JP6235701B2 - 変速機の潤滑構造 - Google Patents

Description

本開示は、変速機の潤滑構造に関する。

隔壁内油路を設けて、入力軸側への潤滑油の供給、及び、第２中間軸を介しての出力軸側への潤滑油の供給を可能とする変速機の潤滑構造が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開2008-232287号公報

しかしながら、上記の特許文献１に記載の構成では、軸方向で隔壁とクラッチドラムとの間のベアリングよりも出力軸側に導いてから油を遠心力で外径側に吐出する構成であるので、当該ベアリングを効率的に潤滑できないという問題がある。

そこで、本開示は、軸方向でクラッチドラムとセンタサポートの間に設けられるベアリングを効率的に潤滑することができる変速機の潤滑構造の提供を目的とする

本開示の一局面によれば、内周面（７２）から内径側に延在するセンタサポート固定部（７００）を備え、変速機（２）の軸方向でセンタサポート固定部（７００）の第１側に変速機（２）を収容するケース（７０）と、
センタサポート固定部（７００）に圧入され、変速機（２）のインプットシャフト（２４）を回転可能に支持し、変速機（２）のクラッチドラム（２６）を回転可能に支持するセンタサポート（８０）と、
軸方向でクラッチドラム（２６）とセンタサポート（８０）の間に設けられるベアリング（２２）と、
センタサポート（８０）における軸方向でセンタサポート固定部（７００）の第２側であって、第１側とは反対側の第２側に形成され、鉛直方向上側が開口した油溜部（５０）と、
センタサポート（８０）に形成され、油溜部（５０）に一端が開口し、軸方向でクラッチドラム（２６）とセンタサポート（８０）の間の空間に他端が開口する油路（９４０）とを含み、前記油溜部よりも鉛直方向上側に吐出部を有する油供給路を備え、前記吐出部は、軸方向で前記油溜部とオーバーラップする、変速機（２）の潤滑構造（１）が提供される。

本開示によれば、軸方向でクラッチドラムとセンタサポートの間に設けられるベアリングを効率的に潤滑することができる変速機の潤滑構造が得られる。

変速機の潤滑構造の一例を示す断面図である。 ケース上側の一部を前方から視た図である。 ケースの上側の一部を後方から視た図である。 車両用駆動装置の概略構成を示すスケルトン図である。 車両用駆動装置の速度線図であり、 変速装置の係合表である。

以下、添付図面を参照しながら各実施例について詳細に説明する。

図１は、変速機２の潤滑構造１の一例を示す断面図である。図２は、ケース７０の上側の一部を前方から視た図である。図３は、ケース７０の上側の一部を後方から視た図である。尚、図２には、センタサポート８０の一部についても図示されている。また、図２において、センタサポート８０の鉛直方向上側の一部（ラインＰよりも上側の部位）は透視で内部の油路構成が点線にて示されている。

図１に示す例では、潤滑構造１は、ハイブリッド車又は電気自動車用の変速機２に適用される。即ち、ケース７０には、変速機２のみならず、電気モータ３も収容される。変速機２の詳細な構成は任意であるが、潤滑構造１は、以下で説明するベアリング２２及びクラッチドラム２６又はその類を備える任意の構成に好適である。電気モータ３の詳細な構成は任意であるが、潤滑構造１は、以下で説明するインナロータ型の構成に好適である。図１に示す例では、電気モータ３は、変速機２のインプットシャフト２４に同軸の回転軸３４を備える。回転軸３４は、インプットシャフト２４に回転不能に結合される。

以下では、図１に示すように上下方向及び前後方向を定義して説明を行う。図１に示す上下方向は、鉛直方向（重力方向）の上下を表す。前後方向は、車両の前後方向に対応する。また、以下では、径方向、周方向及び軸方向は、特に言及しない限り、変速機２のインプットシャフト２４の回転軸を基準とする。例えば、周方向とは、変速機２のインプットシャフト２４まわりの周方向を指し、内径側とは、回転軸の径方向で回転軸に近い側を指す。

潤滑構造１は、ケース７０と、センタサポート８０とを含む。

ケース７０は、変速機２と、電気モータ３と、センタサポート８０等を内部に収容する。ケース７０は、例えばアルミ等の鋳造により形成される。ケース７０は、センタサポート固定部７００を備える。

センタサポート固定部７００は、ケース７０の内周面７２から内径側に延在する態様で、変速機２のインプットシャフト２４の外径側で周方向に延在する。センタサポート固定部７００は、ケース７０の内周面７２の全周に亘って周方向に延在する。ケース７０は、センタサポート固定部７００よりも後側で変速機２を収容し、センタサポート固定部７００よりも前側で電気モータ３を収容する。即ち、センタサポート固定部７００は、ケース７０内を前後に仕切り、ケース７０の前側の空間には電気モータ３が収容され、ケース７０の後側の空間には変速機２が収容される。

センタサポート固定部７００は、回転軸を中心とした円形断面の空洞７０１を有する。即ち、センタサポート固定部７００は、軸方向視でリング状の形態を有する。空洞７０１には、センタサポート８０が圧入される。

センタサポート固定部７００の前側表面は、座面７０２と、油溜形成面７０３と、油ガイド面７０４と、段差面（リブ）７０６とを含む。

座面７０２は、空洞７０１まわりに周方向に形成される。座面７０２は、法線方向が軸方向に対応する。座面７０２は、鉛直方向上側を除いて全周に亘って設けられる。センタサポート固定部７００は、座面７０２の領域においてセンタサポート８０とボルト９０により締結される。

油溜形成面７０３は、法線方向が軸方向に対応する。但し、油溜形成面７０３は、法線方向が軸方向に対して傾斜してもよいし、曲面を含んでもよい。図１等に示す例では、油溜形成面７０３は、座面７０２と同一の面内に形成される。油溜形成面７０３の機能については後述する。

油ガイド面７０４は、センタサポート固定部７００の鉛直方向上側の領域に形成される。油ガイド面７０４は、図２に示すように、センタサポート固定部７００の前側表面の周方向の延在領域のうちの、鉛直方向上側の領域に形成される。油ガイド面７０４は、図１に示すように、座面７０２よりも後側にオフセットして形成される。即ち、油ガイド面７０４は、センタサポート固定部７００における前側表面に凹部を形成する。油ガイド面７０４は、外径側は内周面７２まで延在し、内径側は油溜形成面７０３まで延在する。油ガイド面７０４の機能については後述する。

油ガイド面７０４には、穴７０５が形成される。穴７０５は、センタサポート固定部７００を軸方向に貫通する。穴７０５は、図２に示すように、油ガイド面７０４の鉛直方向下側に形成されてよい。尚、穴７０５の形状や大きさ等は任意である。

段差面７０６は、図２に示すように、軸方向に延在し、油ガイド面７０４と座面７０２との間の軸方向のオフセットを吸収する。即ち、油ガイド面７０４と座面７０２とは、段差面７０６を介して周方向に連続する。段差面７０６は、図２に示すように、油ガイド面７０４の周方向両側に形成される。油ガイド面７０４の周方向両側の段差面７０６は、図２に示すように、内径側（鉛直方向下側）に行くにつれて互いに近接する態様で形成される。即ち、油ガイド面７０４は、内径側に行くにつれて周方向両側の２つの段差面７０６間の周方向の距離が小さくなる態様（即ち扇形の形状）で形成される。段差面７０６の機能については後述する。

尚、センタサポート固定部７００の後側表面は、基本面７０７と、基本面７０７を前側にオフセットした後側油ガイド面７０８と、後側段差面７０９と含んでよい。後側油ガイド面７０８は、油ガイド面７０４と同様に、鉛直方向上側に形成される。即ち、後側油ガイド面７０８は、実質的に油ガイド面７０４の裏側に形成される。この場合、穴７０５は、図３に示すように、後側油ガイド面７０８内に位置することになる。後側段差面７０９は、図３に示すように、穴７０５の内径側端部で吸収されるように形成されてよい。

センタサポート８０は、センタサポート固定部７００に前側から軸方向に圧入される。センタサポート８０は、センタサポート固定部７００にボルト９０により締結される。

センタサポート８０は、本体部８２と、フランジ部８４と、モータ軸支持部８６とを含む。

本体部８２は、円筒状の形態を有する。本体部８２は、センタサポート８０における座面７０２よりも後側の部位（圧入される部分）を形成する。本体部８２は、内径側で変速機２のインプットシャフト２４を回転可能に支持する。本体部８２は、前側の端部に拡径部８２１を有する。拡径部８２１の外径は、空洞７０１の径に略一致する。拡径部８２１の後側表面の外周部には、ベアリング２２が配置される。即ち、ベアリング２２は、軸方向で拡径部８２１の後側表面の外周部とクラッチドラム２６との間に配置される。尚、ベアリング２２の外径側は、センタサポート固定部７００に径方向に当接される。

フランジ部８４は、拡径部８２１よりも外径側に延在する。フランジ部８４は、第１フランジ部８４１と、第２フランジ部８４２とを含む。

第１フランジ部８４１は、図１に示すように、センタサポート固定部７００の座面７０２に軸方向に接触する。第１フランジ部８４１は、ボルト９０が挿通される穴が形成される。

第２フランジ部８４２は、図１に示すように、鉛直方向上側に形成される。第２フランジ部８４２は、油溜形成面７０３に対して軸方向で離間しつつ対向する。第２フランジ部８４２の周方向両端部は、第１フランジ部８４１へと吸収される。即ち、第２フランジ部８４２は、周方向両端部にかけて油溜形成面７０３に徐々に近接し、座面７０２に接触して第１フランジ部８４１へと遷移する。これにより、軸方向で第２フランジ部８４２と油溜形成面７０３との間に油溜部５０が形成される。油溜部５０は、鉛直方向上側が開口する態様で形成される。尚、図１に示す例では、油溜部５０は、拡径部８２１の外径位置付近に底面５２を有する。

モータ軸支持部８６は、フランジ部８４の内径側に形成される。モータ軸支持部８６は、ベアリング３６を介して電気モータ３の回転軸３４を回転可能に支持する。

次に、油路構成について説明する。

油路９００は、センタサポート固定部７００内に形成される。油路９００は、センタサポート固定部７００の拡径部８２１の鉛直方向下側に形成される。油路９００には、油供給源（図示せず）が接続される。油は、油路９００を上方向に流れる。油路９００は、軸方向に延在する油路９０２に接続される。油路９０２は、本体部８２に形成される。油路９０２は、外径側に吐出部９０４を有する。油は、吐出部９０４から遠心力により変速機２の構成要素に供給される。尚、吐出部９０４から吐出される油は、変速機２の各構成要素のうち、主にクラッチドラム２６よりも後側の構成要素に供給される。

油路９１０は、ケース７０内の鉛直方向上側に配置される。図１に示す例では、油路９１０は、軸方向に延在する管の形態であるが、油路９１０は、ケース７０内に形成されてもよい。油路９１０には、油供給源（図示せず）が接続される。油は、油路９１０を後側に向けて流れる。油路９１０は、端部に吐出部９１２を有する。吐出部９１２は、油溜部５０よりも鉛直方向上側に位置する。吐出部９１２は、電気モータ３のコイルエンド３８と軸方向でオーバーラップする。即ち、吐出部９１２は、コイルエンド３８の外径側に対して径方向で対向する。吐出部９１２からの油は、重力により吐出部９１２の内径側の構成要素（主にコイルエンド３８）に供給される。

油路９２０は、インプットシャフト２４内に形成される。油路９２０は、複数形成されてよい。油路９２０には、油路９００を介して油が供給される。油路９２０は、外径側に吐出部９２２を有する。油は、吐出部９２２から遠心力により変速機２の構成要素に供給される。尚、吐出部９２２から吐出される油は、変速機２の各構成要素のうち、主にクラッチドラム２６よりも後側の構成要素に供給される。

吐出部９３０は、電気モータ３の回転軸３４内に形成される。吐出部９３０は、径方向に延在し、内径側でインプットシャフト２４内の油路９２０に連通する。吐出部９３０は、電気モータ３のコイルエンド３８と軸方向でオーバーラップする。即ち、吐出部９３０は、コイルエンド３８の内径側に対して径方向で対向する。吐出部９３０には、油路９２０から油が供給される。油は、吐出部９３０から遠心力により吐出部９３０の外径側の構成要素（主にコイルエンド３８）に供給される。

油路９４０は、センタサポート８０内に形成される。油路９４０は、センタサポート８０の鉛直方向上側に形成される。油路９４０は、図１に示すように、油溜部５０に一端が開口し、他端が軸方向でクラッチドラム２６とセンタサポート８０の間の空間Ｓに開口する。空間Ｓは、図１に示す例では、拡径部８２１の後側表面よりも後側で、かつ、クラッチドラム２６よりも前側に位置する。

図１に示す例では、油路９４０は、第１油路部９４２ａと、第２油路部９４２ｂとを含む。第１油路部９４２ａは、油溜部５０の最下位部で一端が開口し、内径側且つ後側に向かって斜め方向に延在する。第１油路部９４２ａは、好ましくは、図１に示すように、ベアリング２２よりも内径側まで延在する。第２油路部９４２ｂは、第１油路部９４２ａの他端に接続される。第２油路部９４２ｂは、図１に示すように、ベアリング２２よりも内径側に形成される。第２油路部９４２ｂは、拡径部８２１の後側表面で軸方向に開口する。第２油路部９４２ｂは、図２に示すように、周方向に延在してよい。

次に、油の流れについて説明する。図１乃至図３においては、油の流れ方が概略的に矢印Ｒ１乃至Ｒ４で示されている。

油路９１０に供給される油は、矢印Ｒ１で模式的に示すように、吐出部９１２を介して鉛直方向下方に滴下される。この油は、コイルエンド３８の外径側に直接かかり、コイルエンド３８を冷却する。このようにしてコイルエンド３８の冷却に供された油は、矢印Ｒ１で模式的に示すように、コイルエンド３８から軸方向後側に向かい、センタサポート固定部７００の前側表面の鉛直方向上側の領域に当たる。このとき、油ガイド面７０４及び段差面７０６のガイド機能が機能し、油は、矢印Ｒ１（図２も参照）で模式的に示すように、油ガイド面７０４を伝って油溜部５０へと導かれる。このようにして、油路９１０からのコイルエンド３８の冷却に供された油は、油溜部５０内に回収される。尚、このようにして矢印Ｒ１の経路で油溜部５０に導かれる油は、ケース７０の後側が下側に傾斜したとき（即ち車両後傾時）に多くなる。これは、車両後傾時は、センタサポート固定部７００の前側表面が斜め上方向に向き、油ガイド面７０４に当たる油量が多くなるためである。

油路９００に供給される油は、矢印Ｒ２で模式的に示すように、油路９２０等を介して吐出部９３０から吐出される。この油は、コイルエンド３８の内径側に直接かかり、コイルエンド３８を冷却する。このようにしてコイルエンド３８の冷却に供された油は、コイルエンド３８からの跳ね返りによりコイルエンド３８の内径側の油溜部５０へと滴下する。このようにして、油路９２０からのコイルエンド３８の冷却に供された油は、油溜部５０内に回収される。尚、このようにして矢印Ｒ２の経路で油溜部５０に導かれる油は、ケース７０の後側が下側に傾斜したとき（即ち車両後傾時）に多くなる。これは、車両後傾時は、コイルエンド３８の前側で跳ね返る油も油溜部５０内に回収することができるためである。

油路９００に供給され、変速機２の各構成要素の潤滑・冷却に供給された油の一部は、鉛直方向上側において、矢印Ｒ３で模式的に示すように、クラッチドラム２６の外径側の吐出部２７からクラッチドラム２６の外径側に至る。この油は、クラッチドラム２６の外周面を伝い、クラッチドラム２６の前側まで至り、センタサポート固定部７００の後側表面の鉛直方向上側の領域に当たる。このとき、後側油ガイド面７０８及び後側段差面７０９のガイド機能が機能し、油は、矢印Ｒ３（図３も参照）で模式的に示すように、後側油ガイド面７０８を伝ってセンタサポート固定部７００の穴７０５へと導かられる。油は、センタサポート固定部７００の穴７０５を通ってセンタサポート固定部７００の前側表面に至り、重力により穴７０５の出口（前側）の鉛直方向下側の油溜部５０内に至る。このようにして、変速機２の各構成要素の潤滑・冷却に供給された油の一部は、油溜部５０内に回収される。尚、このようにして矢印Ｒ３の経路で油溜部５０に導かれる油は、ケース７０の前側が下側に傾斜したとき（即ち車両前傾時）に多くなる。これは、車両前傾時は、センタサポート固定部７００の後側表面が斜め上方向に向き、後側油ガイド面７０８に当たり、油溜部５０へと至る油量が多くなるためである。

油溜部５０内の油は、矢印Ｒ４で模式的に示すように、重力により油路９４０を介して空間Ｓへと至る。この際、油溜部５０内の油は、油路９４０を介してセンタサポート８０の後側且つベアリング２２の内径側に至る。この油は、遠心力により外径側のベアリング２２に当たり、ベアリング２２の潤滑に供される。尚、油溜部５０内の油は、主に、上述した矢印Ｒ１乃至Ｒ３で示された経路で回収された油であるが、実際には、他の経路を介して油溜部５０内に至る油も含まれる。

ところで、ベアリング２２は、クラッチドラム２６よりも前側に位置するので、変速機２の各構成要素の潤滑・冷却に供給された油が供給され難いという問題がある。例えば、クラッチドラム２６の吐出部２７からクラッチドラム２６の外径側に至る油は、ベアリング２２に供給されうるが、この供給は、車両前傾時にしか十分な供給量が期待できないという問題がある。

この点、例えば油路９００からベアリング２２の内周側に直接的に油を供給するような比較構成も考えられる。しかしながら、かかる比較構成では、油路９００からベアリング２２の内周側に向けて流れる油量が多くなり、油路９０２，９２０等を介して変速機２の各構成要素に供給すべき油量が不十分になりやすいという不都合がある。

これに対して、上述した本実施例によれば、上述の如く、油路９００からベアリング２２の内周側に直接的に油を供給することなく、他の経路（矢印Ｒ１乃至Ｒ４参照）でベアリング２２に必要な量の油を供給することが可能となる。これにより、ベアリング２２を含め、変速機２の各構成要素に対して必要な量の油を供給することが可能となる。

また、上述した本実施例によれば、上述の如く、コイルエンド３８の冷却に供された油を利用して、ベアリング２２に必要な量の油を供給することが可能となる（矢印Ｒ１、Ｒ２参照）。

また、上述した本実施例によれば、上述の如く、矢印Ｒ３で示される経路で油をベアリング２２に供給することができるので、車両前傾時においてもベアリング２２に必要な量の油を供給することが可能である。これは、車両前傾時には、矢印Ｒ１及びＲ２で示される経路で油溜部５０に至る油の量が低減されるので、かかる油量の低減を補える点で効果的となる。

次に、上述した変速機２の潤滑構造１が適用されるのに好適な車両用駆動装置の例について説明する。

上述した変速機２の潤滑構造１は、インプットシャフト２４が高い回転速度（例えば、内燃機関ＥＧの回転速度の約１．３倍）で回転するような車両用駆動装置に適用された場合でも、インプットシャフト２４の回転速度に関係なく、安定してベアリング２２に油を供給できる。以下、インプットシャフト２４が高い回転速度で回転するような車両用駆動装置の例について説明する。

尚、以下の説明において、「駆動連結」とは、２つの回転要素が駆動力を伝達可能に連結された状態を指し、当該２つの回転要素が一体的に回転するように連結された状態、或いは当該２つの回転要素が一又は二以上の伝動部材を介して駆動力を伝達可能に連結された状態を含む。

図４は、車両用駆動装置の概略構成を示すスケルトン図であり、図５は、車両用駆動装置の速度線図であり、図６は、変速装置ＴＭの係合表である。

車両用駆動装置は、図４に示すように、第１モータＭＧ１と、内燃機関ＥＮに駆動連結される入力部材Ｉと、車輪Ｗに駆動連結される出力部材Ｏと、第２モータＭＧ２と、差動歯車装置ＰＧ０と、変速装置ＴＭと、を備えている。第２モータＭＧ２は、上述した潤滑構造１に関する説明の電気モータ３に対応し、変速装置ＴＭは、上述した潤滑構造１に関する説明の変速機２に対応する。

差動歯車装置ＰＧ０は、図５に示すように、速度線図における配置順に第１回転要素ＲＥ１１、第２回転要素ＲＥ１２、及び第３回転要素ＲＥ１３を有し、第１回転要素ＲＥ１１に第１モータＭＧ１が駆動連結され、第２回転要素ＲＥ１２に入力部材Ｉを介して内燃機関ＥＮが駆動連結され、第３回転要素ＲＥ１３に第２モータＭＧ２及び中間入力部材ＩＭが駆動連結されている。変速装置ＴＭは、図４から図６に示すように、複数の係合装置Ｃ１、Ｂ１、・・・を備えると共に当該複数の係合装置Ｃ１、Ｂ１、・・・の係合の状態に応じて変速比の異なる複数の変速段１ｓｔ、２ｎｄ、・・・が選択的に形成され、形成された変速段の変速比Ｋｔｍで中間入力部材ＩＭの回転速度ωｉｍを変速して出力部材Ｏに伝達する。尚、中間入力部材ＩＭは、上述した潤滑構造１に関する説明のインプットシャフト２４に対応する。

内燃機関ＥＮは、燃料の燃焼により駆動される熱機関であり、例えば、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの公知の各種内燃機関を用いることができる。本例では、内燃機関ＥＮのクランクシャフト等の機関出力軸Ｅｏが、入力部材Ｉに駆動連結される。

差動歯車装置ＰＧ０は、図５に示すように、速度線図における配置順に第１回転要素ＲＥ１１、第２回転要素ＲＥ１２、及び第３回転要素ＲＥ１３を有する。差動歯車装置ＰＧ０は、シングルピニオン型の遊星歯車装置により構成され、複数対のピニオンギヤを支持するキャリヤＣＡ０と、ピニオンギヤに噛み合うサンギヤＳ０と、ピニオンギヤに噛み合うリングギヤＲ０との３つの回転要素を有している。ここで、サンギヤＳ０が第１回転要素ＲＥ１１とされ、キャリヤＣＡ０が第２回転要素ＲＥ１２とされ、リングギヤＲ０が第３回転要素ＲＥ１３とされている。差動歯車装置ＰＧ０の第１回転要素ＲＥ１１（サンギヤＳ０）は、第１モータＭＧ１と一体的に回転するように駆動連結されている。差動歯車装置ＰＧ０の第２回転要素ＲＥ１２（キャリヤＣＡ０）は、入力部材Ｉを介して内燃機関ＥＮと一体的に回転するように駆動連結されている。差動歯車装置ＰＧ０の第３回転要素ＲＥ１３（リングギヤＲ０）は、第２モータＭＧ２及び中間入力部材ＩＭと一体的に回転するように駆動連結されている。差動歯車装置ＰＧ０は、各回転要素の回転速度のバランスを変化させることにより、中間入力部材ＩＭの回転速度ωｉｍに対する内燃機関ＥＮの回転速度ωｅの比である変速比Ｋｐｇ（以下、差動歯車装置ＰＧ０の変速比Ｋｐｇと称す）を無段階に変更できる無段変速装置として機能させることができる。ここで、差動歯車装置ＰＧ０の変速比Ｋｐｇは、例えば、内燃機関ＥＮの回転速度ωｅを中間入力部材ＩＭの回転速度ωｉｍで除算した値（Ｋｐｇ＝ωｅ／ωｉｍ）である。

第１モータＭＧ１は、車両用駆動装置を収容するケースＣＳに固定されたステータＳｔ１と、このステータＳｔ１と対応する位置で径方向内側に回転自在に支持されたロータＲｏ１と、を有している。この第１モータＭＧ１のロータＲｏ１は、差動歯車装置ＰＧ０の第１回転要素ＲＥ１１（サンギヤＳ０）と一体的に回転するように駆動連結されている。第１モータＭＧ１は、直流交流変換を行うインバータを介して蓄電装置としてのバッテリに電気的に接続されている。そして、第１モータＭＧ１は、電力の供給を受けて動力を発生するモータ（電動機）としての機能と、動力の供給を受けて電力を発生するジェネレータ（発電機）としての機能と、を果たすことが可能とされている。すなわち、第１モータＭＧ１は、インバータを介してバッテリからの電力供給を受けて力行し、或いは内燃機関ＥＮや車輪Ｗから伝達される回転駆動力により発電し、発電された電力は、インバータを介してバッテリに蓄電される。

第２モータＭＧ２は、車両用駆動装置を収容するケースＣＳに固定されたステータＳｔ２と、このステータＳｔ２と対応する位置で径方向内側に回転自在に支持されたロータＲｏ２と、を有している。この第２モータＭＧ２のロータＲｏ２は、差動歯車装置ＰＧ０の第３回転要素ＲＥ１３（リングギヤＲ０）及び中間入力部材ＩＭと一体的に回転するように駆動連結されている。第２モータＭＧ２は、直流交流変換を行うインバータを介して蓄電装置としてのバッテリに電気的に接続されている。そして、第２モータＭＧ２は、電力の供給を受けて動力を発生するモータ（電動機）としての機能と、動力の供給を受けて電力を発生するジェネレータ（発電機）としての機能と、を果たすことが可能とされている。すなわち、第２モータＭＧ２は、インバータを介してバッテリからの電力供給を受けて力行し、或いは内燃機関ＥＮや車輪Ｗから伝達される回転駆動力により発電し、発電された電力は、インバータを介してバッテリに蓄電される。

中間入力部材ＩＭには、変速装置ＴＭが駆動連結されている。本実施形態では、変速装置ＴＭは、変速比の異なる複数の変速段を有する有段の自動変速装置である。変速装置ＴＭは、これら複数の変速段を形成するため、遊星歯車装置等の歯車機構と複数の係合装置Ｃ１、Ｂ１・・・とを備えている。変速装置ＴＭは、各変速段の変速比Ｋｔｍで、中間入力部材ＩＭの回転速度ωｉｍを変速するとともにトルクを変換して、出力部材Ｏへ伝達する。変速装置ＴＭから出力部材Ｏへ伝達されたトルクは、出力用差動歯車装置ＤＦを介して左右二つの車軸に分配されて伝達され、各車軸に駆動連結された車輪Ｗに伝達される。ここで、変速装置ＴＭの変速比Ｋｔｍは、変速装置ＴＭにおいて各変速段が形成された場合の、出力部材Ｏの回転速度ωｏに対する中間入力部材ＩＭの回転速度ωｉｍの比であり、例えば、中間入力部材ＩＭの回転速度ωｉｍを出力部材Ｏの回転速度ωｏで除算した値（Ｋｔｍ＝ωｉｍ／ωｏ）である。すなわち、中間入力部材ＩＭの回転速度ωｉｍを変速比Ｋｔｍで除算した回転速度が、出力部材Ｏの回転速度ωｏになる。また、中間入力部材ＩＭから変速装置ＴＭに伝達されるトルクＴｉｍ（以下、変速入力トルクＴｉｍと称す）に、変速比Ｋｔｍを乗算したトルクが、変速装置ＴＭから出力部材Ｏに伝達されるトルクＴｏ（以下、変速出力トルクＴｏと称す）になる（Ｔｏ＝Ｔｉｍ×Ｋｔｍ）。

本実施形態では、図６の作動表に示すように、変速装置ＴＭは変速比（減速比又は増速比）の異なる４つの変速段（第１変速段１ｓｔ、第２変速段２ｎｄ、第３変速段３ｒｄ、第４変速段４ｔｈ）を前進変速段として備えている。これらの変速段を構成するため、変速装置ＴＭは、第１遊星歯車装置ＰＧ１及び第２遊星歯車装置ＰＧ２を備えてなる歯車機構と、６つの係合装置Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３、Ｂ１、Ｂ２、Ｆ１と、を備えて構成されている。ワンウェイクラッチＦ１を除くこれら複数の係合装置Ｃ１、Ｂ１・・・の係合及び解放を制御して、第１遊星歯車装置ＰＧ１及び第２遊星歯車装置ＰＧ２の各回転要素の回転状態を切り替え、複数の係合装置Ｃ１、Ｂ１・・・を選択的に係合することにより、４つの変速段が切り替えられる。なお、変速装置ＴＭは、上記４つの変速段のほかに、一段の後進変速段Ｒｅｖも備えている。図６において、「○」は各係合装置が係合状態にあることを示しており、「無印」は、各係合装置が解放状態にあることを示している。

本実施形態では、変速装置ＴＭは、図５に示すように、速度線図における配置順に第１回転要素ＲＥ２１、第２回転要素ＲＥ２２、第３回転要素ＲＥ２３、及び第４回転要素ＲＥ２４を有している。変速装置ＴＭは、シングルピニオン型の二つの遊星歯車装置ＰＧ１、ＰＧ２により構成されている。第１遊星歯車装置ＰＧ１は、複数対のピニオンギヤを支持する第１キャリヤＣＡ１と、ピニオンギヤに噛み合う第１サンギヤＳ１と、ピニオンギヤに噛み合う第１リングギヤＲ１との３つの回転要素を有している。第２遊星歯車装置ＰＧ２は、複数対のピニオンギヤを支持する第２キャリヤＣＡ２と、ピニオンギヤに噛み合う第２サンギヤＳ２と、ピニオンギヤに噛み合う第２リングギヤＲ２との３つの回転要素を有している。ここで、第１遊星歯車装置ＰＧ１の第１キャリヤＣＡ１と第２遊星歯車装置ＰＧ２の第２リングギヤＲ２とが駆動連結され、一体的に回転する回転要素とされている。また、第１遊星歯車装置ＰＧ１の第１リングギヤＲ１と第２遊星歯車装置ＰＧ２の第２キャリヤＣＡ２とが駆動連結され、一体的に回転する回転要素とされている。そして、第２サンギヤＳ２が第１回転要素ＲＥ２１とされ、一体的に回転する第１リングギヤＲ１及び第２キャリヤＣＡ２が第２回転要素ＲＥ２２とされ、一体的に回転する第１キャリヤＣＡ１及び第２リングギヤＲ２が第３回転要素ＲＥ２３とされ、第１サンギヤＳ１が第４回転要素ＲＥ２４とされている。

変速装置ＴＭの第１回転要素ＲＥ２１（第２サンギヤＳ２）は、第１クラッチＣ１を介して差動歯車装置ＰＧ０の第３回転要素ＲＥ１３（リングギヤＲ０）に駆動連結される。変速装置ＴＭの第２回転要素ＲＥ２２（第１リングギヤＲ１及び第２キャリヤＣＡ２）は、出力部材Ｏに駆動連結されている。変速装置ＴＭの第３回転要素ＲＥ２３（第１キャリヤＣＡ１及び第２リングギヤＲ２）は、第２クラッチＣ２を介して差動歯車装置ＰＧ０の第３回転要素ＲＥ１３（リングギヤＲ０）に駆動連結されると共に、第２ブレーキＢ２又はワンウェイクラッチＦ１を介して非回転部材としてのケースＣＳに選択的に固定される。変速装置ＴＭの第４回転要素ＲＥ２４（第１サンギヤＳ１）は、第１ブレーキＢ１を介して非回転部材としてのケースＣＳに選択的に固定されると共に、第３クラッチＣ３を介して差動歯車装置ＰＧ０の第３回転要素ＲＥ１３（リングギヤＲ０）に駆動連結される。

図５に示す速度線図において、縦軸は、各回転要素の回転速度に対応している。すなわち、縦軸に対応して記載している「０」は回転速度がゼロであることを示しており、上側が正回転（回転速度が正）、下側が負回転（回転速度が負）である。そして、並列配置された複数本の縦線のそれぞれが、差動歯車装置ＰＧ０の各回転要素、及び変速装置ＴＭの各回転要素に対応している。すなわち、各縦線の上側に記載されている「ＲＥ１１（Ｓ０）」、「ＲＥ１２（ＣＡ０）」、「ＲＥ１３（Ｒ０）」は、それぞれ差動歯車装置ＰＧ０の第１回転要素ＲＥ１１（サンギヤＳ０）、第２回転要素ＲＥ１２（キャリヤＣＡ０）、第３回転要素ＲＥ１３（リングギヤＲ０）に対応している。また、各縦線の上側に記載されている「ＲＥ２１（Ｓ２）」、「ＲＥ２２（Ｒ１、ＣＡ２）」、「ＲＥ２３（ＣＡ１、Ｒ２）」、「ＲＥ２４（Ｓ１）」は、それぞれ変速装置ＴＭの第１回転要素ＲＥ２１（第２サンギヤＳ２）、第２回転要素ＲＥ２２（第１リングギヤＲ１及び第２キャリヤＣＡ２）、第３回転要素ＲＥ２３（第１キャリヤＣＡ１及び第２リングギヤＲ２）、第４回転要素ＲＥ２４（第１サンギヤＳ１）に対応している。また、並列配置された複数本の縦線間の間隔は、各遊星歯車装置ＰＧ０、ＰＧ１、ＰＧ２のギヤ比λ０、λ１、λ２（サンギヤとリングギヤとの歯数比＝〔サンギヤの歯数〕／〔リングギヤの歯数〕）に基づいて定まっている。

また、速度線図において、「●」は、各回転要素に連結された係合装置が、係合した状態にあることを示している。それぞれの「●」に隣接して記載された「Ｃ１」、「Ｃ２」、「Ｃ３」、「Ｂ１」、「Ｂ２」などは、係合した状態にされた係合装置を示している。「☆」は、出力部材Ｏに連結された変速装置ＴＭの第２回転要素ＲＥ２２（第１リングギヤＲ１及び第２キャリヤＣＡ２）の回転速度の状態を示している。なお、それぞれの「☆」に隣接して記載された「１ｓｔ」、「２ｎｄ」、「３ｒｄ」、「４ｔｈ」、「Ｒｅｖ」などは、形成される変速段を示している。

図４乃至図６に示す車両用駆動装置１００によれば、内燃機関ＥＧの出力は差動歯車装置ＰＧ０を介して、変速機ＴＭの中間入力部材ＩＭに駆動連結される。このため、使用状況によっては内燃機関ＥＧの回転速度が増速して変速機ＴＭに入力され、中間入力部材ＩＭは通常の変速機ＴＭよりも大幅に高い回転速度（例えば、内燃機関ＥＧの回転速度の約１．３倍）で回転する。

以上、各実施例について詳述したが、特定の実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された範囲内において、種々の変形及び変更が可能である。また、前述した実施例の構成要素を全部又は複数を組み合わせることも可能である。

例えば、上述した実施例では、矢印Ｒ１乃至Ｒ３で示される３つの経路で油溜部５０内に油を効率的に回収しているが、矢印Ｒ１乃至Ｒ３で示される３つの経路のうちの、任意の１つの経路を形成する油路構成、又は任意の組み合わせの２つの経路を形成する油路構成が省略されてもよい。

また、上述した実施例では、電気モータ３がケース７０内に収容されているが、電気モータ３は省略されてもよい。即ち、上述した実施例の構成は、ハイブリッド車又は電気自動車ではない車両における変速機に対しても全面的に又は部分的に適用することができる。この場合、例えば、矢印Ｒ１乃至Ｒ３で示される３つの経路のうちの、矢印Ｒ２で示される経路を形成する油路構成は省略されてもよい。

また、上述した実施例では、油溜部５０は、センタサポート８０とセンタサポート固定部７００（油溜形成面７０３）とにより形成されているが、センタサポート８０のみで形成されてもよい。即ち、油溜形成面７０３に対応する面は、センタサポート８０に形成されてもよい。

また、上述した実施例では、センタサポート固定部７００よりも後側に変速機２が配置されているが、例えばセンタサポート固定部７００よりも前側に変速機２が配置される構成にも適用可能である。

なお、以上の実施例に関し、さらに以下を開示する。
（１）変速機２のインプットシャフト２４の軸方向を径方向及び周方向の中心としたとき、内周面７２から内径側に延在するセンタサポート固定部７００を備え、変速機２の軸方向でセンタサポート固定部７００の第１側に変速機２を収容するケース７０と、
センタサポート固定部７００に圧入され、変速機２のインプットシャフト２４を回転可能に支持し、変速機２のクラッチドラム２６を回転可能に支持するセンタサポート８０と、
軸方向でクラッチドラム２６とセンタサポート８０の間に設けられるベアリング２２と、
センタサポート８０における軸方向でセンタサポート固定部７００の第２側であって、第１側とは反対側の第２側に形成され、鉛直方向上側が開口した油溜部５０と、
センタサポート８０に形成され、油溜部５０に一端が開口し、軸方向でクラッチドラム２６とセンタサポート８０の間の空間に他端が開口する油路９４０とを含む、変速機２の潤滑構造１。

（１）に記載の構成によれば、鉛直方向上側が開口した油溜部５０に油を効率的に集めることができ、油溜部５０に開口する油路９４０を介して、軸方向でクラッチドラム２６とセンタサポート８０の間の空間に油を供給することができる。これにより、軸方向でクラッチドラム２６とセンタサポート８０の間に設けられるベアリング２２を効率的に潤滑することができる。
（２）油溜部５０よりも鉛直方向上側に吐出部９１２を有する油路９１０を備え、吐出部９１２は、軸方向で油溜部５０とオーバーラップする、（１）に記載の変速機２の潤滑構造１。

（２）に記載の構成によれば、油路９１０から滴下される油を油溜部５０で効率的に集めることができる。これにより、変速機２の軸方向でセンタサポート固定部７００の第１側の油を用いて、ベアリング２２を効率的に潤滑することができる。
（３）軸方向でセンタサポート固定部７００の第２側でケース７０に収容され、変速機２のインプットシャフト２４と同軸の回転軸３４を備えるモータ３を更に含み、
油溜部５０は、モータ３のコイルエンド３８の内径側に配置され、軸方向でモータ３のコイルエンド３８とオーバーラップする、（１）又は（２）に記載の変速機２の潤滑構造１。

（３）に記載の構成によれば、モータ３のコイルエンド３８の冷却に用いられる油を油溜部５０に効率的に集めることができる。これにより、モータ３のコイルエンド３８の冷却に用いられる油を用いて、ベアリング２２を効率的に潤滑することができる。
（４）センタサポート固定部７００における油路９４０の一端よりも鉛直方向上側に形成され、軸方向に貫通する穴７０５を含む、（１）〜（３）のうちのいずれかに記載の変速機２の潤滑構造１。

（４）に記載の構成によれば、変速機２の軸方向でセンタサポート固定部７００の第１側の油（変速機２の潤滑等に利用された油）を穴７０５を介して油溜部５０に効率的に集めることができる。変速機２の潤滑等に利用された油を用いて、ベアリング２２を効率的に潤滑することができる。
（５）油路９４０の他端は、ベアリング２２よりも内径側で開口する、（１）〜（４）のうちのいずれかに記載の変速機２の潤滑構造１。

（５）に記載の構成によれば、油溜部５０から油路９４０を介して軸方向でクラッチドラム２６とセンタサポート８０の間の空間に供給された油を、遠心力により外径側のベアリング２２へと向かわせることができる。これにより、ベアリング２２を効率的に潤滑することができる。
（６）センタサポート８０は、センタサポート固定部７００と径方向でオーバーラップしつつ変速機２のインプットシャフト２４まわりに周方向に延在するフランジ部８４を備え、
フランジ部８４は、センタサポート固定部７００に軸方向に接触する第１フランジ部８４１と、周方向の延在範囲のうちの鉛直方向上側に形成され、センタサポート固定部７００に対して軸方向で離間する第２フランジ部８４２とを含み、
油溜部５０は、センタサポート８０の第２フランジ部８４２とセンタサポート固定部７００との間に形成される、（１）〜（５）のうちのいずれかに記載の変速機２の潤滑構造１。

（６）に記載の構成によれば、センタサポート８０のフランジ部の周方向の一部（鉛直方向上側の部位）を利用して、油溜部５０を形成することができる。
（７）センタサポート固定部７００における軸方向でセンタサポート固定部７００の第２側の表面は、変速機２のインプットシャフト２４まわりに周方向に延在し、
センタサポート固定部７００の第２側の表面は、
センタサポート８０と軸方向に接触する座面７０２と、
座面７０２よりも軸方向で第１側にオフセットした油ガイド面７０４であって、周方向の延在範囲のうちの鉛直方向上側に形成される油ガイド面７０４と、
座面７０２と油ガイド面７０４との間に形成される軸方向の段差面７０６とを含む、（１）〜（６）のうちのいずれか１項に記載の変速機２の潤滑構造１。

（７）に記載の構成によれば、センタサポート固定部７００に第２側の表面を利用して、油溜部５０に流れる油量を効率的に増加することができる。
（８）油ガイド面７０４は、内径側に行くにつれて周方向両側の２つの段差面７０６間の周方向の距離が小さくなる態様で形成される、（７）に記載の変速機２の潤滑構造１。

（８）に記載の構成によれば、周方向の広範な範囲から油溜部５０まで油をガイドすることができ、油溜部５０で回収できる油量を効率的に増加することができる。
（９）センタサポート固定部７００における油路９４０の一端よりも鉛直方向上側に形成され、軸方向に貫通する穴７０５を含み、
穴７０５は、油ガイド面７０４に形成され、
油溜部５０は、油ガイド面７０４よりも鉛直方向下側に位置する、（７）に記載の変速機２の潤滑構造１。

（９）に記載の構成によれば、変速機２の軸方向でセンタサポート固定部７００の第１側の油（変速機２の潤滑等に利用された油）を穴７０５を介して油溜部５０により効率的に集めることができる。
（１０）変速機２は、車両用駆動装置１００に含まれ、
車両用駆動装置１００は、変速機２に加えて、第１モータＭＧ１と、第２モータＭＧ２（＝モータ３）と、差動歯車装置ＰＧ０とを含み、
差動歯車装置ＰＧ０は、速度線図の順に第１回転要素（Ｓ０）、第２回転要素素（ＣＡ０）及び第３回転要素素（Ｒ０）を含み、第１回転要素（Ｓ０）に第１モータＭＧ１が駆動連結され、第２回転要素（ＣＡ０）に内燃機関ＥＧが駆動連結され、第３回転要素（Ｒ０）に、第２モータＭＧ２及び変速機２のインプットシャフト２４が駆動連結される、（１）〜（９）のうちのいずれかに記載の変速機２の潤滑構造１。

（１０）に記載の構成によれば、内燃機関ＥＧの出力は差動歯車装置ＰＧ０を介して、変速機２のインプットシャフト２４に駆動連結される。このため、使用状況によっては内燃機関ＥＧの回転速度が増速して変速機２に入力され、インプットシャフト２４は通常の変速機２よりも大幅に高い回転速度（例えば、内燃機関ＥＧの回転速度の約１．３倍）で回転する。従って、かかる駆動力装置の場合、上記の特許文献１に記載の構成のように隔壁内油路から油をインプットシャフト内の油路を介して内径側からベアリングに供給する構造では、高速で回転するインプットシャフトの遠心力に逆らって油を供給しなければならない。このため、インプットシャフト内への油の供給量が低下し、それに伴いベアリングへの油の供給量も低下してしまう。これに対して、（１）〜（９）のうちのいずれかに記載の変速機２の潤滑構造１によれば、インプットシャフト２４が高い回転速度（例えば、内燃機関ＥＧの回転速度の約１．３倍）で回転するような車両用駆動装置１００に適用された場合でも、インプットシャフト２４の回転速度に関係なく、安定してベアリング２２に油を供給できる。

なお、本国際出願は、２０１４年４月２日に出願した日本国特許出願２０１４−０７６１３６号に基づく優先権を主張するものであり、その全内容は本国際出願にここでの参照により援用されるものとする。

１ 潤滑構造
２ 変速機
３ 電気モータ
２２ ベアリング
２４ インプットシャフト
２６ クラッチドラム
３４ 回転軸
３８ コイルエンド
５０ 油溜部
７０ ケース
７００ センタサポート固定部
７０２ 座面
７０３ 油溜形成面
７０４ 油ガイド面
７０５ 穴
７０６ 段差面
７２ 内周面
８０ センタサポート
８４ フランジ部
８４１ 第１フランジ部
８４２ 第２フランジ部
９１０ 油路
９１２ 吐出部
９４０ 油路

Claims (10)

1. 変速機のインプットシャフトの軸方向を径方向及び周方向の中心としたとき、内周面から内径側に延在するセンタサポート固定部を備え、軸方向で前記センタサポート固定部の第１側に変速機を収容するケースと、
   前記センタサポート固定部に圧入され、前記変速機のインプットシャフトを回転可能に支持し、前記変速機のクラッチドラムを回転可能に支持するセンタサポートと、
   軸方向で前記クラッチドラムと前記センタサポートの間に設けられるベアリングと、
   前記センタサポートにおける軸方向で前記センタサポート固定部の第２側であって、前記第１側とは反対側の第２側に形成され、鉛直方向上側が開口した油溜部と、
   前記センタサポートに形成され、前記油溜部に一端が開口し、軸方向で前記クラッチドラムと前記センタサポートの間の空間に他端が開口する油路とを含み、
   前記油溜部よりも鉛直方向上側に吐出部を有する油供給路を備え、前記吐出部は、軸方向で前記油溜部とオーバーラップする、変速機の潤滑構造。
2. 前記変速機は、車両用駆動装置に含まれ、
   前記車両用駆動装置は、前記変速機に加えて、第１モータと、第２モータと、差動歯車装置とを含み、
   前記差動歯車装置は、速度線図の順に第１回転要素、第２回転要素及び第３回転要素を含み、前記第１回転要素に前記第１モータが駆動連結され、前記第２回転要素に内燃機関が駆動連結され、前記第３回転要素に、前記第２モータ及び前記変速機のインプットシャフトが駆動連結される、請求項１に記載の変速機の潤滑構造。
3. 変速機のインプットシャフトの軸方向を径方向及び周方向の中心としたとき、内周面から内径側に延在するセンタサポート固定部を備え、軸方向で前記センタサポート固定部の第１側に変速機を収容するケースと、
   前記センタサポート固定部に圧入され、前記変速機のインプットシャフトを回転可能に支持し、前記変速機のクラッチドラムを回転可能に支持するセンタサポートと、
   軸方向で前記クラッチドラムと前記センタサポートの間に設けられるベアリングと、
   前記センタサポートにおける軸方向で前記センタサポート固定部の第２側であって、前記第１側とは反対側の第２側に形成され、鉛直方向上側が開口した油溜部と、
   前記センタサポートに形成され、前記油溜部に一端が開口し、軸方向で前記クラッチドラムと前記センタサポートの間の空間に他端が開口する油路とを含み、
   軸方向で前記センタサポート固定部の第２側で前記ケースに収容され、前記変速機のインプットシャフトと同軸の回転軸を備えるモータを更に含み、
   前記油溜部は、前記モータのコイルエンドの内径側に配置され、軸方向で前記モータのコイルエンドとオーバーラップする、変速機の潤滑構造。
4. 前記変速機は、車両用駆動装置に含まれると共に、前記モータは、第２モータとして前記車両用駆動装置に含まれ、
   前記車両用駆動装置は、前記変速機及び前記第２モータに加えて、第１モータと、差動歯車装置とを含み、
   前記差動歯車装置は、速度線図の順に第１回転要素、第２回転要素及び第３回転要素を含み、前記第１回転要素に前記第１モータが駆動連結され、前記第２回転要素に内燃機関が駆動連結され、前記第３回転要素に、前記第２モータ及び前記変速機のインプットシャフトが駆動連結される、請求項３に記載の変速機の潤滑構造。
5. 変速機のインプットシャフトの軸方向を径方向及び周方向の中心としたとき、内周面から内径側に延在するセンタサポート固定部を備え、軸方向で前記センタサポート固定部の第１側に変速機を収容するケースと、
   前記センタサポート固定部に圧入され、前記変速機のインプットシャフトを回転可能に支持し、前記変速機のクラッチドラムを回転可能に支持するセンタサポートと、
   軸方向で前記クラッチドラムと前記センタサポートの間に設けられるベアリングと、
   前記センタサポートにおける軸方向で前記センタサポート固定部の第２側であって、前記第１側とは反対側の第２側に形成され、鉛直方向上側が開口した油溜部と、
   前記センタサポートに形成され、前記油溜部に一端が開口し、軸方向で前記クラッチドラムと前記センタサポートの間の空間に他端が開口する油路とを含み、
   前記センタサポート固定部における前記油路の前記一端よりも鉛直方向上側に形成され、軸方向に貫通する穴を含む、変速機の潤滑構造。
6. 前記油路の他端は、前記ベアリングよりも内径側で開口する、請求項１〜５のうちのいずれか１項に記載の変速機の潤滑構造。
7. 変速機のインプットシャフトの軸方向を径方向及び周方向の中心としたとき、内周面から内径側に延在するセンタサポート固定部を備え、軸方向で前記センタサポート固定部の第１側に変速機を収容するケースと、
   前記センタサポート固定部に圧入され、前記変速機のインプットシャフトを回転可能に支持し、前記変速機のクラッチドラムを回転可能に支持するセンタサポートと、
   軸方向で前記クラッチドラムと前記センタサポートの間に設けられるベアリングと、
   前記センタサポートにおける軸方向で前記センタサポート固定部の第２側であって、前記第１側とは反対側の第２側に形成され、鉛直方向上側が開口した油溜部と、
   前記センタサポートに形成され、前記油溜部に一端が開口し、軸方向で前記クラッチドラムと前記センタサポートの間の空間に他端が開口する油路とを含み、
   前記センタサポートは、前記センタサポート固定部と径方向でオーバーラップしつつ前記変速機のインプットシャフトまわりに周方向に延在するフランジ部を備え、
   前記フランジ部は、前記センタサポート固定部に軸方向に接触する第１フランジ部と、周方向の延在範囲のうちの鉛直方向上側に形成され、前記センタサポート固定部に対して軸方向で離間する第２フランジ部とを含み、
   前記油溜部は、前記センタサポートの前記第２フランジ部と前記センタサポート固定部との間に形成される、変速機の潤滑構造。
8. 変速機のインプットシャフトの軸方向を径方向及び周方向の中心としたとき、内周面から内径側に延在するセンタサポート固定部を備え、軸方向で前記センタサポート固定部の第１側に変速機を収容するケースと、
   前記センタサポート固定部に圧入され、前記変速機のインプットシャフトを回転可能に支持し、前記変速機のクラッチドラムを回転可能に支持するセンタサポートと、
   軸方向で前記クラッチドラムと前記センタサポートの間に設けられるベアリングと、
   前記センタサポートにおける軸方向で前記センタサポート固定部の第２側であって、前記第１側とは反対側の第２側に形成され、鉛直方向上側が開口した油溜部と、
   前記センタサポートに形成され、前記油溜部に一端が開口し、軸方向で前記クラッチドラムと前記センタサポートの間の空間に他端が開口する油路とを含み、
   前記センタサポート固定部の第２側の表面は、前記変速機のインプットシャフトまわりに周方向に延在し、
   前記センタサポート固定部の第２側の表面は、
   前記センタサポートと軸方向に接触する座面と、
   前記座面よりも軸方向で前記第１側にオフセットした油ガイド面であって、周方向の延在範囲のうちの鉛直方向上側に形成される油ガイド面と、
   前記座面と前記油ガイド面との間に形成される軸方向の段差面とを含む、変速機の潤滑構造。
9. 前記油ガイド面は、内径側に行くにつれて周方向両側の２つの前記段差面間の周方向の距離が小さくなる態様で形成される、請求項８に記載の変速機の潤滑構造。
10. 前記センタサポート固定部における前記油路の前記一端よりも鉛直方向上側に形成され、軸方向に貫通する穴を含み、
    前記穴は、前記油ガイド面に形成され、
    前記油溜部は、前記油ガイド面よりも鉛直方向下側に位置する、請求項８に記載の変速機の潤滑構造。

Images