JP6204857B2 - タイヤの操縦安定性能を近似的に評価する方法 - Google Patents

Description

本発明は、タイヤの操縦安定性能を、実車走行させることなく、室内等で近似的に評価することができる方法に関する。

タイヤの重要な性能の一つとして、操縦安定性能がある。操縦安定性能は、通常、実車走行によって評価されている。実車走行は、プロのドライバーが、テストタイヤが四輪に装着された自動車を運転することによって行われる。この方法では、正確な評価が可能である反面、ドライバーに高度な運転技術、十分な経験及び繊細なフィーリングが求められるという問題がある。

また、実車走行では、４本のテストタイヤが必要になる。タイヤのトレッドパターンの開発時には、トレッド部の溝はハンドカットされることが一般的である。このため、実車評価を行う場合には、テストの多くの工数が必要になり、非効率的である。

特開２０１２−２２８９８１号公報

本発明は、以上のような問題点に鑑み案出なされたもので、操縦安定性能を、実車走行させることなく、室内等で近似的に評価することができる方法を提供することを主たる目的としている。

本発明のうち請求項１記載の発明は、トレッド部に複数個のブロックが形成されたタイヤの操縦安定性能を、静的試験により近似的に調べるための方法であって、前記タイヤのブロックを試験路面に非転動の静的状態で接地させて縦荷重を与える接地工程、前記試験路面に押し付けられた前記タイヤを第１の向きに第１の角度で操舵して前記ブロックに捻りを与える第１操舵工程、前記第１の向きに操舵された前記タイヤを、前記第１の向きとは逆の第２の向きかつ前記第１の角度よりも小さい第２の角度で操舵して、前記ブロックの捻りを少し戻す第２操舵工程、及び前記第２操舵工程を経た前記ブロックの変形状態に基づいて、前記タイヤの操縦安定性を評価する評価工程を含むことを特徴とする。

また、請求項２記載の発明は、前記試験路面には、下面側から前記タイヤを透視しうる透明材が用いられる請求項１記載のタイヤの操縦安定性能を近似的に評価する方法である。

また、請求項３記載の発明は、前記第１の角度は１５〜３０°であり、前記第２の角度は、２〜１０°である請求項１又は２記載のタイヤの操縦安定性能を近似的に評価する方法である。

また、請求項４記載の発明は、前記ブロックは、前記トレッド部の中央側に配置されたクラウンブロックと、前記トレッド部の接地端側に配置されたショルダーブロックとを含み、前記評価工程は、前記クラウンブロック及び前記ショルダーブロックそれぞれについて、前記第１操舵工程時のブロックのねじれ角度θ１と、前記第２操舵工程時のブロックのねじれ角度θ２との角度差θ１−θ２を求める工程と、前記クラウンブロックの前記角度差と、前記ショルダーブロックの前記角度差との比を計算する工程と、前記比に基づいて、操縦安定性能を評価する工程とを含む請求項１乃至３のいずれかに記載のタイヤの操縦安定性能を近似的に評価する方法である。

本発明では、タイヤが、試験路面に非転動の静的状態で接地させて縦荷重を与えられる。これにより、タイヤのトレッド部のブロックは、試験路面に押し付けられる。この状態で、第１操舵工程が行われる。第１操舵工程では、タイヤを第１の向きに第１の角度で操舵して前記ブロックに捻りを与える。

第１操舵工程でのブロックの捻れの状態に基づいて、タイヤの操縦安定性能を評価することもできる。しかしながら、本発明では、さらに、第１の向きに操舵されたタイヤを、前記第１の向きとは逆の第２の向きかつ前記第１の角度よりも小さい第２の角度で操舵して、前記ブロックの捻りを少し戻す第２操舵工程を行う。

発明者らの種々の実験の結果、トレッド部のブロックに作用する歪が最も大きくなるのは、ある方向に操舵された状態ではなく、そこから逆方向に小さく操舵された状態であることが判明した。そこで、本発明では、第１操舵工程を行った後、第２操舵工程を行うことにより、ブロックに大きな歪を与え、その変形状態に基づいて、タイヤの操縦安定性能を評価する。

ブロックのねじり剛性は、コーナリングフォースと相関があるため、ブロックに最も大きな歪を作用させた状態での評価を行うことにより、タイヤの操縦安定性能が定量的に評価され得る。また、このような評価は、室内試験機を用いて行うことができる。さらに、評価工程では、ブロックの変形状態に基づいて、タイヤの操縦安定性能の評価が行われるため、評価者に、高度な運転技術、十分な経験及び繊細なフィーリング等が求められることがない。また、本発明は、１本のテストタイヤで十分であるから、テストのためにタイヤを試作する工数を削減できる。

本実施形態の評価方法で評価されるタイヤのトレッド部の展開図である。 本実施形態の評価方法で用いられる試験装置の断面図である。 試験路面の下面側から透視された接地形状を示す図である。 本実施形態の評価方法の一例を示すフローチャートである。 本実施形態の接地工程の一例を示すフローチャートである。 第１操舵工程を経た接地形状を示す図である。 第２操舵工程を経た接地形状を示す図である。 （ａ）、（ｂ）は、旋回時の車両の向き変えを説明する図である。 本実施形態の評価工程の一例を示すフローチャートである。 第１操舵工程を経たタイヤの接地形状の一例を示す画像データである。 第２操舵工程を経たタイヤの接地形状の一例を示す画像データである。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
本実施形態のタイヤの操縦安定性能を近似的に調べるための方法（以下、単に「評価方法」ということがある）は、タイヤの操縦安定性を、静的試験により近似的に調べるための方法である。静的試験とは、タイヤを転動させることなく、タイヤの性能を評価する試験をいう。

図１に示されるように、本実施形態の評価方法で用いられるタイヤ１としては、乗用車用空気入りタイヤである場合が例示される。タイヤ１のトレッド部２には、タイヤ周方向に連続してのびる複数本の縦溝３と、該縦溝３に交わる向きにのびる複数本の横溝４とが設けられている。これにより、トレッド部２には、縦溝３と横溝４とで区分され、かつタイヤ周方向に並ぶ複数個のブロック５が形成される。

本実施形態の縦溝３は、タイヤ赤道Ｃの両側をタイヤ周方向に連続してのびる１対のクラウン縦溝３Ａ、３Ａ、及び１対のクラウン縦溝３Ａ、３Ａのタイヤ軸方向外側でタイヤ周方向にのびる一対のショルダー縦溝３Ｂ、３Ｂを含んでいる。また、横溝４は、一対のクラウン縦溝３Ａ、３Ａ間を継ぐ複数本のクラウン横溝４Ａ、ショルダー縦溝３Ｂとトレッド部２の接地端２ｔとを継ぐ複数本のショルダー横溝４Ｂ、及びクラウン縦溝３Ａとショルダー縦溝３Ｂとを継ぐ複数本のミドル横溝４Ｃを含んでいる。

本明細書において、「接地端２ｔ」とは、正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した状態のタイヤ１に、正規荷重を負荷してキャンバー角０度にて平坦面に接地させたときのトレッド接地面のタイヤ軸方向の最外端とする。

「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" とする。

また、「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とするが、タイヤが乗用車用である場合には１８０ｋＰａとする。

さらに、「正規荷重」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。

本実施形態のブロック５は、クラウンブロック５Ａ、ショルダーブロック５Ｂ及びミドルブロック５Ｃを含んでいる。クラウンブロック５Ａは、クラウン縦溝３Ａとクラウン横溝４Ａとで区分され、かつトレッド部２の中央側に配置されている。また、ショルダーブロック５Ｂは、ショルダー縦溝３Ｂと接地端２ｔとショルダー横溝４Ｂとで区分され、かつ接地端２ｔ側に配置されている。さらに、ミドルブロック５Ｃは、クラウン縦溝３Ａとショルダー縦溝３Ｂとミドル横溝４Ｃとで区分され、かつクラウンブロック５Ａとショルダーブロック５Ｂとの間に配置されている。これらのブロック５Ａ、５Ｂ、５Ｃは、スリップ角が与えられる旋回時に大きな歪が与えられ、それらのねじり剛性によりコーナリングフォースを発生させることができる。

図２には、本実施形態の評価方法で用いられる試験装置１１の断面図が示される。試験装置１１は、車両１２に装着された評価対象のタイヤ１を接地させる試験路面１３を含んでいる。本実施形態の試験路面１３は、例えば、アスファルトやセメント等で形成され、かつ車両１２を支持しうる路面１４に配置されている。また、試験路面１３の下面側には、空隙１５が設けられている。

本実施形態の試験路面１３は、例えば、平面視略矩形の板状に形成されている。さらに、試験路面１３は、平面視において、１辺の長さＬ１が４００〜８００mm程度に設定されている。このような試験路面１３は、車両１２が停車した状態において、１本のタイヤ１のみを接地させることができる。

さらに、試験路面１３には、下面側からタイヤ１を透視しうる透明材が用いられている。このような試験路面１３は、図３に示されるように、その上面に現れるタイヤ１の接地形状１９を、試験路面１３を通して、下面側から観察することができる。

図２に示されるように、透明材には、車両１２の荷重に十分耐えうる強度を有するものが採用される。本実施形態では、５０〜８０mm程度の厚さＷ１を有するガラス板が採用されるが、これに限定されるわけではない。例えば、アクリル板、プラスチック、又は、氷等が採用されてもよい。

さらに、本実施形態の試験路面１３には、その上面側に、不透明の水膜１６が形成されている。このような水膜１６は、図３に示されるように、試験路面１３の下面側において、例えば、縦溝３及び横溝４を含むタイヤ１の非接地部分１７を覆って、接地面１８のみを透視させることができる。図２に示されるように、水膜１６の厚さＷ２は、０．３〜０．７mm程度が望ましい。

不透明の水膜１６には、例えば、ガッシュや、ポスターカラー等の不透明水彩絵具を、水で希釈したものを採用することができる。また、不透明水彩絵具の色は、タイヤ１とは異なる色が望ましい。例えば、タイヤ１が黒色である場合は、白色や黄色等の高明度色を好適に採用しうる。

図２に示されるように、不透明の水膜１６は、例えば、水溶性シリコンを主成分とする親水性コーティング剤２７を介して、試験路面１３の上面に形成されるのが望ましい。このような親水性コーティング剤は、不透明の水膜１６の表面張力の影響を抑えて、該水膜１６を薄く広範囲に拡散させることができる。

また、本実施形態の試験装置１１には、試験路面１３の下面側の空隙１５に、タイヤ１の接地形状１９（図３に示す）を撮影する撮影手段２０が設けられている。この撮影手段２０としては、例えば、静止画や動画を撮影することができるカメラ又はビデオカメラを採用することができる。なお、撮影の際には、例えば、照明装置２４によって、試験路面１３の下面が照明されるのが望ましい。

また、撮影された接地形状１９（図３に示す）の画像データは、例えば、コンピュータなどの画像処理手段を具えたコンピュータ（図示省略）で処理されるのが望ましい。このようなコンピュータは、接地面形状、接地面積及び接地長さ等のデータを正確に計算することができるため、正確な評価を行うのに役立つ。

次に、上記試験装置１１を用いた本実施形態の評価方法について説明する。図４には、本実施形態の評価方法の具体的な処理手順が示されている。

この評価方法では、先ず、タイヤ１の各ブロック５が、試験路面１３に接地される（接地工程Ｓ１）。図５には、本実施形態の接地工程Ｓ１の具体的な処理手順が示されている。

接地工程Ｓ１では、先ず、図２に示されるように、評価対象のタイヤ１が車両１２に装着される（工程Ｓ１１）。評価対象のタイヤ１は、正規リムにリム組みされ、かつ正規内圧が充填される。そして、評価対象のタイヤ１が、少なくとも１本、本実施形態では１本のみが、車両１２に装着される。また、他の３本のタイヤには、任意の既成品のタイヤが装着される。

次に、車両１２に装着された評価対象のタイヤ１が、試験路面１３の上に接地される（工程Ｓ１２）。本実施形態では、先ず、ドライバーが、試験路面１３の上にタイヤ１を接地させて、車両１２を停車させる。これにより、タイヤ１は、図３に示されるように、トレッド部２の各ブロック５を、試験路面１３に非転動の静的状態で接地させることができる。

図２に示されるように、タイヤ１には、車両１２の荷重が負荷されている。このため、タイヤ１は、試験路面１３の上で、縦荷重２１が与えられ、トレッド部２の各ブロック５（図３に示す）が、試験路面１３に押し付けられる。なお、縦荷重２１の大きさとしては、適宜設定することができるが、例えば、正規荷重に設定されるのが望ましい。また、試験路面１３の上面には、タイヤ１を接地させるに先立ち、親水性コーティング剤（図示省略）、及び不透明の水膜１６が形成されるのが望ましい。

次に、タイヤ１が第１の向きに操舵される（第１操舵工程Ｓ２）。この第１操舵工程Ｓ２では、図２及び図６に示されるように、タイヤ１を試験路面１３上に静的に接地させた状態で、ドライバーが、車両進行方向Ｒに対して第１の向きＴ１（試験路面１３の下面側において、左向き）に第１の角度α１で操舵する。これにより、ブロック５には、試験路面１３との摩擦によって捻りが与えられ、大きな歪が作用する。この操舵前後のブロック５の形状は、撮影手段２０によって撮影され、コンピュータ（図示省略）に記憶される。

次に、第１の向きＴ１に操舵されたタイヤ１を、第１の向きＴ１とは逆の第２の向きＴ２に操舵する（第２操舵工程Ｓ３）。この第２操舵工程Ｓ３では、図２及び図７に示されるように、ドライバーが、第１の向きＴ１とは逆の第２の向きＴ２（試験路面１３の下面側において、右向き）に、第１の角度α１よりも小さい第２の角度α２で操舵する。これにより、ブロック５の捻りが少し戻されて、各ブロック５に作用する歪を最も大きくすることができる。ブロック５の形状は、撮影手段２０によって撮影され、コンピュータ（図示省略）に記憶される。

ところで、図８（ａ）に示されるように、転動中のタイヤ１は、第１の向きＴ１に操舵されると、ブロック５に捻りが与えられ（図６に示す）、コーナリングフォースＦ１を発生させる。このコーナリングフォースＦ１は、車両１２に垂直軸心周りのモーメントＭ１を発生させ、図８（ｂ）に示されるように、該車両１２を第１の向きＴ１に向き変えさせる。この車両１２の向き変えにより、タイヤ１のブロック５（図７に示す）は、第２の向きＴ２に操舵したのと同様に、その捻りが少し戻される。従って、本実施形態では、第１操舵工程Ｓ２及び第２操舵工程Ｓ３を経ることにより、各ブロック５に作用する歪を最も大きくするとともに、旋回初期時のブロック５の変形状態に近似させることができる。

このような作用を効果的発揮させるために、第１操舵工程Ｓ２の第１の角度α１は、１５〜３０°であるのが望ましい。なお、第１の角度α１が１５°未満であると、ブロック５に作用する歪を十分に大きくすることができないおそれがある。逆に、第１の角度α１が３０°を超えても、通常旋回時に操舵する角度を超えるため、旋回時のブロック５の変形状態を再現できないおそれがある。このような観点より、第１の角度α１は、より好ましくは１５°以上であり、また、より好ましくは２０°以下である。

また、第２操舵工程Ｓ３の第２の角度α２は、２〜１０°であるのが望ましい。なお、第２の角度α２が２°未満であると、ブロック５に作用する歪を十分に大きくすることができないおそれがある。逆に、第２の角度α２が１０°を超えても、通常旋回時の車両１２の向き変えに近似させることができないおそれがある。このような観点より、第２の角度α２は、より好ましくは４°以上であり、また、より好ましくは７°以下である。

次に、第２操舵工程Ｓ３を経たブロック５の変形状態に基づいて、タイヤ１の操縦安定性能を評価する（評価工程Ｓ４）。図９には、本実施形態の評価工程Ｓ４の具体的な処理手順が示されている。

評価工程Ｓ４では、先ずクラウンブロック５Ａ及びショルダーブロック５Ｂそれぞれについて、第１操舵工程Ｓ２時の各ブロック５Ａ、５Ｂのねじれ角度θ１と、第２操舵工程Ｓ３時のブロック５Ａ、５Ｂのねじれ角度θ２との角度差θ１−θ２が求められる（工程Ｓ４１）。本実施形態では、撮影手段２０によって撮影されたクラウンブロック５Ａ及びショルダーブロック５Ｂの画像データに基づいて、各ねじれ角度θ１、θ２を測定している。

クラウンブロック５Ａにおいて、第１操舵工程Ｓ２時のねじれ角度θ１ａ（図６に示す）、及び第２操舵工程Ｓ３時のねじれ角度θ２ａ（図７に示す）は、クラウンブロック５Ａのクラウン縦溝３Ａ側のブロック縁２２のタイヤ周方向に対する角度、又はクラウン横溝４Ａ側のブロック縁２３のタイヤ軸方向に対する角度として定義することができる。しかしながら、クラウン縦溝３Ａ側のブロック縁２２は、クラウン横溝４Ａ側のブロック縁２３に比べて、操舵前後の変形が大きくなり、操縦安定性能への寄与が大きい。このため、クラウンブロック５Ａの各ねじれ角度θ１ａ、θ２ａは、クラウン縦溝３Ａ側のブロック縁２２のタイヤ周方向に対する角度として定義されるのが望ましい。

なお、前記タイヤ周方向に対する角度とは、工程Ｓ２及び工程Ｓ３で操舵される前のタイヤ１（図３に示す）でのタイヤ周方向に対する角度を意味している。同様に、前記タイヤ軸方向に対する角度とは、操舵前のタイヤ１（図３に示す）でのタイヤ軸方向に対する角度を意味している。また、操舵前の各ブロック縁２２、２３が、タイヤ周方向又はタイヤ軸方向に対して傾斜している場合、各ねじれ角度θ１ａ、θ２ａは、操舵前の各ブロック縁２２、２３に対する角度として定義されるのが望ましい。なお、後述するショルダーブロック５Ｂの各ねじれ角度θ１ｂ、θ２ｂについても同様である。

さらに、クラウンブロック５Ａの各ねじれ角度θ１ａ、θ２ａは、クラウン縦溝３Ａ側の一対のブロック縁２２ａ、２２ｂのうち、変形が相対的に大きくなる第１の向きＴ１側のブロック縁２２ａにおいて測定されるのが望ましい。

図１０は、第１操舵工程を経たタイヤの接地形状の一例を示す画像データである。図１１は、第２操舵工程を経たタイヤの接地形状の一例を示す画像データである。なお、図１０及び図１１では、第１の向きＴ１及び第２の向きＴ２が、図６及び図７と逆向きである。図１０及び図１１に示されるように、クラウンブロック５Ａがタイヤ軸方向に複数個配置される（例えば、タイヤ赤道Ｃの両側に配置される一対のクラウンブロック）場合は、最も第１の向きＴ１側に配置されるクラウンブロック５Ａにおいて、第１の向きＴ１側のブロック縁で測定されるのが望ましい。

図６、図７、図１０及び図１１に示されるように、ショルダーブロック５Ｂにおいて、第１操舵工程Ｓ２時のねじれ角度θ１ｂ（図６に示す）、及び第２操舵工程Ｓ３時のねじれ角度θ２ｂ（図７に示す）も、ショルダー縦溝３Ｂ側のブロック縁２５又は接地端２ｔのタイヤ周方向に対する角度や、ショルダー横溝４Ｂ側のブロック縁２６のタイヤ軸方向に対する角度として定義することができる。しかしながら、ショルダーブロック５Ｂの各ねじれ角度θ１ｂ、θ２ｂは、クラウンブロック５Ａと同様の観点より、接地端２ｔのタイヤ周方向に対する角度として定義されるのが望ましい。

なお、クラウンブロック５Ａの各ねじれ角度θ１ａ、θ２ａ、及びショルダーブロック５Ｂの各ねじれ角度θ１ｂ、θ２ｂは、各ねじれ角度が測定されるクラウンブロック５Ａのブロック縁２２、又は、ショルダーブロック５Ｂの接地端２ｔにおいて、それらのタイヤ周方向の両端間の平均値でそれぞれ求められるものとする。

また、クラウンブロック５Ａの各ねじれ角度θ１ａ、θ２ａ、及びショルダーブロック５Ｂの各ねじれ角度θ１ｂ、θ２ｂは、図３に示されるように、接地面１８のタイヤ周方向の中心１８ｃを通り、かつタイヤ軸方向にのびる軸方向線２８上に配置されるクラウンブロック５Ａ及びショルダーブロック５Ｂにおいて求められるのが望ましい。このようなタイヤ周方向の中央に配置されるクラウンブロック５Ａ及びショルダーブロック５Ｂは、他のクラウンブロック５Ａ及びショルダーブロック５Ｂに比べて接地圧が大であり、かつタイヤ１の操縦安定性能に最も寄与するためである。

そして、工程Ｓ４１では、クラウンブロック５Ａの各ねじれ角度θ１ａ、θ２ａ、及びショルダーブロック５Ｂの各ねじれ角度θ１ｂ、θ２ｂに基づいて、クラウンブロック５Ａの角度差θ１ａ−θ２ａ、及びショルダーブロック５Ｂの角度差θ１ｂ−θ２ｂが求められる。このような各角度差θ１ａ−θ２ａ、θ１ｂ−θ２ｂは、第１操舵工程Ｓ２から、歪が最も大きくなる第２操舵工程Ｓ３までにおいて、クラウンブロック５Ａ及びショルダーブロック５Ｂの歪の変化量（ブロックの動き）をそれぞれ表すことができる。

次に、クラウンブロック５Ａの角度差θ１ａ−θ２ａと、ショルダーブロック５Ｂの角度差θ１ｂ−θ２ｂとの比Ｒを計算する（工程Ｓ４２）。比Ｒは、クラウンブロック５Ａの角度差θ１ａ−θ２ａを、ショルダーブロック５Ｂの角度差θ１ｂ−θ２ｂで除することにより計算される。このような比Ｒは、クラウンブロック５Ａの歪の変化量と、ショルダーブロック５Ｂの歪の変化量との関係を示すことができる。

次に、比Ｒに基づいて、操縦安定性能が評価される（工程Ｓ４３）。比Ｒは、その値が１．０に近づくほど、クラウンブロック５Ａの歪の変化量と、ショルダーブロック５Ｂの歪の変化量とが近似する。このような場合、クラウンブロック５Ａ及びショルダーブロック５Ｂは、旋回初期時において、コーナリングフォースを同時に発揮して、旋回初期時の応答遅れを抑制でき、タイヤ１の操縦安定性能が優れると評価できる。

一方、比Ｒは、その値が１．０よりも小さくなるほど、ショルダーブロック５Ｂの歪の変化量が、クラウンブロック５Ａの歪の変化量よりも大きくなる。また、比Ｒは、その値が１．０よりも大きくなるほど、クラウンブロック５Ａの歪の変化量が、ショルダーブロック５Ｂの歪の変化量よりも大きくなる。このような場合、クラウンブロック５Ａ及びショルダーブロック５Ｂは、コーナリングフォースを同時に発揮することができず、操縦安定性能が劣ると評価できる。

従って、本実施形態の工程Ｓ４３では、比Ｒの値が、１．０を含む許容範囲内である場合、タイヤ１の操縦安定性能が優れると評価される。従って、本実施形態の評価方法では、タイヤ１の構造に基づいて、タイヤが製品化される（工程Ｓ５）。なお、許容範囲は、タイヤ１の構造に合わせて適宜設定することができるが、０．６〜１．２が望ましい。

一方、比Ｒの値が許容範囲内でない場合には、タイヤ１の操縦安定性能が劣ると評価される。このため、本実施形態では、タイヤ１が設計変更された後に（工程Ｓ６）、工程Ｓ１〜Ｓ３が再度実施される。従って、本実施形態の評価方法は、操縦安定性能に優れるタイヤ１を効率よく設計するのに役立つ。

このように、評価工程Ｓ４では、ブロック５に最も大きな歪を作用させた状態で評価が行われるため、タイヤ１の操縦安定性能を定量的に評価することができる。従って、評価工程Ｓ４では、複数のタイヤ１を比較して、操縦安定性能を正確に評価することができる。

また、本実施形態の評価工程Ｓ４では、第１操舵工程Ｓ２から第２操舵工程Ｓ３までのクラウンブロック５Ａ及びショルダーブロック５Ｂの歪の変化量に基づいて評価されるため、旋回初期時の応答遅れを正確に評価することができる。

さらに、評価工程Ｓ４では、ブロック５の変形状態に基づいて、タイヤ１の操縦安定性能が近似的に評価されるため、従来のように、評価者に、高度な運転技術、十分な経験及び繊細なフィーリング等が求められることがない。従って、評価工程Ｓ４では、タイヤ１の操縦安定性能を、容易かつ正確に評価することができる。

また、本実施形態の試験装置１１は、タイヤ１を転動させない（実車走行しない）静的試験に用いられるため、室内試験機として構成することができる。従って、評価方法は、天候に左右されることなく、タイヤ１の操縦安定性能を評価することができる。さらに、本発明では、１本の評価対象のタイヤ１のみを試作するだけで十分であるため、テストのためにタイヤ１を試作する工数を削減できる。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

図１に示した基本構造を有し、かつクラウンブロック及びショルダーブロックがそれぞれ異なるタイヤＡ〜Ｃが製造された。そして、図４に示した手順に従って、タイヤＡ〜Ｃの操縦安定性能が評価された（実施例１〜３）。

また、比較のために、第１操舵工程のみを経たブロックの変形状態に基づいて、タイヤＡ〜Ｃの操縦安定性能が評価された（比較例１）。さらに、第１操舵工程の第１の角度と、第２操舵工程の第２の角度とを同一にして、タイヤＡ〜Ｃの操縦安定性能が評価された（比較例２）。

さらに、タイヤＡ〜Ｃを下記リムにリム組みし、下記内圧を充填して排気量１８００ccの国産ＦＦ車の全輪に装着して、ドライアスファルト路面のテストコースをそれぞれ走行させた。そして、プロドライバーによる官能評価により、ハンドル応答性、剛性感、及びトラクション等に関する特性が１０点法で評価された。数値が大きいほど良好である。

そして、実施例及び比較例の各評価方法で評価されたタイヤＡ〜Ｃの操縦安定性能と、プロテストドライバーによる官能評価により評価されたタイヤＡ〜Ｃ操縦安定性能との決定係数（寄与率）が求められた。決定係数が１に近づくほど、操縦安定性能を精度良く評価できることを示している。なお、共通仕様は、以下のとおりであり、テストの結果を表１に示す。
タイヤサイズ：１９５／６５Ｒ１５
リムサイズ：１５×６．０Ｊ
内圧：２３０ｋＰａ
試験路面（ガラス板）：
厚さＷ１：１００mm
１辺の長さＬ１：１５００mm
不透明の水膜：
色：白色（ポスターカラー）
厚さＷ２：２０mm
比Ｒ（角度差θ１ａ−θ２ａ／角度差θ１ｂ−θ２ｂ）：
許容範囲：０．６〜１．０

テストの結果、実施例の評価方法は、プロテストドライバーによる官能評価との相関が高い（決定係数が大）ため、タイヤの操縦安定性能を、実車走行させることなく室内等で近似的に評価できることが確認できた。一方、比較例１及び比較例２では、プロテストドライバーによる官能評価との相関がないため、タイヤの操縦安定性能を正確に評価できなかった。

１ タイヤ
２ トレッド部
５ ブロック
１３ 試験路面

Claims (4)

1. トレッド部に複数個のブロックが形成されたタイヤの操縦安定性能を、静的試験により近似的に調べるための方法であって、
   前記タイヤのブロックを試験路面に非転動の静的状態で接地させて縦荷重を与える接地工程、
   前記試験路面に押し付けられた前記タイヤを第１の向きに第１の角度で操舵して前記ブロックに捻りを与える第１操舵工程、
   前記第１の向きに操舵された前記タイヤを、前記第１の向きとは逆の第２の向きかつ前記第１の角度よりも小さい第２の角度で操舵して、前記ブロックの捻りを少し戻す第２操舵工程、及び
   前記第２操舵工程を経た前記ブロックの変形状態に基づいて、前記タイヤの操縦安定性を評価する評価工程を含むことを特徴とするタイヤの操縦安定性能を近似的に評価する方法。
2. 前記試験路面には、下面側から前記タイヤを透視しうる透明材が用いられる請求項１記載のタイヤの操縦安定性能を近似的に評価する方法。
3. 前記第１の角度は１５〜３０°であり、前記第２の角度は、２〜１０°である請求項１又は２記載のタイヤの操縦安定性能を近似的に評価する方法。
4. 前記ブロックは、前記トレッド部の中央側に配置されたクラウンブロックと、前記トレッド部の接地端側に配置されたショルダーブロックとを含み、
   前記評価工程は、前記クラウンブロック及び前記ショルダーブロックそれぞれについて、前記第１操舵工程時のブロックのねじれ角度θ１と、前記第２操舵工程時のブロックのねじれ角度θ２との角度差θ１−θ２を求める工程と、
   前記クラウンブロックの前記角度差と、前記ショルダーブロックの前記角度差との比を計算する工程と、
   前記比に基づいて、操縦安定性能を評価する工程とを含む請求項１乃至３のいずれかに記載のタイヤの操縦安定性能を近似的に評価する方法。