JP6246248B2 - エンジンの吸気構造 - Google Patents
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本発明は車両用エンジンに外気を取り込むエンジンの吸気構造に関する。
車両前部のフロントグリルから取入れた外気を吸気ダクトを介してエンジン内へ導くようにしたエンジンの吸気構造として、種々の型式のものが提案されている。
たとえば、特許文献1では、バンパの外形を構成するフェース部材と、フェース部材を車体に固定するフェース支持部材とを用いて、フェース部材に開口する外気導入孔から導入した外気の一部を、ラジエータを車体に固定するシュラウドパネルに開口する開口部に案内するダクトを形成する構成が開示されている。
たとえば、特許文献1では、バンパの外形を構成するフェース部材と、フェース部材を車体に固定するフェース支持部材とを用いて、フェース部材に開口する外気導入孔から導入した外気の一部を、ラジエータを車体に固定するシュラウドパネルに開口する開口部に案内するダクトを形成する構成が開示されている。
ところで、特許文献1のエンジンの吸気構造では、シュラウドパネル、フェース部材、およびフェース支持部材等が別部材で構成され、個々に設置されているため、部品点数、および組付け工数の増大を招き、コスト増大の一因となるとともに、見栄えが悪化し、商品性が悪化するおそれがあるという問題を抱えている。
本発明は、前記の点に鑑みてなされたものであり、部品点数を削減しつつ、組付け性に優れ、見栄えを向上させることができるエンジンの吸気構造を提供することを目的とする。
前記の目的を達成するために、本発明に係るエンジンの吸気構造は、エンジン吸気管の先端部に連結される吸気支持部と、車体の外形形状を形成する外装部材内に挿嵌される外装補強部と、該吸気支持部と該外装補強部とを連結する連結部と、該連結部を折曲げ可能に構成するヒンジ部とを備える統一部材が、該連結部に形成される固定部を介して車体に固定されることを特徴とする。
このような構成によれば、吸気支持部と外装補強部が一体となることによって、組付け用部品を含め、部品点数を削減することができる。これによって、組付け工数も削減され、コストの低減を行うことができる。
また、連結部によって、エンジンルーム内の部品が覆い隠されることで、見栄えが良くなり、商品性を向上することができる。
さらに、ヒンジ部で折曲げることが可能なため、吸気支持部と外装補強部を一体としたことで、大きくなった部材であっても、組付け作業性を犠牲にすることなく、限られた狭い空間に組付けることができる。
また、連結部によって、エンジンルーム内の部品が覆い隠されることで、見栄えが良くなり、商品性を向上することができる。
さらに、ヒンジ部で折曲げることが可能なため、吸気支持部と外装補強部を一体としたことで、大きくなった部材であっても、組付け作業性を犠牲にすることなく、限られた狭い空間に組付けることができる。
また、前記エンジンの吸気構造において、前記ヒンジ部は、樹脂材上に直線的に延設された溝状の薄肉部からなることを特徴とすることが好ましい。
このような構成によれば、ヒンジ部を溝状の薄肉部で構成することによって、コストの増加を招くことなくヒンジ部を設置することができる。
また、前記エンジンの吸気構造において、前記外装補強部には、切り欠きが設けられることが好ましい。
このような構成によれば、外装補強部に切り欠きを設けることで、エンジンルーム内に突出する突起物との干渉を避けつつ、組付けることができる。これによって、組付け作業性をさらに改善することができる。
また、前記エンジンの吸気構造において、前記連結部は、複数の貫通孔によって構成される通風部を備えることが好ましい。
このような構成によれば、複数の貫通孔によって格子状に構成される通風部を連結部に設けることで、目隠しによる見栄えの良さを確保しつつ、通気性が向上する。これによって、走行中のエンジンルーム内の冷却効率を向上させることができる。
また、通風部が格子状のため、停車時にエンジンで暖まった空気がエンジンルームの前方に戻ることが抑制される。これによって、停車中でもラジエータ等に冷たい外気が供給されるため、エンジンを効果的に冷やすことができる。
また、通風部が格子状のため、停車時にエンジンで暖まった空気がエンジンルームの前方に戻ることが抑制される。これによって、停車中でもラジエータ等に冷たい外気が供給されるため、エンジンを効果的に冷やすことができる。
また、前記エンジンの吸気構造において、前記ヒンジ部は、前記固定部よりも前記外装補強部側に位置する前記連結部の部位に設定されたことが好ましい。
このような構成によれば、ヒンジ部が固定部よりも外装補強部側に寄っていることで、軽微な衝突の際には、ヒンジ部が折れ曲がり、エンジン吸気管が押されることを防止する。これによって、車両の部品を保護することができる。
本発明によれば、部品点数を削減しつつ、組付け性に優れ、見栄えを向上させることができるエンジンの吸気構造を提供することができる。
本発明の一実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。同一の構成要素には同一の符号を付し、重複する説明を省略する。
図1〜図5に示すように、本実施形態のエンジンの吸気構造Sは、車両前部に設定されるエンジンルーム102の前縁部分に配置されるフロントグリル103、およびフロントバンパ(図示せず)の周辺に構成される。また、本実施形態のエンジンの吸気構造Sは、複数の機能を有する統一部材1を備えている。
統一部材1は、図1に示すように、エンジン吸気管104の外気取入れ口104aに連結される吸気支持部2と、外装部材110内に挿嵌される外装補強部3と、吸気支持部2と外装補強部3とを連結する連結部4とを備えている。また、統一部材1は、樹脂材の射出成形によって形成されている。
なお、外装部材110は、図1、図5に示すように、車外とエンジンルーム102とを仕切る部材で、車体のフロント部分における、フロントグリル103とボンネット105との間の領域の意匠面を構成している。
また、外装部材110は、フロントバンパから延設されるブラケット111と一体に形成され、エンジンルーム102側(車両後方)に向かって開口する箱形状を備えている。
外装部材110の天面には、複数の貫通孔からなる外装固定部112が開口している。
また、外装部材110は、フロントバンパから延設されるブラケット111と一体に形成され、エンジンルーム102側(車両後方)に向かって開口する箱形状を備えている。
外装部材110の天面には、複数の貫通孔からなる外装固定部112が開口している。
吸気支持部2は、エンジン吸気管104の外気取入れ口104aに連結されることで、蛇腹形状の樹脂材によって可撓性を有するエンジン吸気管104がエンジンとともに振動した際に、エンジン吸気管104の外気取入れ口104aが、周辺に衝突することを防止している。
また、吸気支持部2には、図3に示すように、開口部21が底面側に面して略扇状に開口し、外気取入れ口104aに連通している。そして、開口部21は、後述するバルクヘッド106よりも車両前方の空気を吸入する。
また、開口部21の周縁には、バルクヘッド106に統一部材1を組付けた際に、統一部材1とバルクヘッド106との間に狭持されるシールクッション22が設置されている。シールクッション22を設置することで、バルクヘッド106の上面に固定された統一部材1のガタ付きを抑制している。
また、吸気支持部2には、図3に示すように、開口部21が底面側に面して略扇状に開口し、外気取入れ口104aに連通している。そして、開口部21は、後述するバルクヘッド106よりも車両前方の空気を吸入する。
また、開口部21の周縁には、バルクヘッド106に統一部材1を組付けた際に、統一部材1とバルクヘッド106との間に狭持されるシールクッション22が設置されている。シールクッション22を設置することで、バルクヘッド106の上面に固定された統一部材1のガタ付きを抑制している。
なお、バルクヘッド106は、図1、図5に示すように、エンジンルーム102の車両前方部分を構成するフレーム部材で、ラジエータ107の上方に配置されている。つまり、エンジンには、ラジエータ107よりも車両前方の空気(外気)が吸入される。
外装補強部3は、図1に示すように、外装部材110の内部に挿嵌されることで、外装部材110を補強し、走行中の振動等による外装部材110のバタつきを抑制する。外装部材110は、意匠面を形成するため、見栄えを良くすることが優先されており、機械的強度が十分ではないことがある。そこで、外装部材110の箱形状内部に外装補強部3を挿嵌し、統一部材1を介して固定することで、外装部材110を補強する。
外装補強部3は、図2に示すように、外装部材110の外形形状に倣い、車両左右方向に沿って形成され、外装補強部3の天面における外装固定部112と重なる部位には、雌ネジ穴からなる補強固定部31が開口している。なお、外装部材110は、外装固定部112を貫通するネジ部材5を介して外装補強部3に螺着される。
また、外装補強部3は、図2に示すように、車両左右方向の中央部に形成される矩形状の切り欠きからなる、補強側切り欠き部32(切り欠き)が設けられている。
外装補強部3は、図2に示すように、外装部材110の外形形状に倣い、車両左右方向に沿って形成され、外装補強部3の天面における外装固定部112と重なる部位には、雌ネジ穴からなる補強固定部31が開口している。なお、外装部材110は、外装固定部112を貫通するネジ部材5を介して外装補強部3に螺着される。
また、外装補強部3は、図2に示すように、車両左右方向の中央部に形成される矩形状の切り欠きからなる、補強側切り欠き部32(切り欠き)が設けられている。
補強側切り欠き部32は、統一部材1を組付ける際に、ラッチ(図示せず)とストライカ(図示せず)とからなるロック構造(図示せず)、およびラッチの解除操作を行うロック解除レバー108等との干渉を避けるために形成されている。
なお、ロック構造は、ラッチとストライカとが係合することで、ボンネット105がエンジンルーム102を閉じた状態に保持するものである。また、ロック解除レバー108はエンジンルーム102内の下部中央からボンネット105とフロントグリル103との合わせ面付近に向けて立設されている。本実施形態のロック解除レバー108は、上下に揺動し、レバー基部に連係するラッチを操作する。
なお、ロック構造は、ラッチとストライカとが係合することで、ボンネット105がエンジンルーム102を閉じた状態に保持するものである。また、ロック解除レバー108はエンジンルーム102内の下部中央からボンネット105とフロントグリル103との合わせ面付近に向けて立設されている。本実施形態のロック解除レバー108は、上下に揺動し、レバー基部に連係するラッチを操作する。
連結部4は、板状部材からなり、吸気支持部2と外装補強部3を一体に連結する。連結部4は、ヒンジ部41、通風部42、連結固定部43(固定部)、および連結側切り欠き部44を備えている。
ヒンジ部41は、図1、図3、図4に示すように、連結部4の底面側表面上に、車両左右方向に沿って、樹脂材上に直線的に延設されたV字溝形状を有する薄肉部で構成され、連結部4を折曲げ可能としている。また、ヒンジ部41は、車両前後方向における連結固定部43よりも外装補強部3側に位置する連結部4の部位に設定されている。
なお、ヒンジ部41の形状は、折曲げ可能、且つ外装補強部3を支持するために十分な強度を備えた形態であれば、V字溝形状を有する薄肉部以外の形態であっても採用することができる。
なお、ヒンジ部41の形状は、折曲げ可能、且つ外装補強部3を支持するために十分な強度を備えた形態であれば、V字溝形状を有する薄肉部以外の形態であっても採用することができる。
通風部42は、図2、図3に示すように、所定の間隔で平行に隣接しつつ、連結部4を貫通する複数の長孔によって構成されている。また、通風部42は、車両前後方向におけるヒンジ部41と連結固定部43との間に位置する連結部4の部位に設定されているとともに、連結部4における車両左右方向の中央部に設定されている。つまり、通風部42は、補強側切り欠き部32の後方の部位に形成されている。
連結固定部43は、バルクヘッド106(車体)に固定される部位であり、車体側固定部106aに重なる部位に開口する貫通孔で構成されている。なお、車体側固定部106aは、連結部4におけるバルクヘッド106上部に開口する雌ネジ穴で構成されている。そして、連結固定部43が、ボルト等のネジ部材5を介して、車体側固定部106aに螺着され、統一部材1はバルクヘッド106上に固定される。
連結固定部43は、バルクヘッド106(車体)に固定される部位であり、車体側固定部106aに重なる部位に開口する貫通孔で構成されている。なお、車体側固定部106aは、連結部4におけるバルクヘッド106上部に開口する雌ネジ穴で構成されている。そして、連結固定部43が、ボルト等のネジ部材5を介して、車体側固定部106aに螺着され、統一部材1はバルクヘッド106上に固定される。
連結側切り欠き部44は、図2、図3に示すように、連結部4における車両左右方向の中央部の通風部42後方に形成される矩形状の切り欠きによって構成されている。連結側切り欠き部44は、補強側切り欠き部32と同様に、統一部材1を組付ける際に、ロック構造、およびロック解除レバー108等との干渉を避けるために形成されている。
つまり、統一部材1には、車両前方から後方に向かって、外装補強部3、ヒンジ部41、通風部42、連結固定部43の順に、各構成が配置されている。
つまり、統一部材1には、車両前方から後方に向かって、外装補強部3、ヒンジ部41、通風部42、連結固定部43の順に、各構成が配置されている。
次に、図1〜図5を参照して、本実施形態のエンジンの吸気構造Sの組み立て手順を説明する。
統一部材1をヒンジ部41で折曲げつつ、外装補強部3を外装部材110内に挿入し、統一部材1を組付け位置に配置する。
なお、統一部材1を組付け位置に配置する際に、必要に応じて、ロック解除レバー108を揺動操作して、統一部材1との干渉を避けつつ、連結側切り欠き部44内、および補強側切り欠き部32内にロック解除レバー108を配置する。
次に、エンジン吸気管104の外気取入れ口104aを吸気支持部2に嵌合する。
次に、連結固定部43を車体側固定部106aに重ねつつ、補強固定部31を外装固定部112に重ねて、統一部材1の位置決めを行う。
最後に、ネジ部材5を用いて、連結固定部43を車体側固定部106aに螺着しつつ、補強固定部31を外装固定部112に螺着して、統一部材1を所定の位置に固定する。
統一部材1をヒンジ部41で折曲げつつ、外装補強部3を外装部材110内に挿入し、統一部材1を組付け位置に配置する。
なお、統一部材1を組付け位置に配置する際に、必要に応じて、ロック解除レバー108を揺動操作して、統一部材1との干渉を避けつつ、連結側切り欠き部44内、および補強側切り欠き部32内にロック解除レバー108を配置する。
次に、エンジン吸気管104の外気取入れ口104aを吸気支持部2に嵌合する。
次に、連結固定部43を車体側固定部106aに重ねつつ、補強固定部31を外装固定部112に重ねて、統一部材1の位置決めを行う。
最後に、ネジ部材5を用いて、連結固定部43を車体側固定部106aに螺着しつつ、補強固定部31を外装固定部112に螺着して、統一部材1を所定の位置に固定する。
次に、本実施形態に係るエンジンの吸気構造Sの作用効果について説明する。
吸気支持部2と外装補強部3が一体となることによって、組付け用部品を含め、部品点数を削減することができる。これによって、組付け工数も削減され、コストの低減を行うことができる。
また、連結部4によって、エンジンルーム102内の部品が覆い隠されることで、見栄えが良くなり、商品性を向上することができる。
さらに、ヒンジ部41で折曲げることが可能なため、吸気支持部2と外装補強部3を一体としたことで、大きくなった部材であっても、組付け作業性を犠牲にすることなく、限られた狭い空間に組付けることができる。
吸気支持部2と外装補強部3が一体となることによって、組付け用部品を含め、部品点数を削減することができる。これによって、組付け工数も削減され、コストの低減を行うことができる。
また、連結部4によって、エンジンルーム102内の部品が覆い隠されることで、見栄えが良くなり、商品性を向上することができる。
さらに、ヒンジ部41で折曲げることが可能なため、吸気支持部2と外装補強部3を一体としたことで、大きくなった部材であっても、組付け作業性を犠牲にすることなく、限られた狭い空間に組付けることができる。
ヒンジ部41を溝状の薄肉部で構成することによって、コストの増加を招くことなくヒンジ部41を設置することができる。
外装補強部3に補強側切り欠き部32を設けることで、エンジンルーム102内に突出するロック構造、およびロック解除レバー108との干渉を避けつつ、組付けることができる。これによって、組付け作業性をさらに改善することができる。
複数の長孔によって格子状に構成される通風部42を連結部4に設けることで、目隠しによる見栄えの良さを確保しつつ、通気性が向上する。これによって、走行中のエンジンルーム102内の冷却効率を向上させることができる。
また、通風部42が格子状のため、停車時にエンジンで暖まった空気がエンジンルーム102の前方に戻ることが抑制される。これによって、停車中でもラジエータ107等に冷たい外気が供給されるため、エンジンを効果的に冷やすことができる。
また、通風部42が格子状のため、停車時にエンジンで暖まった空気がエンジンルーム102の前方に戻ることが抑制される。これによって、停車中でもラジエータ107等に冷たい外気が供給されるため、エンジンを効果的に冷やすことができる。
ヒンジ部41が連結固定部43よりも外装補強部3側に寄っていることで、軽微な衝突の際には、ヒンジ部41が折れ曲がり、エンジン吸気管104が押されることを防止する。これによって、車両の部品を保護することができる。
S エンジンの吸気構造
1 統一部材
2 吸気支持部
3 外装補強部
4 連結部
32 切り欠き(補強側切り欠き部)
41 ヒンジ部
42 通風部
43 固定部(連結固定部)
104 エンジン吸気管
110 外装部材
1 統一部材
2 吸気支持部
3 外装補強部
4 連結部
32 切り欠き(補強側切り欠き部)
41 ヒンジ部
42 通風部
43 固定部(連結固定部)
104 エンジン吸気管
110 外装部材
Claims (5)
- エンジン吸気管の先端部に連結される吸気支持部と、
車体の外形形状を形成する外装部材内に挿嵌される外装補強部と、
該吸気支持部と該外装補強部とを連結する連結部と、
該連結部を折曲げ可能に構成するヒンジ部と
を備える統一部材が、
該連結部に形成される固定部を介して車体に固定されることを特徴とするエンジンの吸気構造。 - 前記ヒンジ部は、
樹脂材上に直線的に延設された溝状の薄肉部からなることを特徴とする請求項1に記載のエンジンの吸気構造。 - 前記外装補強部には、
切り欠きが設けられることを特徴とする請求項1、または請求項2に記載のエンジンの吸気構造。 - 前記連結部は、
複数の貫通孔によって構成される通風部を備えることを特徴とする請求項1〜請求項3のいずれか1項に記載のエンジンの吸気構造。 - 前記ヒンジ部は、
前記固定部よりも前記外装補強部側に位置する前記連結部の部位に設定されたことを特徴とする請求項1〜請求項4のいずれか1項に記載のエンジンの吸気構造。
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Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2016050817A JP6246248B2 (ja) | 2016-03-15 | 2016-03-15 | エンジンの吸気構造 |
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- 2016-03-15 JP JP2016050817A patent/JP6246248B2/ja active Active
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