JP6178808B2 - 重荷重用空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、耐偏摩耗性能を維持しつつ雪路性能をバランス良く向上させた重荷重用空気入りタイヤに関する。

トレッド部に、主溝と横溝とで区分された複数のブロックを有するブロックパターンの重荷重用空気入りタイヤが知られている。このようなブロックパターンは、各ブロックに、ヒールアンドトウ摩耗等の偏摩耗が生じやすい。耐偏摩耗性能を向上させるために、例えば、横溝の溝容積を小さくしてブロックのタイヤ周方向の剛性を高めた重荷重用空気入りタイヤが提案されている。

しかしながら、上述のような重荷重用空気入りタイヤは、横溝による雪柱せん断力が小さくなる。このため、上記のような重荷重用空気入りタイヤは、雪路性能が低下するという問題があった。

特開２０１２−５１５０４号公報

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、センター陸部及びセンター横溝を改善することを基本として、耐偏摩耗性能を維持しつつ雪路性能をバランス良く向上させた重荷重用空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、トレッド部に、タイヤ赤道上でタイヤ周方向にジグザグ状に連続してのびる１本のセンター主溝、前記センター主溝の両側に各１本配されタイヤ周方向にジグザグ状に連続してのびるミドル主溝、及び、前記センター主溝と前記ミドル主溝との間に、タイヤ軸方向の幅が増減を繰り返しながらタイヤ周方向にのびるセンター陸部が形成された重荷重用空気入りタイヤであって、前記センター主溝は、タイヤ周方向に対し一方側に傾斜する第１傾斜部と、前記第１傾斜部とは逆向きにかつ前記第１傾斜部のタイヤ周方向に対する角度よりも小さな角度で傾斜する第２傾斜部とを含み、前記センター陸部は、前記センター陸部のタイヤ軸方向の幅が最小となる前記センター主溝のジグザグの頂部と前記ミドル主溝のジグザグの頂部とを継ぐ複数本のセンター横溝によって、踏面が六角形状のセンターブロックに区分され、前記センター横溝と前記第１傾斜部とは、タイヤ軸方向に対し同じ向きに傾斜していることを特徴とする。

本発明に係る重荷重用空気入りタイヤは、前記センターブロックには、前記第２傾斜部と、前記ミドル主溝のタイヤ軸方向外側へ凸となるジグザグの頂部とを継ぐセンターサイプが設けられているのが望ましい。

本発明に係る重荷重用空気入りタイヤは、前記センターサイプの前記センター主溝での開口端と、前記センターブロックのタイヤ軸方向内側の突出端との間のタイヤ周方向の距離が、前記センターブロックのタイヤ周方向の最大長さ（ＬＣ）の１０％〜２０％であるのが望ましい。

本発明に係る重荷重用空気入りタイヤは、前記ミドル主溝の各々の傾斜成分のタイヤ周方向に対する角度が、前記第２傾斜部のタイヤ周方向に対する角度よりも小さいのが望ましい。

本発明に係る重荷重用空気入りタイヤは、前記センター主溝の溝幅が、前記ミドル主溝の溝幅よりも小さいのが望ましい。

本発明に係る重荷重用空気入りタイヤは、前記センター横溝の溝幅が、前記センター主溝の溝幅よりも大きいのが望ましい。

本発明に係る重荷重用空気入りタイヤは、前記センター横溝のタイヤ軸方向長さが、トレッド幅の９％〜１７％であるのが望ましい。

本発明に係る重荷重用空気入りタイヤは、前記ミドル主溝のタイヤ周方向に対する角度が、１〜９度であるのが望ましい。

本発明に係る重荷重用空気入りタイヤは、前記第１傾斜部のタイヤ周方向に対する角度が、４〜１３度であり、前記第２傾斜部のタイヤ周方向に対する角度は、１〜９度であるのが望ましい。

本発明に係る重荷重用空気入りタイヤは、前記センターブロックのタイヤ周方向の最大長さ（ＬＣ）とタイヤ軸方向の最大幅（ＷＣ）との比であるセンターブロック縦横比（ＬＣ／ＷＣ）が、２．０〜２．６であるのが望ましい。

本発明の重荷重用空気入りタイヤは、センター主溝とミドル主溝との間に、タイヤ軸方向の幅が増減を繰り返しながらタイヤ周方向にのびるセンター陸部を具えている。センター陸部は、タイヤ軸方向の幅が最小となる位置に設けられたセンター横溝により、踏面が六角形状のセンターブロックに区分されている。このようなセンターブロックのタイヤ軸方向の幅は、タイヤ周方向の中央部分から両端部に向かって小さくなるため、ブロックの両端部は、ブロックの踏み込み時及び蹴り出し時に適度に変形することにより、路面に対する滑りが抑制される。これにより、直進走行時、大きな接地圧の作用するセンターブロックの両端部に作用する摩耗エネルギーが低減される。

センター主溝は、タイヤ周方向に対し一方側に傾斜する第１傾斜部と、第１傾斜部とは逆向きにかつ第１傾斜部のタイヤ周方向に対する角度よりも小さな角度で傾斜する第２傾斜部とを含んでいる。タイヤ周方向に対する角度の大きい第１傾斜部は、強固な雪柱を形成する。さらに、第１傾斜部は、直進走行時、タイヤ周方向の力によって、両側の溝壁が閉じる向きに移動する。これにより、第１傾斜部の両側のセンター陸部のタイヤ周方向の変形が抑制される。このため、路面に対する滑りがさらに抑制される。また、小さな角度の第２傾斜部は、その両側のセンター陸部のパターン剛性を大きく維持する。従って、このように規定されたセンター主溝は、直進走行時、大きな接地圧の作用するセンター陸部の剛性を高めつつ路面に対する滑りを抑制し、さらに、雪柱せん断力を発揮するので、とりわけ、雪路での直進安定性を向上し得る。

第２傾斜部よりも大きい角度の第１傾斜部は、第２傾斜部との接続位置での排雪抵抗が大きいので、第１傾斜部内の雪を第２傾斜部側へ排出し難い。このため、本発明では、センター横溝と第１傾斜部とを、タイヤ軸方向に対し同じ向きに傾斜させることにより、タイヤの転動を利用して、第１傾斜部内の雪を、センター横溝を介してミドル主溝に排出することができる。このため、雪路性能がさらに向上する。

以上のように、本発明の重荷重用空気入りタイヤは、センターブロックの踏面を六角形状に設定するとともに、センター横溝の傾斜の向きと第１傾斜部の傾斜の向きを同じにすることで、耐偏摩耗性能と雪路性能とを向上させることができる。

本発明の一実施形態を示すトレッド部の展開図である。 図１の右側のミドル陸部及びショルダー陸部の拡大図である。 図１のセンター陸部の拡大図である。 図１のセンター陸部の拡大図である。 図１の右側のミドル陸部及びショルダー陸部の拡大図である。 比較例のトレッド部の展開図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１には、本発明の一実施形態を示す重荷重用空気入りタイヤ１のトレッド部２の展開図が示される。本実施形態の重荷重用空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）１は、例えばトラック・バス等用として好適に利用される。

図１に示されるように、トレッド部２には、タイヤ周方向に連続してのびる主溝が設けられている。

本実施形態の主溝は、タイヤ赤道Ｃ上に設けられる１本のセンター主溝３、センター主溝３の両側に各１本配されるミドル主溝４、４、及び、ミドル主溝４とトレッド端Ｔｅとの間に配される一対のショルダー主溝５、５を含んでいる。

前記「トレッド端」Ｔｅは、外観上、明瞭なエッジによって識別しうるときには当該エッジとする。しかしながら、エッジが識別不能の場合には、正規リムにリム組みされかつ正規内圧を充填した無負荷である正規状態のタイヤに、正規荷重を負荷してキャンバー角０度で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置として定められる。正規状態において、トレッド端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向の距離がトレッド幅ＴＷとして定められる。特に断りがない場合、タイヤの各部の寸法等は、正規状態で測定された値である。

「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。

「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。

センター主溝３は、ジグザグ状にのびている。本実施形態のセンター主溝３は、タイヤ周方向に対し一方側に傾斜する第１傾斜部３Ａと、第１傾斜部３Ａとは逆向きかつ第１傾斜部３Ａのタイヤ周方向に対する角度よりも小さな角度で傾斜する第２傾斜部３Ｂとを含んでいる。第１傾斜部３Ａと第２傾斜部３Ｂとは、交互に設けられている。タイヤ周方向に対する角度の大きい第１傾斜部３Ａは、強固な雪柱を形成する。さらに、第１傾斜部３Ａは、直進走行時、タイヤ周方向の力によって、両側の溝壁が閉じる向きに移動する。これにより、第１傾斜部３Ａの両側の陸部のタイヤ周方向の変形が抑制される。このため、路面に対する滑りが抑制される。また、小さな角度の第２傾斜部３Ｂは、その両側の陸部のタイヤ周方向剛性を大きく維持する。従って、センター主溝３は、直進走行時、大きな接地圧の作用するセンター主溝３の両側の陸部のタイヤ周方向剛性を高めつつ路面に対する滑りを抑制し、さらに、雪柱せん断力を発揮するので、とりわけ、雪路での直進安定性と耐偏摩耗性能とを高く向上し得る。

センター主溝３は、タイヤ軸方向一方側（図１では右側）へ凸となるジグザグの頂部３ｈと、タイヤ軸方向他方側（図１では左側）へ凸となるジグザグの頂部３ｋとを有している。タイヤ軸方向一方側へ凸となるジグザグの頂部３ｈは、第１傾斜部３Ａと第２傾斜部３Ｂとの交差位置でタイヤ軸方向一方側へ凸となる部分である。タイヤ軸方向他方側へ凸となるジグザグの頂部３ｋは、第１傾斜部３Ａと第２傾斜部３Ｂとの交差位置でタイヤ軸方向他方側へ凸となる部分である。

第１傾斜部３Ａのタイヤ周方向に対する角度θ１は、好ましくは、４〜１３度である。第２傾斜部３Ｂのタイヤ周方向に対する角度θ２は、好ましくは、１〜９度である。第１傾斜部３Ａの角度θ１が１３度を超える場合、又は、第２傾斜部３Ｂの角度θ２が９度を超える場合、センター主溝３のジグザグの頂部３ｈ、３ｋ近傍の陸部の剛性が過度に低下するおそれがある。また、第１傾斜部３Ａの角度θ１が４度未満の場合、又は、第２傾斜部３Ｂの角度θ２が１度未満の場合、各傾斜部３Ａ、３Ｂの軸方向成分が小さくなり、雪柱せん断力が低下するおそれがある。第２傾斜部３Ｂの前記角度θ２は、より好ましくは、２度以上である。

センター主溝３の両側の陸部のパターン剛性と雪柱せん断力とをバランス良く大きくする観点より、第１傾斜部３Ａのタイヤ周方向の長さＬ１は、トレッド幅ＴＷの５％〜１７％が望ましい。

センター主溝３は、等幅で形成されている。このようなセンター主溝３は、その両側の剛性を高く維持する。特に限定されるものではないが、センター主溝３の溝幅Ｗ１は、好ましくは、トレッド幅ＴＷの０．５％〜３％である。

図２は、図１の右側のミドル主溝４及びショルダー主溝５の拡大図である。図２に示されるように、ミドル主溝４は、ジグザグ状にのびている。即ち、ミドル主溝４は、タイヤ軸方向成分を有しているので、雪柱せん断力を発揮する。本実施形態のミドル主溝４は、タイヤ周方向に対して一方側に傾斜するミドル第１部分４Ａと、ミドル第１部分４Ａとは逆向きに傾斜するミドル第２部分４Ｂとを交互に含んでいる。

ミドル主溝４は、ミドル第１部分４Ａとミドル第２部分４Ｂとの交差位置でタイヤ軸方向外側へ凸となるジグザグの頂部４ｈと、ミドル第１部分４Ａとミドル第２部分４Ｂとの交差位置でタイヤ軸方向内側へ凸となるジグザグの頂部４ｋとを有している。

本実施形態のミドル第１部分４Ａのタイヤ周方向長さは、ミドル第２部分４Ｂのタイヤ周方向長さと同じである。このようなミドル主溝４は、ミドル第１部分４Ａ及びミドル第２部分４Ｂの両側の陸部のパターン剛性を均等化するので、摩耗を均一に近づける。ミドル主溝４近傍の陸部は、センター主溝３近傍の陸部に比して、直進走行時の接地圧が小さいので、陸部の変形抑制よりも陸部の剛性の均等化を優先して、耐摩耗性能を向上するのが望ましい。なお、ミドル第１部分４Ａとミドル第２部分４Ｂとは、異なるタイヤ周方向の長さであっても良い。

上述の作用を効果的に発揮させるため、ミドル主溝４の傾斜成分（ミドル第１部分４Ａ及びミドル第２部分４Ｂ）のタイヤ周方向に対する角度θ３は、第２傾斜部３Ｂの前記角度θ２よりも小さいのが望ましい。即ち、ミドル主溝４の前記角度θ３は、センター主溝３の角度（θ１及びθ２）よりも小さいのが望ましい。ミドル主溝４の角度θ３が過度に小さい場合、ミドル主溝４による雪柱せん断力が低下するおそれがある。ミドル主溝４の角度θ３が大きい場合、ミドル主溝４の両側近傍の陸部のタイヤ周方向剛性が低下して、センター主溝３の両側の陸部の摩耗と、ミドル主溝４の両側の陸部の摩耗との差が大きくなるおそれがある。このため、ミドル主溝４の角度θ３は、好ましくは、１〜９度であり、より好ましくは８度以下である。

ミドル主溝４の溝幅Ｗ２は、センター主溝３の溝幅Ｗ１よりも大きいのが望ましい。これにより、直進走行時、大きな接地圧が作用するタイヤ赤道Ｃ近傍側の陸部のパターン剛性を高めることができるので、耐偏摩耗性能が向上する。このような作用を発揮しつつ、各主溝３、４内の雪をスムーズに排出するため、ミドル主溝４の溝幅Ｗ２は、好ましくは、センター主溝３の溝幅Ｗ１の１．５〜３．０倍である。ミドル主溝４は、本実施形態では、等幅で形成されている。

ショルダー主溝５は、ジグザグ状にのびている。即ち、ショルダー主溝５は、傾斜成分を有している。本実施形態のショルダー主溝５は、タイヤ周方向に対して一方側に傾斜するショルダー第１部分５Ａと、タイヤ周方向に対して他方側に傾斜するショルダー第２部分５Ｂとを交互に含んでいる。このようなショルダー主溝５も、雪路性能を向上し得る。特に限定されるものではないが、ショルダー主溝５の角度θ４は、好ましくは、１〜７度である。

ショルダー主溝５は、タイヤ軸方向外側へ凸となるジグザグの頂部５ｈと、タイヤ軸方向内側へ凸となるジグザグの頂部５ｋとを有している。タイヤ軸方向外側へ凸となるジグザグの頂部５ｈは、ショルダー第１部分５Ａとショルダー第２部分５Ｂとの交差位置であって、タイヤ軸方向外側へ凸となる部分である。タイヤ軸方向内側へ凸となるジグザグの頂部５ｋは、ショルダー第１部分５Ａとショルダー第２部分５Ｂとの交差位置であって、タイヤ軸方向内側へ凸となる部分である。

ショルダー主溝５の溝幅Ｗ３は、ミドル主溝４の溝幅Ｗ２よりも大であるのが望ましい。このようなショルダー主溝５は、トレッド部２全体での溝容積を確保するので、雪柱せん断力を効果的に発揮する。ショルダー主溝５の溝幅Ｗ３は、好ましくは、センター主溝３の溝幅Ｗ１の２．０〜４．０倍である。

各主溝３乃至５の溝深さ（図示省略）については、慣例に従って種々定めることができる。各主溝３乃至５の溝深さは、例えば、１０〜１６．５mmが望ましい。

図１に示されるように、このような各主溝３乃至５によって、トレッド部２には、各一対のセンター陸部６、６、ミドル陸部７、７、及び、ショルダー陸部８、８が設けられている。

センター陸部６は、センター主溝３とミドル主溝４との間に形成されている。ミドル陸部７は、ミドル主溝４とショルダー主溝５との間に形成されている。ショルダー陸部８は、ショルダー主溝５とトレッド端Ｔｅとの間に形成されている。

図３は、図１のセンター陸部６の拡大図である。図３に示されるように、センター陸部６は、本実施形態では、センター主溝３及びミドル主溝４のジグザグ位相が約半ピッチずれることによって、タイヤ軸方向の幅がタイヤ周方向に増減を繰り返している。即ち、センター陸部６は、タイヤ軸方向の幅が最大となる最大幅部６Ａと、最小となる最小幅部６Ｂとをタイヤ周方向に交互に有している。最大幅部６Ａは、ミドル主溝４のジグザグの外側の頂部４ｈと、この頂部４ｈに対向するセンター主溝３のジグザグの頂部３ｈ、３ｋとを継ぐ部分である。最小幅部６Ｂは、ミドル主溝４のジグザグの内側の頂部４ｋと、この頂部４ｋに対向するセンター主溝３のジグザグの頂部３ｈ、３ｋとを継ぐ部分である。

センター陸部６は、センター陸部６の最小幅部６Ｂをのびるセンター横溝９がタイヤ周方向に複数本設けられている。センター横溝９は、大きなタイヤ軸方向成分を有するので、雪柱せん断力を発揮する。センター横溝９は、より大きな接地圧が作用する最小幅部６Ｂに設けられているので強固な雪柱を形成し得る。

センター横溝９は、直線状にのびている。これにより、センター横溝９のタイヤ周方向の両側のセンター陸部６の剛性が高くなるので、ヒールアンドトウ摩耗を抑制することができる。

センター横溝９は、タイヤ軸方向に対して傾斜している。このようなセンター横溝９は、タイヤ周方向成分も有するので、タイヤの転動を利用して、センター横溝９内の雪を両側の主溝３、４に排出し得る。

センター横溝９は、第１傾斜部３Ａとタイヤ軸方向に対し同じ向きに傾斜している。これにより、第２傾斜部３Ｂよりも大きい角度の第１傾斜部３Ａ内の雪が、タイヤの転動によって、センター横溝９を介してスムーズにミドル主溝４側へ排出することができる。このため、雪路性能がさらに向上する。

センター横溝９のタイヤ軸方向に対する角度θ５が大きい場合、センター横溝９近傍のセンター陸部６の剛性が低下するおそれがある。このため、センター横溝９のタイヤ軸方向に対する角度θ５は、５〜１５度が望ましい。

センター横溝９のタイヤ軸方向長さＬ２（図１に示す）は、好ましくはトレッド幅ＴＷの９％〜１７％であるのが望ましい。センター横溝９のタイヤ軸方向長さＬ２がトレッド幅ＴＷの９％未満の場合、センター横溝９の近傍のセンター陸部６の剛性が低下するおそれがある。センター横溝９のタイヤ軸方向長さＬ２がトレッド幅ＴＷの１７％を超える場合、センター横溝９内の雪が排出され難くなり、かえって雪路性能が悪化するおそれがある。

センター横溝９の溝幅Ｗ４は、センター主溝３の溝幅Ｗ１よりも大きいのが望ましい。これにより、センター陸部６のパターン剛性が維持されつつ、大きな雪柱せん断力が発揮される。このため、センター横溝９の溝幅Ｗ４は、センター主溝３の溝幅Ｗ１の１．２〜２．４倍が望ましい。センター横溝９は、本実施形態では、等幅で形成されている。

雪路性能と耐偏摩耗性能とをバランス良く高めるため、センター横溝９の溝深さ（図示省略）は、ミドル主溝４の溝深さの９０％〜９８％が望ましい。

図４に示されるように、センター陸部６は、センター横溝９によって、タイヤ周方向に並ぶ踏面が六角形状のセンターブロック１１に区分されている。このようなセンターブロック１１のタイヤ軸方向の幅Ｗ１０は、タイヤ周方向の中央部分１１ｃから両端部１１ｔに向かって小さくなるため、センターブロック１１の両端部１１ｔは、センターブロック１１の踏み込み時及び蹴り出し時に適度に変形することにより、路面に対する滑りが制抑される。これにより、センターブロック１１の両端部１１ｔに作用する摩耗エネルギーが低減されるので、耐偏摩耗性能が大きく向上する。なお、「六角形状」とは、厳密な六角形である必要はなく、センターブロック１１のタイヤ周方向の中央部分１１ｃ側から両端部１１ｔ側に向かって、センターブロック１１のタイヤ軸方向の幅Ｗ１０が小さくなっていれば良い。

センターブロック１１のタイヤ周方向の最大長さＬＣとタイヤ軸方向の最大幅ＷＣとの比であるセンターブロック縦横比（ＬＣ／ＷＣ）は、２．０〜２．６であるのが望ましい。これにより、センターブロック１１のタイヤ周方向剛性が高められるとともに、センター横溝９の溝幅Ｗ４（図２に示す）が確保されて、雪路性能を維持することができる。

センターブロック１１には、本実施形態では、センター主溝３とミドル主溝４との間を継ぐオープンタイプのセンターサイプ１３が設けられている。このようなセンターサイプ１３は、エッジ効果を発揮して、雪氷路性能を向上する。本実施形態のセンターブロック１１は、センターサイプ１３によって、その両側の一対のセンターブロック片１１ａ、１１ａに分割されている。

センターサイプ１３は、ジグザグ状にのびている。これにより、センターブロック片１１ａ、１１ａのタイヤ軸方向への変形が抑制されるので、路面に対する滑りの抑制効果がさらにおおきくなる。なお、センターサイプ１３は、このような態様に限定されるものではなく、例えば、波状や正弦波状や直線状にのびるものでも良い。

センターサイプ１３は、本実施形態では、センター主溝３の第２傾斜部３Ｂと、ミドル主溝４の外側の頂部４ｈとを継いでいる。即ち、センターサイプ１３は、タイヤ赤道Ｃに近接するセンター主溝３の頂部３ｈ、３ｋで開口していない。このため、センターブロック１１のタイヤ軸方向内側の突出端１１ｋの剛性が高く維持され、この部分に大きな接地圧が作用するので、突出端１１ｋ近傍のセンター横溝９や第１傾斜部３Ａによる雪柱をより強固に押し固めることができる。また、センターサイプ１３は、ミドル主溝４の外側の頂部４ｈで開口することにより、センターブロック１１のタイヤ軸方向外側の突出端１１ｎの剛性を適度に低下させる。これにより、ミドル第１部分４Ａとミドル第２部分４Ｂとの交差位置での接地圧が小さくなり、ミドル主溝４の溝壁の開閉を促進するので、ミドル主溝４内の雪を回転方向の後方へスムーズに排出することができる。従って、雪路性能を、一層、向上することができる。

センターサイプ１３のセンター主溝３での開口端１３ｅと、センターブロック１１のタイヤ軸方向内側の突出端１１ｋとの間のタイヤ周方向の距離Ｌ３は、センターブロック１１のタイヤ周方向最大長さＬＣの１０％〜２０％であるのが望ましい。前記距離Ｌ３が、センターブロック１１の最大長さＬＣの１０％未満の場合、センターブロック１１の突出端１１ｋの剛性が過度に低下し、雪を押し固めることができず、雪柱せん断力が小さくなるおそれがある。前記距離Ｌ３が、センターブロック１１の最大長さＬＣの２０％を超える場合、一対のセンターブロック片１１ａ、１１ａの剛性バランスが悪化し、両ブロック片１１ａ、１１ａの摩耗の差が大きくなるおそれがある。

センターサイプ１３は、センター横溝９と同じ向きに傾斜しているのが望ましい。これにより、センターブロック片１１ａのタイヤ周方向の剛性をタイヤ軸方向に沿って均等に確保することができるので、摩耗の差を小さくすることができる。このような作用を一層高めるため、センターサイプ１３のタイヤ周方向に対する角度θ６は、センター横溝９の角度θ５と同じ角度で傾斜するのが望ましい。本実施形態のようにジグザグ状にのびるサイプの角度は、ジグザグの振幅中心線で定義される。

特に限定されるものではないが、上述の作用を効果的に発揮させるため、センターサイプ１３の深さ（図示省略）は、好ましくは、ミドル主溝４の溝深さの８０％以上、より好ましくは８４％以上であり、また、好ましくは９６％以下、より好ましくは９２％以下である。

図５に示されるように、ミドル陸部７は、本実施形態では、ミドル主溝４及びショルダー主溝５のジグザグ位相が約半ピッチずれることによって、タイヤ軸方向の幅がタイヤ周方向に増減を繰り返している。即ち、ミドル陸部７は、タイヤ軸方向の幅が最大となる最大幅部７Ａと、タイヤ軸方向の幅が最小となる最小幅部７Ｂとをタイヤ周方向に交互に有している。最大幅部７Ａは、ミドル主溝４の内側の頂部４ｋとショルダー主溝５の外側の頂部５ｈとを継ぐ部分である。最小幅部７Ｂは、ミドル主溝４の外側の頂部４ｈとショルダー主溝５の内側の頂部５ｋとを継ぐ部分である。

ミドル陸部７は、ミドル陸部７の最小幅部７Ｂをのびるミドル横溝１５がタイヤ周方向に複数本設けられている。ミドル横溝１５は、大きなタイヤ軸方向成分を有するので雪路性能を向上させる。また、より大きな接地圧が作用する最小幅部７Ｂに設けられたミドル横溝１５は、強固な雪柱を形成し得る。

ミドル横溝１５は、直線状にのびている。これにより、ミドル横溝１５の両側のミドル陸部７の剛性を高く確保して、路面に対する滑りを抑制する。

ミドル横溝１５は、タイヤ軸方向に対して傾斜している。このようなミドル横溝１５は、タイヤ周方向成分を有するので、タイヤの転動を利用して、ミドル横溝１５内の雪を両側の主溝４、５に排出し得る。

ミドル横溝１５のタイヤ軸方向に対する角度θ７は、センター横溝９の角度θ５（図３に示す）よりも小さいのが望ましい。一般的に、旋回走行時に生じる横力は、タイヤ軸方向外側の陸部ほど大きく作用するので、センター陸部６とミドル陸部７との摩耗差を小さくするには、ミドル陸部７のタイヤ軸方向の剛性をセンター陸部６のタイヤ軸方向の剛性よりも大きくすることも望ましい。このため、ミドル横溝１５の角度θ７は、４〜１４度が望ましい。

ミドル横溝１５の溝幅Ｗ５は、センター横溝９の溝幅Ｗ４（図３に示す）よりも大きいのが望ましい。これにより、ミドル陸部７のタイヤ周方向剛性をセンター陸部６のタイヤ周方向剛性よりも小として、センター陸部６とミドル陸部７に生じる接地圧の差に基づいた摩耗を均一に近づけることができる。このため、ミドル横溝１５の溝幅Ｗ５は、センター横溝９の溝幅Ｗ４の１．５〜２．５倍が望ましい。

ミドル陸部７は、ミドル横溝１５によって、タイヤ周方向に並ぶ踏面が六角形状のミドルブロック１７に区分される。このようなミドルブロック１７のタイヤ軸方向の幅Ｗ１１は、タイヤ周方向の中央部分１７ｃから両端部１７ｔに向かって小さくなる。このため、ミドルブロック１７の両端部１７ｔは、ミドルブロック１７の踏み込み時及び蹴り出し時に適度に変形することにより、路面に対する滑りが制抑される。これにより、ミドルブロック１７の両端部１７ｔに作用する摩耗エネルギーが低減されるので、耐摩耗性能が大きく向上する。なお、「六角形状」とは、センターブロック１１の場合と同様に定義される。

本実施形態のミドルブロック１７は、その踏面１７ｎに、溝やサイプが設けられていないプレーン状のブロックである。このようなミドルブロック１７は、大きな剛性を有するので、偏摩耗が抑制される。

ミドルブロック縦横比（ＬＭ／ＷＭ）は、センターブロック縦横比（ＬＣ／ＷＣ）よりも小であるのが望ましい。ミドルブロック縦横比（ＬＭ／ＷＭ）は、ミドルブロック１７のタイヤ周方向の最大長さ（ＬＭ）とタイヤ軸方向の最大幅（ＷＭ）との比である。センターブロック縦横比（ＬＣ／ＷＣ）は、センターブロック１１のタイヤ周方向の最大長さ（ＬＣ（図３に示す））とタイヤ軸方向の最大幅（ＷＣ）との比である。即ち、トレッド部２のプロファイル等に基づき、直進走行時では、センターブロック１１の接地圧がミドルブロック１７の接地圧よりも一般的に大きい。そして、縦横比は、ブロックの全体的なタイヤ周方向剛性と相関を有しており、縦横比が大きいブロックほど、大きなタイヤ周方向剛性を持つ。従って、ミドルブロック縦横比をセンターブロック縦横比よりも小と規定することにより、接地圧分布に応じたブロックのタイヤ周方向剛性を調整することができる。これにより、センターブロック１１とミドルブロック１７との間で、とりわけ、ヒールアンドトウ摩耗の摩耗差を無くし均一摩耗に近づけることができる。上述の作用を効果的に発揮させる観点より、ミドルブロック縦横比（ＬＭ／ＷＭ）は、１．９〜２．５が望ましい。

ショルダー陸部８は、本実施形態では、ジグザグ状のショルダー主溝５によって、タイヤ軸方向の幅がタイヤ周方向に増減を繰り返している。即ち、ショルダー陸部８は、タイヤ軸方向の幅が最大となる最大幅部８Ａと、タイヤ軸方向の幅が最小となる最小幅部８Ｂとをタイヤ周方向に交互に有している。最大幅部８Ａは、ショルダー主溝５の内側の頂部５ｋとトレッド端Ｔｅとを継ぐ部分である。最小幅部８Ｂは、ショルダー主溝５の外側の頂部５ｈとトレッド端Ｔｅとを継ぐ部分である。

ショルダー陸部８は、ショルダー陸部８の最小幅部８Ｂをのびるショルダー横溝２１がタイヤ周方向に複数本設けられている。このようなショルダー横溝２１は、ショルダー主溝５内の雪やショルダー横溝２１内の雪をスムーズにトレッド端Ｔｅの外側に排出し得る。

本実施形態のショルダー横溝２１は、ショルダー内側部２１Ａと、ショルダー外側部２１Ｂとを含んでいる。ショルダー内側部２１Ａは、ショルダー主溝５からタイヤ軸方向外側にのびショルダー陸部８内で終端している。ショルダー外側部２１Ｂは、ショルダー内側部２１Ａとトレッド端Ｔｅとを継ぎかつ溝幅がタイヤ軸方向外側に漸増している。このようなショルダー外側部２１Ｂは、さらに排雪性能を向上する。

本実施形態のショルダー陸部８は、ショルダー横溝２１によって、タイヤ周方向に並ぶ踏面が五角形状のショルダーブロック２３に区分されている。このようなショルダーブロック２３のタイヤ軸方向の幅Ｗ１２は、タイヤ周方向の中央部分から両端部に向かって小さくなるため、ミドルブロック１７と同様に路面に対する滑りを制抑する効果を発揮する。

本実施形態のショルダーブロック２３は、その踏面２３ｎに、溝やサイプが設けられていないプレーン状のブロックである。このようなショルダーブロック２３は、大きな剛性を有するので、偏摩耗が抑制される。

ショルダーブロック２３のタイヤ周方向の最大長さ（ＬＳ）とタイヤ軸方向の最大幅（ＷＳ）との比であるショルダーブロック縦横比（ＬＳ／ＷＳ）は、ミドルブロック縦横比（ＬＭ／ＷＭ）よりも小であるのが望ましい。これにより、接地圧分布に応じたブロックのタイヤ周方向剛性を調整することができるので、ミドルブロック１７とショルダーブロック２３と間で、ヒールアンドトウ摩耗等の摩耗差を小さくすることができる。また、ショルダーブロック２３は、ミドルブロック１７よりも大きな横力が作用する。そして、縦横比が小さいブロックほど、大きなタイヤ軸方向剛性を持つ。このため、ショルダーブロック２３において発生し易い肩落ち摩耗等を減らすことができる。上述の作用を効果的に発揮させる観点より、ショルダーブロック縦横比（ＬＳ／ＷＳ）は、１．２〜１．８が望ましい。

以上、本発明の重荷重用空気入りタイヤについて詳細に説明したが、本発明は上記の具体的な実施形態に限定されることなく種々の態様に変更して実施しうるのは言うまでもない。

図１の基本パターンを有するサイズ２７５／８０Ｒ２２．５のタイヤが、表１の仕様に基づき試作され、各試供タイヤの耐偏摩耗性能及び排水性能がテストされた。各試供タイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
トレッド幅ＴＷ：２３１mm
各主溝の溝深さ：１６．５mm
Ｌ３：センターサイプのセンター主溝での開口端と、センターブロックのタイヤ軸方向内側の突出端とのタイヤ周方向の距離
ＬＣ：センターブロックのタイヤ周方向最大長さ（一定）
ＷＣ：センターブロックのタイヤ軸方向最大幅
センター主溝の溝幅Ｗ１／ＴＷ：１．８％（一定）
テスト方法は、次の通りである。

＜耐偏摩耗性能（ヒールアンドトウ摩耗）＞
各テストタイヤが、下記の条件で、１０屯積み２−Ｄ車の全輪に装着され、テストドライバーが、上記車両を乾燥アスファルト路面のテストコースを６００００km走行させた。そして、後輪のセンターブロック、ミドルブロック及びショルダーブロックのタイヤ周方向両側の摩耗量の差が測定された。測定は、各ブロックについて、タイヤ周方向に略等ピッチな８個のブロックが用いられた。結果は、全測定値の平均値で表示している。数値が小さいほど良好である。
リム（全輪）：７．５０×２２．５
内圧（全輪）：９００kPa
積載荷重：５トン（荷台前方に積載）

＜雪路性能＞
テストドライバーが、上記車両を、圧雪路面のテストコースを走行させ、このときのハンドル安定性、トラクション及びグリップ等に関する走行特性がテストドライバーの官能により評価された。結果は、実施例を１００とする評点で表示している。数値が大きいほど良好である。テストドライバーが顕著な性能差を認めるものについては、１０ポイントの差が付され、明らかな性能差を認めるものについては、５ポイントの差が付された。３ポイント以下の差のものは、テストドライバーでは性能差を認めることができるが、同乗者では気付き難い程度の差である。数値が大きいほど、良好である。
テストの結果が表１に示される。

テストの結果、実施例のタイヤは、比較例に比べて耐偏摩耗性能及び雪路性能がバランス良く向上していることが確認できる。また、タイヤサイズを変化させてテストを行ったが、このテスト結果と同じであった。

１ 重荷重用空気入りタイヤ
３ センター主溝
３Ａ 第１傾斜部
３Ｂ 第２傾斜部
４ ミドル主溝
６ センター陸部
９ センター横溝
１１ センターブロック

Claims (9)

1. トレッド部に、タイヤ赤道上でタイヤ周方向にジグザグ状に連続してのびる１本のセンター主溝、前記センター主溝の両側に各１本配されタイヤ周方向にジグザグ状に連続してのびるミドル主溝、及び、
   前記センター主溝と前記ミドル主溝との間に、タイヤ軸方向の幅が増減を繰り返しながらタイヤ周方向にのびるセンター陸部が形成された重荷重用空気入りタイヤであって、
   前記センター主溝は、タイヤ周方向に対し一方側に傾斜する第１傾斜部と、前記第１傾斜部とは逆向きにかつ前記第１傾斜部のタイヤ周方向に対する角度よりも小さな角度で傾斜する第２傾斜部とを含み、
   前記センター陸部は、前記センター陸部のタイヤ軸方向の幅が最小となる前記センター主溝のジグザグの頂部と前記ミドル主溝のジグザグの頂部とを継ぐ複数本のセンター横溝によって、踏面が六角形状のセンターブロックに区分され、
   前記センター横溝と前記第１傾斜部とは、タイヤ軸方向に対し同じ向きに傾斜し、
   前記センターブロックには、前記第２傾斜部と、前記ミドル主溝のタイヤ軸方向外側へ凸となるジグザグの頂部とを継ぐセンターサイプが設けられていることを特徴とする重荷重用空気入りタイヤ。
2. 前記センターサイプの前記センター主溝での開口端と、前記センターブロックのタイヤ軸方向内側の突出端との間のタイヤ周方向の距離は、前記センターブロックのタイヤ周方向の最大長さ（ＬＣ）の１０％〜２０％である請求項１記載の重荷重用空気入りタイヤ。
3. トレッド部に、タイヤ赤道上でタイヤ周方向にジグザグ状に連続してのびる１本のセンター主溝、前記センター主溝の両側に各１本配されタイヤ周方向にジグザグ状に連続してのびるミドル主溝、及び、
   前記センター主溝と前記ミドル主溝との間に、タイヤ軸方向の幅が増減を繰り返しながらタイヤ周方向にのびるセンター陸部が形成された重荷重用空気入りタイヤであって、
   前記センター主溝は、タイヤ周方向に対し一方側に傾斜する第１傾斜部と、前記第１傾斜部とは逆向きにかつ前記第１傾斜部のタイヤ周方向に対する角度よりも小さな角度で傾斜する第２傾斜部とを含み、
   前記センター陸部は、前記センター陸部のタイヤ軸方向の幅が最小となる前記センター主溝のジグザグの頂部と前記ミドル主溝のジグザグの頂部とを継ぐ複数本のセンター横溝によって、踏面が六角形状のセンターブロックに区分され、
   前記センター横溝と前記第１傾斜部とは、タイヤ軸方向に対し同じ向きに傾斜し、
   前記第１傾斜部のタイヤ周方向に対する角度は、４〜１３度であり、
   前記第２傾斜部のタイヤ周方向に対する角度は、１〜９度であることを特徴とする重荷重用空気入りタイヤ。
4. トレッド部に、タイヤ赤道上でタイヤ周方向にジグザグ状に連続してのびる１本のセンター主溝、前記センター主溝の両側に各１本配されタイヤ周方向にジグザグ状に連続してのびるミドル主溝、及び、
   前記センター主溝と前記ミドル主溝との間に、タイヤ軸方向の幅が増減を繰り返しながらタイヤ周方向にのびるセンター陸部が形成された重荷重用空気入りタイヤであって、
   前記センター主溝は、タイヤ周方向に対し一方側に傾斜する第１傾斜部と、前記第１傾斜部とは逆向きにかつ前記第１傾斜部のタイヤ周方向に対する角度よりも小さな角度で傾斜する第２傾斜部とを含み、
   前記センター陸部は、前記センター陸部のタイヤ軸方向の幅が最小となる前記センター主溝のジグザグの頂部と前記ミドル主溝のジグザグの頂部とを継ぐ複数本のセンター横溝によって、踏面が六角形状のセンターブロックに区分され、
   前記センター横溝と前記第１傾斜部とは、タイヤ軸方向に対し同じ向きに傾斜し、
   前記センターブロックのタイヤ周方向の最大長さ（ＬＣ）とタイヤ軸方向の最大幅（ＷＣ）との比であるセンターブロック縦横比（ＬＣ／ＷＣ）は、２．０〜２．６であることを特徴とする重荷重用空気入りタイヤ。
5. 前記ミドル主溝の各々の傾斜成分のタイヤ周方向に対する角度は、前記第２傾斜部のタイヤ周方向に対する角度よりも小さい請求項１乃至４のいずれかに記載の重荷重用空気入りタイヤ。
6. 前記センター主溝の溝幅は、前記ミドル主溝の溝幅よりも小さい請求項１乃至５のいずれかに記載の重荷重用空気入りタイヤ。
7. 前記センター横溝の溝幅は、前記センター主溝の溝幅よりも大きい請求項１乃至６のいずれかに記載の重荷重用空気入りタイヤ。
8. 前記センター横溝のタイヤ軸方向長さは、トレッド幅の９％〜１７％である請求項１乃至７のいずれかに記載の重荷重用空気入りタイヤ。
9. 前記ミドル主溝のタイヤ周方向に対する角度は、１〜９度である請求項１乃至８のいずれかに記載の重荷重用空気入りタイヤ。

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