JP6271735B2 - 電動モーターにより作動可能なドラムブレーキモジュール - Google Patents

Description

本発明は、請求項１の上位概念に記載の特徴を有する自動車の為の電動モーターにより作動可能なドラムブレーキモジュールに関する。

そのようなドラムブレーキモジュールは、電気機械式のアクチュエータを有する。このアクチュエータは、アンカープレート（独語：Ａｎｋｅｒｐｌａｔｔｅ）の外側に固定されている。回転的な駆動回転動作を、ブレーキシューの転換的な操作動作（Ｂ）に転換するために回転・転換・変換装置を駆動する為である。ブレーキシューは、ブレーキドラム内にアンカープレートの内側面（アクチュエータと反対側の内側面）上に配置されている。その結果、これらは、ブレーキドラムの方向の操作動作を実施することができる。そしてその際、ブレーキシューの間のおよそ中央には、レバー・拡開装置が、特にパーキングブレーキ操作の為に設けられている。

特許文献１から、パーキングブレーキの適用範囲における利用の為の、アンカープレートの背面上のスピンドルナットギアを含めた、非通電の状態で閉じる拡開レバー装置（拡開ロック）を有する、予組立されたドラムブレーキモジュールが公知である。その際、拡開レバー装置が、電動モーターと直接連結されており、そしてこれに支持されていることによって、力束は損失なく閉じられる。そしてその際、ギアは効率向上の為、ローラーボディを含むことができる。デュオサーボブレーキにおけるアプリケーションにおいて必要な移動性を保証するために、全てのアクチュエータ構造群が柔軟に、車輪ブレーキのカバー薄板の背面において保持されている。当該システムは、鏡面対象に形成されたブレーキシューを可能とする。

リンケージ（独語：Ｓｅｉｌｚｕｇａｎｌｅｎｋｕｎｇ）無しの、電気機械式に操作可能なデュオサーボドラムブレーキが特許文献２から公知である。その際、電動モーターは、アンカープレートの背面に配置されている。モーター軸は、ブレーキドラムの回転軸に直角にアレンジされており、そして回転可能かつ軸方向にスライド不能に配置されたリードスクリューを駆動する。リードスクリューは、モーター軸に対して平行にブレーキドラム内に設けられており、そしてハウジング内に支承されている。リードスクリューは、軸方向にスライド可能かつハウジング内に回転不能に支承された要素と係合する。これはレバーギアを付勢する。この構造は、比較的ヘビーデューティに構成された電動モーターの他に、更に、極めて特別に形成された構造部材を必要とし、よって大量生産における簡単な変更を許容しない。

デュオサーボの形式のパーキングブレーキタイプの特別高性能なドラムブレーキにおいては、拡開装置は、二つのブレーキシューが一致する力で互いに半径方向へと拡開されるよう、操作要素の転換的なストローク（これは例えばドライバーによって筋肉により操作されるブレーキレバー又は電気機械式に中央アクチュエータ（ケーブルアクチュエータ）を介してギアに与えられる）を、変換し、かつ分配するのに使用される。その結果、両方のブレーキシューはローター（ブレーキドラム）と強制的に接触し、そしてその際、ブレーキ力は支持架台を介して車両に固定されているアンカープレートへと導入される。その際、拡開装置は、基本的にレバーギアとして形成されており、そしてブレーキシューとこれに接続された操作レバーの間の高い抵抗性を有する堅固な少なくとも一つのばねブリッジを有する。操作レバーには、アクチュエータ装置の操作要素が係合する。特に特許文献３および４が、一貫して、堅固な拡開装置を開示する。これは、純粋に構造的に、レバーギアが、これに及びブレーキ負荷力のもとでゆがみ・反らないということを保証する。拡開装置／レバーギアは、可能な限り堅固に形成されているべきであるということが、特許文献５からわかる。中央ブレーキアクチュエータ装置又は車輪ブレーキアクチュエータ装置と関連する、従来式のレバー拡開ギアを有する電気機械式に操作可能な自動車のパーキングブレーキ装置が、特許文献６より公知である。

特許文献７は、統合された回転・転換・変換装置を有し、かつ拡開ロックを有さない、効率的で固定的に支承された車輪ブレーキアクチュエータを有するドラムブレーキモジュールを記載する。ドラムブレーキの熱的な長さの変更は相殺されることが可能である。この為、操作レバーは一方側でブレーキシューにジョイント接続されており、そしてその際、この操作レバーは、アクチュエータの操作要素（ケーブル）と連結されている。この構造は特別なブレーキシューを必要とする。

特許文献８から、電気機械式のデュオサーボドラムブレーキの操作を目的とする電子制御ユニットを有する、電子的に傾斜依存するブレーキ力調整が公知である。その際、調整される拡開ストロークは、ストロークセンサー装置によって制御ユニットにより検出され、そしてドラムライン内に配置された拡開装置は、ねじナットスピンドル装置を使って回転・転換・変換装置を統合し、及びさらばねパケットとして形成されたばね力リザーバーを統合する。このばね力リザーバーは追加的な組込み空間を必要とする。

ドイツ連邦共和国特許出願公開第１９８ ０２ ０８２ Ａ１号公報 欧州特許第号５９４ ２３３ Ｂ１明細書 ドイツ連邦共和国特許出願第６９６ ２００ Ｃ１号明細書 ドイツ連邦共和国特許出願第１ ０２２ ９２０ Ｃ１号明細書 ドイツ連邦共和国特許出願公開第１０ ２００４ ０３９ ４７９ Ａ１号公報 ドイツ連邦共和国特許出願公開第４１ ２９ ９１９ Ａ１号公報 国際公開第２０１２／１０４３９５ Ａ２号公報 国際公開第２００９／０３０７２６ Ａ１号公報 ドイツ連邦共和国特許出願公開第１９８２６７８５ Ａ１号公報

本発明は、ユニバーサル式で、効率的かつ更に簡易化されたドラムブレーキモジュールを、より有利な構造空間使用のもと提供することを課題とする。このドラムブレーキモジュールは、メンテナンスが容易であり、そして安価であるが、しかし現代の電動モーターによる車輪ブレーキアクチュエータの適用範囲及び特別性に様々に適合されるものである。

この課題は、発明に従い独立請求項に記載の特徴によって解決される。発明に従い、課題の第一の解決策によって、第一に、新たな形式のレバー拡開装置が意図される。これは、意図的に弾性的に変形可能であり、そしてブレーキシューの間に浮動的に配置されており、そして電気式のストロークセンサー装置無し機能する。その結果、本発明は、レバー拡開ギアは基本的に非柔軟に形成されている従来式のレバー拡開機構における構造原理から離れる。その結果、デュオサーボドラムブレーキの特別な熱的膨張効果が、純粋に構造的に、特別な電子的な監視を行うことなく、つまり非通電式かつフェイルセーフに少ないコストで補償されることができる。弾性は、発明に従い更に、ブレーキシューのコンポーネントから独立している。

本発明の別の構成においては、レバー拡開装置のばねブリッジ又はこれにジョイント接続される操作レバーが、及ばされるブレーキ負荷力のもと、定義されてばね弾性的に柔軟である、つまりばね力リザーバーとしての二重の機能で有効であるよう定義され、弾性的に柔軟に形成されている。

本発明の別の特別有利な構成においては、弾性的なばねブリッジ／操作レバーは、アーチ形状に形成されており、そして弾性的な領域で変形可能である。

課題の副次的な解決策は、原理的（基本的）に、電気機械式のドラムブレーキ車輪ブレーキアクチュエータのハウジングが弾性的に予負荷を与えられ、そして予め定められたストロークをスライド可能であり、そして車輪軸に平行に案内され、ブレーキキャリアに、特にアンカープレートのようなものに配置されていることにある。アクチュエータ及びアンカープレートの間には、少なくとも一つの予負荷を与えられたばねが挟み込まれている。これはリザーバーとして使用される。アクチュエータの平行案内の為に、車輪ブレーキに固定的な複数の案内ボルトが使用される。これらは、アクチュエータ側に配置された複数のブッシュ内に収容されている。このガイドシステムの逆の配置及び運動学論もどうように可能である。ストッパーは、その際、アクチュエータの最大のスライドストロークを制限する。この解決策の特別なメリットは、柔軟性の影響が、各車両適用事例への適合の目的で、ばねシステムの調整と変更によって簡単に可能とされる点に存在する。

両方の発明の更なる詳細及び特徴は、図面に基づく明細書と関連して従属請求項から考えられる。

第一の課題解決策を簡略的に原理を示す。 一つの実施形における第二の課題解決策 側面図における第一の課題解決策の実施形 図３の拡開装置の実施形の分解図 図３＋４のばねブリッジのばね弾性的に変形された状態 薄板プレス形成部材としてのばねブリッジの実施形 レバー拡開装置を含む車輪ブレーキアクチュエータを長手方向断面図として表す図。スケールは略正確である。 組込み状況及び拡開装置のジョイント接続の詳細を斜視図にて示す図。

自動車の軸部材における配置の為の電動モーターにより操作可能なドラムブレーキモジュール１は、図７に従い、アンカープレート２とこれに可動に支承されたブレーキシュー３，４を有する。これらは部分的に示されたブレーキドラム１０の内部で、アンカープレート２の内側面５に設けられている。アンカープレート２の背面／外側面６には、電動モーターにより駆動されるアクチュエータ７が固定されている。サービスブレーキ及び／又はパーキングブレーキ機能を実施するために、これらブレーキシュー３，４が転換的な操作動作Ｂをブレーキドラム１１の方向へと実施することができるよう、このアクチュエータは、ギア８及び後接続された操作要素９（操作レバー）を介して、浮動的に挿入されたレバー拡開装置（拡開ロック）１０を介してブレーキシュー３，４に係合する。その際、拡開装置１０は、ドラムブレーキの中心軸Ｍの略中央に配置され、そして、基本的に対照的に形成されたブレーキシュー３，４の間で浮動的に配置されている。デュオサーボドラムブレーキにおいては、浮動的に配置された拡開装置１０と反対に、アンカープレートに固定された支持装置（いわゆる支持架台）もブレーキシュー３，４の間に配置されている。これらは、電動モーターによるブレーキ付加と引き続くサーボ力構築（これはブレーキドラム１１の特徴的なツイストイン過程と結びつく）の後に、ブレーキ力の支持の為に最終的に使用される。電気機械式のアクチュエータ装置７のギア１２は、ギアハウジング１３を有する。これは、電気式モーター１４を担持している。電気式モーター１４は、直流電流を消費し、機械的または電気的に整流を行い、そして安価に提供される標準タイプである。

モーター１４の軸Ａ１は、スピンドルナット装置１５の軸Ａ２に対して間隔ｘを開けて平行にアレンジされている。自動車内における異なる空間比率及び組立比率に簡単に適合及び合致することを可能とするために、全ての実施形又は解決策において、アクチュエータ７とアンカープレート２の間に、中間接続されたホルダーが設けられていることが可能である点、共通である。全ての解決の別の特徴は、アクチュエータ７が、自動車の前進走行方向と反対に、つまり前進走行方向に関して好ましくは車輪ハブの後方、車輪ハブに関しおよそ３時の位置に設けられ、ならびにアンカープレート２に近く配置されている点にある。これによって、アクチュエータ７の環境影響（天候の影響や飛び石のようなもの）に対する特別良好な保護が生じる。（軸Ａ１，Ａ２の平行性によって）短い突出部ＵＥを有するアクチュエータ７の短い構造長と、そして、限定されてはいるが、操作要素９の柔軟性が、アンカープレート２に対する自由に適合可能な配置を基本的に可能とする。

駆動トレイン及びギアトレインは、この関係で、多段式の、特に２段式の歯車ギア及び／又はベルトギア及び／又はウォームギア及び／又はプラネタリーギア（上述のタイプの混合組合せは可能であり、かつ望まれている）を減速ギアタイプのトルク変換装置として提供する。アクチュエータ７は、統合されたスピンドルナット装置１５に基づく回転・転換・変換を含む。ギアトレイン中では、好ましくは二段式の歯車ギアが、約７：１から２５：１の領域の減速比を可能とする。後接続された拡開装置１０がブレーキシュー３，４の間で、約４−６：１の減速を可能とするとき、全体として約１２５：１の減速比が図られる。この為、回転・転換・変換装置の追加的な減速作用が生じ、このことは、全ての駆動トレインにわたる更に高められた全減速作用を可能とする。この多段式のギアトレインによって、電気モーター１４におけるコスト要求及び性能要求が明らかに下げられる。

アクチュエータ構造は、図７から断面図として見て取れる。アクチュエータ７は、その際、別々に取扱い可能な構造ユニットとしてアンカープレート２の背面６に堅固に固定されている。回転・転換・変換装置は、スピンドルナット装置１５としてギアハウジング１３内に統合されている。この為、スピンドルはギアハウジング１３内で回転しないよう、自由可動式に、及び転換的に移動可能に、遊び無く案内されている。

図７から見て取れるように、ギア合ハウジング１３は、多部品式に構成されている。ギアハウジング１３は、多数のギア構造要素を収容している。これらは、第一には、（少ない入力トルク、高い出力トルクの）トルク変換に使用され、そして自己ブレーキングによる非通電でのパーキングブレーキ機能も可能とすることができる。モーター軸及びギア軸の軸Ａ１、Ａ２は、平行かつ、間隔Ｘだけ互いにオフセットされて設けられている。少なくとも、所定のギア構造要素が、少なくとも部分的に安価なプラスチック材料を有する。好ましくは、回転・転換・変換装置（スピンドル装置１５）内での非通電の自己ブレーキングが意図されているので、駆動トレインのモーター側の残りは、原理的にはブレーキ負荷力から大幅に開放されている。

特別効率的で、摩擦が減少されており、電気機械式のブレーキ機能を有するそのようなアプリケーションの為に、原則として金属で形成されている駆動ナットと原則的に金属で形成されているスピンドルの間に、図示されていない複数のローラーボディが存在している。パーキングブレーキ機能は、「非通電開放型の」バリエーションにおいては、別々のパーキング装置、ロック装置又はブロック装置によって可能とされる。特に有利な装置は、例えば特許文献９から公知である。その開示内容は、原理に関してこのパーキング装置に完全に含められる。

ブレーキ操作力の力束は以下のごとくなっている。ブレーキシュー３，４及び操作要素９から出発してブレーキ力は、スピンドルナット装置１５を介してその駆動ナットに至る。駆動ナットは、支承部１６を介してギアハウジング１３内に回転可能に配置されており、そしてアンカープレート２の背面６に軸方向で位置固定的に支持されている。

この基本的な構想から出発して、以下に、新たなレバー拡開装置１０の詳細が図１，３−８に従い説明される。図３は、開放された状態の発明に係る拡開装置の詳細を明らかにしている。その際、作動状態は点線で示されている。レバー拡開装置１０は、ブレーキドラム１１の内部でアンカープレート２の内側面５に配置されており、そして操作要素９を介して転換的に操作される。変速比率ｉは、幾何学的に基本的に操作レバー１９のレバー比ａ１／ａ２によって定義される。その際、その変速効果は減少する。というのは、進展する操作によって、レバーアームＡ１の有効長は、徐々に短くなり、他方でレバーアームａ２の有効長は徐々に長くなるからである。拡開装置１０は、操作要素９によって導入される転換動作を一様であるが、しかしながらダイナミックに両方のブレーキシュー３，４へと減速し、そしてこれによって分ける。逆に拡開装置１０は導入される力を上述したギア効率ｉで変速する。アクチュエータ７は、ブレーキシュー３，４が所定の緊締力でブレーキドラム１１にあてがわれるように（当接するように）通電される。この当接過程には、車両傾斜に応じて自動的なツイストイン過程が回転方向に依存せる行われるサーボ効果と共に続く。これは車両を安全なものとする。加熱されて止められた、かつそうこうするうちに冷やされたドラムブレーキ装置の熱的な収縮は、破壊保護を必要とするので、レバー拡開装置１０は、統合され、所定の弾性を有し、つまり反対に緊締可能な、ΔＳ＝最低１ｍｍの最低弾性を有するばね手段１７（ばね貯蔵部）を有している。この弾性は、同時に、ブレーキ力リザーバーとブレーキドラム収縮プロセスの相殺を実現する。このため、構造空間を省略する構造方法の為に、レバー拡開装置１０の少なくとも一つの部材が、いわばばね弾性的なレバーギア部材としての二重の機能備えている。図から見て取れるように、レバー拡開装置１０は、少なくとも一つのばねブリッジ１９及び少なくとも一つの操作レバー１９を有している。これは、ばねブリッジ１８にジョイント式に連結されており、そしてアクチュエータ装置７の操作要素９と接続されている。その際、拡開装置１０のレバーの搖動軸は、半径方向に向けられ、そしてドラムブレーキの中心軸Ｍに平行に配置されている。

好ましい実施形においては、レバー部材ばねブリッジ１８の脚部が、見て取れるように、ヨークスプリング（独語：Ｂｕｅｇｅｌｆｅｄｅｒ）又はたわみばね（又はスパイラルスプリング、独語：Ｂｉｅｇｅｆｅｄｅｒ）として最も広い意味では弓形状でオイラー・たわみ・座屈棒の原理に従い形成されている。所望のばね作用を得るためである。その際、ばねブリッジ１８は座屈に関するそのフック領域内におけるブレーキ負荷力によって付勢され、そして相応して弾性的に変形する（図５参照）。ばね手段１７の特性線は、曲げ抵抗モーメントに直接依存して、つまりばね脚部２０の曲げ形成される抵抗プロフィルに依存している。その結果、好ましくは、ばねブリッジ１８のばね脚部２０の形状と断面幾何は、そのばね特性を変化させるために援用される。別の影響値は、ばね脚部２０の使用される材料の弾性モジュールに関する。このため好ましくは、少なくとも上述したばねブリッジ１８が弾性的なビームのように、完全に、ばね弾性的な硬度の鋼材料（ツール鋼またはばね鋼）から製造されている。その際、拡開装置１０は、好ましくはまず形成技術的（変形技術的）に薄板材料から製造され、その後、必要な熱処理を与えられ、そして最後に組み立てられる。代替として、全レバーが複合材料から形成されることによって、強化された複合材料が統合されたばね手段１７として使用されることが可能である。本発明を離れることなく、ばねブリッジ１８の代わりに、またはばねブリッジ１８に補足的に、操作レバー１９もまた、弾性的なばねとして形成されていることが可能である。同様に、拡開装置１０内で他のばね原理が使用されることができる。これは、例えばキックばね及び／又はトーションばね原理のようなものである。ワイヤーばねクリップ（独語：Ｄｒａｈｔｆｅｄｅｒｂｕｅｇｅｌ）を使用することも可能である。

レバー拡開装置（拡開ロック）１０が、別々に取扱い可能な構造群（拡開装置もジュール）として形成されており、これらがばねブリッジ１８と操作レバー１９を含む複数の搖動軸を含むことによってモジュール式の製造もサポートされる。

図が示すように、ばねブリッジ１８のばね脚部２０は基本的に、力作用線ＷＬの側方に延在している。これは、端部側の力の作用点の中央Ｚ１，Ｚ２を最短の線上で互いに結び付ける。

ばね手段１７のレバー統合的な構成は、ばねブリッジ１８の二重の機能の結果、好ましくは、追加的な別々の構造要素、構造空間、予負荷要素等を必要としない。よって本発明は、特に、以下のメリットとリンクしている。所望の弾性が特に安価かつ特別なブレーキシュー３，４と、特別な追加的な貯蔵部部材無しに構造空間を節約しつつコア脳とされる。同時に、所望の弾性的緊締力リザーバーが実現される。この統合的な弾性は、デュオサーボドラムブレーキの高温停止及び冷却の後に、破壊又は解除不能なロックが発生するという危険性を減少させる。その際、発明に係る拡開ロックの弾性的な作動能（緊締力リザーブ）が、非通電式の方法で組み込まれるブレーキ部材をセットする過程の後でも、構造空間的に中立的に、法的な要求される最小ブレーキ力を保証する。発明に係る拡開装置はデュオサーボタイプのドラムブレーキの為のみに使用されることができるわけではないと理解される。

発明に従い、発明に係る弾性的な拡開凹地１０は、特に安定的で、大幅に硬度の高い、つまり非弾性的に構成された、電気式の車輪ブレーキアクチュエータとのシステマティックなコンビネーションを可能とする。

発明に従い、所望の力／経路―ばね特性線がギアレバー内に統合的に統合されて保持されていることによって、レバー拡開装置／拡開ロック１０は、統合された固有弾性を統合された形式で与えられている。つまり新たな拡開装置１０（これは二つのレバー、一つの支承部架台と一又は複数の軸並びに場合によっては別の力束内において隣接する複数の部材を有する）は同時に所望の（リザーバー）ばね特性を可能とする。これに対して隣接するコンポーネントは大幅に堅牢に形成されている。

発明に係る拡開装置１０の一つの実施形において、操作要素９の連結がブレーキシュー３，４の収容部の間に対称的に配置されていることによって、拡開装置１０を方向基準なく組み立てることが可能とされる。換言すると、ドラムブレーキモジュールは、アクチュエータ７がブレーキシュー３，４の収容部の間の中央に配置されて設けられていることによって基準を満たす。

拡開装置１０の製造の件では、主として、拡開装置１０のばねブリッジ１８がばね鋼から精密打ち抜きされることが提案される。更に、拡開装置１０の高硬度な部材（複数）も、複数の鋼薄板が、いわば多層式に互いに接合されることによって形成されることが可能である（図４の溶接された操作レバー１９参照）。代替としてばねブリッジ１８又は操作レバー１９が型成形された／鋳造された薄板成形部材として形成されていることも可能である。

第一の解決策のメリットを再確認する。
・ 力リザーブ式のばね弾性的な拡開装置１０
・ コンポーネントの簡単なモジュール式の組立
・ 構造空間ニュートラル、追加的に必要とされる組込み構造空間無しでのばね特性
・ 浮動的な支承、シンプル／デュオサーボブレーキの選択されたコンポーネントの変更無での統合
・ 拡開された操作ストローク及びこれによるアクチュエータ７の正確な制御及び調整
・ アクチュエータ７の拡開装置１０と操作要素９の間の対称中心での係止が可能、操作レバー１９の延長が可能
・ 車輪ブレーキが点対称に形成可能、ブレーキシュー３，４に関しても。これは、ブレーキシュー３，４に対して同部材ストラテジーを可能とする
・ フックの法則の直接の適用による大幅にヒステリシスフリーなばね機能。弾性モジュールは、メンテナンスフリーかつ構造的に材料に応じてあらかじめ設定可能。よってさらばねにおけるように潤滑剤依存性が無い。

以下に図２の副次的な解決策について説明する。その際、アクチュエータ７は（アンカープレート２におけるその保持部を除いて）基本的に図７のように形成されている。よって以下には、基本的な相違のみ説明される。一方、一致する特徴は図２において一致する参照符号を与えられている。

アクチュエータ７は、アンカープレート２の背面に対して平行かつ制限されてスライド可能に案内されており、かつ弾性的に予負荷を与えられており、つまりアンカープレート２に柔軟に設けられている。平行案内部３０は、一致するストッパー３３，３４を有する少なくとも二つの案内ボルト３１，３２によって形成されていることが可能である。その際、案内ボルト３１，３２の外直径は、案内ブッシュ３５，３６内にスライド可能に収容されている、又はその逆である。原理的には、案内ボルト３１，３２は、アンカープレート２に堅固に設けられており、そしてアクチュエータ７、またはそのハウジングは、案内されたブッシュ３５，３６を収容している。代替として、案内ボルト３１，３２は、アクチュエータ７に堅固に設けられていることが可能である。他方で、ガイドブッシュ３５，３６はアンカープレート２に堅固に設けられている。重要なのは、この変更案内部における厳密な平行性及び無摩擦性、並びに、全く同じに同様の寸法かつ配置のストッパー３３，３４と、これに伴い最大のスライド経路がアクチュエータ７によって同様に制限され、そしてガイド内での傾きが防止される。ストッパー３３，３４は、例えば特にカムまたはスクリューヘッドによって形成されていることが可能である。アクチュエータ７とアンカープレート２の間には、更に少なくとも一つのばね手段３７が弾性的に予負荷を与えられ設けられている。例えば、このばね手段３７は、特に硬い力−経路特性を有する、ディスク形状のウェーブスプリングである。特性線バリエーションの目的で、複数のばね手段３７を互いに直列又は並列に接続することも可能である。異なる車両アプリケーション又はブレーキアプリケーションに対する所望の特性を得るためである。一致する同じ特性線を有する、又は互いに異なる特性線を有する複数のウェーブスプリングを使用することが意図され得る。形成される全ばね特性線を、所望の適用ケースに適合させるためである。個々のばね手段３７の形成とその層化方法論に応じて、これと関連して、累進的な特性線、次第に減少する特性性が作られることが可能である。システム結合において、追加的に、従来の、又は有利には発明に係る拡開装置１０（第一の課題解決参照）が意図されていることが可能であると理解される。

システムの機能は、アンカープレート２とアクチュエータ７の間のブレーキ負荷力の力束中に、一または複数の予負荷を与えられたばね手段３７（好ましくはウェーブスプリング）が組み込まれている。このばね手段３７の弾性は、車両の高温停止の為、ブレーキドラム１１の熱収縮の相殺の為のストロークリザーブが十分に保持されるよう寸法決めされている。換言すると、パーキングブレーキをかけられた状態におけるブレーキドラム１１の熱収縮は、アクチュエータ７が矢印方向Ｅに弾性的に、アンカープレート２の背面に対して付勢されることに通じる。

アクチュエータ７のそのようなばね弾性的な係止は、ブレーキ作動中におけるノイズ発生の防止の際に更に有利に作用する。平行案内システムは、好ましくはシールされているので、汚染は進入せず、または中間空間内に至ることができない。シナジー的理由から、フィストキャリパー型ディスクブレーキにおいてホルダーとフィストキャリパーの間の平行案内の目的で使用されるように、ボルトガイドシステムが使用されることが可能である。特にばね手段３７のような全てのコンポーネントへの重要な要求事項は、その疲労強度に関する構成であるので、負荷の下、流動又はクリープが始まらず、つまりそのばね特性線は容易に変更されない。これは、有利には、金属のウェーブスプリングが使用されることによって保証される。ウェーブスプリングは、その幾何形状によって、巻き方式によって、及び材料選択によって所望の適用ケースに簡単に適合され得る。

上述したように、発明に係る両解決策は、特別に高性能かつ電気機械式に操作可能なデュオサーボドラムブレーキの負荷状況と適用の特殊性を、安価に、追加的なエレクトロニクス装置又はセンサー装置無しで補償することができるように、ばね手段１７，３７に基づく。

１ ドラムブレーキモジュール
２ アンカープレート
３ ブレーキシュー
４ ブレーキシュー
５ 内側面
６ 背面
７ アクチュエータ
８ ギア
９ 操作要素
１０ 拡開装置
１１ ブレーキドラム
１２ ギア
１３ ギアハウジング
１４ エンジン
１５ スピンドルナット装置
１６ 支承部
１７ ばね手段
１８ ばねブリッジ
１９ 操作レバー
２０ ばね脚部
３０ 平行案内部
３１ 案内ボルト
３２ 案内ボルト
３３ ストッパー
３４ ストッパー
３５ ガイドブッシュ
３６ ガイドブッシュ
３７ ばね手段
Ａｘ 軸方向（車輪回転軸）
ａ１，ａ１’ レバーアーム
ａ２，ａ２’ レバーアーム
Ｂ 拡開動作
ΔＳ 弾性（最小 １ｍｍ）
Ｅ 矢印方向
Ｆ 力
Ｈ ストローク
ｉ 変速比率
ｌ 長さ（ばねブリッジ・無負荷）／ｌ＝ｌ’＋ΔＳ
Ｍ 中心軸
Ｒ 半径方向
Ｔ 接線方向
ＷＬ 効率線
Ｚ１，Ｚ２ 中心

Claims (16)

1. 自動車の為の電動モーターにより作動可能なドラムブレーキモジュール（１）であって、その際、拡開装置（１０）が浮動的に配置され、かつ二つのブレーキシュー（３，４）の間の略中央に配置されており、
   その際、拡開装置（１０）は、互いにジョイント式に接続され、そして各一つのブレーキシュー（３，４）に支持されている少なくとも二つのギアレバーを有し、
   その際、拡開装置（１０）のギアレバーの少なくとも一つは、アクチュエータ（７）の操作要素（９）と連結されており、このアクチュエータは、回転・転換・変換装置と共にアンカープレート（２）の背面に配置されており、
   アクチュエータ装置（７）は、ブレーキシュー（３，４）が、一様で、転換的な方向の、かつギア変速された、拡開動作（Ｂ）をブレーキドラム（１１）の方向において実施し、そしてその際、ギアレバーの少なくとも一つがブレーキング力によって可逆的に定義される変形を行い得る、弾性的な少なくとも一つのばね手段（１７）を統合していることを特徴とする、自動車の為の電動モーターにより作動可能なドラムブレーキモジュール（１）。
2. ばね手段（１７）が、ばね弾性的な鋼材料より形成されていることを特徴とする請求項１に記載の自動車の為の電動モーターにより作動可能なドラムブレーキモジュール（１）。
3. ばね手段（１７）が、その力・経路特性線の線形的な領域（フック領域）において付勢されていることを特徴とする請求項１または２に記載の自動車の為の電動モーターにより作動可能なドラムブレーキモジュール（１）。
4. ばね手段（１７）が、長さｌを有するばねブリッジ（１８）として形成されており、および一方の端部に、第一のブレーキシュー（３）の一部に当接するための収容部を有していること、ばねブリッジ（１８）のこの収容部と反対側に配置された端部に、操作レバー（１９）が搖動可能にジョイント接続されており、この操作レバーが、一方で、アクチュエータ（７）の操作要素（９）へのインターフェースを有する第一のレバーアーム（ａ１）を有し、そして他方で、ブレーキシュー（３，４）の一部の為の収容部を有する第二のレバーアーム（ａ２）を有することを特徴とする請求項１から３に記載の自動車の為の電動モーターにより作動可能なドラムブレーキモジュール（１）。
5. 第二のレバーアーム（ａ２）が、第一のレバーアーム（ａ１）より短く形成されていること、及び両方のレバーアーム（ａ１，ａ２）がばねブリッジ（１８）の長さ（ｌ）より短く寸法決めされていることを特徴とする請求項４に記載の自動車の為の電動モーターにより作動可能なドラムブレーキモジュール（１）。
6. レバー拡開装置（１０）が、その収容部とともにハウジング無しでブレーキシュー（３，４）の間に開放的に、または挟み込まれて配置されており、かつジョイント式に支承されて配置されていることを特徴とする請求項１から５の一の請求項に記載の自動車の為の電動モーターにより作動可能なドラムブレーキモジュール（１）。
7. レバー拡開装置（１０）が、一つのモジュールとして形成されていることを特徴とする請求項４から６に記載の自動車の為の電動モーターにより作動可能なドラムブレーキモジュール（１）。
8. ばねブリッジ（１８）の収容部及びジョイントの間に、線形の力作用線（ＷＬ）が推移しており、その際、ばねブリッジ（１８）の断面が、少なくとも、アーチ形状に丸められたばね脚部（２０）の領域において基本的に完全に、この作用線（ＷＬ）に対して間隔をあけて配置されており、かつ、定義された曲げ抵抗モーメントを有し構成されていることを特徴とする請求項４から７に記載の自動車の為の電動モーターにより作動可能なドラムブレーキモジュール（１）。
9. 拡開装置（１０）の操作要素（９）と操作レバー（１９）の間の連結が、ブレーキシュー（３，４）の収容部の間の中心軸（Ｍ）の領域に対称に配置されていることを特徴とする請求項１から８の一の請求項に記載の自動車の為の電動モーターにより作動可能なドラムブレーキモジュール（１）。
10. 自動車の為の電動モーターにより作動可能なドラムブレーキモジュール（１）であって、その際、二つのブレーキシュー（３，４）の間に拡開装置（１０）が配置されており、
    その際、拡開装置（１０）が、アクチュエータ（７）の操作要素（９）と連結されており、このアクチュエータが、回転・転換・変換装置と共にアンカープレート（２）の背面に配置されており、
    その際、アクチュエータ装置（７）が、ブレーキシュー（３，４）が一様で、転換的に方向づけられ、かつギア変換される拡開動作（Ｂ）をブレーキドラム（１１）の方向に実施する自動車の為の電動モーターにより作動可能なドラムブレーキモジュール（１）において、
    アクチュエータ（７）が、アンカープレート（２）の背面（６）に対して、及び軸方向Ａｘに平行に境界づけられてスライド可能に案内され、そして弾性的に予負荷を与えられ柔軟にアンカープレート（２）に支承されていることを特徴とする自動車の為の電動モーターにより作動可能なドラムブレーキモジュール（１）。
11. アクチュエータ（７）に平行案内部（３０）が付設されており、これが軸方向Ａｘに対して平行に配置されていることを特徴とする請求項１０に記載の自動車の為の電動モーターにより作動可能なドラムブレーキモジュール（１）。
12. 平行案内部（３０）が、位置固定的な少なくとも二つの案内ボルト（３１，３２）と、案内ボルト（３１，３２）の収容の為の、スライド可能な少なくとも二つのガイドブッシュ（３５，３６）を有することを特徴とする請求項１１に記載の自動車の為の電動モーターにより作動可能なドラムブレーキモジュール（１）。
13. 案内ボルト（３１，３２）に、一致して配置されたストッパー（３３，３４）が平行スライドの制限の為に付設されていることを特徴とする請求項１２に記載の自動車の為の電動モーターにより作動可能なドラムブレーキモジュール（１）。
14. ブレーキング力の力束中に、アクチュエータ（７）及びアンカープレート（２）の間に少なくとも一つのばね手段（３７）が弾性的に予負荷を与えられ挟み込まれていることを特徴とする請求項１０から１３の少なくとも一項に記載の自動車の為の電動モーターにより作動可能なドラムブレーキモジュール（１）。
15. 特性線適合を可能とするために、同じ又は異なるばね特性線を有する複数のばね手段（３７）が、直列接続及び／又は並列接続でずらされて設けられていることを特徴とする請求項１４に記載の自動車の為の電動モーターにより作動可能なドラムブレーキモジュール（１）。
16. ばね手段（３７）がウェーブスプリングとして形成されていることを特徴とする請求項１４及び／又は１５に記載の自動車の為の電動モーターにより作動可能なドラムブレーキモジュール（１）。

Images