JP6279968B2 - 車両用モールディング及び車両におけるモールディングの取付構造 - Google Patents

Description

本発明は、車両のウインドガラスの周縁に取り付けられるモールディングに関する。特に、フロントウインドガラスとカウルルーバーとの間に配置される車両用モールディングに関するものである。

車両用モールディングの中でも、フロントウインドガラス（窓板）の下縁とカウルルーバーとの間に配置されて両者間の隙間を塞ぐための部材は、カウルモールとして知られている。尚、カウルルーバーについては「カウル（トップ）カバー」、「カウルトップガーニッシュ」等と称されることもある。また、カウルモールについては「カウルルーバープロテクター」、「カウルトップガーニッシュクッション」等と称されることもある。例えば特許文献１は、カウルモールに相当する「車両ウインドガラス用の封隙装置」を開示する。同文献１の図１及び図２に示されるように、カウルモールである成形体２０は、フロントガラス１０の裏面に粘着テープ３６で固定される領域（３３，３８）と、その下側に位置して車両の冷却ボックスカバー１４（カウルルーバーに相当）と係合する部位（２１，２５，２７）と、フロントガラス１０の下縁と冷却ボックスカバー１４の上縁との間にできる隙間を塞ぐ封隙舌状部３０とを有している。

特表２００３−５３２５７４号公報

しかしながら、特許文献１の成形体２０には以下のような不具合がある。即ち、その成形体２０では、冷却ボックスカバー１４から突設されたリブ１６を、成形体２０側の支持リブ２１とばね片部２５との間に確保された湾曲凹部２７内に挿入し、このリブ１６をばね片部２５で抱き込むことにより、冷却ボックスカバー１４（カウルルーバー）と成形体２０（カウルモール）との連結関係を維持するに過ぎない（同文献１の段落００２４，図２参照）。つまり、カウルルーバー（１４）とカウルモール（２０）との間には、シール性がほとんど確保されておらず、窓板とカウルルーバーとの間に入り込んだ雨水等が、カウルルーバー（１４）とカウルモール（２０）との間の僅かな隙間を介してエンジンルーム内に侵入してしまう。エンジンルーム内に侵入した雨水等は、ワイパーモータやブロアモータ等の電気機器の故障や動作不良を引き起こすおそれがある。

なお、シール性を確保するために、カウルルーバー（１４）とカウルモール（２０）との間にシーラントを塗布して両者を接着することも考えられるが、その場合には、一度、カウルルーバーからカウルモールを取り外す（又は離脱させる）と再度取り付けることができなくなり、メンテナンス性（保守管理の利便性）が損なわれることになる。

本発明の目的は、シーラントを用いずとも十分なシール性を確保できると共に、繰り返し着脱可能な車両用モールディング、及び、車両におけるモールディングの取付構造を提供することにある。

請求項１の発明は、車両の窓板とカウルルーバーとの間に配設される長尺な車両用モールディングであって、窓板の下端側に固定するための固定部と、前記固定部に連なると共にカウルルーバーを取り付けるための取付部とを備えてなる車両用モールディングにおいて、
前記取付部は、当該モールディングの横断面で見て、前記カウルルーバーの先端部分と対向する底壁部と、前記底壁部の両側から前記カウルルーバーに向けて延設された第１の側壁部及び第２の側壁部とを有しており、
前記第１及び第２の側壁部は、互いに対向する対向面をそれぞれに有しており、
前記第１及び第２の側壁部の対向面のうちの少なくとも一方には、他方の対向面に向けて突出すると共に前記カウルルーバーの一部に当接可能な突条部が設けられており、
前記突条部は、弾性変形可能で且つ前記取付部を構成する材料よりも軟らかい材料で形成されており、
当該モールディングの横断面で見て、前記突条部とそれが設けられている側壁部との接合幅（Ｗ１）は、前記突条部の高さ（Ｈ１）と等しいかそれ以上に設定されている、
ことを特徴とする車両用モールディングとしたものである。

請求項１の発明によれば、車両用モールディングの取付部にカウルルーバーを装着した際、当該取付部の一側壁部に設けられた突条部がカウルルーバーの一部に当接する。そして、その突条部が取付部の構成材料よりも軟らかい材料で形成されているために、突条部はカウルルーバーの一部に密着することができる。その結果、カウルルーバーと車両用モールディングとの間のシール性が高まり、モールディングの背後（つまりエンジンルーム内）への雨水等の浸入を防止することができる。また、突条部は弾性変形可能な材料でできているため、カウルルーバーの繰り返しの着脱にも耐久性をもって対応することができる。更に本発明によれば、突条部と側壁部との接合幅（Ｗ１）を突条部の高さ（Ｈ１）と等しいかそれ以上に設定したことで、突条部は先端よりも基端（根元）が太い横断面形状を有することになる。このため、長尺なモールディングを湾曲させた場合でも突条部が倒れにくく安定した起立姿勢を保持できる。また、カウルルーバーの挿入時に突条部が不自然に屈曲することが防止され、カウルルーバーの装着状態が安定する。更に、取付部からカウルルーバーを離脱させた後でも、カウルルーバーの押圧によって部分的に変形させられていた部位が本来の形状を取り戻し易く（良好な形状復元性）、カウルルーバーの多数回にわたる着脱操作に対しても優れた耐久性をもって連続使用可能なモールディングとなる。

（削除）

（削除）

請求項２の発明は、請求項１に記載の車両用モールディングにおいて、
前記突条部は、横断面形状が三角形状の突条部である、ことを特徴とする。

請求項２の発明によれば、請求項１の発明の効果に加えて、更に次のような効果が得られる。即ち、カウルルーバーの取付部への取り付け時には、カウルルーバーは、横断面三角形状の突条部の先端頂点に当接する。その際、突条部からの反発力が前記先端頂点に集中するため、高い接触圧が確保され、カウルルーバーと突条部との間のシール性が高められる。

請求項３の発明は、請求項１又は２に記載の車両用モールディングにおいて、前記第１及び第２の側壁部のうちの一方に前記突条部が設けられ、前記第１及び第２の側壁部のうちの他方には、その側壁部の対向面から突出する係止部が設けられている、ことを特徴とする。

請求項３の発明によれば、請求項１又は２の発明の効果に加えて、更に次のような効果が得られる。即ち、一方の側壁部の突条部で雨水等の浸入を防止することができる。また、一方の側壁部の突条部と他方の側壁部の係止部との協働作用により、カウルルーバーを取付部に取り付ける際にカウルルーバーがカチッと保持された感じ（クリック感又は節度感）が創出されると共に、カウルルーバーが取付部から抜けにくくなる。

請求項４の発明は、請求項３に記載の車両用モールディングにおいて、
前記係止部は、それが設けられている側壁部を構成する材料と同じ材料で形成され、当該側壁部と一体化している、ことを特徴とする。

請求項４の発明によれば、請求項１〜３の発明の効果に加えて、更に次のような効果が得られる。即ち、係止部と、それが設けられている側壁部との構成材料を同じにすることで、両者の一体成形が容易になる。

請求項５の発明は、請求項３又は４に記載の車両用モールディングにおいて、
前記突条部は、前記係止部よりも相対的に前記底壁部寄りに配置され、
前記係止部は、前記突条部よりも相対的に前記カウルルーバー寄りに配置されている、ことを特徴とする。

請求項５の発明によれば、請求項１〜４の発明の効果に加えて、更に次のような効果が得られる。即ち、カウルルーバーを取付部に取り付ける際に、係止部が先にカウルルーバーに当たり突条部に向けてガイドするため、カウルルーバーを装着し易くなる。また、装着後もカウルルーバーをガタつくことなく安定保持することができる。

請求項６の発明は、請求項４又は５に記載の車両用モールディングにおいて、
前記突条部の高さ（Ｈ１）が前記係止部の高さ（Ｈ２）よりも高く設定されている、ことを特徴とする。

請求項６の発明によれば、請求項１〜５の発明の効果に加えて、更に次のような効果が得られる。即ち、係止部よりも相対的に軟らかい材料で形成された突条部の方が、係止部よりも高くなっているため、カウルルーバーの装着時には、係止部よりも突条部の方がより多く変形することができ、カウルルーバーが装着し易くなる。また、装着完了後は、主に突条部の反力に基づいてカウルルーバーを強く係止又は保持することができる。

請求項７の発明は、請求項１〜６のいずれか一項に記載の車両用モールディングにおいて、前記突条部の高さ（Ｈ１）が、前記第１及び第２の側壁部の対向面間の距離の半分以上に設定されている、ことを特徴とする。

請求項７の発明によれば、請求項１〜６の発明の効果に加えて、カウルルーバーを取付部に安定保持できるという効果が得られる。

請求項８の発明は、請求項１〜７のいずれか一項に記載の車両用モールディングにおいて、前記突条部の基端が前記取付部の側壁部の対向面よりも内側に入り込んだ状態で、前記突条部が前記取付部に接合している、ことを特徴とする。

請求項８の発明によれば、請求項１〜７の発明の効果に加えて、更に次のような効果が得られる。即ち、突条部の基端が側壁部の対向面よりも内側に入り込んだ分だけ、突条部の変形可能長さを余分に多く確保でき、結果的にシール性能を高めることができる。また、突条部が側壁部から剥がれにくくなり、耐久性が向上する。

請求項９の発明は、請求項１〜８のいずれか一項に記載の車両用モールディングにおいて、前記突条部を構成する材料のデュロメータ硬さがＡ１０〜Ａ５０である、ことを特徴とする。

請求項９の発明によれば、請求項１〜８の発明の効果に加えて、更に次のような効果が得られる。即ち、突条部の硬度の最適化により、突条部とカウルルーバーとのなじみ（接触時の親和性）を良くすることができる。なお、突条部構成材料のデュロメータ硬さがＡ１０未満になると、突条部が軟らかすぎてカウルルーバーが不必要に抜け易くなってしまう。他方、デュロメータ硬さがＡ５０を超えると、突条部が硬すぎてカウルルーバーの装着が困難になってしまう。

請求項１０の発明は、
窓板と、カウルルーバーと、請求項１に記載の車両用モールディングとを備え、
前記カウルルーバーは、長尺な板状の本体部と、前記本体部の窓板側先端部又はその近傍に突設された脚部とを有してなる、車両用モールディングの取付構造であって、
前記窓板が、前記モールディングの固定部に対して固定され、
前記カウルルーバーの脚部が前記モールディングの取付部の第１及び第２の側壁部間に挿入されると共に当該脚部が前記モールディングの突条部に当接した状態で、前記カウルルーバーが前記モールディングの取付部に対して取り付けられる、
ことを特徴とする車両用モールディングの取付構造である。

請求項１０の発明によれば、車両用モールディングの取付部の一側壁部に設けられた突条部がカウルルーバーの脚部に当接する。その結果、請求項１の発明と同様の効果を得ることができる。

請求項１１の発明は、請求項１０に記載の車両用モールディングの取付構造において、前記カウルルーバーの脚部は、カウルルーバー本体部の裏面から車内側に向けて突設されており、前記モールディングの取付部は、前記底壁部並びに前記第１及び第２の側壁部により囲まれてできた挿入口を有し、当該挿入口は車外側に向けて開口している、ことを特徴とする。

請求項１１の発明によれば、請求項１０の発明の効果に加えて、更に次のような効果が得られる。即ち、カウルルーバーの脚部を車外側から車内側に向けてモールディング取付部の挿入口に差し込むことにより、カウルルーバーをモールディング取付部に円滑に取り付けることができる。

請求項１２の発明は、請求項１０又は１１に記載の車両用モールディングの取付構造において、前記突条部は、前記第１及び第２の側壁部のうちの窓板側に位置する側壁部の対向面に形成されている、ことを特徴とする。

請求項１２の発明によれば、請求項１０又は１１の発明の効果に加えて、更に次のような効果が得られる。即ち、突条部が窓板側の側壁部に設けられているため、窓板から流下する水滴（雨水等）が二つの側壁部の対向面間に浸入した場合でも、当該水滴を脚部の上側でせき止めることができる。

請求項１３の発明は、請求項１０〜１２のいずれか一項に記載の車両用モールディングの取付構造において、
前記第１及び第２の側壁部のうちのカウルルーバー側に位置する側壁部の対向面には、係止部が突設されており、
前記カウルルーバーの脚部には、前記係止部と係合可能な被係止部が少なくとも一つ設けられている、ことを特徴とする。

請求項１３の発明によれば、請求項１０〜１２の発明の効果に加えて、更に次のような効果が得られる。即ち、カウルルーバーの脚部をモールディング取付部（より具体的には第１及び第２の側壁部の対向面間）に挿入したときに、モールディング取付部側にある係止部と、カウルルーバー脚部側にある被係止部との相互係合に基づく節度感（クリック感）が得られる。また、カウルルーバー脚部の安易な離脱が防止される。

請求項１４の発明は、請求項１３に記載の車両用モールディングの取付構造において、前記被係止部は複数存在し、それら複数の被係止部はカウルルーバーの長手方向に沿って断続的に配置されている、ことを特徴とする。

請求項１４の発明によれば、請求項１０〜１３の発明の効果に加えて、更に次のような効果が得られる。即ち、複数の被係止部の数や配置間隔を調節することにより、カウルルーバーの挿入力（又は挿入抵抗）と保持力とのバランスの最適化を図ることができる。

モールディングの装着状況を示す、車両の斜め前方から見た斜視図。 一実施形態に従うモールディングの一部分を示す斜視図。 窓板とカウルルーバーの配置状況を示す図１のＡ−Ａ線での断面図。 モールディングの横断面形状を示す図１のＡ−Ａ線での断面図。 モールディングの横断面における各部の寸法関係を示す図。 突条部の基端（根元）の状況を拡大して示す部分横断面図。

以下、本発明の一実施形態に従うモールディングを、図面を参照しつつ説明する。

図１は、一般的なセダン型乗用車両のフロントウインドガラス及びその周辺部を斜め前方から見た図である。図１の乗用車両１にあっては、フロントウインドガラス２（以下「窓板２」という）とボンネット３との間にはカウルルーバー４が設けられると共に、窓板２の下辺部とカウルルーバー４との間には、モールディングとしてのカウルモール１０が配設されている。カウルモール１０は、窓板２の下辺部に沿って長尺に形成されていると共に（図２参照）、窓板２の下辺部の緩やかなカーブに合わせて緩やかに湾曲した形状をなしている。

取り付けに際しては先ず、窓板２の下辺部にカウルモール１０が取り付けられる。そして、カウルモール付きの窓板２を車両１に固定した後に、カウルモール１０に対してカウルルーバー４が装着される。

図３の横断面図に示すように、本実施形態のカウルモール１０と組み合わせられるカウルルーバー４は、長尺な板状の本体部４１と、その本体部４１の窓板側先端部の近傍に設けられた長板状の脚部４２とを有している。この脚部４２は、カウルルーバー本体部の裏面４１ａから車内側に向けて突出している。また、カウルルーバーの脚部４２の先端部には、複数の被係止部４３がカウルルーバー４の長手方向に沿って断続配置された状態で設けられている。脚部４２及び被係止部４３の機能や役割については、後述の説明によって明らかにされる。

図２に示すように、カウルモール１０は長尺な樹脂製の部材であり、長手方向に沿ったどの位置においても断面形状は基本的に同じである。図２及び図４に示すように、カウルモール１０は、固定部１１と取付部１２とを備えている。固定部１１は、本カウルモールを窓板２の下端側に固定するための部位であり、例えば両面粘着テープ５（図３参照）等の固定又は接着用資材を適用するための適用面１１ａを提供する。

取付部１２は、固定部１１の下側に連なるように設けられた部位であって、カウルルーバーの脚部４２を保持することでカウルルーバー４を取り付けるための部位である。図４の横断面図に示すように、取付部１２は、カウルルーバー４に取り付けられた際にカウルルーバーの脚部４２の先端部分と対向する底壁部１３、並びに、当該底壁部１３の両側（図４では上側及び下側）から車外側に向けて（即ちカウルルーバー４に向けて）延設された第１の側壁部１４（以下「上側壁部１４」ともいう）及び第２の側壁部１５（以下「下側壁部１５」ともいう）を有している。第１及び第２の側壁部１４，１５は、互いに対向する対向面１４ａ，１５ａをそれぞれに有している。両対向面１４ａ，１５ａは平行な関係にある。そして、取付部１２は、底壁部１３、第１及び第２の側壁部１４，１５によって「コ」の字形の横断面形状をなす共に、これら三つの壁部に囲まれてできる車外側に開口した挿入口１６を有している。

カウルモール１０の固定部１１、並びに、取付部１２における底壁部１３、第１及び第２の側壁部１４，１５は、同じ樹脂材料によって一体成形されている。本実施形態の固定部１１等を構成する樹脂材料は、ポリプロピレン（ＰＰ）である。

なお、図４に示すように、第１の側壁部１４のうちの窓板２の下端辺と直接当接する表面部位には、緩衝用被膜１７が形成（コーティング）されている。同様に、第２の側壁部１５のうちのカウルルーバー４の裏面４１ａと直接当接する表面部位には、緩衝用被膜１８が形成（コーティング）されている。これらの緩衝用被膜１７，１８は、第１及び第２の側壁部１４，１５を構成する樹脂材料よりも軟質の材料（例えば熱可塑性エラストマー）で形成されている。

図２及び図４に示すように本実施形態のカウルモール１０にあっては、第１の側壁部の対向面１４ａ上に、第２の側壁部の対向面１５ａに向けて突出する突条部２０が設けられている。他方で、第２の側壁部の対向面１５ａ上には、第１の側壁部の対向面１４ａに向けて突出する係止部１９が設けられている。この係止部１９もまた、カウルモール１０の長手方向に延びる突条として形成されている。なお、突条部２０は、係止部１９よりも相対的に底壁部１３寄りの位置に配置されている。言い換えれば、係止部１９は、突条部２０よりも相対的にカウルルーバー４寄りの位置に配置されている。その結果、係止部１９の先端頂点（対向面からの突出高さが最も高い位置）は、突条部２０の先端頂点２１（対向面からの突出高さが最も高い位置）よりも車外側に位置する。

突条部２０は、弾性変形可能な軟質材料であって、当該突条部２０を除く取付部１２を構成している樹脂材料よりも軟らかい材料で形成されている。突条部２０の構成に適した軟質材料としては、例えば、ＪＩＳ−Ｋ６２５３に基づくデュロメータ硬さがＡ７０以下、好ましくはＡ１０〜Ａ５０で、ＪＩＳ−Ｋ６２６２に基づく圧縮永久歪が５０％以下（７０℃×１６８ｈｒｓ）のスチレン系熱可塑性エラストマーがあげられる。ちなみに、熱可塑性エラストマーは、常温ではエラストマー（弾性体）として挙動してゴムのような性質を持ちながらも、汎用のプラスチックと同様に成形加工可能であるというユニークな特徴を持つ。

この突条部２０は横断面が略二等辺三角形状をなしており（図４参照）、カウルルーバー４を取付部１２に取り付けた際には、二等辺三角形の頂上にあたる突条部２０の先端頂点２１がカウルルーバーの脚部４２に当接する。この当接時には、突条部２０からの反発力が先端頂点２１に集中することで、カウルルーバーの脚部４２に対する高い接触圧が確保される。なお、突条部２０は窓板２側に近い上側壁部１４に設けられているため、窓板２から流れ落ちてきた水滴（雨水等）が取付部１２内に浸入した場合でも、当該水滴をカウルルーバー脚部４２の上側でせき止めることができる。つまり、カウルルーバー脚部４２と突条部２０との協働により、両者間において高いシール性を確保できる。

なお、突条部２０と、突条部２０以外の取付部１２及び固定部１１とは、材料が異なっているものの、これらの部位（２０，１２，１１）は同時に押出し成形されることから、材料の選択や成形条件の調節によって突条部２０の基端（根元）が図６に示すような状況を呈することがある。即ち図６に示すように、突条部２０の基端（根元）２２が上側壁部の対向面１４ａよりも上側壁部１４内に入り込み、突条部の基端（根元）２２と上側壁部１４と境界面が上側壁部１４側に円弧状に張り出した状況で、突条部２０が上側壁部１４に接合する状況を作り出すことができる。この場合には、突条部の基端（根元）２２が上側壁部の対向面１４ａよりも内側に入り込んだ分だけ、突条部２０の変形可能長さを余分に多く確保でき、結果的にシール性能を高めることができる。また、突条部２０が上側壁部１４に深く根付くことから、突条部２０が上側壁部１４から剥がれにくくなり、突条部２０の耐久性がアップする。

下側壁部１５に設けられた係止部１９は、下側壁部１５を構成する樹脂材料と同じ材料（例えばＰＰ）で形成されており、当該下側壁部１５と一体化している。係止部１９は横断面形状が略直角三角形状であるのに対して、カウルルーバー４の各被係止部４３の横断面形状は、係止部１９の直角三角形状を倒置した略直角三角形状をなしている。このため、カウルルーバー４が取付部１２に取り付けられたときに、係止部１９は複数の被係止部４３と係合可能となっている。なお、カウルルーバーの脚部４２を取付部１２内（具体的には上下の側壁部１４，１５間）に挿入する過程で、係止部１９の直角三角形の斜辺部１９ａと、各被係止部４３の倒置直角三角形の斜辺部４３ａとが互いにガイドし合う関係にあり、カウルルーバー脚部４２の挿入が進むにつれて当該脚部４２が若干反り返るように弾性変形する。そして、カウルルーバー脚部の各被係止部４３が係止部１９を乗り越えたときに、カウルルーバー脚部４２の反り返り（弾性変形）も瞬時に解除され、その瞬間に「カチッ」としたクリック感（節度感ともいう）が得られる。その後は、係止部１９と被係止部４３との相互係合により、取付部１２からのカウルルーバー脚部４２の安易な離脱（つまり意図しない離脱）が防止される。

次に、本発明のカウルモールにおける各部の好ましい寸法関係について、図５を参照しつつ説明する。

横断面図相当の図５で見て、突条部２０とそれが設けられている上側壁部１４との接合幅をＷ１とし、上側壁部の対向面１４ａからの突条部２０の高さをＨ１としたとき、本発明では、Ｈ１≦Ｗ１であることが好ましい。図２，４の実施形態では、ほぼＨ１＝Ｗ１としている。また、本発明では、突条部の高さＨ１が上下側壁部の対向面１４ａ，１５ａ間の距離の半分以上であることが好ましい。図２，４の実施形態では、突条部の高さＨ１は対向面１４ａ，１５ａ間の距離のほぼ半分に設定されている。

突条部２０の高さＨ１に対して、下側壁部の対向面１５ａからの係止部１９の高さをＨ２としたとき、本発明では、Ｈ２＜Ｈ１であることが好ましく、図２，４の実施形態でもそのように寸法設定されている。このように、係止部１９よりも相対的に軟らかい材料で形成されている突条部２０の方が、係止部１９よりも高くなっているため、カウルルーバー４の装着時には、係止部１９よりも突条部２０の方がより多く変形することができ、結果的にカウルルーバー４が装着し易くなる。また、装着完了後は、主に突条部２０の反力に基づいてカウルルーバー４を取付部１２に強く係止又は保持することが可能になる。

更に図５の水平方向（即ちカウルモール１０の長手方向）において、突条部２０とカウルルーバー脚部４２とのラップ量（重なり長さ）をＬ１とし、係止部１９とカウルルーバー脚部４２とのラップ量（重なり長さ）をＬ２としたとき、本発明では、Ｌ２＜Ｌ１であることが好ましく、図２，４の実施形態でもそのように寸法設定されている。

［試作実験］
図２，４及び５に示した設計に従うカウルモール１０の一試作例について説明する。
試作例では、突条部２０以外の固定部１１及び取付部１２を構成する樹脂として、デュロメータ硬さがＤ４０のポリプロピレンを採用した。また、突条部２０を構成するスチレン系熱可塑性エラストマーとして、リケンテクノス株式会社製商品名：「アクティマーＧ」（アクティマーは登録商標）を採用した。選択したアクティマーＧは、デュロメータ硬さがＡ２７であり、圧縮永久歪が２２％（７０℃×１６８ｈｒｓ）であった。なお、デュロメータ硬さの測定はＪＩＳ−Ｋ６２５３に、圧縮永久歪の測定はＪＩＳ−Ｋ６２６２によった。

［実施形態の作用及び効果など］
上記カウルモール１０を使用する際には、先ず窓板２に対し、両面粘着テープ５を介してカウルモール１０の固定部１１が固定される。その後、カウルモール付きの窓板２を車両１に固定した後に、カウルモール１０の取付部１２に対してカウルルーバー４が装着される。具体的には、カウルルーバーの脚部４２がカウルモール取付部の第１及び第２の側壁部１４，１５間に挿入されると共に、当該脚部４２が突条部２０に当接し且つ脚部４２の被係止部４３が係止部１９と係合した状態で、カウルルーバー４がカウルモール取付部１２に取り付けられる。なお、カウルルーバー４の取り付けに際して、カウルルーバー脚部４２が上側壁部の突条部２０と下側壁部の係止部１９との間に挟まれることにより、カウルルーバー４がカチッと保持された感じ（クリック感又は節度感）が創出されると共に、カウルルーバー４が取付部１２から抜けにくくなる。

本実施形態では、カウルモール１０の上側壁部１４に設けられた突条部２０がカウルルーバーの脚部４２に当接する。この突条部２０は取付部１２の構成材料よりも軟らかい材料で形成されているために、突条部２０はカウルルーバー脚部４２に密着することができる。その結果、カウルルーバー４とカウルモール１０との間のシール性が高まり、カウルモール１０の背後（エンジンルーム内）への雨水等の浸入を防止することができる。また、突条部２０は弾性変形可能な材料でできているため、カウルルーバー４の繰り返しの着脱にも耐久性をもって対応することができる。

本実施形態では、突条部２０と上側壁部１４との接合幅Ｗ１と、突条部２０の高さＨ１とをほぼ等しく寸法設定したことで、突条部２０はその基端（根元）が比較的太い横断面形状を有している。このため、長尺なカウルモール１０を湾曲させた場合でも、突条部２０は倒れにくく安定した起立姿勢を保持することができる。また、カウルルーバー４の挿入時に突条部２０が不自然に屈曲することが防止され、カウルルーバー４の装着状態を安定させることができる。更に、取付部１２からカウルルーバーの脚部４２を離脱させた後でも、カウルルーバー脚部４２の押圧によって部分的に変形させられていた部位が本来の形状を取り戻し易い。それ故、カウルルーバー４の多数回にわたる着脱操作に対しても優れた耐久性を示し、連続使用可能なカウルモール１０とすることができる。

［変更例］本発明の変更例や変形態様について以下に列挙する。
固定部１１及び取付部１２を構成する樹脂材料として、ＰＰ以外にも、例えばＡＥＳ樹脂、ＡＢＳ樹脂、ＰＰＯ樹脂、ＰＣ樹脂（ポリカーボネート）、ＰＡ樹脂（ポリアミド）等を用いてもよい。
固定部１１又は／及び取付部１２において、金属製の芯材あるいは硬質樹脂製の芯材が埋設されていてもよい。
係止部１９は、それが設けられている下側壁部１５の構成材料と異なる材料で形成されてもよい。
窓板２に固定部１１を固定する際に、両面粘着テープ５の以外の手段、例えば、クリップ止め、カシメによる結合、相互嵌合形状による結合等が採用されてもよい。
上記実施形態では、取付部１２の挿入口１６は車外側に開口していたが、当該挿入口がカウルルーバー４側に開口するような形状（横断面コ字形状）の取付部としてもよい。
上記実施形態では、突条部２０の横断面形状を略三角形状としたが、これ以外の形状（例えば、正方形、長方形、台形、半円形、段差形状）を採用してもよい。また、突条部２０の横断面形状は、中心線に対して線対称な形状だけでなく、非対称な形状であってもよい。
上記実施形態では、上側壁部１４のみに突条部２０を設けたが、上側壁部１４及び下側壁部１５の双方に突条部を形成してもよい。
上記実施形態とは異なり、上側壁部１４に係止部１９を形成すると共に、下側壁部１５に突条部２０を形成するようにしてもよい。この場合、カウルルーバー４を装着する際に突条部２０がカウルルーバー側に向けて圧縮変形するため、カウルルーバー４の装着が容易である。
上記実施形態とは異なり、突条部２０よりも係止部１９の方を底壁部１３寄りに配置してもよい。

２ フロントウインドガラス（窓板）
４ カウルルーバー
１０ カウルモール（モールディング）
１１ 固定部
１２ 取付部
１３ 底壁部
１４ 第１の側壁部（上側壁部）
１４ａ 対向面
１５ 第２の側壁部（下側壁部）
１５ａ 対向面
１６ 挿入口
１９ 係止部
２０ 突条部
２１ 突条部の先端頂点
２２ 突条部の基端（根元）
４１ カウルルーバーの本体部
４２ カウルルーバーの脚部
４３ カウルルーバーの被係止部

Claims (14)

1. 車両の窓板とカウルルーバーとの間に配設される長尺な車両用モールディングであって、窓板の下端側に固定するための固定部と、前記固定部に連なると共にカウルルーバーを取り付けるための取付部とを備えてなる車両用モールディングにおいて、
   前記取付部は、当該モールディングの横断面で見て、
   前記カウルルーバーの先端部分と対向する底壁部と、
   前記底壁部の両側から前記カウルルーバーに向けて延設された第１の側壁部及び第２の側壁部とを有しており、
   前記第１及び第２の側壁部は、互いに対向する対向面をそれぞれに有しており、
   前記第１及び第２の側壁部の対向面のうちの少なくとも一方には、他方の対向面に向けて突出すると共に前記カウルルーバーの一部に当接可能な突条部が設けられており、
   前記突条部は、弾性変形可能で且つ前記取付部を構成する材料よりも軟らかい材料で形成されており、
   当該モールディングの横断面で見て、前記突条部とそれが設けられている側壁部との接合幅（Ｗ１）は、前記突条部の高さ（Ｈ１）と等しいかそれ以上に設定されている、
   ことを特徴とする車両用モールディング。
2. 前記突条部は、横断面形状が三角形状の突条部である、
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両用モールディング。
3. 前記第１及び第２の側壁部のうちの一方に前記突条部が設けられ、前記第１及び第２の側壁部のうちの他方には、その側壁部の対向面から突出する係止部が設けられている、
   ことを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用モールディング。
4. 前記係止部は、それが設けられている側壁部を構成する材料と同じ材料で形成され、当該側壁部と一体化している、ことを特徴とする請求項３に記載の車両用モールディング。
5. 前記突条部は、前記係止部よりも相対的に前記底壁部寄りに配置され、
   前記係止部は、前記突条部よりも相対的に前記カウルルーバー寄りに配置されている、ことを特徴とする請求項３又は４に記載の車両用モールディング。
6. 前記突条部の高さ（Ｈ１）が前記係止部の高さ（Ｈ２）よりも高く設定されている、
   ことを特徴とする請求項４又は５に記載の車両用モールディング。
7. 前記突条部の高さ（Ｈ１）が、前記第１及び第２の側壁部の対向面間の距離の半分以上に設定されている、
   ことを特徴とする請求項１〜６のいずれか一項に記載の車両用モールディング。
8. 前記突条部の基端が前記取付部の側壁部の対向面よりも内側に入り込んだ状態で、前記突条部が前記取付部に接合している、ことを特徴とする請求項１〜７のいずれか一項に記載の車両用モールディング。
9. 前記突条部を構成する材料のデュロメータ硬さがＡ１０〜Ａ５０である、
   ことを特徴とする請求項１〜８のいずれか一項に記載の車両用モールディング。
10. 窓板と、カウルルーバーと、請求項１に記載の車両用モールディングとを備え、
    前記カウルルーバーは、長尺な板状の本体部と、前記本体部の窓板側先端部又はその近傍に突設された脚部とを有してなる、車両用モールディングの取付構造であって、
    前記窓板が、前記モールディングの固定部に対して固定され、
    前記カウルルーバーの脚部が前記モールディングの取付部の第１及び第２の側壁部間に挿入されると共に当該脚部が前記モールディングの突条部に当接した状態で、前記カウルルーバーが前記モールディングの取付部に対して取り付けられる、
    ことを特徴とする車両用モールディングの取付構造。
11. 前記カウルルーバーの脚部は、カウルルーバー本体部の裏面から車内側に向けて突設されており、
    前記モールディングの取付部は、前記底壁部並びに前記第１及び第２の側壁部により囲まれてできた挿入口を有し、当該挿入口は車外側に向けて開口している、
    ことを特徴とする請求項１０に記載の車両用モールディングの取付構造。
12. 前記突条部は、前記第１及び第２の側壁部のうちの窓板側に位置する側壁部の対向面に形成されている、
    ことを特徴とする請求項１０又は１１に記載の車両用モールディングの取付構造。
13. 前記第１及び第２の側壁部のうちのカウルルーバー側に位置する側壁部の対向面には、係止部が突設されており、
    前記カウルルーバーの脚部には、前記係止部と係合可能な被係止部が少なくとも一つ設けられている、ことを特徴とする請求項１０〜１２のいずれか一項に記載の車両用モールディングの取付構造。
14. 前記被係止部は複数存在し、それら複数の被係止部はカウルルーバーの長手方向に沿って断続的に配置されている、
    ことを特徴とする請求項１３に記載の車両用モールディングの取付構造。

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