JP6177078B2

JP6177078B2 - スプライン嵌合構造

Info

Publication number: JP6177078B2
Application number: JP2013202371A
Authority: JP
Inventors: 健太郎成瀬; 秀行東
Original assignee: Aisin AW Co Ltd; Toyota Motor Corp
Current assignee: Aisin AW Co Ltd; Toyota Motor Corp
Priority date: 2013-09-27
Filing date: 2013-09-27
Publication date: 2017-08-09
Anticipated expiration: 2033-09-27
Also published as: JP2015068398A

Description

本発明は、軸部材を回転部材に挿入し、軸部材の外周面に形成された第１スプラインを回転部材の第２スプラインにスプライン嵌合させるスプライン嵌合構造に関する。

例えば自動車等の車両の駆動系にあっては、回転を伝達する部材同士を回転方向に駆動連結するため、回転部材の内周面に形成された雌スプラインに、軸部材の外周面に形成された雄スプラインをスプライン嵌合させた、いわゆるスプライン嵌合構造が各所に用いられている。このようなスプライン嵌合構造は、別部材である回転部材と軸部材とを駆動連結可能に、かつ組付け可能にするための構造であるが、組付ける際には、回転部材に対して軸部材を挿入する工程があり、軸部材が回転部材に挿入し易いか否かによって、組付作業の所要時間、つまり製造時間に影響がある。

そこで、軸部材の雄スプラインの先端側と、回転部材の雌スプラインの入口側とに、それぞれ面取り部を設けて、スプライン嵌合構造の組付けを容易にしようとしたものが提案されている（特許文献１参照）。

特開２０１３−１１３３３１号公報

一般に、軸部材の雄スプラインを回転部材の雌スプラインに挿入して組付ける場合は、軸部材の先端にある、軸方向に直交する方向の平面の面積が小さい方が引っかかり難く、つまり内径側まで大きな面積で面取りされていることが好ましい。しかしながら、雄スプラインのトルク伝達可能な容量を確保するためには、雄スプラインの軸方向長さを必要な長さ確保しておく必要があり、特許文献１のように角度が緩い（軸方向に対して寝かせた）面取り部を設けることは、軸方向のコンパクト化に影響がある。従って、限られた軸方向の長さに納まるように、かつ軸方向に直交する方向の平面の面積がなるべく小さくなるように面取り部を形成したいという要望がある。

ところで、上記のように軸部材の雄スプラインの先端側に面取り加工を施す場合は、スプラインを形成した後に面取り加工を行おうとすると、スプライン溝で切削刃が空を切ることになり、スプライン歯に刃が衝突することになるため、好ましくなく、一般的には面取り加工を行った後にスプラインを形成することになる。一方で、軸部材の外周面に雄スプラインを形成する場合は、転造によりスプライン溝を形成する手法が一般的であるが、スプライン溝を転造により形成すると、スプライン溝の肉が軸方向に押し出されて盛上るという問題があり、面取り加工を行った後にスプラインを転造すると、面取り部よりも押し出された肉が盛上ったまま残るという問題がある。

そして、上述のような要望に応じるためには、面取り角度を、軸方向に直交する角度に対して小さい角度（軸方向に対して起こした角度）にすることになるが、このような角度に面取り角度を設定すると、実験的に上記スプラインの転造時に発生する肉の盛上り量が増えてしまうことが分かっており、つまり面取り部から突出する盛上り部分が大きくなるので、雄スプラインを雌スプラインに挿入する際の引っかかりが発生し易くなり、やはり組付作業の所要時間が長くなるという問題がある。

そこで本発明は、軸部材における軸方向と直交する方向の平面部の面積を小さくし、かつ第１スプラインの転造時に発生する肉の盛上り量も小さくすることを可能とし、もって組付作業時間の短縮化が可能なスプライン嵌合構造を提供することを目的とするものである。

本発明に係るスプライン嵌合構造（１）は（例えば図１乃至図３参照）、軸方向に対して直交する方向に形成された平面部（５１ｃ）と、外周面（５１ｄ）に形成された第１スプライン部（５１ｓ）と、前記平面部（５１ｃ）から前記第１スプライン部（５１ｓ）までを繋げるように面取りされた面取り部（７０）と、を有し、前記面取り部（７０）を面取りした後に前記第１スプライン部（５１ｓ）が転造により形成される軸部材（５１）と、
前記軸部材（５１）が挿入された際に前記軸部材（５１）の第１スプライン部（５１ｓ）にスプライン嵌合される第２スプライン部（２７ｓ）を有する回転部材（２７）と、を備え、
前記第１スプライン部（５１ｓ）は、前記第２スプライン部（２７ｓ）に対してトルク伝達可能な長さを有していると共に、
前記面取り部（７０）は、前記外周面（５１ｄ）から前記第１スプライン部（５１ｓ）の溝よりも内径側まで第１角度（θ１）で面取りされた第１面取り部（７１）と、前記第１面取り部（７１）に繋がり、かつ前記第１角度（θ１）よりも軸方向に対する角度が大きい第２角度（θ２）で面取りされた第２面取り部（７２）と、を有し、
前記第１角度（θ１）及び前記第２角度（θ２）は、前記第１スプライン部（５１ｓ）が転造されることにより発生する肉盛り部（５１ｘ）が、前記平面部（５１ｃ）より軸方向に出ないように設定されたことを特徴とする。

また、本発明に係るスプライン嵌合構造は（例えば図１参照）、前記軸部材は、自動変速機構（５０）の入力軸（５１）であり、
前記回転部材は、トルクコンバータ（２０）のタービンランナ（２４）に連結された連結部材（２７）であることを特徴とする。
また、本発明に係るスプライン嵌合構造は（例えば図１参照）、前記第１角度（θ１）は、前記軸方向に対して５６．５１度〜５３．５５度であり、
前記第２角度（θ２）は、前記軸方向に対して７７．４６度〜８１．５３度であることを特徴とする。

なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、これは、発明の理解を容易にするための便宜的なものであり、特許請求の範囲の構成に何等影響を及ぼすものではない。

請求項１に係る本発明によると、第１角度で面取りされた第１面取り部に繋がり、第１角度よりも軸方向に対する角度が大きい第２角度で面取りされた第２面取り部を設け、第１角度及び第２角度が、第１スプライン部が転造されることにより発生する肉盛り部が、平面部より軸方向に出ないように設定されているので、平面部の面積を小さくすることができると共に、第１スプラインの転造時に発生する肉の盛上り量も小さくすることができる。これにより、軸部材を回転部材に挿入して組付ける際の引っかかりが低減され、組付作業時間を短縮化することができる。

請求項２に係る本発明によると、自動変速機構の入力軸を、トルクコンバータのタービンランナに連結された連結部材に挿入して組付ける際の引っかかりが低減され、自動変速機の組付作業の所要時間を短縮化することができる。

自動変速機のトルクコンバータ部分を示す断面図。自動変速機構の入力軸を示す図で、（ａ）は入力軸の先端部分を示す断面図、（ｂ）は面取り部を示す拡大断面図。面取り部の設定角度に対する盛上り量と平均組付時間との関係の実験データを示す図で、（ａ）は大径側面取り角度と肉盛上り量との関係を示す図、（ｂ）は小径側面取り角度と肉盛上り量との関係を示す図、（ｃ）は平均組付時間を示す図。

以下、本発明に係る実施の形態を図１乃至図３に沿って説明する。まず、本発明に係るスプライン嵌合構造１を有する自動変速機１０の構造について図１に沿って説明する。なお、図１に示す自動変速機１０は、例えばＦＲ（フロントエンジン・フロントドライブ）タイプの車両において軸方向が左右方向に搭載されるものであるが、説明の便宜上、駆動力が入力されてくる方向を基準に、図中右方側を「前方側」、左方側を「後方側」という。なお、勿論これに限らず、例えばＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）タイプの車両のように軸方向が前後方向に搭載されるものであっても構わず、つまり搭載される車両の駆動方式を限定するものではない。

図１に示す自動変速機１０は、例えばベルト式無段変速機（ＣＶＴ）からなり、ハウジングケース１１の内部にロックアップクラッチ付トルクコンバータ２０が収納され、ミッションケース１２の内部に図示を省略した前後進切換え機構やベルト式無段変速機構を有する自動変速機構５０が収納されて構成されている。なお、ハウジングケース１１とミッションケース１２は、ボルト９３により一体的に締結される。

ロックアップクラッチ付トルクコンバータ２０は、フロントカバー２１とリヤカバー２２とにより、エンジン出力軸（クランク軸）８０に接続されるカバー体を構成しており、そのカバー体の内部空間に、ポンプインペラ２３、タービンランナ２４、ステータ２５、ロックアップクラッチ３６、及びダンパ装置３０等が備えられている。

エンジン出力軸８０には、ワッシャ８８，８９を介してボルト９１により固着されたドライブプレート８２が設けられており、該ドライブプレート８２にフロントカバー２１がセットブロック２９と共にボルト９２を介して接続されている。また、フロントカバー２１には、前方側の中心部分に、エンジン出力軸８０の端部内周面に嵌合するセンターピース８１が固着されており、該エンジン出力軸８０とフロントカバー２１との軸合わせがなされている。

トルクコンバータ２０は、大まかに、ポンプインペラ２３と、該ポンプインペラ２３に対向配置されたタービンランナ２４と、それらの間に配置され、ワンウェイクラッチ４０に接続されたステータ２５とを有しており、内部にオイルが満たされて油密状となるように構成されている。ポンプインペラ２３は、リヤカバー２２内に一体的に配設されており、つまりフロントカバー２１及びエンジン出力軸８０と一体に回転するように構成されている。また、該リヤカバー２２は、後方内周側において支持部材２６が連結されており、該支持部材２６の後端側は、オイルポンプ６０に接続されている。なお、ポンプボディ６１及びポンプカバー６２は、ボルト９５により締結されていると共にボルト９４によってミッションケース１２に締結され、上記支持部材２６は、ミッションケース１２に締結されたポンプボディ６１に対して回転自在に支持されている。

タービンランナ２４は、タービンカバー２８内に一体的に配設されており、その内周側が、後述するダンパ装置３０のドリブンプレート３３と共に連結部材２７に接続されている。該連結部材２７は、内周側に雌スプライン（第２スプライン部）２７ｓが形成されており、詳しくは後述する自動変速機構５０の入力軸５１の雄スプライン（第１スプライン部）５１ｓにスプライン係合して、つまりタービンランナ２４は、自動変速機構５０の入力軸５１に対して回転不能に連結されている。

上記ワンウェイクラッチ４０は、アウターレース４３とインナーレース４１とそれらの間に介在し、インナーレース４１に対してアウターレース４３の回転を一方向のみに規制するスプラグ機構４２とからなり、上記ステータ２５が、該アウターレース４３に接続されている。また一方のインナーレース４１は、後方側が上記ポンプカバー６２に固定された（つまりミッションケース１２に対して固定された）ステータシャフト４４にスプライン係合しており、回転方向に対して固定されている。

そして、上記ステータ２５は、ポンプインペラ２３とタービンランナ２４との速度差が大きい状態にあってワンウェイクラッチ４０により回転が固定され、ポンプインペラ２３の回転により前方側に送られたオイルの流れを受け止めつつ流れ方向を換えてタービンランナ２４に送り、該タービンランナ２４により大きなトルクを伝達する（トルク増大効果）。また、ポンプインペラ２３とタービンランナ２４との速度差が小さくなると、ワンウェイクラッチ４０によりステータ２５の回転固定が自動的に解除され、ポンプインペラ２３より送られたオイルの流れを阻害することなく略々その方向のままタービンランナ２４に送り、ポンプインペラ２３とタービンランナ２４とが共に連れ回る状態にする。

一方、上記フロントカバー２１の背面側には、摩擦材からなるロックアップクラッチ３６が配設されている。該ロックアップクラッチ３６は、後述するダンパ装置３０のドライブプレート３１に一体的に配設されており、該ドライブプレート３１は、内周側が上記連結部材２７に対して摺動自在に嵌合されている。つまりロックアップクラッチ３６は軸方向に移動自在に構成されてフロントカバー２１の背面に接離可能に構成されている。そして、該ドライブプレート３１の後面側には、ピン３８を介してダンパ装置３０のドライブプレート３２が固着されており、つまりドライブプレート３１の後面側にダンパ装置３０が配設された形となっている。

該ダンパ装置３０は、上記ドライブプレート３１，３２と、ドリブンプレート３３と、２つのダンパスプリング３４，３５で構成されている。該ドライブプレート３１、３２は、上述のようにピン３８により締結されており、ドリブンプレート３３は、ピン３９により上記タービンカバー２８及び連結部材２７に連結されている。ダンパスプリング３４，３５は、それぞれ一端がドライブプレート３２に当接すると共に他端がドリブンプレート３３に当接するように縮設されており、つまりロックアップクラッチ３６の係合中にエンジン出力軸８０からドライブプレート３２に伝達される回転力は、ダンパスプリング３４，３５を介してドリブンプレート３３に伝達される。そして、ドリブンプレート３３は、上記のように連結部材２７に連結されており、つまり該ドリブンプレート３３は自動変速機構５０の入力軸５１に駆動連結されている。

上記自動変速機構５０の入力軸５１は、上記ステータシャフト４４に回転自在に支持されていると共に、先端外周側の雄スプライン５１ｓが上記連結部材２７の雌スプライン２７ｓにスプライン係合している。また、該入力軸５１の雄スプライン５１ｓの前側は、入力軸５１の本体部５１ｂよりも小径に形成された小径部５１ａとなっており、小径部５１ａの外周側には、上記連結部材２７との間にシールリングＳｒが配設されている。そして、該入力軸５１の後側は、自動変速機構５０の前進用クラッチＣ−１や不図示の前後進切換え用プラネタリギヤなどに接続されており、入力軸５１の回転が正転・逆転を切換えられつつ不図示の無段変速機で無段変速された後、ディファレンシャル装置等を介して車輪に回転が伝達される。

なお、該入力軸５１には、油路５１ｍ，５１ｎが形成されており、上記トルクコンバータ２０内部を循環する循環油が供給される。油路５１ｎの前方端部は開口されており、循環油は、上記シールリングＳｒにシールされて、フロントカバー２１と連結部材２７との間から、フロントカバー２１とドライブプレート３１との間を通って、トルクコンバータ２０内部に供給される。

以上のように構成された自動変速機１０を組付ける（製造する）際には、自動変速機構５０を組立てた状態で、突出している入力軸５１に、ステータシャフト４４、ポンプカバー６２、ポンプボディ６１、ハウジングケース１１等を組付けた後、トルクコンバータ２０に入力軸５１を挿入する形で、トルクコンバータ２０を自動変速機構５０に取付ける。この際、入力軸５１の雄スプライン５１ｓと、連結部材２７の雌スプライン２７ｓとをスプライン嵌合させ、スプライン嵌合構造１を構成することになる。以下、このスプライン嵌合構造１を構成する際の組付時間を短縮するための入力軸５１の形状を図２及び図３に沿って説明する。

自動変速機構５０の入力軸５１の先端部分は、図２（ａ）に示すように、本体部５１ｂと、該本体部５１ｂから延びる小径部５１ａとによって、断面視で段差状に形成されている。本体部５１ｂの外周面５１ｄには、雄スプライン５１ｓが転造により形成されており、その雄スプライン５１ｓよりも前方の先端側（図中右方側）は、小径部５１ａを切削加工等で形成する際に形成される、軸方向に対して直交する方向を平面とした平面部５１ｃが形成されている。なお、上述したように、小径部５１ａの外周面５１ｅと、連結部材２７との間には、シールリングＳｒが配設される（図１参照）。また、小径部５１ａの先端側は、軸方向に対して直交する方向を平面とした平面部５１ｆとなっており、外周面５１ｅと平面部５１ｆとを繋ぐ部分は面取りされて、面取り部５１ｇが形成されている。

そして、上記入力軸５１の本体部５１ｂの外周面５１ｄと、上記平面部５１ｃとを繋ぐ部分には、面取り部７０が施されている。なお、面取り部７０は、小径部５１ａを切削して、本体部５１ｂと小径部５１ａとが段差状に形成された後、雄スプライン５１ｓが外周面５１ｄに転造により形成される前に形成される。

面取り部７０は、図２（ｂ）に示すように、外周面５１ｄから雄スプライン５１ｓの溝よりも内径側まで第１角度θ１で面取りされた外径側面取り部（第１面取り部）７１と、外径側面取り部７１に繋がり、かつ第１角度θ１よりも軸方向に対する角度が大きい第２角度θ２で面取りされた内径側面取り部（第２面取り部）７２と、を有しており、いわゆる２面取りで構成されている。なお、外径側面取り部７１は、雄スプライン５１ｓの溝よりも内径側まで形成されているが、面取り加工自体は、雄スプライン５１ｓを転造する前に加工されるので、雄スプライン５１ｓの溝が転造で形成される予定の深さよりも内径側まで形成しておくという意味である。

ところで、雄スプライン５１ｓと連結部材２７の雌スプライン２７ｓとのトルク伝達容量が小さくならないように該雄スプライン５１ｓの必要な長さが設計上で決まり、かつ自動変速機１０の軸方向長さが長くならないように平面部５１ｃの軸方向位置（小径部５１ａの長さ）が決まる。そのため、面取り部７０は、限られた軸方向の距離ｄ２に収める必要があり、つまり外径側面取り部７１の外周面５１ｄとの交点の位置が必然的に決まっている。従って、面取り部７０では、外径側面取り部７１の面取り角度である第１角度θ１と、内径側面取り部７２の面取り角度である第２角度θ２と、を設定することで、平面部５１ｃにおける小径部５１ａよりも外径側に残る距離ｄ１が設定される。もちろんであるが、この平面部５１ｃにおける小径部５１ａよりも外径側に残る距離ｄ１が小さいほど、組付作業における引っかかり量が小さいことになり、組付作業が容易になるはずである。本実施の形態における距離ｄ１は、従来の面取り部１００の場合の距離ｄ４よりも距離が小さく、平面部５１ｃが小径部５１ａより出っ張る面積が小さいので、従来よりも組付作業が容易となっている。

このように平面部５１ｃが小径部５１ａより出っ張る面積は小さい方が良いが、例えば単に従来の面取り部１００の角度を大きくして距離ｄ４を小さくしようとすると、雄スプライン５１ｓを転造した際にスプライン溝から押し出される肉盛上り部５１ｘの盛上り量ｄ３が大きくなり、組付作業における引っかかりが増してしまい、平均組付時間（組付作業の平均時間）が延びてしまうことが実験的に分かっている。そこで本実施の形態では、面取り部７０を、外径側面取り部７１及び内径側面取り部７２の２面取りで構成し、かつ外径側面取り部７１の第１角度θ１と内径側面取り部７２の第２角度θ２とを適宜な値に設定することで、平面部５１ｃが小径部５１ａより外径側に出っ張る面積を従来よりも小さく、かつ転造時に形成される肉盛上り部５１ｘの盛上り量ｄ３も小さくするものである。

図３は、大径側面取り角度（即ち第１角度）θ１、小径側面取り角度（即ち第２角度）θ２、肉盛上り量ｄ３、平均組付時間の関係を実験により求めたデータである。図３（ｃ）に示すように、設計パターンＣは、大径側面取り角度θ１を「５６．５１度」、小径側面取り角度θ２を「７７．４６度」にそれぞれ設定したものである。この場合は、図３（ａ）〜（ｃ）に示すように、雄スプライン５１ｓの転造時に出現する肉盛上り部５１ｘの肉盛上り量ｄ３は「０．２７ｍｍ」であり、平均組付時間は「２．７１秒」であった。なお、従来の面取り部１００の場合は、平均組付時間が３秒以上かかっていたことから、面取り部７０を設計パターンＣのような２面取り構造に変更するだけでも、平面部５１ｃにおける小径部５１ａよりも外径側に残る距離ｄ１が小さくなり、かつ肉盛上り部５１ｘの肉盛上り量ｄ３が小さくなって、組付作業における引っかかり量が減り、組付作業時間が向上している。

また、図３（ｃ）に示すように、設計パターンＢは、大径側面取り角度θ１を「５６．５７度」、小径側面取り角度θ２を「７９．４度」にそれぞれ設定したものである。この場合は、図３（ａ）〜（ｃ）に示すように、雄スプライン５１ｓの転造時に出現する肉盛上り部５１ｘの肉盛上り量ｄ３は同じく「０．２７ｍｍ」であったが、平均組付時間は「２．３３秒」であった。この設計パターンＢは、上記設計パターンＣに比して、大径側面取り角度θ１を略々同じにして、小径側面取り角度θ２を大きくしたことから、平面部５１ｃにおける小径部５１ａよりも外径側に残る距離ｄ１が小さくなった。従って、肉盛上り量ｄ３は同じであっても、平面部５１ｃの面積縮小により、組付作業における引っかかり量が減って、組付作業時間が向上することが分かる。

そして、図３（ｃ）に示すように、設計パターンＡは、大径側面取り角度θ１を「５３．５５度」、小径側面取り角度θ２を「８１．５３度」にそれぞれ設定したものである。この場合は、図３（ａ）〜（ｃ）に示すように、雄スプライン５１ｓの転造時に出現する肉盛上り部５１ｘの肉盛上り量ｄ３が「０．１７ｍｍ」となり、平均組付時間は「１．７５秒」であった。この設計パターンＡは、上記設計パターンＢに比して、小径側面取り角度θ２を大きくしたが、大径側面取り角度θ１を小さくした分、平面部５１ｃにおける小径部５１ａよりも外径側に残る距離ｄ１は略々同じになった。従って、設計パターンＣよりも、平面部５１ｃにおける引っかかり量が減って、組付作業時間が向上している。さらに、この設計パターンＡは、上記設計パターンＢに比して、大径側面取り角度θ１を小さくし、小径側面取り角度θ２を大きくしたことから、肉盛上り量ｄ３が小さくなって、肉盛上り部５１ｘにおける引っかかり量も低減され、上記平面部５１ｃにおける引っかかり量の低減と相俟って、組付作業時間が大幅に向上することが分かる。

以上説明したように、本実施の形態に係るスプライン嵌合構造１においては、第１角度θ１で面取りされた外径側面取り部７１に繋がり、第１角度θ１よりも軸方向に対する角度が大きい第２角度θ２で面取りされた内径側面取り部７２を設けたので、平面部５１ｃの面積を小さくすることができると共に、雄スプライン５１ｓの転造時に発生する肉盛上り量ｄ３も小さくすることができる。これにより、入力軸５１を連結部材２７に挿入して組付ける際の引っかかりが低減され、自動変速機１０の組付作業時間を短縮化することができる。

なお、以上説明した本実施の形態においては、軸部材が入力軸５１で、回転部材が連結部材２７である場合を一例として説明したが、これに限らず、軸部材を回転部材に挿入してスプライン嵌合させる構造であれば、どのようなものであっても本発明を適用し得る。

また、本実施の形態においては、大径側面取り角度θ１を「５３．５５度」、小径側面取り角度θ２を「８１．５３度」にそれぞれ設定した設計パターンＡが最適であるように記載したが、軸部材の材質や太さ（外径）によってスプライン溝から余って盛上る肉盛上り量などに影響があることから、これらの角度の値は、これに限定されるものではなく、種々設計変更可能なものである。

１スプライン嵌合構造
２０トルクコンバータ
２４タービンランナ
２７回転部材、連結部材
２７ｓ第２スプライン部（雌スプライン）
５０自動変速機構
５１軸部材、入力軸
５１ｃ平面部
５１ｄ外周面
５１ｓ第１スプライン部（雄スプライン）
７０面取り部
７１第１面取り部（外径側面取り部）
７２第２面取り部（内径側面取り部）
θ１第１角度
θ２第２角度

Claims

軸方向に対して直交する方向に形成された平面部と、外周面に形成された第１スプライン部と、前記平面部から前記第１スプライン部までを繋げるように面取りされた面取り部と、を有し、前記面取り部を面取りした後に前記第１スプライン部が転造により形成される軸部材と、
前記軸部材が挿入された際に前記軸部材の第１スプライン部にスプライン嵌合される第２スプライン部を有する回転部材と、を備え、
前記第１スプライン部は、前記第２スプライン部に対してトルク伝達可能な長さを有していると共に、
前記面取り部は、前記外周面から前記第１スプライン部の溝よりも内径側まで第１角度で面取りされた第１面取り部と、前記第１面取り部に繋がり、かつ前記第１角度よりも軸方向に対する角度が大きい第２角度で面取りされた第２面取り部と、を有し、
前記第１角度及び前記第２角度は、前記第１スプライン部が転造されることにより発生する肉盛り部が、前記平面部より軸方向に出ないように設定された、
ことを特徴とするスプライン嵌合構造。
前記軸部材は、自動変速機構の入力軸であり、
前記回転部材は、トルクコンバータのタービンランナに連結された連結部材である、
ことを特徴とする請求項１に記載のスプライン嵌合構造。
前記第１角度は、前記軸方向に対して５６．５１度〜５３．５５度であり、
前記第２角度は、前記軸方向に対して７７．４６度〜８１．５３度である、
ことを特徴とする請求項１または２に記載のスプライン嵌合構造。