JP6224874B1 - サスペンション - Google Patents

Abstract

ダストの侵入を防止し、かつシリンダの放熱効率を向上させたサスペンションを実現する。サスペンション（１）は、シリンダ（１０）と、シリンダに挿入されるピストンロッド（２０）と、ピストンロッドのシリンダに対する変位に伴い転動する筒状の第２ダイヤフラム（７０）とを備えている。第２ダイヤフラムは、サスペンションの収縮時に外筒部の車軸側に向かって凸形状となって外筒部に収容される。

Description

本発明の実施形態は、サスペンションに関する。

従来、乗り物（例えば、自動二輪車）には、乗り心地等の見地からサスペンションが備えられている。特許文献１には、ピストンロッドの周囲にエア室を形成するダイヤフラムと、ダイヤフラムの外周を覆う筒状のカバーと、を備えるサスペンションが記載されている。

一方、特許文献２には、空気室を形成するラバーチューブと、前記ラバーチューブの外周に連結される筒状の伸縮カバーとを備えるエアサスペンション装置が記載されている。

また、特許文献３には、第２円筒部材の開端が第１円筒状部材に挿入され、第１円筒状部材の開端と第２円筒状部材の開端との間にダイヤフラムが配された流体サスペンションが記載されている。特許文献４には、筒状のエアピストンの開端が筒状のエアチャンバに挿入され、エアピストンの外周と、エアチャンバの端部に延設されるガイド筒の内周との間にダイヤフラムが取り付けられたエアサスペンション装置が記載されている。特許文献５には、シリンダの上方に空気室を形成すべく外筒と前記シリンダとに固定されたローリングダイヤフラムを備えた車高調整装置が記載されている。

日本国公開特許公報「特開２０１６−１８３７６１号公報（２０１６年１０月２０日公開）」 日本国特許公報「特許第５１３１５９４号（２０１３年１月３０日発行）」 日本国実用新案公報「実公平０５−００４５９０号公報（１９９３年２月４日公告）」 日本国公開特許公報「特開２００６−３２７２９６号公報（２００６年１２月７日公開）」 日本国実用新案公報「実公昭６１−０４１６０８号公報（１９８６年１１月２７日公告）」

一般にシリンダ内でピストンを往復運動させるサスペンションにおいては、ピストンの往復運動に伴い熱が発生する。特許文献２に記載されている発明のように、シリンダを定常的に覆う伸縮カバーを取り付けた場合、シリンダの放熱効率が低下するという問題がある。

特許文献１に記載されている発明においては、エア室を形成するダイヤフラムの折り返し部分が車体側に凸になるため、上方から侵入する泥などのダストを巻き込んでしまうという問題がある。

また、特許文献３〜５に記載されている発明においてはいずれも、減衰力を発生させるシリンダが車軸側に配されている。しかし、これらの発明をモトクロス用の車両のリアクッションに適用する場合、減衰力を発生させるシリンダを車体側に配するため、車体側と車軸側とを逆にする必要がある。これらの発明において車体側と車軸側とを逆にした場合、上述のダイヤフラムの折り返し部分が車体側に凸になるため、上方から侵入する泥などのダストを巻き込んでしまうという問題が生じる。

本発明の一態様は、ダストの侵入を防止し、かつシリンダの放熱効率を向上させたサスペンションを実現することを目的とする。

上記の課題を解決するために、本発明の一態様に係るサスペンションは、一端側と他端側とを有するサスペンションであって、シリンダと、前記一端側にピストンを備え、前記ピストンとともに前記シリンダ内に挿入されるピストンロッドと、前記一端側が開口し、前記他端側において前記ピストンロッドに対する相対位置が固定され、前記シリンダの少なくとも一部を内部に受け入れる外筒部と、一端が前記シリンダに配され、他端が前記外筒部に固定され、前記ピストンロッドの、前記シリンダに対する変位に伴い転動する筒状のローリングダイヤフラムとを備え、前記ローリングダイヤフラムは、サスペンションの収縮時に前記外筒部の前記他端側に向かって凸形状となって前記外筒部に収容されるように配されている。

本発明の一態様によれば、ダストの侵入を防止し、かつシリンダの放熱効率を向上させたサスペンションを実現することが可能となる。

本発明の実施形態１に係るサスペンションの、最大伸長時の状態を示す断面図である。 本発明の実施形態１に係るサスペンションの、最大圧縮時の状態を示す断面図である。 本発明の実施形態２に係るサスペンションの、最大伸長時の状態を示す断面図である。 本発明の実施形態２に係るサスペンションの、最大圧縮時の状態を示す断面図である。 図３に示したサスペンションの一部を示す拡大図である。 図１に示したサスペンションの一部を示す拡大図である。

〔実施形態１〕
以下、本発明の実施の形態について、図１および図２を用いて詳細に説明する。

（サスペンション１の構成）
図１は、本実施形態に係るサスペンション１の、最大伸長時の状態を示す断面図である。図２は、本実施形態に係るサスペンション１の、最大圧縮時の状態を示す断面図である。より詳細には、図１および図２は、サスペンション１を、ピストンロッド２０の中心軸Ｃを含む平面で切断したときの断面図である。なお、本明細書における「最大圧縮時」とは、サスペンション１の軸方向の長さが最小になるときを意味する。

サスペンション１は、車両、例えば自動二輪車に備えられる。サスペンション１は、車体側（一端側）と車軸側（他端側）とを有する。本明細書では、車体側から車軸側へ向かう方向（またはその逆方向）について、軸方向と称する。図１および図２に示すように、サスペンション１は、シリンダ１０、ピストンロッド２０、外筒部３０、第１ダイヤフラム４０、減衰力発生部５０（減衰力発生装置）、サブタンク６０、および第２ダイヤフラム（ローリングダイヤフラム）７０を備える。

シリンダ１０は、サスペンション１の軸方向に延びる筒状の部材であり、サスペンション１を車体と結合させるための取付部材１３を車体側端部に備える。シリンダ１０は、外筒１１と内筒１２との二重管で構成される。

外筒１１の車体側端部は閉塞され、例えば取付部材１３と一体に形成される。外筒１１の車軸側端部には、ピストンロッド２０が貫通するロッドガイド１４が固定されている。具体的には、ロッドガイド１４は、外筒１１の車軸側端部の内周に、液密に固定されている。

外筒１１の車軸側の外周には、車体側が開口し、車軸側に底部を有する有底円筒状のエンド部材１６が設けられている。エンド部材１６は外筒１１の外周に気密に固定されている。エンド部材１６の底部には、ピストンロッド２０が貫通する開口が設けられている。

内筒１２の車体側端部は、外筒１１の車体側端部の内面に接している。内筒１２の車軸側端部はロッドガイド１４に当接している。内筒１２の内部には、作動油が充填された油室１５が形成される。

ピストンロッド２０は、サスペンション１の軸方向に延びる棒状の部材であり、車体側にピストン２１を備える。また、ピストンロッド２０は、ピストン２１とともにシリンダ１０内に挿入され、このときピストンロッド２０は、ロッドガイド１４およびエンド部材１６のそれぞれに対して液密に摺動する。

ピストン２１は、シリンダ１０の内筒１２の内面を摺動する。内筒１２内の油室１５は、ピストン２１によって、車体側の油室１５ａ（図１参照）と、車軸側の油室１５ｂ（図２参照）とに区画される。また、ピストンロッド２０の周囲で、かつピストン２１とロッドガイド１４との間に、サスペンション１の伸側ストロークを規制するリバウンドスプリング２２が設けられる。

外筒部３０は、サスペンション１の軸方向に延びる筒状の部材である。外筒部３０は、シリンダ１０の少なくとも一部を車体側から内部に受け入れる。外筒部３０の車軸側には部材３１が設けられる。部材３１は、車体側および車軸側の両端が開口している筒状の部材である。部材３１の車軸側の開口には、サスペンション１を車軸と連結させるための取付部材３２が気密に設けられている。

取付部材３２は、固定部３２ａと、取付部３２ｂとを備える。固定部３２ａは、内周面にネジ溝が形成された凹部を備える。当該ネジ溝は、ピストンロッド２０の車軸側端部に形成されたネジ溝と螺合する。外筒部３０は部材３１を介して固定部３２ａに固定されているため、外筒部３０は、車軸側においてピストンロッド２０に対する相対位置が固定されている。

取付部３２ｂは、例えば向かい合う２枚の平板状の部材で構成される。平板状の部材のそれぞれに形成された取付孔３２ｄに車軸を貫通させることで、サスペンション１を車軸と連結させる。ただし、取付部３２ｂの構成は、上記の例に限定されない。

また、取付部材３２には、第１ダイヤフラム４０の内部のエア室４１に気体を充填するためのバルブ部３４が設けられている。エア室４１は、取付部材３２の車体側の面に形成された第１開口３３ａ、気体通路３３、および取付部材３２の側面に形成された第２開口３３ｂを通じて外部空間と連通可能である。バルブ部３４は、第２開口３３ｂに設けられており、エア室４１に充填された気体が第２開口３３ｂから外部に流出することを防止する。気体通路３３は、取付部材３２の内部に形成された貫通孔であり、屈曲部３３ｃを有するＬ字形状の通路である。

バルブ部３４は、バルブ本体３４ａおよびバルブキャップ３４ｂを有する。バルブ本体３４ａは、第２開口３３ｂから気体通路３３の内部に挿入されている。取付部材３２の側面には、第２開口３３ｂを囲む環状の溝部３２ｃが設けられている。溝部３２ｃの内周面には、バルブキャップ３４ｂの外周面に形成されたネジ溝と螺合するネジ溝が形成されている。

また、部材３１内には、サスペンション１の圧縮ストロークを規制する、筒状のストッパ部材３５が設けられている。ストッパ部材３５の車軸側端部は、例えば部材３１内に形成された凹部に嵌合される。ストッパ部材３５は、例えばウレタン、発泡ウレタン、またはゴムなどの弾性を有する材料で形成される。サスペンション１の最大圧縮時には、エンド部材１６の車軸側への移動を、ストッパ部材３５が弾性変形することにより規制する。

第１ダイヤフラム４０は、少なくともピストンロッド２０の周囲にエア室４１を形成する筒状の部材であり、外筒部３０の内部に配されている。第１ダイヤフラム４０は、可撓性を有するゴム等の材料で形成される。

第１ダイヤフラム４０の一端４０ａは、第１かしめバンド４２によって、例えばエンド部材１６に気密に固定される。また、第１ダイヤフラム４０の他端４０ｂは、第２かしめバンド４３によって、部材３１の外周面に気密に固定されている。第１かしめバンド４２および第２かしめバンド４３は、例えば環状、またはＣ字状の部材である。

エア室４１には、所定範囲内の圧力の気体（例えば空気）が充填されている。エア室４１に充填された気体は、サスペンション１が圧縮された場合に反力を発生させるエアばねとして機能する。

図１においては、第１開口３３ａは、ストッパ部材３５によって覆われている。ストッパ部材３５が空隙を有する材料で形成されている場合、バルブ部３４から充填される気体は、ストッパ部材３５の内部を通過してエア室４１に充填される。これに対し、ストッパ部材３５が空隙を有しない材料で形成されている場合、バルブ部３４から充填される気体は、不図示の流路を介してエア室４１に充填される。

減衰力発生部５０は、シリンダ１０内に充填された作動油の流れに伴い減衰力を発生させる。減衰力発生部５０は、車体側の油室１５ａおよび車軸側の油室１５ｂと連通している。

サブタンク６０は、ピストンロッド２０のシリンダ１０に対する変位に伴う、シリンダ１０内の容積変化量に相当する作動油を補償する容器である。サブタンク６０は、減衰力発生部５０を介して油室１５ａおよび油室１５ｂと連通している。

第２ダイヤフラム７０は、ピストンロッド２０のシリンダ１０に対する変位に伴い転動する、筒状の膜である。第２ダイヤフラム７０は、外筒部３０の内部へのダスト等の侵入を抑制し、第１ダイヤフラム４０を保護する。具体的には、第２ダイヤフラム７０は、エア室４１の形成に関与しておらず、エア室４１を形成する第１ダイヤフラム４０とは別の部材として、第１ダイヤフラム４０よりも車体側に配されている。そのため、泥などのダストにより第１ダイヤフラム４０が損傷し、エア室４１のエアばねとしての機能が損なわれることを防止できる。

図２に示すように、サスペンション１の収縮時には、第２ダイヤフラム７０の一端７０ａが外筒部３０の内部に移動する。この状態において、第２ダイヤフラム７０は、外筒部３０の車軸側（鉛直下側）に向かって凸形状となって外筒部３０の内部に収容されるように配されている。

サスペンション１の伸長時には、シリンダ１０の車体側への移動に伴って第２ダイヤフラム７０の一端７０ａが外筒部３０の外側へ移動する。この移動に伴い、前記凸形状を形成している第２ダイヤフラム７０の面のうち、車体側の面７３が、シリンダ１０の外周面とは反対側（外部空間側）を向く状態を維持しながら第２ダイヤフラム７０が転動する（図１参照）。そのため、仮に前記凸形状の内部にダストが進入したとしても、当該ダストは、伸長時には外部に放出され、第２ダイヤフラム７０の転動に悪影響を及ぼすことが防止される。

第２ダイヤフラム７０は、例えば第１ダイヤフラム４０と同様、可撓性を有するゴム等の材料で形成される。ただし、第２ダイヤフラム７０は、布等、ゴム以外の材料で形成されてもよい。また、第２ダイヤフラム７０は、高い熱伝導性を有する材質を含むことが好ましい。高い熱伝導性を有する材質として、例えばシリコーンゴム、またはガラス繊維等を挙げることができる。

第２ダイヤフラム７０の一端７０ａはシリンダ１０の外周面の、シリンダ１０の車体側が外気に晒される位置（シリンダ１０の、車体側端部から車軸側に向けて所定の距離離れた位置、例えばシリンダ１０の軸方向における中央部）に配されている。本実施形態では、一端７０ａは、第３かしめバンド７１によりシリンダ１０の外周面に固定されている。また、第２ダイヤフラム７０の他端７０ｂは、第４かしめバンド７２により外筒部３０の車体側の端部に固定されている。

（圧側行程におけるサスペンション１の動作）
圧側行程において、サスペンション１が図１に示す最大伸長時の状態から圧縮されていくと、第１ダイヤフラム４０は、図２に示すように、シリンダ１０の外周面に沿って車体側へ転動する。この転動に伴ってエア室４１の容積が減少し、エア室４１に充填された気体による反力が大きくなる。また、サスペンション１の圧縮に伴い、第２ダイヤフラム７０は、図２に示すように、外筒部３０の内周面に沿って車軸側へ転動する。このとき、第２ダイヤフラム７０の他端７０ｂは一端７０ａの軸方向における位置を越えて、車体側へ移動する。このように、第２ダイヤフラム７０は、蛇腹等の部材とは異なり、一端７０ａの位置と他端７０ｂの位置とがサスペンション１の軸方向において逆転する場合であっても問題なく動作する。

また、圧側行程においては、ピストン２１が内筒１２内を移動することに伴い、作動油が油室１５ａから減衰力発生部５０へ流れ、減衰力を発生させる。その後、上記作動油は減衰力発生部５０から油室１５ｂに流れる。ただし、シリンダ１０内へ挿入されたピストンロッド２０の体積に相当する作動油、すなわちシリンダ１０の容積変化量に相当する作動油は、減衰力発生部５０からサブタンク６０に流れる。

（伸側行程におけるサスペンション１の動作）
伸側行程において、サスペンション１が図２に示す最大圧縮時の状態から伸長されていくと、第１ダイヤフラム４０は、図１に示すように、シリンダ１０の外周面に沿って車軸側へ転動する。この転動に伴ってエア室４１の容積が増加し、エア室４１に充填された気体の反力が小さくなる。また、サスペンション１の伸長に伴い、第２ダイヤフラム７０は、図１に示すように、外筒部３０の内周面に沿って車体側へ転動する。このとき、第２ダイヤフラム７０の他端７０ｂは、一端７０ａの軸方向における位置を越えて、車軸側へ移動する。

また、伸側行程においては、ピストン２１が内筒１２内を移動することに伴い、作動油が油室１５ｂから減衰力発生部５０へ流れ、減衰力を発生させる。その後、上記作動油は減衰力発生部５０から油室１５ａに流れる。さらに、シリンダ１０から退出したピストンロッド２０の体積に相当する作動油、すなわちシリンダ１０の容積変化量に相当する作動油が、サブタンク６０から油室１５ａへ供給される。

（サスペンション１の効果）
シリンダを保護するための、蛇腹形状のカバーを有する従来のサスペンションでは、最大圧縮時に前記カバーの車軸側端部と車体側端部とが衝突しないようにするために、前記カバーの車体側端部をシリンダの車体側端部に配置する必要があった。このような構成にすると、シリンダの略全体が前記カバーで覆われてしまうため、放熱性が悪かった。

上述した通り、サスペンション１は、シリンダ１０と、車体側にピストン２１を備え、ピストン２１とともにシリンダ１０内に挿入されるピストンロッド２０と、車体側が開口し、車軸側においてピストンロッド２０に対する相対位置が固定され、シリンダ１０の少なくとも一部を内部に受け入れる外筒部３０と、一端７０ａがシリンダ１０に配され、他端７０ｂが外筒部３０に固定され、ピストンロッド２０の、シリンダ１０に対する変位に伴い転動する筒状の第２ダイヤフラム７０とを備える。第２ダイヤフラム７０の一端７０ａは、シリンダ１０の車体側が外気に晒される位置に配されている。

サスペンション１においては、第２ダイヤフラム７０が転動するため、一端７０ａをシリンダ１０の軸方向中央部に配置しても、他端７０ｂは一端７０ａと衝突せず、最大圧縮時には他端７０ｂが一端７０ａよりも車体側に存在できる。一端７０ａをシリンダ１０の軸方向中央部に配置することにより、シリンダ１０の、一端７０ａよりも車体側の外周面を常に露出することができるため、シリンダ１０の放熱性を高めることができる。

サスペンション１において、第２ダイヤフラム７０は、シリンダ１０の外周面と外筒部３０との間に形成される空間の入り口を塞ぐように配されているため、前記空間内にダスト等が侵入することを防止できる。また、第２ダイヤフラム７０は、ピストンロッド２０のシリンダ１０に対する変位に伴い転動することにより、当該変位によって生じる第２ダイヤフラム７０の一端７０ａと他端７０ｂとの間の距離の変化を補償する。この動作により、第２ダイヤフラム７０は、ピストンロッド２０の変位に対応しつつ、前記空間内へのダスト等の侵入を防止できる。

また、第２ダイヤフラム７０の転動により、第２ダイヤフラム７０の表面に付着した泥等を除去できる。

また、例えば特許文献５に記載されているショックアブソーバを上下反転させた場合には、当該ショックアブソーバが備えるローリングダイヤフラムは、ショックアブソーバの伸長時に上に凸となる。この状態において外部に露出している側のローリングダイヤフラムの面（外側面と称する）は、ショックアブソーバの収縮時にはシリンダの外周面に接触する。そのため、伸長時に前記外側面に付着した泥などのダストは、収縮時にローリングダイヤフラムとシリンダの外周面との間に巻き込まれ、ショックアブソーバに悪影響を及ぼす虞がある。

これに対して、サスペンション１においては、伸長時には、第２ダイヤフラム７０の面７３を外部空間側に向けた状態で第２ダイヤフラム７０がシリンダ１０の外筒１１を覆っている（図１参照）。収縮時には、第２ダイヤフラム７０は、車軸側に向かって凸形状となって外筒部３０に収容される。そのため、面７３が反転することなく、外部空間を向いた状態を維持しつつ、第２ダイヤフラム７０が外筒部３０に収容される。このため、第２ダイヤフラム７０は、上述した特許文献５のショックアブソーバなどとは異なり、収縮時に泥などのダストを巻き込まない。この構成は、特にサスペンション１がモトクロス用の車両に使用される場合に有用である。

また、サスペンション１は、第１ダイヤフラム４０をさらに備える。第１ダイヤフラム４０は、一端４０ａがシリンダ１０に固定され、他端４０ｂがサスペンション１の車軸側に固定されており、少なくともピストンロッド２０の周囲にエア室４１を形成する。また、第１ダイヤフラム４０は、外筒部３０の内部に配されている。

したがって、サスペンション１においては、当該サスペンション１に加わった衝撃を、第１ダイヤフラム４０により形成されたエア室４１によって緩衝することができる。また、エア室４１を形成する第１ダイヤフラム４０を、外筒部３０および第２ダイヤフラム７０により、ダスト等から保護することができる。

また、サスペンション１において、第２ダイヤフラム７０は、放熱性を有する材質を含むため、シリンダ１０の放熱効率をさらに向上させることができる。

また、サスペンション１においては、シリンダ１０内に作動油が充填されており、作動油の流れに伴い減衰力を発生させる減衰力発生部５０をさらに備える。そのため、サスペンション１は、外部からの衝撃をより効果的に緩衝することができる。

また、サスペンション１は、ピストンロッド２０のシリンダ１０に対する変位に伴う、シリンダ１０内の容積変化量に相当する作動油を補償するサブタンク６０をさらに備える。そのため、サスペンション１は、ピストンロッド２０の変位に伴うシリンダ１０内の容積変化を補償でき、前記変位に伴いシリンダ１０内の油圧が過度に変化することを防止できる。その結果、サスペンション１の衝撃緩衝能力を安定化させることができる。

〔実施形態２〕
本発明の別実施形態に係るサスペンション２について、図３〜図５を参照して説明する。なお、説明の便宜上、前記実施形態にて説明した部材と同じ機能を有する部材については、同じ符号を付記し、その説明を省略する。

（サスペンション２の構成）
図３は、本実施形態に係るサスペンション２の、最大伸長時の状態を示す断面図である。図４は、本実施形態に係るサスペンション２の、最大圧縮時の状態を示す断面図である。図５は、図３に示したサスペンション２の一部を示す拡大図である。より詳細には、図３および図４は、サスペンション２を、ピストンロッド２０の中心軸Ｃを含む平面で切断したときの断面図である。

サスペンション２は、以下の点でサスペンション１と相違する。
・シリンダ１０の代わりにシリンダ１０Ａを備える。
・第２ダイヤフラム７０の代わりに第３ダイヤフラム８０（ローリングダイヤフラム）を備える。

シリンダ１０Ａは、外筒１７および内筒１２を備える。外筒１７は、レール１８およびストッパ１９が外周面に形成されている点で外筒１１と相違する。レール１８は、外筒１７の表面に形成された、サスペンション２の軸方向に平行な溝である。ストッパ１９は、レール１８の車体側端部に設けられた突起部である。

第３ダイヤフラム８０は、第２ダイヤフラム７０と同様の、筒状の膜である。ただし、第３ダイヤフラム８０は、第２ダイヤフラム７０と比較して、軸方向の長さが短く形成されている。本実施形態では、第３ダイヤフラム８０の一端８０ａは、係合部材８１を介してシリンダ１０の外周面に配されている。係合部材８１は環状の部材であり、レール１８と係合する凸部８１ａ（図５参照）が設けられている。凸部８１ａがレール１８に係合した状態で、係合部材８１がシリンダ１０Ａに沿って滑動することで、一端８０ａがシリンダ１０Ａに対して変位する。また、第３ダイヤフラム８０の他端８０ｂは、第５かしめバンド８２により外筒部３０の車体側の端部に固定されている。

一端８０ａの、車体側への変位は、ストッパ１９により規制される。これにより、一端８０ａが最も車体側へ変位した場合においても、シリンダ１０Ａの車体側の部分は外気に晒されるため、シリンダ１０Ａの放熱性を維持することができる。

なお、シリンダ１０Ａは、レール１８の代わりに係合部材８１を滑動させるブッシュを備えていてもよい。この場合には、係合部材８１に凸部８１ａが設けられている必要はない。

（サスペンション２の動作）
サスペンション２の最大伸長時には、第３ダイヤフラム８０の一端８０ａは、レール１８の車軸側の末端に位置する。サスペンション２の圧側行程においては、外筒部３０のシリンダ１０Ａに対する変位に伴い、まず一端８０ａが車体側へ変位する。一端８０ａがストッパ１９に接触した後は、第３ダイヤフラム８０が外筒部３０の内周面に沿って転動する。このとき、他端８０ｂは、一端８０ａの軸方向における位置を越えて、車体側へ移動する。

一方、サスペンション２の最大圧縮時には、一端８０ａがストッパ１９に接触した状態となっている。サスペンション２の伸側行程においては、外筒部３０のシリンダ１０Ａに対する変位に伴い、まず一端８０ａが車軸側へ変位する。一端８０ａがレール１８の車軸側の末端に到達した後は、第３ダイヤフラム８０が外筒部３０の内周面に沿って転動する。このとき、他端８０ｂは、一端８０ａの軸方向における位置を越えて、車軸側へ移動する。

なお、第３ダイヤフラム８０の転動と、一端８０ａの変位との順番については、上記の例に限定されるものではなく、外筒１７と係合部材８１との間の摩擦係数、および、第３ダイヤフラム８０の材質によって決定される。

（サスペンション２の効果）
本実施形態に係るサスペンション２は、上述したサスペンション１が奏するそれぞれの効果に加えて、以下の効果を奏する。

サスペンション２において、第３ダイヤフラム８０の一端８０ａは、シリンダ１０Ａに対して変位可能に配されており、サスペンション２の伸長時には車軸側へ変位する。このため、サスペンション２の伸長時には第３ダイヤフラム８０に覆われるシリンダ１０Ａの面積が小さくなり、シリンダ１０Ａの放熱効率をさらに向上させることができる。

また、サスペンション２においては、第３ダイヤフラム８０の一端８０ａが、シリンダ１０Ａに対して変位可能なので、第３ダイヤフラム８０の軸方向の長さを、第２ダイヤフラム７０と比較して短く形成することができる。

〔実施形態３〕
本発明の、さらに別の実施形態について、以下に説明する。

図６は、図１に示したサスペンション１の一部を示す拡大図である。図６に示すように、サスペンション１には、外筒部３０、第２ダイヤフラム７０、第１ダイヤフラム４０およびシリンダ１０によって囲まれる空間Ｓが形成されている。空間Ｓ内の圧力は、負圧であることが好ましい。空間Ｓ内の圧力が負圧であれば、第２ダイヤフラム７０は、大気圧によりシリンダ１０に押し付けられる。このため、サスペンション１の圧縮時に、第２ダイヤフラム７０が外筒部３０の内部で転動しやすくなる。

また、サスペンション１は、伸長および圧縮を繰り返すことで高温になる。サスペンション１が高温になると、空間Ｓ内の気体が膨張し、第２ダイヤフラム７０が径方向に膨張しやすい。空間Ｓを最大伸長時および最大圧縮時のいずれにおいても常温で負圧にすることにより、高温時においても第２ダイヤフラム７０の膨張を抑制できる。

または、上記の空間Ｓに、熱伝導率が高く、かつ流動性を有する伝熱流動体が注入されていてもよい。伝熱流動体の例としては、伝熱グリス等が挙げられる。空間Ｓに伝熱流動体が注入されることで、シリンダ１０の放熱効率をさらに向上させることができる。

また、サスペンション１の伸縮に伴い第２ダイヤフラム７０が想定外の形状変化を行わないようにする（換言すれば、第２ダイヤフラム７０の形状変化を所望の範囲内に抑える）ために、空間Ｓの容積の変化は、小さいことが好ましい。具体的には、空間Ｓの容積は、常に空間Ｓの最大の容積の８０％以上であることが好ましい。

サスペンション１および２においては、シリンダ１０が車体側に、ピストンロッド２０および外筒部３０が車軸側にそれぞれ設けられていた。しかし、本発明の一態様に係るサスペンションにおいては、シリンダ１０が車軸側に、ピストンロッド２０および外筒部３０が車体側にそれぞれ設けられていてもよい。そのようなサスペンションも、上述したサスペンション１および２と同様の効果を奏する。

サスペンション１および２は、シリンダ１０内の容積変化量に相当する作動油を補償するサブタンク６０を備えていた。しかし、本発明の一態様に係るサスペンションは、サブタンク６０を備えなくてもよい。

また、本発明の一態様に係るサスペンションは、減衰力発生部５０を備えなくてもよい。この場合、当該サスペンションを備える自動二輪車等は、減衰力を発生させるダンパーをサスペンション１および２とは別の装置として備えていてもよい。またこの場合、サスペンション１および２が備えるシリンダ１０内に作動油が充填されている必要はない。

サスペンション１および２は、第１ダイヤフラム４０により形成されるエア室４１による反力によって衝撃を緩衝するものであった。しかし、本発明の一態様に係るサスペンションは、第１ダイヤフラム４０を備えず、例えばコイルスプリングの反力によって衝撃を緩衝するように構成されていてもよい。

また、サスペンション１、２において、シリンダ１０は外筒１１および内筒１２の二重管構造を有していた。しかし、本発明の一態様に係るサスペンションにおいては、シリンダ１０は一重管構造であってもよい。

本発明は上述した各実施形態に限定されるものではなく、請求項に示した範囲で種々の変更が可能であり、異なる実施形態にそれぞれ開示された技術的手段を適宜組み合わせて得られる実施形態についても本発明の技術的範囲に含まれる。

１、２ サスペンション
１０、１０Ａ シリンダ
２０ ピストンロッド
２１ ピストン
３０ 外筒部
４０ 第１ダイヤフラム（ダイヤフラム）
４０ａ 一端
４０ｂ 他端
４１ エア室
５０ 減衰力発生部（減衰力発生装置）
６０ サブタンク
７０ 第２ダイヤフラム（ローリングダイヤフラム）
７０ａ 一端
７０ｂ 他端
８０ 第３ダイヤフラム（ローリングダイヤフラム）
８０ａ 一端
８０ｂ 他端

Claims (10)

1. シリンダと、
   一端側にピストンを備え、前記ピストンとともに前記シリンダ内に挿入されるピストンロッドと、
   前記一端側が開口し、他端側において前記ピストンロッドに対する相対位置が固定され、前記シリンダの少なくとも一部を内部に受け入れる外筒部と、
   一端が前記シリンダに配され、他端が前記外筒部に固定され、前記ピストンロッドの、前記シリンダに対する変位に伴い転動する筒状のローリングダイヤフラムとを備え、
   前記ローリングダイヤフラムは、サスペンションの収縮時に前記外筒部の前記他端側に向かって凸形状となって前記外筒部に収容されるように配されているサスペンション。
2. 一端が前記シリンダに固定され、他端が前記サスペンションの前記他端側に固定されており、少なくとも前記ピストンロッドの周囲にエア室を形成するダイヤフラムをさらに備え、
   前記ダイヤフラムは、前記外筒部の内部に配されている請求項１に記載のサスペンション。
3. 前記ローリングダイヤフラムは、放熱性を有する材質を含む請求項２に記載のサスペンション。
4. 前記ローリングダイヤフラムの前記一端は、前記シリンダに対して変位可能に配されている請求項１から３のいずれか１項に記載のサスペンション。
5. 前記外筒部、前記ローリングダイヤフラム、前記ダイヤフラムおよび前記シリンダによって囲まれる空間内の圧力は、負圧である請求項２または３に記載のサスペンション。
6. 前記ローリングダイヤフラムと前記ダイヤフラムとの間の空間に伝熱流動体が注入されている請求項２または３に記載のサスペンション。
7. 前記ローリングダイヤフラムは、放熱性を有する材質を含む請求項１に記載のサスペンション。
8. 前記ローリングダイヤフラムの前記一端は、前記シリンダに対して変位可能に配されている請求項７に記載のサスペンション。
9. 前記シリンダ内に作動油が充填されており、前記作動油の流れに伴い減衰力を発生させる減衰力発生装置をさらに備える請求項１から８のいずれか１項に記載のサスペンション。
10. 前記ピストンロッドの前記シリンダに対する変位に伴う、前記シリンダ内の容積変化量に相当する前記作動油を補償するサブタンクをさらに備える請求項９に記載のサスペンション。

Images