JP6216225B2

JP6216225B2 - 温度調節装置

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Publication number: JP6216225B2
Application number: JP2013234038A
Authority: JP
Inventors: 飯田　実; 実飯田
Original assignee: Subaru Corp
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 2013-11-12
Filing date: 2013-11-12
Publication date: 2017-10-18
Anticipated expiration: 2033-11-12
Also published as: JP2015095361A

Description

本発明は、車両に搭載される蓄電体の温度を調節する温度調節装置に関する。

近年、動力源として電動モータのみを搭載する電気自動車や、動力源としてエンジンおよび電動モータを搭載するハイブリッド型の電気自動車が開発されている。また、電気自動車には、電動モータの電源としてバッテリやキャパシタ等の蓄電体が搭載されている。このような蓄電体の性能を十分に発揮させるためには、蓄電体の温度を所定範囲内に制御することが重要となっている。そこで、車室内に開口する吸気ダクトに送風機を組み付け、車室内の空気を蓄電体に吹き付けることにより、蓄電体を冷却する温度調節装置が提案されている（特許文献１参照）。また、特許文献１に記載される温度調節装置は、車室から空気を取り込む吸気ダクトにヒータを備えており、蓄電体の温度が低い場合にはヒータによって暖めた空気を蓄電体に吹き付けている。

特開２００９−２７２１１２号公報

ところで、車両衝突時に蓄電体を保護する観点から、車両における蓄電体の設置箇所としては、車両衝突時にも大きく変形することのない車室の近傍に設定することが望ましい。しかしながら、特許文献１に記載の温度調節装置のように、車室近傍の吸気ダクトに対して送風機やヒータを設けることは、車室近傍に設置される蓄電体の設置スペースを制限する要因となっていた。

本発明の目的は、蓄電体の設置スペースを確保することにある。

本発明の温度調節装置は、車両に搭載される蓄電体の温度を調節する温度調節装置であって、前記蓄電体と車室内とを接続して空気を案内する第１空気経路と、前記蓄電体と車室外とを接続して空気を案内する第２空気経路と、前記第２空気経路に設けられ、前記第２空気経路の空気を暖める熱源部と、前記第２空気経路に設けられ、前記蓄電体から前記車室外に向かう第１方向に空気を送る第１状態と、前記車室外から前記蓄電体に向かう第２方向に空気を送る第２状態と、に作動する送風機構と、前記熱源部および前記送風機構を制御する制御部と、を有し、前記制御部は、前記蓄電体の温度が第１閾値を上回る場合に、前記熱源部を停止させ、前記送風機構を第１状態に制御し、前記蓄電体の温度が前記第１閾値以下の第２閾値を下回り、かつ前記第１空気経路の空気温度が第３閾値を下回る場合に、前記熱源部を作動させて空気を暖め、前記送風機構を第２状態に制御し、前記蓄電体の温度が前記第２閾値を下回り、かつ前記第１空気経路の空気温度が前記第３閾値を上回る場合に、前記熱源部を停止させ、前記送風機構を第１状態に制御する。

本発明によれば、第２空気経路に熱源部および送風機構を設けるようにしたので、第１空気経路の小型化を達成することができ、蓄電体の設置スペースを確保することが可能となる。

本発明の一実施の形態である温度調節装置を示す概略図である。温度調節制御の実行手順の一例を示すフローチャートである。（ａ）〜（ｃ）は温度調節制御に用いられるマップデータの一例を示す線図である。冷却モード、加温モード１および加温モード２の実施状況を示す説明図である。温度調節装置の冷却モードでの作動状態を示す概略図である。（ａ）は温度調節装置の加温モード１での作動状態を示す概略図であり、（ｂ）は温度調節装置の加温モード２での作動状態を示す概略図である。本発明の他の実施の形態である温度調節装置を示す概略図である。本発明の他の実施の形態である温度調節装置を示す概略図である。本発明の他の実施の形態である温度調節装置を示す概略図である。本発明の他の実施の形態である温度調節装置を示す概略図である。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。図１は本発明の一実施の形態である温度調節装置１０を示す概略図である。図１に示すように、車両後部の荷室には、バッテリパック（蓄電体）１１が設けられるとともに、バッテリパック１１の温度を調節する温度調節装置１０が設けられている。バッテリパック１１は、複数のバッテリモジュール１２によって構成されており、バッテリモジュール１２は、複数の図示しないバッテリセルによって構成されている。また、バッテリモジュール１２間やバッテリセル間には、冷風や温風を流すための隙間が設けられている。図１に示されるクラッシュエリアとは、車両衝突時に大きな変形が想定される車体領域である。また、図１に示される非クラッシュエリアとは、車両衝突時に大きく変形することのない車体領域である。車両衝突時の安全性を向上させるため、バッテリパック１１は非クラッシュエリアに設置されている。

図１に示すように、温度調節装置１０は、バッテリパック１１の上流側に接続されて空気を案内する吸気ダクト（第１空気経路）１３を有している。また、温度調節装置１０は、バッテリパック１１の下流側に接続されて空気を案内する排気ダクト（第２空気経路）１４を有している。吸気ダクト１３の端部１３ａは後部座席１５の近傍から車室内に開口しており、吸気ダクト１３を介してバッテリパック１１と車室内とは接続されている。また、排気ダクト１４の端部１４ａは車室外である荷室や車外に開口しており、排気ダクト１４を介してバッテリパック１１と車室外とは接続されている。排気ダクト１４には、熱源部としてＰＴＣヒータや電熱線ヒータ等のヒータ１６が設けられている。なお、熱源部としては、排気ダクト１４の外側に設けられるヒータであっても良く、排気ダクト１４の内側に設けられるヒータであっても良い。また、ＰＴＣヒータとは、ＰＴＣサーミスタ（Positive Temperature Coefficient Thermistor）と呼ばれるセラミック素子を発熱させる電気ヒータである。

排気ダクト１４には、送風機構であるファンユニット２０が設けられている。ファンユニット２０は、直列接続される軸流ファン（軸流送風機）２１と遠心ファン（遠心送風機）２２とによって構成されている。なお、図示する場合には、遠心ファン２２としてシロッコファンと呼ばれる多翼ファンが設けられている。また、軸流ファン２１として、静圧能力の高いタンデムファンやコントラファンが設けられている。タンデムファンとは、対向する羽根車を同方向に回転させることにより、同方向に風を発生させるファンである。また、コントラファンとは、右回転用の羽根車と左回転用の羽根車とを備え、対向する羽根車を逆方向に回転させることにより、同方向に風を発生させるファンである。

図１に示すように、温度調節装置１０は、前述したヒータ１６やファンユニット２０を制御する制御ユニット（制御部）２３を有している。また、温度調節装置１０は、吸気ダクト１３に流入する空気の温度（以下、吸気温度Ｔｉと記載する）を検出する吸気温度センサ２４を有している。さらに、温度調節装置１０は、バッテリパック１１の温度（以下、バッテリ温度ＴＢと記載する）を検出するバッテリ温度センサ２５を有している。そして、制御ユニット２３は、バッテリ温度ＴＢを所定の温度範囲に収めるため、吸気温度Ｔｉやバッテリ温度ＴＢに基づきヒータ１６やファンユニット２０を制御している。なお、制御ユニット２３は、制御信号等を演算するＣＰＵ、制御プログラムやデータ等が格納されるＲＯＭ、および一時的にデータが格納されるＲＡＭ等によって構成されている。

続いて、バッテリパック１１を適正な温度範囲に保つための温度調節制御について説明する。図２は温度調節制御の実行手順の一例を示すフローチャートである。図３（ａ）〜（ｃ）は温度調節制御に用いられるマップデータの一例を示す線図である。図２に示すように、ステップＳ１０では、バッテリ温度ＴＢが所定値（第１閾値）Ｔ１を上回るか否かが判定される。バッテリ温度ＴＢが所定値Ｔ１を上回ると判定された場合、つまりバッテリパック１１の温度が高い場合には、ステップＳ１１に進み、バッテリパック１１を冷却する冷却モードが開始される。

冷却モードにおいては、まず、ステップＳ１１においてヒータ１６が停止される。続くステップＳ１２では、図３（ａ）のマップデータを参照することにより、バッテリ温度ＴＢに基づいて遠心ファン２２の目標回転数Ｎ１が設定される。そして、ステップＳ１３に進み、目標回転数Ｎ１に向けて遠心ファン２２が駆動制御される。このように、冷却モードにおいては、遠心ファン２２を駆動して空気を吸引させることにより、車室内の空気が冷却風としてバッテリパック１１に吹き付けられ、バッテリパック１１を冷却することが可能となる。また、図３（ａ）に示すように、バッテリ温度ＴＢが高い場合には、遠心ファン２２の目標回転数Ｎ１が高く設定され、遠心ファン２２に吸引される冷却風量Ｑが多く設定される。一方、バッテリ温度ＴＢが低い場合には、遠心ファン２２の目標回転数Ｎ１が低く設定され、遠心ファン２２に吸引される冷却風量Ｑが少なく設定される。このように、バッテリ温度ＴＢに応じて冷却風量Ｑを増減させることにより、ファン騒音を抑制しつつバッテリパック１１を冷却することが可能となる。

また、冷却モードにおいては、単に遠心ファン２２を駆動するだけでなく、冷却風量Ｑに応じて軸流ファン２１を駆動している。図２に示すように、ステップＳ１４においては、図３（ｂ）のマップデータを参照することにより、遠心ファン２２の冷却風量Ｑに基づいて軸流ファン２１の目標回転数Ｎ２が設定される。そして、ステップＳ１５に進み、目標回転数Ｎ２に向けて軸流ファン２１が駆動制御される。ここで、図３（ｂ）に示すように、遠心ファン２２の冷却風量Ｑが多い場合には、軸流ファン２１の目標回転数Ｎ２が高く設定される一方、遠心ファン２２の冷却風量Ｑが少ない場合には、軸流ファン２１の目標回転数Ｎ２が低く設定される。この目標回転数Ｎ２とは、軸流ファン２１の設置によって拡大する排気ダクト１４の圧力損失を軽減するための回転数である。すなわち、軸流ファン２１の設置に伴って排気ダクト１４の流路抵抗は増大することになるが、冷却モードにおいては、単に遠心ファン２２を回転させるだけでなく軸流ファン２１を回転させている。このように、軸流ファン２１を正回転方向に駆動することにより、軸流ファン２１の設置に伴う流路抵抗の増加分を減少若しくは消滅させることができ、冷却風量を十分に確保することが可能となる。なお、軸流ファン２１の正回転方向とは、バッテリパック１１から車室外に空気を送るための回転方向を意味している。

図２のフローチャートに示すように、ステップＳ１０において、バッテリ温度ＴＢが所定値Ｔ１以下であると判定された場合には、ステップＳ１６に進み、バッテリ温度ＴＢが所定値（第２閾値）Ｔ２を下回るか否かが判定される。なお、所定値Ｔ２とは、所定値Ｔ１以下に設定される値である。ステップＳ１６において、バッテリ温度ＴＢが所定値Ｔ２以上であると判定された場合、つまりバッテリパック１１の温度が適正な温度範囲に収まる場合には、ステップＳ１７においてヒータ１６が停止され、ステップＳ１８において遠心ファン２２が停止され、ステップＳ１９において軸流ファン２１が停止される。このように、バッテリ温度ＴＢが適正な温度範囲に収まる場合には、温度調節装置１０は停止した状態となる。

一方、ステップＳ１６において、バッテリ温度ＴＢが所定値Ｔ２を下回ると判定された場合、つまりバッテリパック１１の温度が低い場合には、ステップＳ２０に進み、バッテリパック１１を暖める加温モードが開始される。加温モードにおいては、まずステップＳ２０において、吸気温度Ｔｉが所定値（第３閾値）Ｔａを上回るか否かが判定される。ステップＳ２０において、吸気温度Ｔｉが所定値Ｔａを上回ると判定された場合、つまり車室内の空気が暖かいと判定された場合には、車室内の空気を用いた加温モード１を実行するため、続くステップＳ２１においてヒータ１６が停止され、ステップＳ２２において軸流ファン２１が停止される。次いで、ステップＳ２３では、図３（ｃ）のマップデータを参照することにより、吸気温度Ｔｉとバッテリ温度ＴＢとの温度差Δｔ（Δｔ＝Ｔｉ−ＴＢ）に基づいて遠心ファン２２の目標回転数Ｎ３が設定される。そして、ステップＳ２４に進み、目標回転数Ｎ３に向けて遠心ファン２２が駆動制御される。このように、加温モード１においては、遠心ファン２２を駆動して空気を吸引させることにより、車室内の暖かい空気をバッテリパック１１に吹き付けることができ、バッテリパック１１を暖めることが可能となる。また、図３（ｃ）に示すように、温度差Δｔが大きい場合、つまり車室内の空気による加温能力が高い場合には、遠心ファン２２の目標回転数Ｎ３が低く設定される。一方、温度差Δｔが小さい場合、つまり車室内の空気による加温能力が低い場合には、遠心ファン２２の目標回転数Ｎ３が高く設定される。このように、温度差Δｔに応じて風量を増減させることにより、ファン騒音を抑制しつつバッテリパック１１を暖めることが可能となる。なお、温度差Δｔが微小となる場合には、遠心ファン２２が停止される。

一方、ステップＳ２０において、吸気温度Ｔｉが所定値Ｔａ以下であると判定された場合、つまり車室内の空気が冷たいと判定された場合には、ヒータ１６を用いた加温モード２が開始される。この加温モード２においては、まず、ステップＳ２５においてヒータ１６を作動させて排気ダクト１４内の空気が暖められる。そして、ステップＳ２６では遠心ファン２２が停止され、ステップＳ２７では軸流ファン２１が逆回転方向に駆動される。これにより、排気ダクト１４内で暖められた空気をバッテリパック１１に流すことができ、バッテリパック１１を暖めることが可能となる。なお、軸流ファン２１の逆回転方向とは、車室外からバッテリパック１１に空気を送るための回転方向を意味している。また、加温モード２における軸流ファン２１の目標回転数は、ヒータ１６からバッテリパック１１に暖かい空気が届けることが可能な回転数に設定されている。

ここで、図４は冷却モード、加温モード１および加温モード２の実施状況を示す説明図である。また、図５は温度調節装置１０の冷却モードでの作動状態を示す概略図である。さらに、図６（ａ）は温度調節装置１０の加温モード１での作動状態を示す概略図であり、図６（ｂ）は温度調節装置１０の加温モード２での作動状態を示す概略図である。なお、図５および図６においては、空気の流れを白抜きの矢印で示している。

図４に示すように、バッテリ温度ＴＢが所定値Ｔ１を上回る場合には、車室内の空気を用いてバッテリパック１１を冷却する冷却モードが実施される。図５に示すように、冷却モードにおいては、回転する遠心ファン２２に空気を吸引させることにより、車室内からバッテリパック１１に向けて空気を流している。また、遠心ファン２２による冷却風の流れを妨げないように、軸流ファン２１が正回転方向に駆動される。すなわち、冷却モードにおいてファンユニット２０は第１状態に制御されており、ファンユニット２０によってバッテリパック１１から車室外に向かう第１方向に空気が送られている。このように、バッテリパック１１が高温である場合には、バッテリパック１１を冷却するため、車室内の空気が冷却風としてバッテリパック１１に供給される。

また、図４に示すように、バッテリ温度ＴＢが所定値Ｔ２を下回り、かつ吸気温度Ｔｉが所定値Ｔａを上回る場合には、車室内の暖かな空気を用いてバッテリパック１１を暖める加温モード１が実施される。図６（ａ）に示すように、加温モード１においては、回転する遠心ファン２２に空気を吸引させることにより、車室内からバッテリパック１１に向けて空気を流している。すなわち、加温モード１においてファンユニット２０は第１状態に制御されており、ファンユニット２０によってバッテリパック１１から車室外に向かう第１方向に空気が送られている。このように、バッテリパック１１が低温であり、かつ車室内が暖かい場合には、バッテリパック１１を暖めるため、車室内の暖かな空気がバッテリパック１１に供給される。

また、図４に示すように、バッテリ温度ＴＢが所定値Ｔ２を下回り、かつ吸気温度Ｔｉが所定値Ｔａ以下となる場合には、ヒータ１６を用いてバッテリパック１１を暖める加温モード２が実施される。図６（ｂ）に示すように、加温モード２においては、ヒータ１６を作動させて排気ダクト１４内の空気を暖め、軸流ファン２１を逆回転方向に駆動することにより、排気ダクト１４からバッテリパック１１に向けて空気を流している。すなわち、加温モード２においてファンユニット２０は第２状態に制御されており、ファンユニット２０によって車室外からバッテリパック１１に向かう第２方向に空気が送られている。このように、バッテリパック１１が低温であり、かつ車室内が冷たい場合には、バッテリパック１１を暖めるため、排気ダクト１４内の暖かな空気がバッテリパック１１に供給される。

これまで説明したように、温度調節装置１０は、バッテリパック１１の下流側に配置される排気ダクト１４に対し、ヒータ１６およびファンユニット２０を設けている。これにより、車室内とバッテリパック１１とを接続する吸気ダクト１３の小型化を達成することができ、バッテリパック１１の設置スペースを確保することが可能となる。すなわち、車室に接続される吸気ダクト１３は、車室近傍つまり非クラッシュエリアに配置される部材であることから、この吸気ダクト１３の小型化を達成することにより、非クラッシュエリア内におけるバッテリパック１１の設置スペースを拡大することが可能となる。さらに、バッテリパック１１の設置スペースを拡大するため、排気ダクト１４にヒータ１６およびファンユニット２０を設けた場合であっても、ファンユニット２０は双方向への送風が可能であることから、バッテリパック１１の冷却および加温が可能となっている。

前述の説明では、熱源部としてＰＴＣヒータや電熱線ヒータ等のヒータ１６を設けているが、これに限られることはなく、熱源部として他の機器を設けるようにしても良い、図７は本発明の他の実施の形態である温度調節装置３０を示す概略図である。図７において、図１に示す部材と同様の部材については、同一の符号を付してその説明を省略する。図７に示すように、排気ダクト１４には、熱源部としてのＤＣ／ＤＣコンバータ３１（以下、コンバータと記載する）が設けられている。コンバータ３１はバッテリパック１１からの電力を降圧する機能を有しており、バッテリパック１１からコンバータ３１を介して図示しない電装品や補機用バッテリ等への電力供給が可能となっている。また、コンバータ３１を熱源部として機能させる際には、コンバータ３１の電力変換効率を故意に低下させることにより、コンバータ３１の発熱量を増大させることが望ましい。このように、既存のコンバータ３１を熱源部として機能させることにより、ヒータ１６等を新たに追加する必要が無いため、温度調節装置３０の低コスト化を達成することが可能となる。

また、図１に示す場合には、一定の内径寸法を備える排気ダクト１４に対してヒータ１６を設けているが、これに限られることはなく、他の形状の排気ダクト１４にヒータを設けるようにしても良い。図８は本発明の他の実施の形態である温度調節装置４０を示す概略図である。図８において、図１に示す部材と同様の部材については、同一の符号を付してその説明を省略する。図８に示すように、排気ダクト１４には、内径寸法を拡大したチャンバ部４１が形成されている。また、チャンバ部４１の内面には、熱源部としてＰＴＣヒータや電熱線ヒータ等のヒータ４２が設けられている。このように、ヒータ４２を設置するためのチャンバ部４１を排気ダクト１４に形成することにより、排気ダクト１４の圧力損失を小さくすることができ、ヒータ４２の表面積を拡大して発熱量を増やすことが可能となる。

また、前述の説明では、バッテリパック１１とファンユニット２０との間にヒータ１６，４２を設けているが、これに限られることはなく、バッテリパック１１とヒータ１６，４２との間にファンユニット２０を設けても良い。図９は本発明の他の実施の形態である温度調節装置５０を示す概略図である。図９において、図８に示す部材と同様の部材については、同一の符号を付してその説明を省略する。図９に示すように、バッテリパック１１の下流側に接続される排気ダクト１４には、バッテリパック１１側にファンユニット２０が設けられており、車室外側にヒータ４２が設けられている。このように、バッテリパック１１とヒータ４２との間にファンユニット２０を設けた場合であっても、前述した温度調節装置１０，３０，４０と同様の効果を得ることが可能となっている。

また、図示する場合には、１つのバッテリパック１１に対してファンユニット２０およびヒータ１６を設けているが、これに限られることはなく、複数のバッテリパック１１が搭載される場合には、ヒータ１６やファンユニット２０を共用しても良い。図１０は本発明の他の実施の形態である温度調節装置６０を示す概略図である。図１０において、図９に示す部材と同様の部材については、同一の符号を付してその説明を省略する。図１０に示すように、車両には２つのバッテリパック１１が搭載されている。それぞれのバッテリパック１１には、ファンユニット２０を備えた排気ダクト１４が接続されている。それぞれの排気ダクト１４は、ファンユニット２０の下流側に設けられるチャンバ部６１を介して互いに接続されている。また、チャンバ部６１の内面には、熱源部としてＰＴＣヒータや電熱線ヒータ等のヒータ６２が設けられている。このように、複数のバッテリパック１１に対して本発明を適用する場合であっても、ヒータ６２を共用することによってコストを抑制することが可能となる。なお、図示する場合には、ヒータ６２を共用しているが、これに限られることはなく、ファンユニット２０を共用しても良く、ヒータ６２とファンユニット２０との双方を共用しても良い。

本発明は前記実施の形態に限定されることなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能であることはいうまでもない。例えば、本発明の温度調節装置１０，３０，４０，５０，６０が適用される車両としては、動力源として電動モータのみを備えた電気自動車や、動力源としてエンジンおよび電動モータを備えたハイブリッド型の電気自動車に限られることはなく、蓄電体を搭載した車両であれば如何なる車両であっても良い。

前述の説明では、軸流ファン２１および遠心ファン２２によって送風機構としてのファンユニット２０を構成しているが、これに限られることはなく、双方向への送風が可能であれば１つのファン装置やブロワ装置を用いて送風機構を構成しても良い。また、軸流ファン２１として、タンデムファンやコントラファンを挙げているが、これに限られることはなく、軸流ファンとして１つの羽根車を備えたファン装置を用いても良いことはいうまでもない。さらに、前述の説明では、熱源部として、ＰＴＣヒータ、電熱線ヒータ、コンバータ３１を挙げているが、これに限られることはない。例えば、熱源部として、燃料を直に燃焼させる燃焼式ヒータを用いても良く、エンジンの冷却水を利用する温水式ヒータを用いても良い。

また、前述の説明では、冷却モードにおいて、軸流ファン２１を正回転方向に駆動しているが、これに限られることはなく、軸流ファン２１による圧力損失が許容されるのであれば軸流ファン２１を停止させても良い。同様に、加温モード１において、軸流ファン２１を停止しているが、これに限られることはなく、軸流ファン２１による圧力損失が許容されない場合には、軸流ファン２１を正回転方向に駆動しても良い。また、前述の説明では、吸気温度センサ２４によって吸気ダクト１３の空気温度を計測しているが、これに限られることはなく、他の温度センサによって計測された車室内の温度から吸気ダクト１３の空気温度を推定しても良い。

１０温度調節装置
１１バッテリパック（蓄電体）
１３吸気ダクト（第１空気経路）
１４排気ダクト（第２空気経路）
１６ヒータ（熱源部）
２０ファンユニット（送風機構）
２１軸流ファン（軸流送風機）
２２遠心ファン（遠心送風機）
２３制御ユニット（制御部）
Ｔ１所定値（第１閾値）
Ｔ２所定値（第２閾値）
Ｔａ所定値（第３閾値）
３０温度調節装置
３１ＤＣ／ＤＣコンバータ（熱源部）
４０温度調節装置
４２ヒータ（熱源部）
５０温度調節装置
６０温度調節装置
６２ヒータ（熱源部）

Claims

車両に搭載される蓄電体の温度を調節する温度調節装置であって、
前記蓄電体と車室内とを接続して空気を案内する第１空気経路と、
前記蓄電体と車室外とを接続して空気を案内する第２空気経路と、
前記第２空気経路に設けられ、前記第２空気経路の空気を暖める熱源部と、
前記第２空気経路に設けられ、前記蓄電体から前記車室外に向かう第１方向に空気を送る第１状態と、前記車室外から前記蓄電体に向かう第２方向に空気を送る第２状態と、に作動する送風機構と、
前記熱源部および前記送風機構を制御する制御部と、
を有し、
前記制御部は、
前記蓄電体の温度が第１閾値を上回る場合に、前記熱源部を停止させ、前記送風機構を第１状態に制御し、
前記蓄電体の温度が前記第１閾値以下の第２閾値を下回り、かつ前記第１空気経路の空気温度が第３閾値を下回る場合に、前記熱源部を作動させて空気を暖め、前記送風機構を第２状態に制御し、
前記蓄電体の温度が前記第２閾値を下回り、かつ前記第１空気経路の空気温度が前記第３閾値を上回る場合に、前記熱源部を停止させ、前記送風機構を第１状態に制御する、
温度調節装置。
請求項１記載の温度調節装置において、
前記送風機構は、直列接続される軸流送風機と遠心送風機とを備える、温度調節装置。
請求項２記載の温度調節装置において、
前記送風機構を第１状態に制御する際には、前記遠心送風機を回転させる一方、前記送風機構を第２状態に制御する際には、前記軸流送風機を回転させる、温度調節装置。
請求項３記載の温度調節装置において、
前記送風機構を第１状態に制御する際に、前記遠心送風機と前記軸流送風機との双方を回転させる、温度調節装置。