JP6264237B2 - 乗物用シート - Google Patents

Description

本発明は、乗物用シートに関し、詳しくは、手動で跳ね上げたシートクッションと共にシートバックを乗物の内壁に向けて格納可能な乗物用シートに関する。

従来、自動車（例えば、ミニバン形式の自動車）等の乗物において、各種のアレンジを行うことができるシートが既に知られている。ここで、下記特許文献１には、着座者が自動車の進行方向を向いて着座可能な使用位置と、自動車の車室の後方の空きスペースを広く確保できる格納位置と、にアレンジできるリアシートが開示されている。このようなリアシートを格納位置にアレンジすると、自動車に大きな荷物等を積み込むことができる。したがって、荷物の運搬性を高めることができる。

特開２００１−３２２４６５号公報

しかしながら、上述した特許文献１の技術では、格納位置へのリアシートのアレンジは、フラットとなるように後ろ倒ししたシートバックと共にシートクッションを乗物の内壁に向けて手動で跳ね上げることで行われている。そのため、この跳ね上げ操作には、作業者に対してシートクッションとシートバックとの自重に抗した荷重が掛かることとなっていた。したがって、この跳ね上げに必要な操作荷重が大きくなることがあった。

本発明は、このような課題を解決しようとするもので、その目的は、手動で跳ね上げたシートクッションと共にシートバックを乗物の内壁に向けて格納可能な乗物用シートにおいて、この跳ね上げに必要な操作荷重を抑えることである。

本発明は、上記の目的を達成するためのものであって、以下のように構成されている。
請求項１に記載の発明は、手動で跳ね上げたシートクッションと共にシートバックを乗物の内壁に向けて格納可能な乗物用シートである。この乗物用シートは、内壁に対して高さ方向を軸方向とする軸回りに回転可能にヒンジ機構を介して組み付けられた主フレームと、シートバックに重なり合うように主フレームに対して跳ね上げ可能に組み付けられたシートクッションと、主フレームに組み付けられたシートバックとを備えている。そして、この乗物用シートは、着座者が乗物の進行方向を向いて着座可能な第１の使用位置と、シートバックに重なり合うように主フレームに対してシートクッションを跳ね上げ、この跳ね上げたシートクッションが内壁に対向するように、主フレームを回転させた第１の格納位置とにアレンジ可能となっている。ヒンジ機構は、内壁に対して固着された内筒部材と、内筒部材の外面に対して回転可能に組み付けられた外筒部材とから構成されている。内筒部材または外筒部材の外面には、ピンが形成されている。外筒部材または内筒部材には、ピンを案内可能な案内溝が形成されている。案内溝は、乗物用シート自身が第１の使用位置から第１の格納位置または第２の格納位置にアレンジされた状態となるように主フレームを回転させると、この回転させた主フレームの高さ位置が回転前の高さ位置に対して異なるように傾斜状に形成されている。

請求項１の発明によれば、従来技術と同様に、乗物用シート（例えば、３列目シート）を着座者が乗物（例えば、自動車）の進行方向を向いて着座可能な第１の使用位置（従来技術において、使用位置）と、乗物の車室の後方の空きスペースを広く確保できる第１の格納位置（従来技術において、格納位置）とにアレンジできる。この第１の格納位置のアレンジは、シートバックに対してシートクッションが重なり合った状態となるように、主フレームに対してシートクッションを跳ね上げる操作と、この跳ね上げたシートクッションが乗物の内壁に対向するように、これらシートクッションとシートバックと共に主フレームを回転させる操作とによって行われている。このとき、この跳ね上げ操作には、作業者に対してシートクッションのみの自重に抗した荷重が掛かることとなる。すなわち、従来技術とは異なり、この跳ね上げ操作には、作業者に対してシートバックの自重に抗した荷重が掛かることがない。したがって、この跳ね上げに必要な操作荷重を抑えることができる。

また、請求項２に記載の発明は、手動で跳ね上げたシートクッションと共にシートバックを乗物の内壁に向けて格納可能な乗物用シートである。この乗物用シートは、内壁に対して高さ方向を軸方向とする軸回りに回転可能にヒンジ機構を介して組み付けられた主フレームと、シートバックに重なり合うように主フレームに対して跳ね上げ可能に組み付けられたシートクッションと、主フレームに組み付けられたシートバックとを備えている。
そして、この乗物用シートは、着座者が乗物の進行方向を向いて着座可能な第１の使用位置と、シートバックに重なり合うように主フレームに対してシートクッションを跳ね上げ、シートクッションが重なり合ったシートバックが内壁に対向するように、主フレームを回転させた第２の格納位置とにアレンジ可能となっている。ヒンジ機構は、内壁に対して固着された内筒部材と、内筒部材の外面に対して回転可能に組み付けられた外筒部材とから構成されている。内筒部材または外筒部材の外面には、ピンが形成されている。外筒部材または内筒部材には、ピンを案内可能な案内溝が形成されている。案内溝は、乗物用シート自身が第１の使用位置から第１の格納位置または第２の格納位置にアレンジされた状態となるように主フレームを回転させると、この回転させた主フレームの高さ位置が回転前の高さ位置に対して異なるように傾斜状に形成されている。

請求項２の発明によれば、従来技術と同様に、乗物用シート（例えば、３列目シート）を着座者が乗物（例えば、自動車）の進行方向を向いて着座可能な第１の使用位置（従来技術において、使用位置）と、乗物の車室の後方の空きスペースを広く確保できる第２の格納位置（従来技術において、格納位置）とにアレンジできる。この第２の格納位置のアレンジは、シートバックに対してシートクッションが重なり合った状態となるように、主フレームに対してシートクッションを跳ね上げる操作と、この跳ね上げたシートクッションと共にシートバックが乗物の内壁に対向するように、これらシートクッションとシートバックと共に主フレームを回転させる操作とによって行われている。このとき、この跳ね上げ操作には、作業者に対してシートクッションのみの自重に抗した荷重が掛かることとなる。すなわち、従来技術とは異なり、この跳ね上げ操作には、作業者に対してシートバックの自重に抗した荷重が掛かることがない。したがって、この跳ね上げに必要な操作荷重を抑えることができる。

また、請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の乗物用シートであって、第２の格納位置から着座者が乗物の内側を向いて着座可能な第２の使用位置にもアレンジ可能となっている。

請求項３の発明によれば、例えば、乗物用シートと隣り合うように、別の乗物用シートが存在している場合、これら２つの乗物用シートを互いに第２の使用位置にアレンジすると、着座者は向かい合った格好で着座できる。したがって、この向かい合った着座者どうしの会話を弾ませることができる。

また、請求項１〜３の発明によれば、主フレームを回転させる操作に伴い、この主フレームと共にシートクッションとシートバックとの高さ位置が変化（例えば、上昇）していく。したがって、例えば、この高さ位置が上昇する場合、床フロアにホイルカバーがビス等によって固着されていても、第１の格納位置に乗物用シートをアレンジするとき、このアレンジした乗物用シートが、このホイルカバーに干渉してしまうことを防止できる。

また、請求項４に記載の発明は、請求項１〜３のいずれかに記載の乗物用シートであって、主フレームには、第１のロック機構を備えている。第１のロック機構は、乗物用シートがいずれの位置にアレンジされても、このアレンジされた状態を保持するように、乗物の床フロアに対して主フレームをロック可能となっている。

請求項５の発明によれば、主フレームに第１のロック機構が備えられていない場合と比較すると、これらアレンジした状態に乗物用シートをしっかりと保持できる。

また、請求項５に記載の発明は、請求項１〜４のいずれかに記載の乗物用シートであって、シートクッションには、フロントレッグを備えている。フロントレッグは、乗物用シート自身が第１の使用位置または第２の使用位置にアレンジされると、このアレンジされた状態を保持するように、乗物の床フロアに組み付けられている第２のロック機構または第３のロック機構によってロック可能となっている。

請求項６の発明によれば、第１の使用位置または第２の使用位置にアレンジした状態の乗物用シートのシートクッションの支持性（安定性）を高めることができる。

実施例１に係る自動車内の斜視図であり、３列目シートが第１の使用位置にアレンジされた状態を示している。 図１の３列目シートのフレーム構造を説明する図である。 図２のヒンジ機構の分解斜視図である。 図３の組み付け状態を示す斜視図である。 図２の第２のロック機構の拡大図である。 図５の側面模式図である。 図６に示す状態から、ロックの途中状態を示している。 図７に示す状態から、ロックが完了した状態を示している。 図１に示す状態から、３列目シートを第１の格納位置にアレンジしている途中の状態を示している。 図９に示す状態から、第１の格納位置へのアレンジが完了した状態を示している。 図１０のヒンジ機構の拡大図である。 実施例２に係る自動車内の斜視図であり、３列目シートが第１の使用位置にアレンジされた状態を示している。 図１２の３列目シートのフレーム構造を説明する図である。 図１３のヒンジ機構の斜視図である。 図１２に示す状態から、３列目シートを第２の格納位置にアレンジしている途中の状態を示している。 図１５に示す状態から、第２の格納位置へのアレンジが完了した状態を示している。 図１６に示す状態から、第２の使用位置へのアレンジが完了した状態を示している。

以下、本発明を実施するための形態を、図面を用いて説明する。
（実施例１）
まず、本発明の実施例１を、図１〜１１を用いて説明する。なお、以下の説明にあたって、『乗物』と『乗物用シート』の例として、『ミニバン形式の自動車１（以下、単に、「自動車１」と記す）』と『自動車１の右側の３列目シート１０（以下、単に「３列目シート１０」）と記す』とを説明することとする。また、以下の説明にあたって、上、下、前、後、左、右は、上述した図に記載した、上、下、前、後、左、右の方向、すなわち、自動車１の進行方向を向いて着座した着座者から見た方向に従うこととする。このことは、後述する実施例２においても同様である。

まず、３列目シート１０と、自動車１の床フロア３のうち、３列目シート１０が配置されている部位の床フロア３ａとを個別に説明する。

はじめに、３列目シート１０から説明する。この３列目シート１０は、主として、主フレーム２０と、シートクッション３０と、シートバック４０とから構成されている。以下に、これら、主フレーム２０と、シートクッション３０と、シートバック４０とを個別に説明していく。

最初に、主フレーム２０から説明していく。図１〜２から明らかなように、この主フレーム２０は、略Ｌ字を成すように形成された金属製の丸パイプから構成されている。この主フレーム２０の先端には、ロック爪（図示しない）を有する公知の第１のロック機構Ｒ１が固着されている。この第１のロック機構Ｒ１は、そのロック爪が後述する第１のロック受部９０のストライカ９０ａ、第２のロック受部９２のストライカ９２ａ、実施例２で説明する第３のロック受部９４のストライカ９４ａのいずれかのストライカ９０ａ、９２ａ、９４ａにロック可能に構成されている。

もちろん、この第１のロック機構Ｒ１は、第１のロック機構Ｒ１自身のロックを解除する操作を行うと、これらいずれかのストライカ９０ａ、９２ａ、９４ａにロックしたロック爪をロック解除可能にも構成されている。なお、説明の便宜上、この第１のロック機構Ｒ１のロック爪がいずれかのストライカ９０ａ、９２ａ、９４ａにロックした状態を第１のロック機構Ｒ１のロック状態と記すこととする。これとは逆に、この第１のロック機構Ｒ１のロック状態から、いずれかのストライカ９０ａ、９２ａ、９４ａに対するロック爪のロックが解除した状態を第１のロック機構Ｒ１のロック解除状態と記すこととする。

また、この主フレーム２０の略Ｌ字の折れ曲がり部位は、その丸パイプ形状が押し潰された格好を成す平坦状となるように形成されている。この平坦状の部位を第１の平坦部２０ａと記すこととする（図２参照）。この第１の平坦部２０ａには、後述する２本のボルトＢ１、Ｂ２を挿し込み可能な２個の挿込孔（図示しない）が形成されている。

これと同様に、この主フレーム２０の基端も、その丸パイプ形状が押し潰された格好を成す平坦状となるように形成されている。この平坦状の部位を第２の平坦部２０ｂと記すこととする（図３参照）。この第２の平坦部２０ｂにも、後述するボルトＢ３、Ｂ４を挿し込み可能な２個の挿込孔２０ｂ１、２０ｂ２が形成されている。主フレーム２０は、このように構成されている。

次に、シートクッション３０を説明していく。このシートクッション３０は、略矩形枠状に形成されたクッションフレーム（図示しない）と、このクッションフレームを覆うように略矩形状に形成されたクッションパッド（図示しない）と、このクッションパッドの表面をカバーリングするクッションカバー３６とから構成されている。このクッションフレームには、シートクッション３０のクッションカバー３６の底面側から突出するように略コ字状のブラケット３２、３４が左右に対を成すように固着されている（図９参照）。

この左のブラケット３２の左右の自由片３２ａ、３２ｂには、メイン部３８ａと、その両端を折り曲げた両サイド部３８ｂ、３８ｃとから略コ字状に形成されたフロントレッグ３８の左のサイド部３８ｂの先端３８ｄがピン３２ｃを介して回転可能に組み付けられている。このフロントレッグ３８も、金属製の丸パイプから構成されている。これと同様に、この右のブラケット３４の左右の自由片３４ａ、３４ｂにも、このフロントレッグ３８の右のサイド部３８ｃの先端３８ｅがピン３４ｃを介して回転可能に組み付けられている。

これらの回転可能な組み付けにより、シートクッション３０に対してフロントレッグ３８を沿わせたフロントレッグ３８の収納状態（図９に示す状態）と、シートクッション３０からフロントレッグ３８を引き起こしたフロントレッグ３８の引起状態（図１に示す状態）とに切り替えることができる。シートクッション３０は、このように構成されている。

次に、シートバック４０を説明していく。このシートバック４０も、略矩形枠状に形成されたバックフレーム（図示しない）と、このバックフレームを覆うように略矩形状に形成されたバックパッド（図示しない）と、このバックパッドの表面をカバーリングするバックカバー４６とから構成されている。このバックパッドには、着座者の後頭部を受け止め可能な鞍型タイプのヘッドレスト４２が組み付けられている。シートバック４０は、このように構成されている。

続いて、これら主フレーム２０と、シートクッション３０と、シートバック４０との組み付け構造を説明する。このシートクッション３０とシートバック４０とは、左右のブラケット２２、２４を介して主フレーム２０に組み付けられている。

ここで、図２を参照して、この左のブラケット２２について詳述すると、この左のブラケット２２は、略直角三角形状を成すプレート状のブラケット本体２２ａと、このブラケット本体２２ａの前角から直交するように右側（内側）に向けて折り曲げられた取付部２２ｂとから一体を成すように構成されている。この取付部２２ｂには、主フレーム２０の第１の平坦部２０ａに形成されている２個の挿込孔に対応するように２個の挿込孔（図示しない）が形成されている。

また、この取付部２２ｂの前面側には、この２個の挿込孔に挿し込んだ２本のボルトＢ１、Ｂ２を螺合可能な２個のナットＮ１、Ｎ２が溶接等によって固着されている。また、このブラケット本体２２ａの内面には、長尺状に形成されたアーム２２ｃが溶接等によって固着されている。このように形成されている左のブラケット２２の取付部２２ｂは、主フレーム２０の第１の平坦部２０ａに固着されている。

なお、この固着は、主フレーム２０の第１の平坦部２０ａの２個の挿込孔と、取付部２２ｂの２個の挿込孔とに２本のボルトＢ１、Ｂ２を後側から前側に向けて挿し込み、この挿し込んだ２本のボルトＢ１、Ｂ２を２個のナットＮ１、Ｎ２に螺合させることで行われている。また、この２本のボルトＢ１、Ｂ２の挿し込みのとき、予め、この２本のボルトＢ１、Ｂ２にはワッシャー（図示しない）が挿入されている。そのため、２個のナットＮ１、Ｎ２に螺合させた２本のボルトＢ１、Ｂ２の緩みを防止できる。左のブラケット２２は、このように構成されている。

一方、図３を参照して、右のブラケット２４についても詳述すると、この右のブラケット２４も、略直角三角形状を成すプレート状のブラケット本体２４ａと、このブラケット本体２４ａの前角から直交するように左側（内側）に向けて折り曲げられた取付部２４ｂとから一体を成すように構成されている。この取付部２４ｂにも、主フレーム２０の第２の平坦部２０ｂに形成されている２個の挿込孔２０ｂ１、２０ｂ２に対応するように２個の挿込孔２４ｂ１、２４ｂ２が形成されている。

また、このブラケット本体２４ａの内面にも、長尺状に形成されたアーム２４ｃが溶接等によって固着されている。このように形成されている右のブラケット２４の取付部２４ｂも、主フレーム２０の第２の平坦部２０ｂに固着されている。

なお、この固着も、主フレーム２０の第２の平坦部２０ｂの２個の挿込孔２０ｂ１、２０ｂ２と、取付部２４ｂの２個の挿込孔２４ｂ１、２４ｂ２と、略Ｌ字状に形成されている取付ブラケット６２の一片６２ａの２個の挿込孔（図示しない）とに２本のボルトＢ３、Ｂ４を後側から前側に向けて挿し込み、この挿し込んだ２本のボルトＢ３、Ｂ４を取付ブラケット６２に固着されている２個のナットＮ３、Ｎ４に螺合させることで行われている。また、この２本のボルトＢ３、Ｂ４の挿し込みのとき、予め、この２本のボルトＢ３、Ｂ４にはワッシャーＷ３、Ｗ４が挿入されている。そのため、２個のナットＮ３、Ｎ４に螺合させた２本のボルトＢ３、Ｂ４の緩みを防止できる。右のブラケット２４は、このように構成されている。

そして、シートクッション３０のクッションフレームの左右の基端側（後側）は、これら左右のブラケット２２、２４の各アーム２２ｃ、２４ｃの先端に溶接等によって固着されている回転軸２２ｄ、２４ｄを介して回転可能に組み付けられている。これにより、各アーム２２ｃ、２４ｃに対して、すなわち、主フレーム２０に対して、シートクッション３０を跳ね上げることができる。このようにして、シートクッション３０は、主フレーム２０に対して組み付けられている。

また、シートバック４０のバックフレームの左右の基端側（下側）も、これら左右のブラケット２２、２４の各ブラケット本体２２ａ、２４ａの内面に公知のリクライナ２２ｅ、２４ｅを介して組み付けられている（図２〜３参照）。もちろん、これらのリクライナ２２ｅ、２４ｅは、手動式であっても構わないし、モータ等の駆動源によって駆動する電動式であっても構わない。これらのリクライナ２２ｅ、２４ｅにより、左右のブラケット２２、２４に対して、すなわち、シートクッション３０に対して、シートバック４０の傾き角度を任意の位置に調節できる。したがって、着座者は、自身の体格に適した快適な姿勢で着座できる。

このようにして、シートバック４０は、主フレーム２０に対して組み付けられている。これら上述した組み付けから、シートクッション３０とシートバック４０とは、左右のブラケット２２、２４を介して主フレーム２０に組み付けられている。主フレーム２０と、シートクッション３０と、シートバック４０との組み付け構造は、このように構成されている。３列目シート１０は、このように構成されている。

次に、図１に戻って、自動車１の床フロア３のうち、３列目シート１０が配置されている部位の床フロア３ａを説明する。この床フロア３ａには、自動車１の右側の後輪のタイヤを収納するスペースを形成するフェンダーライナ（いずれも図示しない）を覆うホイルカバー４がビス等（図示しない）によって固着されている。このホイルカバー４は、フェンダーライナに沿って半円状に形成されたホイルカバー本体４ａと、このホイルカバー本体４ａから前側に向けて矩形状に形成された延長部４ｂとを備えており、剛性を有する合成樹脂から一体を成すように形成されている。

また、この床フロア３ａの表面には、上述した第１のロック機構Ｒ１のロック爪がロック可能なストライカ９０ａを有する第１のロック受部９０が埋め込まれている。この第１のロック受部９０は、そのストライカ９０ａに第１のロック機構Ｒ１のロック爪がロックすると、この３列目シート１０を第１の使用位置にアレンジした状態に保持できる位置に設定されている。なお、この第１の使用位置とは、図１に示すように、着座者が自動車１の進行方向を向いて着座可能な位置のことである。

また、上述したホイルカバー４の延長部４ｂの表面にも、上述した第１のロック機構Ｒ１のロック爪がロック可能なストライカ９２ａを有する第２のロック受部９２が埋め込まれている。この第２のロック受部９２は、そのストライカ９２ａに第１のロック機構Ｒ１のロック爪がロックすると、この３列目シート１０を第１の格納位置にアレンジした状態に保持できる位置に設定されている。

なお、この第１の格納位置とは、図１０に示すように、シートバック４０に重なり合うようにシートクッション３０を跳ね上げ、この跳ね上げたシートクッション３０が右壁２に対向するように、シートクッション３０とシートバック４０と共に主フレーム２０を右に９０°回転させた位置のことである。

また、図１〜２に戻って、この床フロア３ａの表面には、シートクッション３０のフロントレッグ３８のメイン部３８ａをロック可能な第２のロック機構Ｒ２が組み付けられている。この第２のロック機構Ｒ２は、その受入部７０ａに受け入れたフロントレッグ３８のメイン部３８ａをカム部材８０がロックさせると、第１の使用位置にアレンジした状態の３列目シート１０のシートクッション３０の支持性（安定性）を高めることができる。

ここで、図５〜８を参照して、この第２のロック機構Ｒ２について詳述すると、この第２のロック機構Ｒ２は、主として、ロックプレート７０と、カム部材８０とから構成されている。以下に、これらロックプレート７０と、カム部材８０とを個別に説明していく。

まず、ロックプレート７０から説明していく（図５〜６参照）。このロックプレート７０は、隣り合うように並べられる左右のロックブラケット７２、８２から構成されている。この左のロックブラケット７２は、底壁７４と、この底壁７４の右側の縁から折り曲げられた縦壁７６とから略Ｌ字を成すように形成されている。この底壁７４には、後述するボルトＢ５を挿し込み可能な挿込孔（図示しない）が形成されている。

この縦壁７６は、上述したフロントレッグ３８のメイン部３８ａを受け入れ可能な受入部７０ａを有するフック体７６ａと、このフック体７６ａから屈曲部７６ｂを介して左側（外側）に張り出した組付体７６ｃとから構成されている。この組付体７６ｃには、後述する組付ピン８０ｄを挿し込み可能な挿込孔７６ｄと、後述するカム部材８０の突起８０ｃを案内可能な長孔７６ｅとが形成されている。

一方、右のロックブラケット８２も、左のロックブラケット７２に対して略左右対称を成しており、底壁８４と、この底壁８４の左側の縁から折り曲げられた縦壁８６とから略Ｌ字を成すように形成されている。この底壁８４にも、後述するボルトＢ６を挿し込み可能な挿込孔（図示しない）が形成されている。この縦壁８６も、上述したフロントレッグ３８のメイン部３８ａを受け入れ可能な受入部７０ａを有するフック体８６ａと、このフック体８６ａから屈曲部（図示しない）を介して右側（外側）に張り出した組付体８６ｃとから構成されている。この組付体８６ｃにも、後述する組付ピン８０ｄを挿し込み可能な挿込孔８６ｄが形成されている。

次に、カム部材８０を説明する。このカム部材８０の先端の外周には、カム面８０ａが形成されている。また、このカム部材８０には、上述した左右のロックブラケット７２、８２の挿込孔７６ｄ、８６ｄに対応する挿込孔８０ｂが板厚方向を貫通するように形成されている。また、このカム部材８０には、上述した左のロックブラケット７２の長孔７６ｅに挿し込み可能な突起８０ｃが形成されている。

このように形成されているカム部材８０は、組付ピン８０ｄを介してロックプレート７０の挟持部７０ｂ（隣り合う組付体７６ｃ、８６ｃの間に形成される隙間）に左右の組付体７６ｃ、８６ｃに対して回転可能に組み付けられている。この組み付けは、右のロックブラケット８２の挿込孔８６ｄと、カム部材８０の挿込孔８０ｂと、左のロックブラケット７２の挿込孔７６ｄとに組付ピン８０ｄを右側から左側に向けて挿し込み、この挿し込んだ組付ピン８０ｄを左右のロックブラケット７２、８２に固着させることで行われている。

このとき、組み付けられたカム部材８０の突起８０ｃは、左のロックブラケット７２の長孔７６ｅの内部に挿し込まれた状態となっている。なお、この組付ピン８０ｄには、トーションばね８０ｅが組み付けられている。このトーションばね８０ｅの一端は、この組付ピン８０ｄの先端に掛け留めされている。また、このトーションばね８０ｅの他端は、カム部材８０の突起８０ｃに掛け留めされている。

これにより、カム部材８０は、その左側面視において、ロックプレート７０に対して時計回り方向（図６において、矢印方向）に付勢された状態となっている。なお、このように付勢されていても、カム部材８０の突起８０ｃが左のロックブラケット７２の長孔７６ｅの上端によって規制されることとなっている（図６参照）。そのため、このカム部材８０が付勢によって後側に向けて大きく回転してしまうことがない。

このようにカム部材８０が組み付けられている左右のロックブラケット７２、８２は、互いの縦壁７６、８６を隣り合うように並べて床フロア３の所定の位置に固着されている。なお、この固着は、左右のロックブラケット７２、８２の２個の挿込孔と、予め、床フロア３に形成されている２個の挿込孔とに２本のボルトＢ５、Ｂ６を上側から下側に向けて挿し込み、この挿し込んだ２本のボルトＢ５、Ｂ６を床フロア３に形成されている２個の挿込孔の雌ネジ（図示しない）に螺合させることで行われている。

また、この２本のボルトＢ５、Ｂ６の挿し込みのとき、予め、この２本のボルトＢ５、Ｂ６にはワッシャーＷ５、Ｗ６が挿入されている。そのため、２個の挿込孔の雌ネジに螺合させた２本のボルトＢ５、Ｂ６の緩みを防止できる。第２のロック機構Ｒ２は、このように構成されている。

ここで、図６〜８を参照して、この第２のロック機構Ｒ２の動作を説明する。図６に示す状態から、フロントレッグ３８のメイン部３８ａがロックプレート７０の受入部７０ａに受け入れられていくと（フロントレッグ３８が収納状態から引き起こされていくと）、このフロントレッグ３８のメイン部３８ａがトーションばね８０ｅの付勢力に抗してカム部材８０を押し込んでいく（図７参照）。

やがて、押し込んだカム部材８０をフロントレッグ３８のメイン部３８ａが乗り越えると、このフロントレッグ３８のメイン部３８ａがロックプレート７０の受入部７０ａに受け入れられた状態（フロントレッグ３８の引起状態）となる。このとき、この乗り越えと同時に、トーションばね８０ｅの付勢力によってカム部材８０が押し込み前の状態に戻される。

これにより、フロントレッグ３８のメイン部３８ａがロックされた状態、いわゆる、第２のロック機構Ｒ２のロック状態となる（図８参照）。なお、このロック状態になると、カム部材８０のカム面８０ａがフロントレッグ３８のメイン部３８ａの外周面を押し込むため、このロック状態におけるフロントレッグ３８のメイン部３８ａのガタつきを抑えることができる。

なお、この第２のロック機構Ｒ２のロック状態から、トーションばね８０ｅの付勢力に抗してカム部材８０の突起８０ｃを押し込む操作（第２のロック機構Ｒ２のロックを解除する操作）を行うと、フロントレッグ３８のメイン部３８ａのロックが解除された状態、いわゆる、第２のロック機構Ｒ２のロック解除状態となる。そのため、引起状態のフロントレッグ３８を収納状態に戻すことができる。３列目シート１０が位置する自動車１の床フロア３は、このように構成されている。

なお、上述した３列目シート１０は、ヒンジ機構Ｈ１を介して自動車１の右壁２に組み付けられている（図２〜３参照）。ここで、図３〜４を参照して、このヒンジ機構Ｈ１を説明すると、このヒンジ機構Ｈ１は、円筒状のインナパイプ５４と、このインナパイプ５４の外周面５４ａに対して軸方向と周方向とに相対移動可能な内周面５６ａを有する円筒状のアウタパイプ５６とから構成されている。

この「円筒状のインナパイプ５４」と「円筒状のアウタパイプ５６」とが、特許請求の範囲に記載の「内筒部材」と「外筒部材」とに相当する。このアウタパイプ５６は、インナパイプ５４に挿し込まれた格好となっている。このインナパイプ５４の外周面５４ａには、アウタパイプ５６の後述する長孔５６ｂを介してピン５４ｂが固着されている。

一方、このアウタパイプ５６には、上述したピン５４ｂを案内可能な長孔５６ｂが厚み方向を貫通するように形成されている。この長孔５６ｂは、３列目シート１０を第１の使用位置から第１の格納位置に向くように主フレーム２０と共にアウタパイプ５６を回転させると、この回転させたアウタパイプ５６の高さ位置がその回転の前より高くなるように左下がりの傾斜状（自動車１の内側に向けて下り傾斜状）に形成されている（図３参照）。また、このアウタパイプ５６の高さ方向の途中位置には、円形状の鍔５８が形成されている。

このインナパイプ５４の上端は、略Ｌ字を成す支持ブラケット５０の一片５０ａを貫通する格好で溶接等によって固着されている。このように貫通させると、この固着の強度を高めることができる。この支持ブラケット５０の他片５０ｂは、自動車１の右壁２に固着されている。なお、この固着は、この支持ブラケット５０の他片５０ｂに形成されている挿込孔５０ｂ１と、予め、この右壁２に形成されている挿込孔２ａとにボルトＢ７を左側から右側に向けて挿し込み、この挿し込んだボルトＢ７を右壁２に形成されている挿込孔２ａの雌ネジ（図示しない）に螺合させることで行われている。

また、この挿し込みのとき、予め、ボルトＢ７にはワッシャーＷ７が挿入されている。そのため、この雌ネジに螺合させたボルトＢ７の緩みを防止できる。なお、この支持ブラケット５０の両縁には、盛り上がり状を成すビード５０ｃ、５０ｃが形成されている。これにより、この支持ブラケット５０の強度を高めることができる。したがって、自動車１の右壁２に対する３列目シート１０の組み付け強度も高めることができる。

これと同様に、インナパイプ５４の下端は、略Ｌ字を成す支持ブラケット５２の一片５２ａを貫通する格好で溶接等によって固着されている。このように貫通させると、この固着の強度を高めることができる。この支持ブラケット５２の他片５２ｂも、自動車１の右壁２に固着されている。なお、この固着も、この支持ブラケット５２の他片５２ｂに形成されている挿込孔５２ｂ１と、予め、この右壁２に形成されている挿込孔２ｂとにボルトＢ８を左側から右側に向けて挿し込み、この挿し込んだボルトＢ８を右壁２に形成されている挿込孔２ｂの雌ネジ（図示しない）に螺合させることで行われている。

また、この挿し込みのとき、予め、ボルトＢ８にはワッシャーＷ８が挿入されている。そのため、この雌ネジに螺合させたボルトＢ８の緩みを防止できる。なお、この支持ブラケット５２の両縁には、折れ曲がり状の折曲部５２ｃ、５２ｃが形成されている。これにより、この支持ブラケット５２の強度を高めることができる。したがって、自動車１の右壁２に対する３列目シート１０の組み付け強度も高めることができる。

一方、このアウタパイプ５６には、取付ブラケット６２の他片６２ｂが溶接等によって固着されている。なお、この取付ブラケット６２の両縁には、盛り上がり状のビード６２ｅ、６２ｅが形成されている。これにより、この取付ブラケット６２の強度を高めることができる。したがって、自動車１の右壁２に対する３列目シート１０の組み付け強度も高めることができる。

また、このアウタパイプ５６における鍔５８の下側には、トーションばね６０が挿し込まれている。このトーションばね６０の一端６０ａは、アウタパイプ５６の鍔５８に形成されている切欠５８ａに掛け留めされている。これと同様に、このトーションばね６０の他端６０ｂは、支持ブラケット５２の一片５２ａに形成されている切欠５２ａ１に掛け留めされている。

これにより、アウタパイプ５６は、３列目シート１０が第１の格納位置を向くようにインナパイプ５４に対して付勢された状態となっている。なお、このように付勢されていても、インナパイプ５４のピン５４ｂがアウタパイプ５６の長孔５６ｂの下縁によって規制されることとなっている。そのため、３列目シート１０が第１の格納位置を超えて大きく回転してしまうことがない。ヒンジ機構Ｈ１は、このように構成されている。このようなヒンジ機構Ｈ１を介して３列目シート１０は、自動車１の右壁２に組み付けられている。

最後に、上述したように自動車１の右壁２に組み付けられている３列目シート１０をアレンジする手順について説明する。まず、第１の使用位置から第１の格納位置に３列目シート１０をアレンジする手順について説明する。この第１の使用位置とは、既に説明したように、図１に示すように、着座者が自動車１の進行方向を向いて着座可能な位置のことである。

はじめに、この第１の使用位置から、ロック状態にある第２のロック機構Ｒ２のロックを解除する操作を行う。次に、引き起こされているフロントレッグ３８を収納する操作を行うと共に、主フレーム２０に対してシートクッション３０を跳ね上げる操作を行う。これにより、図９に示すように、シートバック４０に対してシートクッション３０が重なり合うように跳ね上げられた状態となる。次に、ロック状態にある第１のロック機構Ｒ１のロックを解除する操作を行う。

次に、跳ね上げたシートクッション３０が自動車１の右壁２に対向するように、これらシートクッション３０とシートバック４０と共に主フレーム２０を右に９０°回転させる操作を行う。このように回転させる操作を行うと、既に説明したように、アウタパイプ５６の長孔５６ｂにインナパイプ５４のピン５４ｂが案内されているため、この回転させる操作に伴い、主フレーム２０と共にシートクッション３０とシートバック４０とが上昇していく（図１０〜１１参照）。

なお、この回転させる操作を行うとき、既に説明したように、トーションばね６０の付勢力が作用するため、この回転させる操作に必要な操作荷重を抑えることができる。このようにして、第１の使用位置から第１の格納位置に３列目シート１０をアレンジできる。このように第１の格納位置に３列目シート１０をアレンジできると、従来技術と同様に、自動車１の車室の後方の空きスペースを広く確保できる。最後に、第１のロック機構Ｒ１のロック爪を第２のロック受部９２のストライカ９２ａにロックさせる作業（第１のロック機構Ｒ１をロック状態に戻す作業）を行う（図１０参照）。これにより、３列目シート１０を第１の格納位置にアレンジした状態を保持できる。

続いて、第１の格納位置から第１の使用位置に３列目シート１０をアレンジする（戻す）手順について説明する。まず、第１の格納位置（図１０に示す状態）から、ロック状態にある第１のロック機構Ｒ１のロックを解除する操作を行う。次に、シートクッション３０とシートバック４０と共に主フレーム２０を左に９０°回転させる（戻す）操作を行う。このように回転させる操作を行うと、既に説明したように、アウタパイプ５６の長孔５６ｂにインナパイプ５４のピン５４ｂが案内されているため、この回転させる操作に伴い、主フレーム２０と共にシートクッション３０とシートバック４０とが下降していく。

次に、第１のロック機構Ｒ１のロック爪を第１のロック受部９０のストライカ９０ａにロックさせる作業（第１のロック機構Ｒ１をロック状態に戻す作業）を行う。次に、跳ね上げられているシートクッション３０を前倒しさせる操作を行う。これにより、３列目シート１０が第１の使用位置に戻される。この第１のロック機構Ｒ１により、３列目シート１０を第１の使用位置にアレンジした状態（戻した状態）を保持できる。このようにして、第１の格納位置から第１の使用位置に３列目シート１０をアレンジできる。最後に、収納状態にあるフロントレッグ３８を引き起こす操作を行う。やがて、引き起こされたフロントレッグ３８のメイン部３８ａが第２のロック機構Ｒ２にロックされた状態となる（図１参照）。これにより、第１の使用位置にアレンジした状態の３列目シート１０のシートクッション３０の支持性（安定性）を高めることができる。

本発明の実施例１に係る３列目シート１０は、上述したように構成されている。この構成によれば、従来技術と同様に、３列目シート１０を着座者が自動車１の進行方向を向いて着座可能な使用位置（この実施例１において、第１の使用位置）と、自動車１の車室の後方の空きスペースを広く確保できる格納位置（この実施例１において、第１の格納位置）とにアレンジできる。この第１の格納位置のアレンジは、シートバック４０に対してシートクッション３０が重なり合った状態となるように、主フレーム２０に対してシートクッション３０を跳ね上げる操作と、この跳ね上げたシートクッション３０が自動車１の右壁２に対向するように、これらシートクッション３０とシートバック４０と共に主フレーム２０を右に９０°回転させる操作とによって行われている。このとき、この跳ね上げ操作には、作業者に対してシートクッション３０のみの自重に抗した荷重が掛かることとなる。すなわち、従来技術とは異なり、この跳ね上げ操作には、作業者に対してシートバック４０の自重に抗した荷重が掛かることがない。したがって、この跳ね上げに必要な操作荷重を抑えることができる。

また、この構成によれば、アウタパイプ５６に形成されている長孔５６ｂは、３列目シート１０を第１の使用位置から第１の格納位置に向くように主フレーム２０と共にアウタパイプ５６を回転させると、この回転させたアウタパイプ５６の高さ位置がその回転の前より高くなるように左下がりの傾斜状に形成されている。そのため、この主フレーム２０と共にアウタパイプ５６を回転させる操作に伴い、この主フレーム２０と共にシートクッション３０とシートバック４０とが上昇していく。したがって、床フロア３ａにホイルカバー４がビス等によって固着されていても、第１の格納位置に３列目シート１０をアレンジするとき、このアレンジした３列目シート１０が、このホイルカバー４に干渉してしまうことを防止できる。

また、この構成によれば、主フレーム２０の先端には、ロック爪を有する公知の第１のロック機構Ｒ１が固着されている。この第１のロック機構Ｒ１は、そのロック爪が第１のロック受部９０のストライカ９０ａ、第２のロック受部９２のストライカ９２ａのいずれかのストライカ９０ａ、９２ａにロック可能に構成されている。なお、この第１のロック受部９０は、そのストライカ９０ａに第１のロック機構Ｒ１のロック爪がロックすると、この３列目シート１０を第１の使用位置にアレンジした状態に保持できる位置に設定されている。また、この第２のロック受部９２は、そのストライカ９２ａに第１のロック機構Ｒ１のロック爪がロックすると、この３列目シート１０を第１の格納位置にアレンジした状態に保持できる位置に設定されている。そのため、主フレーム２０の先端に第１のロック機構Ｒ１が固着されていない場合（第１のロック機構Ｒ１を備えていない場合）と比較すると、これらアレンジした状態に３列目シート１０をしっかりと保持できる。

また、この構成によれば、クッションフレームには、シートクッション３０のクッションカバー３６の底面側から突出するように略コ字状のブラケット３２、３４が左右に対を成すように固着されている。この左のブラケット３２の左右の自由片３２ａ、３２ｂには、メイン部３８ａと、その両端を折り曲げた両サイド部３８ｂ、３８ｃとから略コ字状に形成されたフロントレッグ３８の左のサイド部３８ｂの先端３８ｄがピン３２ｃを介して回転可能に組み付けられている。これと同様に、この右のブラケット３４の左右の自由片３４ａ、３４ｂにも、このフロントレッグ３８の右のサイド部３８ｃの先端３８ｅがピン３４ｃを介して回転可能に組み付けられている。また、床フロア３ａの表面には、シートクッション３０のフロントレッグ３８のメイン部３８ａをロック可能な第２のロック機構Ｒ２が組み付けられている。なお、この第２のロック機構Ｒ２は、その受入部７０ａに受け入れたフロントレッグ３８のメイン部３８ａをカム部材８０がロックさせると、第１の使用位置にアレンジした３列目シート１０のシートクッション３０を床フロア３に対して保持できるように構成されている。そのため、この第１の使用位置にアレンジした状態の３列目シート１０のシートクッション３０の支持性（安定性）を高めることができる。

（実施例２）
次に、本発明の実施例２を、図１２〜１７を用いて説明する。この実施例２は、既に説明した実施例１と比較すると、３列目シート１１０のアレンジの形態が異なるものである。すなわち、実施例１では、３列目シート１０は、第１の使用位置と第１の格納位置とにアレンジできる形態となっていた。これに対し、これから説明する実施例２では、３列目シート１１０は、第１の使用位置と第２の格納位置と第２の使用位置とにアレンジできる形態である。なお、以下の説明にあたって、実施例１と同一または均等な構成の部材には、図面において同一符号を付すことで、重複する説明は省略することとする。

まず、３列目シート１１０と、自動車１０１の床フロア３のうち、３列目シート１１０が配置されている部位の床フロア１０３ａとを個別に説明する。

この３列目シート１１０も、実施例１の３列目シート１０と同様に、主として、主フレーム２０と、シートクッション３０と、シートバック４０とから構成されている。一方、この床フロア１０３ａにも、実施例１の床フロア３ａと同様に、ホイルカバー４がビス等によって固着されている。この床フロア１０３ａから嵩上げされた床フロア１０３ｂの表面にも、実施例１の床フロア３ａと同様に、実施例１で説明した第１のロック受部９０と、第１のロック機構Ｒ１のロック爪がロック可能なストライカ９４ａを有する第３のロック受部９４が埋め込まれている。

この第３のロック受部９４は、そのストライカ９４ａに第１のロック機構Ｒ１のロック爪がロックすると、この３列目シート１１０を第２の格納位置にアレンジした状態に保持できる位置に設定されている。なお、この第２の格納位置とは、図１６に示すように、シートバック４０に重なり合うようにシートクッション３０を跳ね上げ、この跳ね上げたシートクッション３０に重なり合うシートバック４０が右壁２に対向するように、シートクッション３０とシートバック４０と共に主フレーム２０を左に９０°回転させた位置のことである。

また、この床フロア１０３ａの表面には、実施例１で説明した第２のロック機構Ｒ２が組み付けられている。また、この床フロア１０３ａの表面には、シートクッション３０のフロントレッグ３８のメイン部３８ａをロック可能な第３のロック機構Ｒ３が組み付けられている。なお、この第３のロック機構Ｒ３は、実施例１で説明した第２のロック機構Ｒ２と同様に構成されており、その受入部７０ａに受け入れたフロントレッグ３８のメイン部３８ａをカム部材８０がロックさせると、第２の使用位置にアレンジした３列目シート１１０のシートクッション３０を床フロア１０３ａに対して保持できるように構成されている。なお、第２の使用位置とは、図１７に示すように、着座者が自動車１の内側を向いて着座可能な位置のことである。

なお、この実施例２における自動車１０１の右壁２には、３列目シート１１０を第２の格納位置にアレンジしても、このアレンジした３列目シート１１０のシートクッション３０とシートバック４０とが接触することがないように凹部１０２ｃが形成されている。また、この実施例２の３列目シート１１０も、実施例１の３列目シート１０と同様に、ヒンジ機構Ｈ２を介して自動車１の右壁２に組み付けられている（図１３参照）。

なお、このヒンジ機構Ｈ２も、実施例１のヒンジ機構Ｈ１と同様に構成されている。ただし、この実施例２のヒンジ機構Ｈ２のアウタパイプ５６の長孔１５６ｂは、実施例１の長孔５６ｂと異なる形状となっている。すなわち、この長孔１５６ｂは、３列目シート１１０を第１の使用位置から第２の格納位置に向くように主フレーム２０と共にアウタパイプ５６を回転させると、この回転させたアウタパイプ５６の高さ位置がその回転の前より高くなるように右側に向けて右下がりの傾斜状（自動車１の外側に向けて下り傾斜状）に形成されている（図１４参照）。このようなヒンジ機構Ｈ２を介して３列目シート１１０は、自動車１０１の右壁２に組み付けられている。

続いて、上述したように自動車１０１の右壁１０２に組み付けられている３列目シート１１０をアレンジする手順について説明する。まず、第１の使用位置から第２の格納位置に３列目シート１１０をアレンジする手順について説明する。この第１の使用位置とは、既に説明したように、図１２に示すように、着座者が自動車１０１の進行方向を向いて着座可能な位置のことである。

はじめに、この第１の使用位置から、第２のロック機構Ｒ２のロックを解除する操作を行う。次に、引き起こされているフロントレッグ３８を収納する操作を行うと共に、主フレーム２０に対してシートクッション３０を跳ね上げる操作を行う。これにより、図１５に示すように、シートバック４０に対してシートクッション３０が重なり合うように跳ね上げられた状態となる。次に、第１のロック機構Ｒ１のロックを解除する操作を行う。

次に、シートバック４０が自動車１０１の右壁１０２に対向するように、これらシートクッション３０とシートバック４０と共に主フレーム２０を左に９０°回転させる操作を行う。このように回転させる操作を行うと、既に説明したように、アウタパイプ５６の長孔１５６ｂにインナパイプ５４のピン５４ｂが案内されているため、この回転させる操作に伴い、主フレーム２０と共にシートクッション３０とシートバック４０とが上昇していく。

なお、この回転させる操作を行うとき、実施例１の説明と同様に、トーションばね６０の付勢力が作用するため、この回転させる操作に必要な操作荷重を抑えることができる。このようにして、第１の使用位置から第２の格納位置に３列目シート１１０をアレンジできる。このように第２の格納位置に３列目シート１１０をアレンジできると、従来技術と同様に、自動車１の車室の後方の空きスペースを広く確保できる。

最後に、第１のロック機構Ｒ１のロック爪を第３のロック受部９４のストライカ９４ａにロックさせる作業を行う（図１６参照）。これにより、３列目シート１１０を第２の格納位置にアレンジした状態を保持できる。なお、このように第２の格納位置に３列目シート１１０をアレンジすると、このアレンジした３列目シート１１０のシートクッション３０とシートバック４０とが右壁１０２の凹部１０２ｃに収納されることとなる。

次に、第２の格納位置から第２の使用位置に３列目シート１１０をアレンジする手順について説明する。まず、図１６に示す状態から、跳ね上げられているシートクッション３０を前倒しさせる操作を行う。このようにして、第２の格納位置から第２の使用位置に３列目シート１１０をアレンジできる。次に、収納状態にあるフロントレッグ３８を引き起こす操作を行う。やがて、引き起こされたフロントレッグ３８のメイン部３８ａが第３のロック機構Ｒ３にロックされた状態となる（図１７参照）。これにより、３列目シート１１０を第２の使用位置にアレンジした状態を保持できる。

続いて、第２の使用位置から第２の格納位置に３列目シート１１０をアレンジする（戻す）手順について説明する。まず、第２の使用位置（図１７に示す状態）から、第３のロック機構Ｒ３のロックを解除する操作を行う。次に、引き起こされているフロントレッグ３８を収納する操作を行うと共に、主フレーム２０に対してシートクッション３０を跳ね上げる操作を行う（図１６参照）。これにより、３列目シート１０が第２の格納位置に戻される。このようにして、第２の使用位置から第２の格納位置に３列目シート１１０をアレンジできる。

次に、第２の格納位置から第１の使用位置に３列目シート１１０をアレンジする（戻す）手順について説明する。まず、第２の格納位置（図１６に示す状態）から、第１のロック機構Ｒ１のロックを解除する操作を行う。次に、シートクッション３０とシートバック４０と共に主フレーム２０を左に９０°回転させる（戻す）操作を行う。このように回転させる操作を行うと、既に説明したように、アウタパイプ５６の長孔１５６ｂにインナパイプ５４のピン５４ｂが案内されているため、この回転させる操作に伴い、主フレーム２０と共にシートクッション３０とシートバック４０とが下降していく。

次に、第１のロック機構Ｒ１のロック爪を第１のロック受部９０のストライカ９０ａにロックさせる操作を行う（図１５参照）。次に、跳ね上げられているシートクッション３０を前倒しさせる操作を行う。これにより、３列目シート１０が第１の使用位置に戻される。このようにして、第２の格納位置から第１の使用位置に３列目シート１０をアレンジできる。最後に、収納状態にあるフロントレッグ３８を引き起こす操作を行う。やがて、引き起こされたフロントレッグ３８のメイン部３８ａが第２のロック機構Ｒ２にロックされた状態となる（図１２参照）。これにより、３列目シート１０を第１の使用位置にアレンジした状態を保持できる。

本発明の実施例２に係る３列目シート１１０は、上述したように構成されている。この構成によれば、従来技術と同様に、３列目シート１１０を着座者が自動車１０１の進行方向を向いて着座可能な使用位置（この実施例２において、第１の使用位置）と、自動車１０１の車室の後方の空きスペースを広く確保できる格納位置（この実施例２において、第２の格納位置）とにアレンジできる。この第２の格納位置のアレンジは、シートバック４０に対してシートクッション３０が重なり合った状態となるように、主フレーム２０に対してシートクッション３０を跳ね上げる操作と、この跳ね上げたシートクッション３０と共にシートバック４０が自動車１０１の右壁１０２に対向するように、これらシートクッション３０とシートバック４０と共に主フレーム２０を左に９０°回転させる操作とによって行われている。このとき、この跳ね上げ操作には、作業者に対してシートクッション３０のみの自重に抗した荷重が掛かることとなる。すなわち、従来技術とは異なり、この跳ね上げ操作には、作業者に対してシートバック４０の自重に抗した荷重が掛かることがない。したがって、この跳ね上げに必要な操作荷重を抑えることができる。

また、この構成によれば、第２の格納位置から着座者が自動車１０１の内側を向いて着座可能な第２の使用位置に３列目シート１１０をアレンジできる。そのため、例えば、この３列目シート１１０と隣り合うように、左側にも３列目シート（図示しない）が存在している場合、これら２つの３列目シート１１０を互いに第２の使用位置にアレンジすると、着座者は向かい合った格好で着座できる。したがって、この向かい合った着座者どうしの会話を弾ませることができる。

また、この構成によれば、アウタパイプ５６に形成されている長孔１５６ｂは、３列目シート１１０を第１の使用位置から第２の格納位置に向くように主フレーム２０と共にアウタパイプ５６を回転させると、この回転させたアウタパイプ５６の高さ位置がその回転の前より高くなるように右下がりの傾斜状（自動車１の外側に向けて下り傾斜状）に形成されている（図１４参照）。そのため、この主フレーム２０と共にアウタパイプ５６を回転させる操作に伴い、この主フレーム２０と共にシートクッション３０とシートバック４０とが上昇していく。したがって、床フロア１０３ａにホイルカバー４がビス等によって固着されていても、第２の格納位置に３列目シート１１０をアレンジするとき、このアレンジした３列目シート１１０が、このホイルカバー４に干渉してしまうことを防止できる。

また、この構成によれば、主フレーム２０の先端には、ロック爪を有する公知の第１のロック機構Ｒ１が固着されている。この第１のロック機構Ｒ１は、そのロック爪が第１のロック受部９０のストライカ９０ａ、第３のロック受部９４のストライカ９４ａのいずれかのストライカ９０ａ、９４ａにロック可能に構成されている。なお、この第１のロック受部９０は、そのストライカ９０ａに第１のロック機構Ｒ１のロック爪がロックすると、この３列目シート１０を第１の使用位置にアレンジした状態に保持できる位置に設定されている。また、この第３のロック受部９４は、そのストライカ９４ａに第１のロック機構Ｒ１のロック爪がロックすると、この３列目シート１１０を第２の格納位置にアレンジした状態に保持できる位置に設定されている。そのため、主フレーム２０の先端に第１のロック機構Ｒ１が固着されていない場合（第１のロック機構Ｒ１を備えていない場合）と比較すると、これらアレンジした状態に３列目シート１１０をしっかりと保持できる。

また、この構成によれば、クッションフレームには、シートクッション３０のクッションカバー３６の底面側から突出するように略コ字状のブラケット３２、３４が左右に対を成すように固着されている。この左のブラケット３２の左右の自由片３２ａ、３２ｂには、メイン部３８ａと、その両端を折り曲げた両サイド部３８ｂ、３８ｃとから略コ字状に形成されたフロントレッグ３８の左のサイド部３８ｂの先端３８ｄがピン３２ｃを介して回転可能に組み付けられている。これと同様に、この右のブラケット３４の左右の自由片３４ａ、３４ｂにも、このフロントレッグ３８の右のサイド部３８ｃの先端３８ｅがピン３４ｃを介して回転可能に組み付けられている。また、床フロア１０３ａの表面には、実施例１で説明した第２のロック機構Ｒ２が組み付けられている。また、この床フロア１０３ａの表面には、シートクッション３０のフロントレッグ３８のメイン部３８ａをロック可能な第３のロック機構Ｒ３が組み付けられている。なお、この第３のロック機構Ｒ３は、実施例１で説明した第２のロック機構Ｒ２と同様に構成されており、その受入部７０ａに受け入れたフロントレッグ３８のメイン部３８ａをカム部材８０がロックさせると、第２の使用位置にアレンジした３列目シート１１０のシートクッション３０を床フロア１０３ａに対して保持できるように構成されている。そのため、この第１の使用位置および第２の使用位置にアレンジした状態の３列目シート１１０のシートクッション３０の支持性（安定性）を高めることができる。

上述した内容は、あくまでも本発明の一実施の形態に関するものであって、本発明が上記内容に限定されることを意味するものではない。

各実施例では、『乗物』の例として、『ミニバン形式の自動車１』を説明した。しかし、これに限定されるものでなく、各種の乗物、例えば、『船舶』、『飛行機』、『鉄道』等であっても構わない。また、各実施例では、『乗物用シート』の例として、『自動車１の右側の３列目シート１０』を説明した。しかし、これに限定されるものでなく、『自動車１の左側の３列目シート』であっても構わない。もちろん、各種のシート、例えば、『運転席』、『２列目シート』等であっても構わない。

また、各実施例では、『内筒部材』の例として、『円筒状のインナパイプ５４』を説明した。しかし、これに限定されるものでなく、『多角形状の軸部材』であっても構わない。また、各実施例では、『外筒部材』の例として、『円筒状のアウタパイプ５６』を説明した。しかし、これに限定されるものでなく、『多角形状のパイプ』であっても構わない。

また、実施例１では、３列目シート１０を第１の使用位置から第１の格納位置に向くように主フレーム２０と共にアウタパイプ５６を回転させると、この回転させたアウタパイプ５６の高さ位置がその回転の前より高くなる形態を説明した。しかし、これに限定されるものでなく、３列目シート１０を第１の使用位置から第１の格納位置に向くように主フレーム２０と共にアウタパイプ５６を回転させると、この回転させたアウタパイプ５６の高さ位置がその回転の前より低くなる形態でも構わない。その場合、自動車１の右壁２の上部に設けられる各種部材に対して第１の格納位置にアレンジした３列目シート１０が接触することを防止できる。このことは、実施例２においても同様である。

また、実施例１では、インナパイプ５４の外周面５４ａにピン５４ｂが固着され、アウタパイプ５６に長孔５６ｂが形成されている形態を説明した。しかし、これに限定されるものでなく、これとは逆に、インナパイプ５４に長孔が形成され、アウタパイプ５６の内周面にピンが固着される形態でも構わない。また、この長孔５６ｂに限定されることなく、ピンを案内可能であれば、長溝等でも構わない。

１ 自動車（乗物）
２ 右壁（内壁）
１０ ３列目シート（乗物用シート）
２０ 主フレーム
３０ シートクッション
４０ シートバック
Ｈ１ ヒンジ機構

Claims (5)

1. 手動で跳ね上げたシートクッションと共にシートバックを乗物の内壁に向けて格納可能な乗物用シートであって、
   前記内壁に対して高さ方向を軸方向とする軸回りに回転可能にヒンジ機構を介して組み付けられた主フレームと、
   前記シートバックに重なり合うように前記主フレームに対して跳ね上げ可能に組み付けられたシートクッションと、
   前記主フレームに組み付けられたシートバックと、を備えており、
   着座者が前記乗物の進行方向を向いて着座可能な第１の使用位置と、
   前記シートバックに重なり合うように前記主フレームに対して前記シートクッションを跳ね上げ、この跳ね上げた前記シートクッションが前記内壁に対向するように、前記主フレームを回転させた第１の格納位置と、にアレンジ可能となっており、
   前記ヒンジ機構は、前記内壁に対して固着された内筒部材と、該内筒部材の外面に対して回転可能に組み付けられた外筒部材と、から構成されており、
   前記内筒部材または前記外筒部材の外面には、ピンが形成され、
   前記外筒部材または前記内筒部材には、前記ピンを案内可能な案内溝が形成され、
   前記案内溝は、乗物用シート自身が第１の使用位置から第１の格納位置または第２の格納位置にアレンジされた状態となるように前記主フレームを回転させると、この回転させた該主フレームの高さ位置が該回転前の高さ位置に対して異なるように傾斜状に形成されている乗物用シート。
2. 手動で跳ね上げたシートクッションと共にシートバックを乗物の内壁に向けて格納可能な乗物用シートであって、
   前記内壁に対して高さ方向を軸方向とする軸回りに回転可能にヒンジ機構を介して組み付けられた主フレームと、
   前記シートバックに重なり合うように前記主フレームに対して跳ね上げ可能に組み付けられたシートクッションと、
   前記主フレームに組み付けられたシートバックと、を備えており、
   着座者が前記乗物の進行方向を向いて着座可能な第１の使用位置と、
   前記シートバックに重なり合うように前記主フレームに対して前記シートクッションを跳ね上げ、前記シートクッションが重なり合った前記シートバックが前記内壁に対向するように、前記主フレームを回転させた第２の格納位置と、にアレンジ可能となっており、
   前記ヒンジ機構は、前記内壁に対して固着された内筒部材と、該内筒部材の外面に対して回転可能に組み付けられた外筒部材と、から構成されており、
   前記内筒部材または前記外筒部材の外面には、ピンが形成され、
   前記外筒部材または前記内筒部材には、前記ピンを案内可能な案内溝が形成され、
   前記案内溝は、乗物用シート自身が第１の使用位置から第１の格納位置または第２の格納位置にアレンジされた状態となるように前記主フレームを回転させると、この回転させた該主フレームの高さ位置が該回転前の高さ位置に対して異なるように傾斜状に形成されている乗物用シート。
3. 請求項２に記載の乗物用シートであって、
   前記第２の格納位置から前記着座者が前記乗物の内側を向いて着座可能な第２の使用位置にもアレンジ可能となっている乗物用シート。
4. 請求項１〜３のいずれかに記載の乗物用シートであって、
   前記主フレームには、第１のロック機構を備えており、
   前記第１のロック機構は、乗物用シート自身が前記いずれの位置にアレンジされても、このアレンジされた状態を保持するように、前記乗物の床フロアに対して前記主フレームをロック可能となっている乗物用シート。
5. 請求項１〜４のいずれかに記載の乗物用シートであって、
   前記シートクッションには、フロントレッグを備えており、
   前記フロントレッグは、乗物用シート自身が前記第１の使用位置または前記第２の使用位置にアレンジされると、このアレンジされた状態を保持するように、前記乗物の床フロアに組み付けられている第２のロック機構または第３のロック機構によってロック可能となっている乗物用シート。

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