーンを挟んでドレーン室が形成されており、
   前記ドレーン室には、外部と連通するオイルドレーン穴が、エンジンの作動時に前記ハウジングの径方向の外側部分にオイル溜まりが生成されるように、前記径方向の内側部分に設けられ、
   前記ロータベーンにおける前記ハウジングと摺動する摺動面には、シール部材が設けられており、
   前記オイルドレーン穴が前記径方向の内側部分に設けられた位置は、
   エンジンの作動時に、前記ドレーン室が最小の容積となるロータベーンの最遅角状態から該ドレーン室が最大の容積となるロータベーンの最進角状態に変化した際に、前記最遅角状態のドレーン室のオイル溜まりの容積によって、少なくとも前記シール部材における前記ハウジングの径方向の高さ分のオイルを溜める位置に設けられていることを特徴とするエンジンの可変バルブタイミング装置。
2. 請求項１に記載のエンジンの可変バルブタイミング装置において、
   前記ハウジング及びロータベーンによって、１つのドレーン室と、複数の進角作動室と、複数の遅角作動室とが形成されていることを特徴とするエンジンの可変バルブタイミング装置。
3. 請求項１又は２に記載のエンジンの可変バルブタイミング装置において、
   前記カム軸における排気側のカム部により駆動される補機をさらに備えていることを特徴とするエンジンの可変バルブタイミング装置。
4. 請求項３に記載のエンジンの可変バルブタイミング装置において、
   前記エンジンは、ターボ過給機を備えており、
   前記補機は、前記エンジンの燃焼室に燃料を噴射する燃料供給系の高圧燃料ポンプであることを特徴とするエンジンの可変バルブタイミング装置。

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