CN106133401A - 变速器的润滑构造 - Google Patents

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Abstract

变速器(2)的润滑构造包括：外壳(70)，其具备从内周面向内径侧延伸的中心支撑体固定部(700)，并在变速器的轴向上的中心支撑体固定部(700)的第一侧收容变速器(2)；中心支撑体(80)，其被压入于中心支撑体固定部(700)，将变速器的输入轴(24)支承为能够旋转，并且将变速器(2)的离合器鼓(26)支承为能够旋转；轴承(22)，其在轴向上设置于离合器鼓(26)与中心支撑体(80)之间；储油部(50)，其形成在中心支撑体(80)中的轴向上的中心支撑体固定部(700)的第二侧、亦即与第一侧成相反侧的第二侧，并且铅垂方向上侧呈开口；以及油路(940)，其形成在中心支撑体(80)，一端在储油部(50)开口，另一端在轴向上的离合器鼓(26)与中心支撑体(80)之间的空间开口。

Description

变速器的润滑构造
技术领域
本公开涉及变速器的润滑构造。
背景技术
公知有设置隔壁内油路，能够向输入轴侧供给润滑油，以及经由第二中间轴能够向输出轴侧供给润滑油的变速器的润滑构造(例如，参照专利文献1)。
专利文献1：日本特开2008-232287号公报
然而，上述的专利文献1记载的结构，因为是向比轴向上的隔壁与离合器鼓之间的轴承靠输出轴侧的位置引导之后利用离心力将油向外径侧排出的结构，所以存在不能高效地润滑该轴承这一问题。
发明内容
因此，本公开的目的在于提供能够高效地润滑在轴向上设置于离合器鼓与中心支撑体之间的轴承的变速器的润滑构造。
根据本公开的一个方面，提供变速器(2)的润滑构造(1)，其包括：外壳(70)，其具备从内周面(72)向内径侧延伸的中心支撑体固定部(700)，并在变速器(2)的轴向上在中心支撑体固定部(700)的第一侧收容变速器(2)；
中心支撑体(80)，其被压入于中心支撑体固定部(700)，将变速器(2)的输入轴(24)支承为能够旋转，并且将变速器(2)的离合器鼓(26)支承为能够旋转；
轴承(22)，其在轴向上设置于离合器鼓(26)与中心支撑体(80)之间；
储油部(50)，其形成在中心支撑体(80)的轴向上的中心支撑体固定部(700)的第二侧、亦即与第一侧成相反侧的第二侧，并且铅垂方向上侧呈开口；以及
油路(940)，其形成在中心支撑体(80)，一端在储油部(50)开口，且另一端在轴向上的离合器鼓(26)与中心支撑体(80)之间的空间开口。
根据本公开，得到能够高效地润滑在轴向上设置于离合器鼓与中心支撑体之间的轴承的变速器的润滑构造。
附图说明
图1是表示变速器的润滑构造的一个例子的剖视图。
图2是从前方观察外壳上侧的一部分的图。
图3是从后方观察外壳的上侧的一部分的图。
图4是表示车辆用驱动装置的概略结构的示意图。
图5是车辆用驱动装置的速度线图。
图6是变速装置的卡合表。
具体实施方式
以下，参照附图对各实施例详细进行说明。
图1是表示变速器2的润滑构造1的一个例子的剖视图。图2是从前方观察外壳70的上侧的一部分的图。图3是从后方观察外壳70的上侧的一部分的图。另外，在图2中，还示出了中心支撑体80的一部分。另外，在图2中，中心支撑体80的铅垂方向上侧的一部(比线P靠上侧的部位)以透视方式用虚线表示内部的油路结构。
在图1所示的例子中，润滑构造1被用于混合动力汽车或者电动汽车用的变速器2。即，外壳70不仅收容变速器2，还收容有电动马达3。变速器2的详细的结构是任意的，润滑构造1适于以下说明的轴承22以及离合器鼓26或者具备这类的任意结构。电动马达3的详细结构是任意的，但润滑构造1适合于以下说明的内转子型的结构。在图1所示的例子中，电动马达3具备与变速器2的输入轴24同轴的旋转轴34。旋转轴34以不能旋转的方式与输入轴24结合。
以下，如图1所示那样定义上下方向以及前后方向进行说明。图1所示的上下方向表示铅垂方向(重力方向)的上下。前后方向与车辆的前后方向对应。另外，以下，对于径向、周向以及轴向而言，只要没有特别提及，都以变速器2的输入轴24的旋转轴为基准。例如，周向是指绕变速器2的输入轴24的周向，内径侧是指在旋转轴的径向上靠近旋转轴的一侧。
润滑构造1包括外壳70和中心支撑体80。
外壳70将变速器2、电动马达3以及中心支撑体80等收容于内部。外壳70例如用铝等铸造形成。外壳70具备中心支撑体固定部700。
中心支撑体固定部700以从外壳70的内周面72向内径侧延伸的方式，在变速器2的输入轴24的外径侧沿周向延伸。中心支撑体固定部700在外壳70的内周面72的整周沿周向延伸。外壳70在比中心支撑体固定部700靠后侧的位置收容变速器2，并在比中心支撑体固定部700靠前侧的位置收容电动马达3。即，中心支撑体固定部700将外壳70内分隔为前后，在外壳70的前侧的空间收容有电动马达3，在外壳70的后侧的空间收容有变速器2。
中心支撑体固定部700具有以旋转轴为中心的圆形剖面的空洞701。即，中心支撑体固定部700沿轴向观察具有环状的形态。中心支撑体80被压入空洞701。
中心支撑体固定部700的前侧表面包括支承面702、储油形成面703、导油面704以及阶梯面(肋部)706。
支承面702绕空洞701沿周向形成。支承面702的法线方向与轴向对应。支承面702除了铅垂方向上侧之外设置于整周。中心支撑体固定部700在支承面702的区域被螺栓90与中心支撑体80紧固。
储油形成面703的法线方向与轴向对应。其中，储油形成面703的法线方向也可以相对于轴向倾斜，还可以包含曲面。在图1等所示的例子中，储油形成面703与支承面702在同一面内形成。储油形成面703的功能在后文中说明。
导油面704形成在中心支撑体固定部700的铅垂方向上侧的区域。如图2所示，导油面704形成在中心支撑体固定部700的前侧表面的周向的延伸区域中的、铅垂方向上侧的区域。如图1所示，导油面704向比支承面702靠后侧的位置偏移形成。即导油面704在中心支撑体固定部700的前侧表面形成凹部。导油面704的外径侧延伸至内周面72为止，且内径侧延伸至储油形成面703为止。导油面704的功能在后文说明。
在导油面704形成有孔705。孔705沿轴向贯通中心支撑体固定部700。如图2所示，孔705可以形成在导油面704的铅垂方向下侧。另外，孔705的形状、大小等是任意的。
如图2所示，阶梯面706沿轴向延伸，吸收导油面704与支承面702之间的轴向的偏移。即，导油面704与支承面702经由阶梯面706在周向上连续。如图2所示，阶梯面706形成在导油面704的周向两侧。导油面704的周向两侧的阶梯面706，如图2所示，以随着朝向内径侧(铅垂方向下侧)而相互接近的方式形成。即，导油面704以随着朝向内径侧而周向两侧的两个阶梯面706间的周向的距离变小的方式(即扇形形状)形成。阶梯面706的功能在后文说明。
另外，中心支撑体固定部700的后侧表面可以包括：基本面707；使基本面707向前侧偏移的后侧导油面708；以及后侧阶梯面709。后侧导油面708与导油面704相同地形成在铅垂方向上侧。即，后侧导油面708实际上形成于导油面704的背面侧。在该情况下，如图3所示，孔705位于后侧导油面708内。如图3所示，后侧阶梯面709可以形成为被孔705的内径侧端部吸收。
中心支撑体80从前侧沿轴向被压入中心支撑体固定部700。中心支撑体80被螺栓90固定于中心支撑体固定部700。
中心支撑体80包括：主体部82；凸缘部84；以及马达轴支承部86。
主体部82具有圆筒状形态。主体部82形成在中心支撑体80的比支承面702靠后侧的部位(被压入的部分)。主体部82在内径侧将变速器2的输入轴24支承为能够旋转。主体部82在前侧的端部具有扩径部821。扩径部821的外径与空洞701的直径大致一致。在扩径部821的后侧表面的外周部配置有轴承22。即，轴承22在轴向上配置于扩径部821的后侧表面的外周部与离合器鼓26之间。另外，轴承22的外径侧在径向上与中心支撑体固定部700抵接。
凸缘部84向比扩径部821靠外径侧延伸。凸缘部84包括第一凸缘部841和第二凸缘部842。
如图1所示，第一凸缘部841在轴向上与中心支撑体固定部700的支承面702接触。第一凸缘部841形成有供螺栓90插入的孔。
如图1所示，第二凸缘部842形成在铅垂方向上侧。第二凸缘部842在轴向上与储油形成面703分离并且对置。第二凸缘部842的周向两端部被第一凸缘部841吸收。即，第二凸缘部842经过周向两端部慢慢接近储油形成面703，与支承面702接触并向第一凸缘部841变化。由此，在轴向上第二凸缘部842与储油形成面703之间形成有储油部50。储油部50以铅垂方向上侧开口的方式形成。另外，在图1所示的例子中，储油部50在扩径部821的外径位置附近具有底面52。
马达轴支承部86形成在凸缘部84的内径侧。马达轴支承部86经由轴承36将电动马达3的旋转轴34支承为能够旋转。
接下来，对油路结构进行说明。
油路900形成在中心支撑体固定部700内。油路900形成在中心支撑体固定部700的扩径部821的铅垂方向下侧。油路900连接有油供给源(未图示)。油在油路900内向上方流动。油路900与沿轴向延伸的油路902连接。油路902形成在主体部82。油路902在外径侧具有排出部904。油由于离心力从排出部904向变速器2的构成要素供给。另外，从排出部904排出的油主要被供给至变速器2的各构成要素中的比离合器鼓26靠后侧的构成要素。
油路910配置于外壳70内的铅垂方向上侧。在图1所示的例子中，油路910是沿轴向延伸的管的形态，但油路910也可以形成在外壳70内。油路910连接油供给源(未图示)。油在油路910内向后侧流动。油路910在端部具有排出部912。排出部912位于比储油部50靠铅垂方向上侧的位置。排出部912与电动马达3的线圈端部38在轴向上重叠。即，排出部912与线圈端部38的外径侧在径向上对置。来自排出部912的油由于重力向排出部912的内径侧的构成要素(主要是线圈端部38)供给。
油路920形成在输入轴24内。油路920也可以形成多个。油经由油路900向油路920供给。油路920在外径侧具有排出部922。油从排出部922被离心力向变速器2的构成要素供给。另外，从排出部922被排出的油，被主要供给至变速器2的各构成要素中的比离合器鼓26靠后侧的构成要素。
排出部930形成在电动马达3的旋转轴34内。排出部930沿径向延伸，并在内径侧与输入轴24内的油路920连通。排出部930与电动马达3的线圈端部38在轴向上重叠。即，排出部930与线圈端部38的内径侧在径向上对置。油从油路920向排出部930供给。油从排出部930被离心力向排出部930的外径侧的构成要素(主要是线圈端部38)供给。
油路940形成在中心支撑体80内。油路940形成在中心支撑体80的铅垂方向上侧。如图1所示，油路940的一端在储油部50开口，另一端在轴向上的离合器鼓26与中心支撑体80之间的空间S开口。空间S在图1所示的例子中，位于比扩径部821的后侧表面靠后侧的位置，并且位于比离合器鼓26靠前侧的位置。
在图1所示的例子中，油路940包括第一油路部942a、和第二油路部942b。第一油路部942的一端在储油部50的最下部开口，沿朝向内径侧并且朝向后侧倾斜的方向延伸。第一油路部942a优选如图1所示，延伸至比轴承22靠内径侧的位置。第二油路部942b与第一油路部942a的另一端连接。第二油路部942b如图1所示，形成在比轴承22靠内径侧的位置。第二油路部942b在扩径部821的后侧表面朝轴向开口。如图2所示，第二油路部942b可以沿周向延伸。
接下来，对油的流动进行说明。在图1至图3中，油的流动方式概略地用箭头R1至R4表示。
被供给至油路910的油，如用箭头R1示意性地表示那样，经由排出部912向铅垂方向下方滴下。该油直接施加于线圈端部38的外径侧，对线圈端部38进行冷却。这样被供给至线圈端部38的冷却的油，如用箭头R1示意性地表示那样，从线圈端部38朝向轴向后侧，与中心支撑体固定部700的前侧表面的铅垂方向上侧的区域接触。此时，导油面704以及阶梯面706起到引导功能，油如用箭头R1(也参照图2)示意性地表示那样，顺着导油面704被引导至储油部50。这样，从油路910被供给至线圈端部38的冷却的油被回收至储油部50内。另外，这样以箭头R1的路径被引导至储油部50的油，在外壳70的后侧向下侧倾斜时(即车辆后倾时)变多。这是因为在车辆后倾时，中心支撑体固定部700的前侧表面朝向斜上方，与导油面704接触的油量变多。
被供给至油路900的油，如用箭头R2示意性地表示那样，经由油路920等从排出部930被排出。该油直接施加于线圈端部38的内径侧，对线圈端部38进行冷却。这样被供给至线圈端部38的冷却的油，由于来自线圈端部38的反弹而向线圈端部38的内径侧的储油部50滴下。这样，来自油路920的被供给至线圈端部38的冷却的油，被回收至储油部50内。另外，这样以箭头R2的路径被引导至储油部50的油，在外壳70的后侧向下侧倾斜时(即车辆后倾时)变多。这是因为，车辆后倾时在线圈端部38的前侧反弹的油也能被回收到储油部50内。
被供给至油路900且被供给至变速器2的各构成要素的润滑冷却的油的一部分，在铅垂方向上侧，如用箭头R3示意性地表示的那样，从离合器鼓26的外径侧的排出部27到达离合器鼓26的外径侧。该油沿着离合器鼓26的外周面传送，直至到达离合器鼓26的前侧，与中心支撑体固定部700的后侧表面的铅垂方向上侧的区域接触。此时，后侧导油面708以及后侧阶梯面709起到引导功能，油如用箭头R3(也参照图3)示意性地表示那样，沿着后侧导油面708传送而被引导至中心支撑体固定部700的孔705。油通过中心支撑体固定部700的孔705到达中心支撑体固定部700的前侧表面，由于重力到达孔705的出口(前侧)的铅垂方向下侧的储油部50内。这样，被供给至变速器2的各构成要素的润滑冷却的油的一部分被回收至储油部50内。另外，这样以箭头R3的路径被引导至储油部50的油，在外壳70的前侧向下侧倾斜时(即车辆前倾时)变多。这是因为在车辆前倾时，中心支撑体固定部700的后侧表面朝向斜上方，与后侧导油面708接触，到达储油部50的油量变多。
储油部50内的油，如用箭头R4示意性地表示那样，由于重力经由油路940到达空间S。此时，储油部50内的油经由油路940到达中心支撑体80的后侧并且轴承22的内径侧。该油由于离心力与外径侧的轴承22接触，被供给至轴承22的润滑。另外，储油部50内的油主要是以上述的箭头R1至R3所示的路径被回收的油，实际上，还包括经由其他路径到达储油部50内的油。
然而，因为轴承22位于相比离合器鼓26靠前侧的位置，所以存在被供给至变速器2的各构成要素的润滑冷却的油难以供给这一问题。例如，从离合器鼓26的排出部27到达离合器鼓26的外径侧的油，虽然能够供给至轴承22，但这样的供给存在只有在车辆前倾时才能期待足够的供给量这一问题。
关于这一点，例如还考虑从油路900直接向轴承22的内周侧供给油这样的比较结构。然而，在上述的比较结构中，存在从油路900朝向轴承22的内周侧流动的油量变多，经由油路902、920等应该供给至变速器2的各构成要素的油量容易变得不充分这一不良。
与此相对地，根据上述的本实施例，如上述那样，能够利用其他路径(参照箭头R1至R4)向轴承22供给所需量的油，而不是直接从油路900向轴承22的内周侧供给油。由此，包括轴承22在内，能够向变速器2的各构成要素供给所需量的油。
另外，根据上述的本实施例，如上述那样，利用被供给至线圈端部38的冷却的油，能够向轴承22供给所需量的油(参照箭头R1、R2)。
另外，利用上述的本实施例，如上述那样，因为能够以箭头R3所示的路径将油供给至轴承22，所以即使在车辆前倾时也能够将所需量的油供给至轴承22。这是因为在车辆前倾时，以箭头R1以及R2所示的路径到达储油部50的油的量减少，因此在补充上述的油量的减少这一点上有效。
接下来，对适合应用上述变速器2的润滑构造1的车辆用驱动装置的例子进行说明。
上述的变速器2的润滑构造1，即使在应用于输入轴24以高旋转速度(例如，内燃机EG的旋转速度的约1.3倍)旋转的车辆用驱动装置的情况下，也能够与输入轴24的旋转速度无关地，稳定地向轴承22供给油。以下，对输入轴24以高旋转速度旋转的车辆用驱动装置的例子进行说明。
另外，在以下的说明中，“驱动连结”是指两个旋转构件能够传递驱动力地连结的状态，包括这两个旋转构件以一体地旋转的方式连结的状态，或者这两个旋转构件能够经由一个或者两个以上的传动部件传递驱动力地连结的状态。
图4是表示车辆用驱动装置的概略结构的示意图，图5是车辆用驱动装置的速度线图，图6是变速装置TM的卡合表。
如图4所示，车辆用驱动装置具备：第一马达MG1；与内燃机EN驱动连结的输入部件I；与车轮W驱动连结的输出部件O；第二马达MG2；差动齿轮装置PG0；以及变速装置TM。第二马达MG2与有关上述润滑构造1的说明的电动马达3对应，变速装置TM与有关上述润滑构造1的说明的变速器2对应。
如图5所示，差动齿轮装置PG0按照速度线图中的配置顺序具有第一旋转构件RE11、第二旋转构件RE12以及第三旋转构件RE13，第一马达MG1与第一旋转构件RE11驱动连结，内燃机EN经由输入部件I与第二旋转构件RE12驱动连结，第二马达MG2以及中间输入部件IM与第三旋转构件RE13驱动连结。如图4至图6所示，变速装置TM具备多个卡合装置C1、B1、···，并且根据这些多个卡合装置C1、B1、···的卡合的状态选择性地形成变速比不同的多个变速档1st、2nd、···，以形成的变速档的变速比Ktm对中间输入部件IM的旋转速度ωim进行变速并传递至输出部件O。其中，中间输入部件IM与有关上述润滑构造1的说明的输入轴24对应。
内燃机EN是被燃料的燃烧驱动的热机，例如，能够使用汽油发动机、柴油发动机等公知的各种内燃机。在本例中，内燃机EN的曲轴等的内燃机输出轴Eo与输入部件I驱动连结。
如图5所示，差动齿轮装置PG0按照速度线图中的配置顺序具有第一旋转构件RE11、第二旋转构件RE12以及第三旋转构件RE13。差动齿轮装置PG0由单齿轮式的行星齿轮装置构成，具有3个旋转构件，即支承多对小齿轮的行星架CA0、与小齿轮啮合的太阳齿轮S0、以及与小齿轮啮合的齿圈R0。这里，太阳齿轮S0被设为第一旋转构件RE11，行星架CA0被设为第二旋转构件RE12，齿圈R0被设为第三旋转构件RE13。差动齿轮装置PG0的第一旋转构件RE11(太阳齿轮S0)以一体旋转的方式与第一马达MG1驱动连结。差动齿轮装置PG0的第二旋转构件RE12(行星架CA0)经由输入部件I以一体旋转的方式与内燃机EN驱动连结。差动齿轮装置PG0的第三旋转构件RE13(齿圈R0)以一体旋转的方式与第二马达MG2以及中间输入部件IM驱动连结。差动齿轮装置PG0通过改变各旋转构件的旋转速度的平衡，能够作为使内燃机EN的旋转速度ωe相对于中间输入部件IM的旋转速度ωim之比亦即变速比Kpg(以下，称作差动齿轮装置PG0的变速比Kpg)无极地变更的无级变速装置发挥作用。这里，差动齿轮装置PG0的变速比Kpg例如是内燃机EN的旋转速度ωe除以中间输入部件IM的旋转速度ωim而得的值(Kpg＝ωe/ωim)。
第一马达MG1具有被固定于收容车辆用驱动装置的外壳CS的定子St1、和在与该定子St1对应的位置能够旋转地被支承于径向内侧的转子Ro1。该第一马达MG1的转子Ro1以一体旋转的方式与差动齿轮装置PG0的第一旋转构件RE11(太阳齿轮S0)驱动连结。第一马达MG1经由进行直流交流变换的逆变器与作为蓄电装置的电池电连接。于是，第一马达MG1能够起到作为接受电力的供给而产生动力的马达(电动机)的功能、和作为接受动力的供给而产生电力的发电机(generator)的功能。即，第一马达MG1经由逆变器接受来自电池的电力供给而运行，或者利用从内燃机EN、车轮W传递的旋转驱动力发电，发出的电力经由逆变器被蓄积至电池。
第二马达MG2具有被固定于收容车辆用驱动装置的外壳CS的定子St2、和在与该定子St2对应的位置能够旋转地被支承于径向内侧的转子Ro2。该第二马达MG2的转子Ro2以一体地旋转的方式与差动齿轮装置PG0的第三旋转构件RE13(齿圈R0)以及中间输入部件IM驱动连结。第二马达MG2经由进行直流交流变换的逆变器与作为蓄电装置的电池电连接。于是，第二马达MG2能够起到作为接受电力的供给而产生动力的马达(电动机)的功能、和作为接受动力的供给而产生电力的发电机(generator)的功能。即，第二马达MG2经由逆变器接受来自电池的电力供给而运行，或者利用从内燃机EN、车轮W传递的旋转驱动力发电，发出的电力经由逆变器被蓄积至电池。
中间输入部件IM与变速装置TM驱动连结。在本实施方式中，变速装置TM是具有变速比不同的多个变速档的有级自动变速装置。变速装置TM为了形成这些多个变速档，而具备行星齿轮装置等齿轮机构和多个卡合装置C1、B1···。变速装置TM以各变速档的变速比Ktm对中间输入部件IM的旋转速度ωim进行变速并且变换扭矩，传递至输出部件O。从变速装置TM被传递至输出部件O的扭矩，经由输出用差动齿轮装置DF被分配传递至左右两个车轴，并被传递至与各车轴驱动连结的车轮W。这里，变速装置TM的变速比Ktm是在变速装置TM中形成各变速档的情况下的、中间输入部件IM的旋转速度ωim相对于输出部件O的旋转速度ωo之比，例如是中间输入部件IM的旋转速度ωim除以输出部件O的旋转速度ωo而得的值(Ktm＝ωim/ωo)。即，中间输入部件IM的旋转速度ωim除以变速比Ktm而得的旋转速度成为输出部件O的旋转速度ωo。另外，从中间输入部件IM被传递至变速装置TM的扭矩Tim(以下，称作变速输入扭矩Tim)乘以变速比Ktm而得的扭矩，成为从变速装置TM传递至输出部件O的扭矩To(以下，称作变速输出扭矩To)(To＝Tim×Ktm)。
在本实施方式中，如图6的工作表所示，变速装置TM作为前进变速档具备变速比(减速比或者增速比)不同的4个变速档(第一变速档1st、第二变速档2nd、第三变速档3rd、第四变速档4th)。为了构成这些变速档，变速装置TM构成为具备齿轮机构，该齿轮机构具备第一行星齿轮装置PG1以及第二行星齿轮装置PG2；和6个卡合装置C1、C2、C3、B1、B2、F1。通过控制除了单向离合器F1之外的这些多个卡合装置C1、B1···的卡合以及释放，切换第一行星齿轮装置PG1以及第二行星齿轮装置PG2的各旋转构件的旋转状态，选择性地卡合多个卡合装置C1、B1···，来切换4个变速档。此外，变速装置TM除了上述4个变速档之外，还具备一个后退变速档Rev。在图6中，“○”表示各卡合装置处于卡合状态，“无印”表示各卡合装置处于释放状态。
在本实施方式中，如图5所示，变速装置TM按速度线图中的配置顺序具有第一旋转构件RE21、第二旋转构件RE22、第三旋转构件RE23以及第四旋转构件RE24。变速装置TM由单齿轮式的两个行星齿轮装置PG1、PG2构成。第一行星齿轮装置PG1具有3个旋转构件，即支承多对小齿轮的第一行星架CA1、与小齿轮啮合的第一太阳齿轮S1以及与小齿轮啮合的第一齿圈R1。第二行星齿轮装置PG2具有3个旋转构件，即支承多对小齿轮的第二行星架CA2、与小齿轮啮合的第二太阳齿轮S2以及与小齿轮啮合的第二齿圈R2。这里，第一行星齿轮装置PG1的第一行星架CA1与第二行星齿轮装置PG2的第二齿圈R2驱动连结，被设为一体旋转的旋转构件。另外，第一行星齿轮装置PG1的第一齿圈R1与第二行星齿轮装置PG2的第二行星架CA2驱动连结，被设为一体旋转的旋转构件。而且，第二太阳齿轮S2被设为第一旋转构件RE21，一体旋转的第一齿圈R1以及第二行星架CA2被设为第二旋转构件RE22，一体旋转的第一行星架CA1以及第二齿圈R2被设为第三旋转构件RE23，第一太阳齿轮S1被设为第四旋转构件RE24。
变速装置TM的第一旋转构件RE21(第二太阳齿轮S2)经由第一离合器C1与差动齿轮装置PG0的第三旋转构件RE13(齿圈R0)驱动连结。变速装置TM的第二旋转构件RE22(第一齿圈R1以及第二行星架CA2)与输出部件O驱动连结。变速装置TM的第三旋转构件RE23(第一行星架CA1以及第二齿圈R2)经由第二离合器C2与差动齿轮装置PG0的第三旋转构件RE13(齿圈R0)驱动连结，并且经由第二制动器B2或者单向离合器F1选择性地被固定于作为非旋转部件的外壳CS。变速装置TM的第四旋转构件RE24(第一太阳齿轮S1)经由第一制动器B1选择性地被固定于作为非旋转部件的外壳CS，并且经由第三离合器C3与差动齿轮装置PG0的第三旋转构件RE13(齿圈R0)驱动连结。
在图5所示的速度线图中，纵轴与各旋转构件的旋转速度对应。即，与纵轴对应记载的“0”表示旋转速度为零，上侧为正转(旋转速度为正)，下侧为反转(旋转速度为负)。而且，并列配置的多根纵线分别与差动齿轮装置PG0的各旋转构件以及变速装置TM的各旋转构件对应。即，在各纵线的上侧记载的“RE11(S0)”、“RE12(CA0)”、“RE13(R0)”分别与差动齿轮装置PG0的第一旋转构件RE11(太阳齿轮S0)、第二旋转构件RE12(行星架CA0)、第三旋转构件RE13(齿圈R0)对应。另外，在各纵线的上侧记载的“RE21(S2)”、“RE22(R1，CA2)”、“RE23(CA1，R2)”、“RE24(S1)”分别与变速装置TM的第一旋转构件RE21(第二太阳齿轮S2)、第二旋转构件RE22(第一齿圈R1以及第二行星架CA2)、第三旋转构件RE23(第一行星架CA1以及第二齿圈R2)、第四旋转构件RE24(第一太阳齿轮S1)对应。另外，并列配置的多根纵线间的间隔基于各行星齿轮装置PG0、PG1、PG2的传动比λ0、λ1、λ2(太阳齿轮与齿圈的齿数比＝〔太阳齿轮的齿数〕/〔齿圈的齿数〕)确定。
另外，在速度线图中，“●”表示与各旋转构件连结的卡合装置处于卡合的状态。与各自的“●”邻接记载的“C1”、“C2”、“C3”、“B1”、“B2”等表示处于卡合状态的卡合装置。“☆”表示与输出部件O连结的变速装置TM的第二旋转构件RE22(第一齿圈R1以及第二行星架CA2)的旋转速度的状态。此外，与各自的“☆”邻接记载的“1st”、“2nd”、“3rd”、“4th”、“Rev”等表示形成的变速档。
根据图4至图6所示的车辆用驱动装置100，内燃机EG的输出经由差动齿轮装置PG0，与变速器TM的中间输入部件IM驱动连结。因此，根据使用状况内燃机EG的旋转速度被增大并被输入变速器TM，中间输入部件IM以比通常的变速器TM大很多的旋转速度(例如，内燃机EG的旋转速度的约1.3倍)旋转。
以上，对各实施例详细地进行了说明，但并不限定于确定的实施例，在权利要求记载的范围内，能够实施各种变形以及变更。另外，能够将全部或者多个前述的实施例的构成要素组合。
例如，在上述的实施例中，用箭头R1乃至R3所示的3个路径高效地将油回收至储油部50内，但也可以省略形成箭头R1至R3所示的3个路径中的任意的一个路径的油路结构、或者省略形成任意组合的两个路径的油路结构。
另外，在上述的实施例中，电动马达3被收容于外壳70内，但也可以省略电动马达3。即，上述的实施例的结构，也可以全部或者部分性地应用于不是混合动力汽车或者电动汽车的车辆中的变速器。在该情况下，例如，也可以省略形成箭头R1乃至R3所示的3个路径中的箭头R2所示的路径的油路结构。
另外，在上述的实施例中，储油部50由中心支撑体80和中心支撑体固定部700(储油形成面703)形成，但也可以仅由中心支撑体80形成。即，与储油形成面703对应的面也可以形成在中心支撑体80。
另外，在上述的实施例中，在比中心支撑体固定部700靠后侧的位置配置有变速器2，但也可以适用于例如在比中心支撑体固定部700靠前侧的位置配置有变速器2的结构。
此外，关于以上的实施例还公开以下内容。
(1)变速器2的润滑构造1，包括：外壳70，其具备在将变速器2的输入轴24的轴向设为径向以及周向的中心时从内周面72向内径侧延伸的中心支撑体固定部700，并且在变速器2的轴向上在中心支撑体固定部700的第一侧收容变速器2，
中心支撑体80，其被压入于中心支撑体固定部700，将变速器2的输入轴24支承为能够旋转，并且将支承变速器2的离合器鼓26支承为能够旋转；
轴承22，其在轴向上设置于离合器鼓26与中心支撑体80之间；
储油部50，其形成在在中心支撑体80中的轴向上的中心支撑体固定部700的第二侧、亦即与第一侧成相反侧的第二侧，并且铅垂方向上侧呈开口；以及
油路940，其形成于中心支撑体80，一端在储油部50开口，且另一端在轴向上的离合器鼓26与中心支撑体80之间的空间开口。
根据(1)记载的结构，能够将油高效地集中在铅垂方向上侧呈开口的储油部50，经由向储油部50开口的油路940，能够将油供给至轴向上的离合器鼓26与中心支撑体80之间的空间。由此，能够高效地润滑设置于轴向上的离合器鼓26与中心支撑体80之间的轴承22。
(2)根据(1)记载的变速器2的润滑构造1，具备在比储油部50靠铅垂方向上侧的位置具有排出部912的油路910，排出部912在轴向上与储油部50重叠。
根据(2)记载的结构，能够用储油部50高效地将从油路910滴下的油集中。由此，能够使用变速器2的轴向上的中心支撑体固定部700的第一侧的油，高效地润滑轴承22。
(3)根据(1)或者(2)记载的变速器2的润滑构造1，还包括马达3，其在轴向上的中心支撑体固定部700的第二侧收容于外壳70，并具备与变速器2的输入轴24同轴的旋转轴34，
储油部50配置于马达3的线圈端部38的内径侧，并在轴向上与马达3的线圈端部38重叠。
根据(3)记载的结构，能够将用于马达3的线圈端部38的冷却的油高效地集中于储油部50。由此，能够使用马达3的线圈端部38的冷却所使用的油，高效地对轴承22进行润滑。
(4)根据(1)～(3)中的任一项记载的变速器2的润滑构造1，包括孔705，其形成在中心支撑体固定部700中的比油路940的一端靠铅垂方向上侧的位置，并沿轴向贯通。
根据(4)记载的结构，能够经由孔705将变速器2的轴向上的中心支撑体固定部700的第一侧的油(用于变速器2的润滑等的油)高效地集中于储油部50。使用变速器2的润滑等所使用的油，能够高效地润滑轴承22。
(5)根据(1)～(4)中任一项记载的变速器2的润滑构造1，油路940的另一端在比轴承22靠内径侧的位置开口。
根据(5)记载的结构，能够利用离心力使从储油部50经由油路940供给至轴向上的离合器鼓26与中心支撑体80之间的空间的油，朝向外径侧的轴承22。由此，能够高效地对轴承22进行润滑。
(6)根据(1)～(5)中任一项记载的变速器2的润滑构造1，
中心支撑体80具备与中心支撑体固定部700在径向上重叠并且绕变速器2的输入轴24而沿周向延伸的凸缘部84，
凸缘部84包括在轴向上与中心支撑体固定部700接触的第一凸缘部841、和形成于周向的延伸范围中的铅垂方向上侧并且在轴向上与中心支撑体固定部700分离的第二凸缘部842，
储油部50形成于中心支撑体80的第二凸缘部842与中心支撑体固定部700之间。
根据(6)记载的结构，能够利用中心支撑体80的凸缘部的周向的一部分(铅垂方向上侧的部位)，形成储油部50。
(7)根据(1)～(6)中任一项记载的变速器2的润滑构造1，中心支撑体固定部700中的轴向上的中心支撑体固定部700的第二侧的表面绕变速器2的输入轴24而沿周向延伸，
中心支撑体固定部700的第二侧的表面包括：
支承面702，其在轴向上与中心支撑体80接触；
导油面704，其是与支承面702相比在轴向上向第一侧偏移的导油面704，形成于周向的延伸范围中的铅垂方向上侧；以及
轴向的阶梯面706，其形成于支承面702与导油面704之间。
根据(7)记载的结构，能够在中心支撑体固定部700利用第二侧的表面，高效地增加流向储油部50的油量。
(8)根据(7)记载的变速器2的润滑构造1，
导油面704以周向两侧的两个阶梯面706之间的周向的距离随着朝向内径侧而变小的方式形成，。
根据(8)记载的结构，能够将油从周向的宽大的范围引导至储油部50，能够高效地增加能够用储油部50回收的油量。
(9)根据(7)记载的变速器2的润滑构造1，
包括孔705，该孔705形成在中心支撑体固定部700中的比油路940的一端靠铅垂方向上侧的位置，并沿轴向贯通，
孔705形成在导油面704，
储油部50位于比导油面704靠铅垂方向下侧的位置。
根据(9)记载的结构，能够经由孔705将变速器2的轴向上的中心支撑体固定部700的第一侧的油(用于变速器2的润滑等的油)更高效地集中于储油部50。
(10)根据(1)～(9)任一项记载的变速器2的润滑构造1，
变速器2包含于车辆用驱动装置100，
车辆用驱动装置100除了变速器2之外，还包括第一马达MG1、第二马达MG2(＝马达3)以及差动齿轮装置PG0，
差动齿轮装置PG0按照速度线图的顺序包括第一旋转构件(S0)、第二旋转构件素(CA0)以及第三旋转构件素(R0)，第一马达MG1与第一旋转构件(S0)驱动连结，内燃机EG与第二旋转构件(CA0)驱动连结，且第二马达MG2以及变速器2的输入轴24与第三旋转构件(R0)驱动连结。
根据(10)记载的结构，内燃机EG的输出经由差动齿轮装置PG0与变速器2的输入轴24驱动连结。因此，根据使用状况内燃机EG的旋转速度被增大并被输入变速器2，输入轴24以与通常的变速器2相比很大的旋转速度(例如，内燃机EG的旋转速度的约1.3倍)旋转。因此，在上述驱动力装置的情况下，如上述的专利文献1记载的结构那样从隔壁内油路经由输入轴内的油路从内径侧向轴承供给油的构造中，必须背着以高速旋转的输入轴的离心力供给油。因此，油向输入轴内的供给量降低，伴随与此油向轴承的供给量也降低。与此相对，根据(1)～(9)中任一项记载的变速器2的润滑构造1，即使在应用于输入轴24以高旋转速度(例如，内燃机EG的旋转速度的约1.3倍)旋转的车辆用驱动装置100的情况下，也能够与输入轴24的旋转速度无关地，稳定地将油供给至轴承22。
此外，本国际申请主张基于2014年4月2日提出的日本国专利申请2014－076136号的优先权，并且本国际申请在此引用其全部内容。
附图标记说明
1…润滑构造；2…变速器；3…电动马达；22…轴承；24…输入轴；26…离合器鼓；34…旋转轴；38…线圈端部；50…储油部；70…外壳；700…中心支撑体固定部；702…支承面；703…储油形成面；704…导油面；705…孔；706…阶梯面；72…内周面；80…中心支撑体；84…凸缘部；841…第一凸缘部；842…第二凸缘部；910…油路；912…排出部；940…油路。

Claims (11)

1.一种变速器的润滑构造，其特征在于，包括：
外壳，其具备在将变速器的输入轴的轴向设为径向以及周向的中心时从内周面向内径侧延伸的中心支撑体固定部，并且在轴向上的上述中心支撑体固定部的第一侧收容变速器；
中心支撑体，其被压入于上述中心支撑体固定部，将上述变速器的输入轴支承为能够旋转，并且将上述变速器的离合器鼓支承为能够旋转；
轴承，其在轴向上设置于上述离合器鼓与上述中心支撑体之间；
储油部，其形成在上述中心支撑体中的轴向上的上述中心支撑体固定部的第二侧、亦即与上述第一侧成相反侧的第二侧，并且铅垂方向上侧呈开口；以及
油路，其形成于上述中心支撑体，一端在上述储油部开口，且另一端在轴向上的上述离合器鼓与上述中心支撑体之间的空间开口。
2.根据权利要求1所述的变速器的润滑构造，其特征在于，
具备在比上述储油部靠铅垂方向上侧的位置具有排出部的供油路，上述排出部在轴向上与上述储油部重叠。
3.根据权利要求1或2所述的变速器的润滑构造，其特征在于，
上述变速器包含于车辆用驱动装置，
上述车辆用驱动装置除上述变速器之外还包括第一马达、第二马达以及差动齿轮装置，
上述差动齿轮装置按照速度线图的顺序包括第一旋转构件、第二旋转构件以及第三旋转构件，上述第一马达与上述第一旋转构件驱动连结，内燃机与上述第二旋转构件驱动连结，且上述第二马达以及上述变速器的输入轴与上述第三旋转构件驱动连结。
4.根据权利要求1或2所述的变速器的润滑构造，其特征在于，
还包括马达，该马达在轴向上的上述中心支撑体固定部的第二侧收容于上述外壳，并具备与上述变速器的输入轴同轴的旋转轴，
上述储油部配置于上述马达的线圈端部的内径侧，并在轴向上与上述马达的线圈端部重叠。
5.根据权利要求4所述的变速器的润滑构造，其特征在于，
上述变速器包含于车辆用驱动装置，并且上述马达作为第二马达而包含于上述车辆用驱动装置，
上述车辆用驱动装置除上述变速器以及上述第二马达之外还包括第一马达和差动齿轮装置，
上述差动齿轮装置按照速度线图的顺序包括第一旋转构件、第二旋转构件以及第三旋转构件，上述第一马达与上述第一旋转构件驱动连结，内燃机与上述第二旋转构件驱动连结，且上述第二马达以及上述变速器的输入轴与上述第三旋转构件驱动连结。
6.根据权利要求1～5中任一项所述的变速器的润滑构造，其特征在于，
包括孔，该孔形成在上述中心支撑体固定部中的比上述油路的上述一端靠铅垂方向上侧的位置，并沿轴向贯通。
7.根据权利要求1～6中任一项所述的变速器的润滑构造，其特征在于，
上述油路的另一端在比上述轴承靠内径侧的位置开口。
8.根据权利要求1～7中任一项所述的变速器的润滑构造，其特征在于，
上述中心支撑体具备在径向上与上述中心支撑体固定部重叠并绕上述变速器的输入轴而沿周向延伸的凸缘部，
上述凸缘部包括第一凸缘部和第二凸缘部，上述第一凸缘部在轴向上与上述中心支撑体固定部接触，上述第二凸缘部形成于周向的延伸范围中的铅垂方向上侧，并且在轴向上与上述中心支撑体固定部分离，
上述储油部形成于上述中心支撑体的上述第二凸缘部与上述中心支撑体固定部之间。
9.根据权利要求1～8中任一项所述的变速器的润滑构造，其特征在于，
上述中心支撑体固定部的第二侧的表面绕上述变速器的输入轴而沿周向延伸，
上述中心支撑体固定部的第二侧的表面包括：
支承面，其在轴向上与上述中心支撑体接触；
导油面，其是与上述支承面相比在轴向上向上述第一侧偏移的导油面，形成于周向的延伸范围中的铅垂方向上侧；以及
轴向的阶梯面，其形成于上述支承面与上述导油面之间。
10.根据权利要求9所述的变速器的润滑构造，其特征在于，
上述导油面以周向两侧的两个上述阶梯面之间的周向的距离随着朝向内径侧而变小的方式形成。
11.根据权利要求9所述的变速器的润滑构造，其特征在于，
包括孔，该孔形成在上述中心支撑体固定部中的比上述油路的上述一端靠铅垂方向上侧的位置，并沿轴向贯通，
上述孔形成于上述导油面，
上述储油部位于比上述导油面靠铅垂方向下侧的位置。
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