JP6174528B2 - 2電源負荷駆動燃料電池システムの制御方法及び燃料電池自動車 - Google Patents

2電源負荷駆動燃料電池システムの制御方法及び燃料電池自動車 Download PDF

Info

Publication number
JP6174528B2
JP6174528B2 JP2014140308A JP2014140308A JP6174528B2 JP 6174528 B2 JP6174528 B2 JP 6174528B2 JP 2014140308 A JP2014140308 A JP 2014140308A JP 2014140308 A JP2014140308 A JP 2014140308A JP 6174528 B2 JP6174528 B2 JP 6174528B2
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
voltage
fuel cell
storage device
power storage
power
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Active
Application number
JP2014140308A
Other languages
English (en)
Other versions
JP2016019353A (ja
Inventor
修一 数野
修一 数野
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Honda Motor Co Ltd
Original Assignee
Honda Motor Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Honda Motor Co Ltd filed Critical Honda Motor Co Ltd
Priority to JP2014140308A priority Critical patent/JP6174528B2/ja
Publication of JP2016019353A publication Critical patent/JP2016019353A/ja
Application granted granted Critical
Publication of JP6174528B2 publication Critical patent/JP6174528B2/ja
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Classifications

    • YGENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02TCLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/70Energy storage systems for electromobility, e.g. batteries
    • YGENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02TCLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/72Electric energy management in electromobility

Landscapes

  • Charge And Discharge Circuits For Batteries Or The Like (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
  • Fuel Cell (AREA)

Description

この発明は、燃料電池から直接又は昇圧器を介してモータ等の負荷及び/又は蓄電装置に電力を供給すると共に、放電又は充電が可能な前記蓄電装置から直接又は電圧変換装置を介して前記モータ等の負荷に電力を供給する2電源負荷駆動燃料電池システムの制御方法、及び前記制御方法が実施される燃料電池自動車に関する。
従来から、例えば特許文献1の図1に示されるように、モータと該モータを駆動するインバータとを含む負荷と、燃料電池の出力端との間、及び前記インバータと、蓄電装置の入出力端との間、にそれぞれ昇降圧コンバータ(チョッパ方式のDC/DCコンバータからなる第1電流・電圧制御器及び第2電流・電圧制御器)を設け、前記負荷(インバータと該インバータによる駆動されるモータ)を駆動するようにした2電源負荷駆動燃料電池システムを搭載する燃料電池自動車が知られている。
特許文献1の燃料電池自動車では、燃料電池及び蓄電装置の両方と前記負荷とを直結状態にすることで、前記第1及び第2電流・電圧制御器による電圧変換動作の実行を省略でき、電圧変換動作の実行に伴う電力損失の増大が抑制できる(特許文献1の段落[0005])。
特開2005−348530号公報
ところで、特許文献1には、燃料電池及び蓄電装置の両方と前記負荷とを直結状態にする前提条件として、蓄電装置の残容量(SOC:State Of Charge)が満充電状態の開回路電圧{OCVmax(OCV:Open Circuit Voltage)}と空充電状態の開回路電圧(OCVmin)との間に燃料電池の平均出力電圧Vfcave(発生頻度が最も高い走行状態)が含まれる(OCVmax>Vfcave>OCVmin)ように設定する技術が記載されている(特許文献1の段落[0004]、[0029])。
しかしながら、燃料電池と蓄電装置との両方の直結状態においては、その出力{両方直結状態での出力電圧である負荷端電圧(インバータの直流端側電圧)}が不安定になり、改良の余地がある。
この発明は、このような課題を考慮してなされたものであり、燃料電池と蓄電装置との両方が直結状態となることを防止して、インバータの直流端側電圧である負荷端電圧の不安定性の発生を回避すると共に、蓄電装置の入出力端とインバータの直流端側に接続される昇降圧コンバータの損失を低減することを可能とする2電源負荷駆動燃料電池システムの制御方法及び燃料電池自動車を提供することを目的とする。
この発明に係る2電源負荷駆動燃料電池システムの制御方法は、燃料電池電圧を出力する燃料電池と、蓄電装置電圧を出力する蓄電装置と、モータと、交流端側が前記モータに接続されるインバータと、前記燃料電池電圧を昇圧し負荷端電圧として前記インバータの直流端側に印加する昇圧コンバータと、前記蓄電装置電圧を昇圧し前記負荷端電圧として前記インバータの直流端側に印加するか、前記燃料電池電圧及び/又は前記モータの回生電圧に基づき前記インバータの直流端側に発生する前記負荷端電圧を降圧し前記蓄電装置に印加する昇降圧コンバータと、を備える2電源負荷駆動燃料電池システムの制御方法であって、前記蓄電装置電圧を検出する工程と、前記蓄電装置電圧を前記昇降圧コンバータでの昇圧を行わないで前記インバータの直流端側に前記負荷端電圧として印加する前記蓄電装置の直結状態の要求があるか否かを判定する工程と、前記蓄電装置の直結状態の要求があると判定した場合に、前記蓄電装置のSOCを増加させる工程と、を有する。
この発明によれば、燃料電池と蓄電装置とを有し、燃料電池電圧を昇圧する昇圧コンバータの出力端と蓄電装置に接続される昇降圧コンバータの昇圧端とをインバータの直流端側に接続しインバータの交流端側をモータに接続した2電源負荷駆動燃料電池システムの制御方法であって、昇降圧コンバータを昇圧も降圧もしないで蓄電装置を前記インバータの直流端側に直結状態にする場合、蓄電装置のSOCを通常目標SOCより増加させ直結時目標SOCとすることで、燃料電池電圧よりも蓄電装置電圧を高く維持できることから燃料電池を直結状態にしないで燃料電池電圧を昇圧コンバータで昇圧しながら、蓄電装置のみの直結状態が可能となり、燃料電池電圧が制御できない状態になることが抑制され、両方直結状態の発生が防止できる。
従って、両方直結状態の発生を原因とするインバータの直流端側電圧である負荷端電圧の不安定性の発生を回避できると共に、蓄電装置側の昇降圧コンバータのスイッチング損失の発生頻度を少なくでき、2電源負荷駆動燃料電池システムの制御性を確保しながら電力効率を向上させることができる。
この場合、前記負荷端電圧は、前記モータの駆動時にはモータ要求電圧にされるものであり、前記蓄電装置の直結状態の要求があるか否かを判定する工程では、前記蓄電装置電圧と前記モータ要求電圧とを比較し、前記モータ要求電圧が前記蓄電装置電圧より低い場合に、前記蓄電装置の直結状態の要求があると判定してもよい。
このように判定することで、蓄電装置電圧を、昇降圧コンバータでの昇圧を行わないでインバータの直流端側に負荷端電圧として印加する前記昇降圧コンバータの直結状態への遷移が可能か否かを簡便に判定できる。
さらに、前記燃料電池電圧の目標電圧である目標燃料電池電圧を算出する工程と、前記目標燃料電池電圧と前記蓄電装置電圧との電圧差を算出する工程と、を有し、前記蓄電装置の直結状態の要求があると判定した場合に、前記蓄電装置のSOCを増加させる工程は、算出された前記目標燃料電池電圧と前記蓄電装置電圧との電圧差が閾値以上であるときには、前記蓄電装置の前記SOCを維持したまま前記蓄電装置を直結状態にし、前記電圧差が前記閾値未満であるときには、前記蓄電装置の前記SOCを増加させる工程としてもよい。
すなわち、蓄電装置の直結状態の要求があると判定した場合に、目標燃料電池電圧と蓄電装置電圧との電圧差が閾値以上であるときには、前記蓄電装置のSOCを通常目標SOCに維持したまま蓄電装置を直結状態にするので、モータの回生電力を蓄電装置に充電する余裕代を大きくできる。
上記の各発明は、燃料電池自動車で実施して好適である。
この発明によれば、燃料電池電圧を昇圧端側がインバータの直流端側に接続される昇圧コンバータにより制御しながら、昇圧端側がインバータの直流端側に接続され降圧端側が蓄電装置に接続される昇降圧コンバータを昇降圧状態にしないで蓄電装置のみの直結状態になるように蓄電装置のSOCを通常より増加させることで、交流端側でモータを駆動するインバータの直流端側電圧となる蓄電装置電圧を高電圧に維持することができる。燃料電池電圧と蓄電装置電圧との差を大きくできるので、燃料電池のみを直結状態にでき昇降圧コンバータのスイッチング損失の発生頻度が低減できるという効果が達成される。
この発明の実施形態に係る2電源負荷駆動燃料電池システムとしての燃料電池システムが適用された燃料電池自動車の概略全体構成図である。 図1例の燃料電池自動車中、昇圧コンバータと昇降圧コンバータの一例の詳細構成を含む模式的回路図である。 スイッチング素子の例としての電力素子の説明図である。 燃料電池のIV特性図である。 実施形態の動作説明に供されるタイミングチャートである。 タイミングチャートの説明に供される図表である。 実施形態の動作説明に供されるフローチャートである。
以下、この発明に係る2電源負荷駆動燃料電池システムの制御方法について、これを実施する燃料電池自動車との関係において好適な実施形態を挙げ添付の図面を参照しながら説明する。
図1は、2電源負荷駆動燃料電池システムとしての燃料電池システム12(以下、「FCシステム12」という。)が適用された燃料電池自動車10(以下、「FC自動車10」又は「車両10」という。)の概略全体構成図である。
図2は、1次側1sfと2次側2s側との間に配置される燃料電池側コンバータであり昇圧器としてのチョッパ方式の昇圧コンバータ21(以下、SUC21という。SUC:Step Up Converter)、及び1次側1sbと2次側2s側との間に配置されるチョッパ方式の電圧変換装置としての昇降圧コンバータ22(以下、SUDC22という。SUDC:Step Up/Down Converter)の一例の詳細構成を含むFC自動車10の模式的回路図である。
図1及び図2に示すように、FC自動車10は、FCシステム12と、車両走行用のモータ・ジェネレータである駆動モータ14と、駆動モータ14を駆動する負荷駆動回路16(以下、「INV16」という。INV:Inverter)と、を有する。
FCシステム12は、一方の1次側1sfに配置される燃料電池18(以下、「FC18」という。)と、他方の1次側1sbに配置される高電圧バッテリ20(以下「BAT20」という。)(蓄電装置)と、各直結時における直流電圧降下低減用のダイオード25、27と、前記SUC21と、前記SUDC22と、高電圧入力の燃料電池補機(以下、「FC補機」という。)31と、高電圧入力の車室内空気調和装置である空調補機32と、降圧器としてのチョッパ方式の降圧コンバータ23(以下、「SDC23」という。SDC:Step Down Converter)と、制御装置としての電子制御装置24(以下、「ECU24」という。ECU:Electronic Control Unit)と、を有する。
なお、ダイオード25、27は、SUC21の直結時、又はSUDC22の直結時(力行時)におけるSUC21又はSUDC22の直流電圧降下を低減するために設けているので、FCシステム12の機能動作的には、省略可能である。
FC18の出力端がダイオード25のアノード端子側及びSUC21の入力端(1次側1sf)に接続され、ダイオード25のカソード端子側及びSUC21の出力端(2次側2s)がINV16の直流端側とSUDC22の一端(昇圧端側)側及びダイオード27のカソード端子側に接続される。
BAT20の入出力端がSDC23の入力側(1次側1sb)、ダイオード27のアノード端子側、SUDC22の他端側(降圧端側)、FC補機31、及び空調補機32に接続される。
SDC23の出力端側(2次側2s)には、電圧Vbb=+12V等の低圧バッテリ29と、ECU24及び低圧補機33が接続される。この実施形態では、SDC23を含めて低圧補機(低圧負荷ともいう。)という。
駆動モータ14は、FC18から供給されるFC発電電力(FC電力)Pfc(Pfc=Vfc×Ifc)とBAT20から供給されるBAT放電電力Pbatd(Pbatd=Vbat×Ibd)の合成電力値(Pfc+Pbat)に基づいてINV16を通じて駆動力を生成し、当該駆動力によりトランスミッション26を通じて車輪28を回転させる。
INV16は、例えば3相フルブリッジ型の構成とされて、直流/交流変換を行い、FC18からSUC21を介してFC電圧Vfcが昇圧された直流電圧である負荷端電圧Vinvを3相の交流電圧に変換して駆動モータ14に供給する(力行時)。
INV16は、また、BAT20からSUDC22を介してBAT電圧Vbatが昇圧された直流電圧である負荷端電圧Vinvを駆動モータ14に供給する(力行時)。
駆動モータ14は、FC18及び/又はBAT20の電力により駆動される(力行時)。
この実施形態において、INV16と駆動モータ14とを合わせて負荷30という。
一方、駆動モータ14の回生動作に伴う交流/直流変換後のINV16の入力端(直流端側)に発生する負荷端電圧(直流端側電圧)Vinvは、SUDC22を通じてバッテリ電圧Vbatに降圧されてBAT20に供給され、あるいはSUDC22が直結状態(スイッチング素子22b:オフ、スイッチング素子22d:オン)にされてBAT20に供給され、BAT20を充電する。
また、BAT20には、FC18による駆動モータ14の駆動用の電力が余剰になった場合に、その余剰電力が、昇圧状態のSUC21、及び昇圧状態又は直結状態のSUDC22を通じて供給され、BAT20が充電される。前記余剰電力は、余剰の程度に応じて、FC補機31、及び空調補機32にも供給される。
FC補機31は、FC18のアノード流路(不図示)に対して水素(燃料ガス)を供給する水素タンク(不図示)と、FC18のカソード流路(不図示)に対して酸素を含む圧縮された空気(酸化剤ガス)を供給するエアポンプ(不図示)と、FC18の冷却流路に対して冷却媒体(冷媒)を供給するウォータポンプ(不図示)とを備える。なお、水素と酸化剤ガスをそれぞれ反応ガスという。
FC18は、例えば、電解質膜をアノード電極とカソード電極とで両側から挟み込んで形成された燃料電池セル(以下、「FCセル」という。)を積層したスタック構造を有し、前記アノード流路を介して前記アノード電極に供給された水素含有ガスが、電極触媒上で水素イオン化され、前記電解質膜を介して前記カソード電極へと移動し、その移動の間に生じた電子が外部回路に取り出され、直流電圧(FC電圧Vfc)を発生する電気エネルギとして利用に供される。カソード電極には、前記カソード流路を介して酸素含有ガスが供給されているために、このカソード電極において、水素イオン、電子及び酸素ガスが反応して水が生成される。
水が生成されることで、前記電解質膜を湿潤な状態、すなわち膜湿度を高い状態に保持することができ、前記反応を円滑に遂行することができる。
BAT20は、複数のバッテリセルを含む蓄電装置(エネルギストレージ)であり、例えば、リチウムイオン2次電池、ニッケル水素2次電池等を利用することができる。蓄電装置としてキャパシタを利用することもできる。本実施形態ではリチウムイオン2次電池を利用している。BAT20は、BAT電圧(バッテリ電圧)Vbat、BAT電流(バッテリ電流)Ib(放電電流Ibd、充電電流Ibc)、BAT温度(バッテリ温度)、及びBAT20の残容量であるSOCがECU24により検出乃至管理される。
上記したように、FC18のFC電力Pfcは、FC電圧VfcがSUC21を介して負荷端電圧Vinvに昇圧されINV16を通じて駆動モータ14に供給される(力行時)と共に、FCシステム12の電力状況に応じて、FC18からSUC21及びSUDC22を通じて1次側1sbの各機器に分配される。
一方、BAT20のBAT放電電力Pbatdは、BAT電圧VbatがSUDC22を通じて負荷端電圧Vinvに昇圧され、INV16を通じて駆動モータ14に供給される(力行時)と共に、FCシステム12の電力状況に応じて1次側1sbの各機器であるFC補機31、空調補機32、及びSDC23を通じてECU24及び低圧補機(低圧負荷)33に供給される。
ここで、SUC21、SUDC22及びSDC23は、種々の構成を採用できるが、公知のように、基本的には、MOSFETやIGBT等のスイッチング素子と、ダイオードと、リアクトルと、コンデンサ(平滑コンデンサも含む)とから構成され、接続される負荷の要求電力に基づきECU24により前記スイッチング素子がオン・オフスイッチング制御(デューティ制御)される。
具体的には、図2に示すように、SUC21は、リアクトル(インダクタ)21aと、スイッチング素子21bとダイオード21c(単方向電流通過素子、逆方向電流阻止素子)と、1次側1sf間に配置される平滑コンデンサC1fと、2次側2s間に配置される平滑コンデンサC2fとから構成され、コンバータ制御器として機能するECU24を通じてスイッチング素子21bがスイッチング状態(デューティ制御)とされることで、FC電圧Vfcを所定の負荷端電圧Vinvに昇圧する。
なお、デューティ(駆動デューティ)が0[%]とされて、スイッチング素子21bがオフ状態(開状態)に維持されると、リアクトル21aとダイオード21cを通じてFC18と負荷30とが直結状態(FC直結状態又はFCVCU直結状態という。)とされ、FC電圧Vfcが負荷端電圧Vinvに直結される(Vinv=Vfc−Vd≒Vfc、Vd<<Vfc、Vd:ダイオード21c又はダイオード25の順方向降下電圧)。ダイオード21cは、昇圧用又は直結用且つ逆流防止用として動作する。従って、SUC21は、昇圧動作(力行時等)の他に逆流防止動作、直結動作(力行時等)を行う。なお、SUC21に並列に接続されているダイオード25は、直結用且つ逆流防止用として動作する。
一方、SUDC22は、図2に示すように、リアクトル22aと、スイッチング素子22b、22dと、これらスイッチング素子22b、22dにそれぞれ並列に接続されるダイオード22c、22eと、1次側1sb間に配置される平滑コンデンサC1bと、2次側2s間に配置される平滑コンデンサC2bとから構成される。
昇圧時には、ECU24により、スイッチング素子22dがオフ状態とされ、スイッチング素子22bがスイッチング(デューティ制御)されることでBAT電圧Vbat(蓄電電圧)が所定の負荷端電圧Vinvまで昇圧される(力行時)。
降圧時には、ECU24により、スイッチング素子22bがオフ状態とされ、スイッチング素子22dがスイッチング(デューティ制御)されることで、スイッチング素子22dがオフ状態であるときにダイオード22cがフライホイールダイオードとして機能し、負荷端電圧VinvがBAT20のBAT電圧Vbatまで降圧される(回生充電時及び/又はFC18による充電時)。
また、スイッチング素子22bをデューティが0[%]でのオフ状態、スイッチング素子22dをデューティが100[%]でのオン状態とすることで、BAT20と負荷30とが直結状態(BAT直結状態又はBATVCU直結状態という。力行時、充電時、又は補機負荷等の駆動時)とされる。
BAT直結状態においては、BAT20のBAT電圧Vbatが負荷端電圧Vinvになる(Vbat≒Vinv)。実際上、BAT直結状態におけるBAT20による力行時の負荷端電圧Vinvは、「Vbat−ダイオード22e又はダイオード27の順方向降下電圧」となり、充電時(回生充電時含む)の負荷端電圧Vinvは、「Vbat=Vinv−スイッチング素子22dのオン電圧=Vbat(スイッチング素子22dのオン電圧を0[V]と仮定した場合。)」になる。
なお、図3に示すように、スイッチング素子21b、22b、22dには、上述したMOSFET又はIGBT等の電力素子が用いられる。
FC18は、図4のIV(電流電圧)特性70に示すように、FC電圧VfcがFC開回路電圧Vfcocvより低下するに従い、FC電流Ifcが増加する公知の電流電圧(IV)特性70を有する。すなわち、FC電圧Vfcが相対的に高いFC電圧VfchであるときのFC電流Ifclに比較して、FC電圧Vfcが相対的に低いFC電圧VfclであるときのFC電流Ifchが大きな電流になる。なお、FC電力Pfcは、FC電流Ifcが大きくなるほど(FC電圧Vfcが低くなるほど)大きくなる。
FC18のFC電圧Vfcは、SUC21の直結時においては、昇圧状態(スイッチング状態)にあるSUDC22の昇圧比(Vinv/Vbat)又は降圧状態(スイッチング状態)にあるSUDC22の降圧比(Vbat/Vinv)で決定される負荷端電圧Vinv{SUDC22の指令電圧(目標電圧)になる。}により制御され、FC電圧Vfcが決定されると、IV特性70に沿ってFC電流Ifcが制御(決定)される。
また、SUC21の昇圧時及びSUDC22の直結時においては、SUC21の1次側1sfの電圧、すなわちFC電圧VfcがSUC21の指令電圧(目標電圧)とされ、IV特性70に沿ってFC電流Ifcが決定され、所望の負荷端電圧VinvとなるようにSUC21の昇圧比(Vinv/Vfc)が決定される。
なお、この実施形態では、SUC21の昇圧時に、FC電圧Vfcが指令値(設定値、目標値)になるようにコンバータ制御器としてのECU24によりスイッチング素子21bのデューティが調整されるフィードバック(F/B)制御がなされているが、FC電圧VfcとFC電流Ifcとの間にはIV特性70に基づく一意の関係があるのでFC電流Ifcが指令値(設定値、目標値)になるようにECU24によりスイッチング素子21bのデューティを調整するフィードバック(F/B)制御をすることも可能である。
ECU24は、通信線68(図2参照)を介して、駆動モータ14、INV16、FC18、BAT20、SUC21、SUDC22、SDC23、FC補機31、及び空調補機32等の各部を制御する。当該制御に際しては、ECU24のメモリ(ROM)に格納されたプログラムを実行し、また、各種センサ(図示しない電圧センサ、電流センサ、温度センサ、圧力センサ、水素濃度センサ、各種回転数センサ、及びアクセルペダルの開度センサ等)の検出値及び各種スイッチ(空調スイッチやイグニッションスイッチ等)のオンオフ情報等を用いる。
ECU24は、マイクロコンピュータを含む計算機であり、CPU(中央処理装置)、メモリであるROM(EEPROMも含む。)、RAM(ランダムアクセスメモリ)、その他、A/D変換器、D/A変換器等の入出力装置、計時部としてのタイマ等を有しており、CPUがROMに記録されているプログラムを読み出し実行することで各種機能実現部(機能実現手段)、例えば制御部、演算部、及び処理部等として機能する。なお、ECU24は、1つのECUのみから構成するのではなく、駆動モータ14、FC18とFC補機31、BAT20、SUC21とSUDC22とSDC23毎の複数のECUで構成することもできる。
ECU24は、FC18の状態、BAT20の状態及び駆動モータ14の状態の他、各種スイッチ及び各種センサからの入力値に基づき決定したFC自動車10全体としてFCシステム12に要求される負荷(負荷電力)から、FC18が負担すべき負荷(負荷電力)と、BAT20が負担すべき負荷(負荷電力)と、回生電源(駆動モータ14)が負担すべき負荷(負荷電力)の配分(分担)を調停しながら決定し、駆動モータ14、INV16、FC18、BAT20、SUC21、SUDC22及びSDC23を制御する。
この実施形態に係る燃料電池システム12が適用されたFC自動車10は、基本的には、以上のように構成される。
次に、ECU24による制御処理例について、理解の便宜のために、全期間I、II、III、IV、駆動モータ14が力行状態にある図5のタイミングチャート、図6に示す前記タイミングチャートの説明図表、及び図7のフローチャートを参照して説明する。図5のタイミングチャートにおいて、破線で示すBAT電圧Vbatbは、比較例としての対策前BAT電圧、破線で示すFC電圧Vfcbは、比較例としての対策前FC電圧、INV16と駆動モータ14(負荷30)の合成損失である負荷損失Plossbは、対策前負荷損失である。
FC自動車10では、FC18の発電効率の観点、及びFC18の始動(非発電状態のFC18のFC電圧Vfcが目標FC電圧Vfctarになるまで)に時間がかかる等の観点から、イグニッションスイッチ(メインスイッチともいう。)がオン状態にされた後、走行中(信号待ち中も含む)、FC18を連続的に発電させている。
このため、FC自動車10では、FC18の余剰発電電力を無駄なく利用するために、BAT20の目標SOCが、目標SOC=50[%]程度に設定されている。この50[%]程度の目標SOCを通常目標SOCtar(図5の一点鎖線参照)という。
時点t0〜t1の期間Iでは、図示しないアクセルペダルが徐々に踏み込まれ、モータ要求電力Pmreq[kW]が徐々に増加している。
その期間Iでは、SUDC22及びSUC21がともにスイッチング状態の昇圧状態とされ、BAT20から放電電流Ibdが出力されるので、実線で示すBAT電圧Vbatが、徐々に低下し、実線で示すBAT20のSOC[%]も徐々に低下する。
また、期間Iでは、BAT20の電力だけでは不足する分、FC18の電力を増加するため、実線で示すFC電圧Vfcが徐々に低下される。
負荷30(INV16と駆動モータ14)の損失の合計である実線で示す負荷損失Ploss[kW]は、基本的には、モータ要求電力Pmreqに比例するので、期間Iでは、徐々に増加する。
次いで、時点t1〜t2の期間IIでは、図示しないアクセルペダルが徐々に戻され、モータ要求電力Pmreqが徐々に減少している。
その期間IIでは、SUDC22及びSUC21がともにスイッチング状態の昇圧状態にされる。
時点t1にて、BAT20は、放電状態から充電状態に切り替わるのでBAT電圧Vbatは、階段状に跳ね上がり、以降時点t2まで充電が継続されて徐々に増加する。
時点t1〜t2の期間IIでは、BAT20のSOCが一点鎖線で示す通常目標SOCtarに向かって増加する。
期間IIでは、FC18の電力が徐々に低下され、FC電圧Vfcが徐々に増加する。
期間IIでは、負荷損失Plossは、モータ要求電力Pmreqの漸次低下に応じて漸次低下する。
図7のフローチャートは、全期間I、II、III、IV中、所定時間毎にECU24により実行される。
ステップS1にて、ECU24は、各種スイッチ及び各種センサからの入力値{Vfc、Ifc、Vbat、Ib、Vinv、I2(INV16に対する入出力電流、図1、図2参照)、Im(駆動モータ14に流れるモータ電流、通常2相分、図2参照)、Nm(駆動モータ14の回転数)、θp(図示しないアクセルペダルの操作量)等}を検出して、SUDC22の直結要求の有無を判定する。
この実施形態において、SUDC22の直結要求の有無は、モータ要求電力Pmreqが、一点鎖線で示す閾値電力Pmth以下となった(Pmreq≦Pmth)場合に、直結要求が「有り」と判定される。このSUDC22の直結要求の有無の判定は、モータ要求電圧が閾値電圧以下になったか否かにより判定することもできる。
この判定(Pmreq≦Pmth)は、図5に示すように、時点t2までは、否定的になり(ステップS1:NO)、その時点t0〜t2の期間I、IIでは、ステップS2に示すように、SUDC22が昇圧状態に維持されると共に、BAT20のSOCが通常目標SOCtarになるように充放電制御される。なお、上記したように、通常目標SOCtarの値は、BAT20が力行(BAT20のみでの力行)、及び力行アシスト(FC18との協働)ができ、且つ回生充電も可能な、例えば、40[%]〜55[%]程度のうちの所定値に設定される。所定値は、車種やBAT20の容量、種類等によって予め実験乃至シミュレーション等により決定される。
時点t2にて、図5に示すように、Pmreq≦Pmthが成立すると、SUDC22の直結要求が有る(ステップS1:YES)と判定される。
このとき、ステップS3にて、FC18に要求される目標電力を発生するためのFC電圧Vfc(FC目標電圧)と、現在のBAT電圧Vbatとを比較し、FC電圧VfcがBAT電圧Vbatに比較して閾値電圧(閾値)Vth以上高い電圧である(Vfc−Vbat≧Vth)か、否かを判定する。
ステップS3の判定が否定的である(ステップS3:NO)とき、すなわち、FC電圧VfcがBAT電圧Vbatに閾値電圧Vthを足した電圧よりも低い電圧(Vfc<Vbat+Vth)であるときには、SUDC22を直結状態(スイッチング素子22bをオフ状態、スイッチング素子22dをオン状態)としても、FC電圧Vfcが十分に低い電圧であるので、FC電圧Vfcを、昇圧状態のSUC21で制御可能であると判定する。
この場合(ステップS3:NO)、時点t2以降の期間III、IVでは、ステップS4にて、BAT20のSOCを通常目標SOCtarから一点鎖線で示す直結時目標SOCtaraに増加させる。ここで、直結時目標SOCtaraは、通常目標SOCtarの40[%]に対応して50[%]、通常目標SOCtarの55[%]に対応して70[%]程度に設定する。このように設定することで、SUDC22の直結時(BAT20の直結時)に、より高いBAT電圧Vbatを負荷端電圧Vinvとして供給することができる。
この場合、時点t2〜t3の期間IIIでは、FC電力Pfcを増加させる(FC18の目標発電電力を増加させる)ために、FC電圧Vfcを、比較的急に低下させる。これにより、FC18の余剰電力がBAT20に比較的急に充電されBAT電圧Vbatが比較的急に増加する。結果として、BAT20のSOC(対策後)(図5参照)が通常目標SOCtar近傍から直結時目標SOCtaraに向かって比較的急に増加する。
時点t3にて、BAT20のSOCが概ね直結時目標SOCtaraになると、FC電力Pfcの増加は停止され、時点t3以降の期間IVでは、略一定のFC電圧Vfcに保持される(以上、ステップS4)。
その結果、時点t3にて、BAT20への充電量が階段状に低下されることになり、BAT電圧Vbatが階段状に低下し、時点t3以降、モータ要求電力Pmreqが徐々に低下しているので、その低下分がBAT20のBAT電圧Vbatの緩やかな増加分とされ、BAT20のSOCが直結時目標SOCtaraに概ね保持される。
一方、ステップS3の判定が、肯定的である(ステップS3:YES)とき、すなわち、FC電圧Vfcが、BAT電圧Vbatに閾値電圧Vthを足した電圧以上の電圧である場合、仮にBAT20の目標SOCを直結時目標SOCtaraまで上げてBAT電圧Vbatを増加させたとすると、SUDC22を直結状態にしたときに、SUC21も直結状態になる両方直結状態になる可能性が高く、結果として、SUC21によりFC電圧Vfcを制御できなくなる。このため、ステップS3の判定が肯定的である(ステップS3:YES)ときには、ステップS2にて、BAT20のSOCを通常目標SOCtarに維持し、SUDC22を直結状態にする制御を行う。これにより、FC18の目標発電電力が増加されることもない。この場合(ステップS1:YES→ステップS3:YES→ステップS2)、FC電圧Vfcは、ECU24を通じて昇圧状態のSUC21により制御可能である。
[実施形態のまとめ及び変形例]
以上説明したように上述した実施形態に係るFCシステム12は、FC電圧Vfcを出力するFC18と、BAT電圧Vbatを出力するBAT20と、駆動モータ14と、交流端側が駆動モータ14に接続されるINV16と、FC電圧Vfcを昇圧し負荷端電圧VinvとしてINV16の直流端側に印加する昇圧コンバータとしてのSUC21と、BAT電圧Vbatを昇圧し負荷端電圧VinvとしてINV16の直流端側に印加するか、FC電圧Vfc及び/又は駆動モータ14の回生電圧に基づきINV16の直流端側に発生する負荷端電圧Vinvを降圧しBAT20に印加する昇降圧コンバータとしてのSUDC22と、を備える。
上述した実施形態に係るFCシステム12の制御方法は、BAT電圧Vbatを検出する工程(ステップS1)と、BAT電圧VbatをSUDC22での昇圧を行わないでINV16の直流端側に負荷端電圧Vinvとして印加するSUDC22(BAT20)の直結状態の要求があるか否かを判定する工程(ステップS1)と、SUDC22(BAT20)の直結状態の要求がある(ステップS1:YES)と判定した場合に、BAT20のSOCを通常目標SOCtarから直結時目標SOCtaraに増加させる工程(ステップS4)と、を有する。
このように、BAT20のSOCを通常目標SOCtarから直結時目標SOCtaraに増加させることで、FC電圧VfcよりもBAT電圧Vbatを高く保持できることからFC18を直結状態にしないBAT20のみの直結状態(時点t2以降の期間III、期間IV)が可能となり、結果として、両方直結状態を防止できる。このためINV16の直流端側電圧である負荷端電圧Vinvの不安定性の発生を回避できると共に、SUDC22でのスイッチング損失の発生を無くすことができ、2電源負荷駆動燃料電池システムとしてのFCシステム12の効率を向上させることができる。
この場合、負荷端電圧Vinvは、駆動モータ14の駆動時(力行時)にはモータ要求電圧(モータ要求電力Pmreqに比例)にされるものであり、BAT20(SUDC22)の直結状態の要求の有無を判定する工程(ステップS1)では、BAT電圧Vbatと前記モータ要求電圧とを比較し、モータ要求電圧が低い場合に、BAT20(SUDC22)の直結状態の要求がある(ステップS1:YES)と判定するようにすればよい。
このように判定することで、BAT電圧Vbatを、SUDC22での昇圧を行わないでINV16の直流端側に負荷端電圧Vinvとして印加するSUDC22の直結状態への遷移が可能か否かを簡便に判定できる。
さらに、FC電圧Vfcの目標電圧である目標燃料電池電圧としてのFC電圧Vfcを算出する工程(ステップS3)と、このFC電圧VfcとBAT電圧Vbatとの電圧差Vfc−Vbatを算出する工程(ステップS3)と、を有し、BAT20(SUDC22)の直結状態の要求がある(ステップS1:YES)と判定した場合に、BAT20のSOCを増加させる工程(ステップS2又はステップS4)は、電圧差Vfc−Vbatが閾値電圧Vth以上であるとき(ステップS3:YES)には、BAT20のSOCを通常目標SOCtarに維持したままBAT20(SUDC22)を直結状態にし、電圧差Vfc−Vbatが閾値Vth未満である(ステップS3:NO)ときには、SUDC22を昇圧状態から直結状態に遷移させ、且つBAT20のSOCを直結時目標SOCtaraに増加させる工程(ステップS4)とする。
このように、BAT20(SUDC21)の直結状態の要求がある(ステップS1:YES)と判定した場合に、FC電圧Vfc(目標FC電圧)とBAT電圧Vbatとの電圧差Vfc−Vbatが閾値Vth以上であるときには、BAT20のSOCを通常目標SOCtarに維持したまま直結するので、駆動モータ14の回生発電時に、回生電力をBAT20に充電するBAT20のSOCの余裕代を大きくすることができる。
この実施形態による対策前の技術(比較例に係る技術)では、BAT20のSOCを制御してSUDC22の直結頻度を増加させることができないので(図5に示すように、対策前の技術では、全期間I、II、III、IVで、SUDC22の状態が、破線で示すように昇圧状態なので)、日本のJC08モード走行時や、米国等で採用されているLA#4モード走行時等のモード走行時においてはSUDC22の損失が嵩み、燃費が低下するという課題があった。
これに対して、この実施形態による対策後の技術では、SUDC22の直結中にはBAT20のSOCを通常目標SOCtarから直結時目標SOCtara(SOCtara>SOCtar)まで上げることで、高電圧にしたBAT電圧Vbatを負荷30に供給できるようにしたので、前記のモード走行時に期間III、IVでは、SUDC22の損失を低減できると共に、負荷損失Plossを負荷損失Plossbから負荷損失Plossに低減でき、燃費を増加させることができる。
なお、図5に示したタイミングチャートでは、駆動モータ14の力行時を例として説明しているが、駆動モータ14の回生時に、SUDC22を直結にしていてBAT電圧Vbatが高い方が、負荷端電圧Vinvが高くなるので、負荷損失Plossが小さくなり、有利である。
また、この発明は、上記実施形態に限らず、この明細書の記載内容に基づき、種々の構成を採り得ることはもちろんである。
10…燃料電池自動車 12…燃料電池システム
14…駆動モータ 16…負荷駆動回路
18…燃料電池 20…高電圧バッテリ(蓄電装置)
21…昇圧コンバータ(昇圧器) 22…昇降圧コンバータ(電圧変換装置)
24…ECU

Claims (4)

  1. 燃料電池電圧を出力する燃料電池と、
    蓄電装置電圧を出力する蓄電装置と、
    モータと、
    交流端側が前記モータに接続されるインバータと、
    前記燃料電池電圧を昇圧し負荷端電圧として前記インバータの直流端側に印加する昇圧コンバータと、
    前記蓄電装置電圧を昇圧し前記負荷端電圧として前記インバータの直流端側に印加するか、前記燃料電池電圧及び/又は前記モータの回生電圧に基づき前記インバータの直流端側に発生する前記負荷端電圧を降圧し前記蓄電装置に印加する昇降圧コンバータと、
    を備える2電源負荷駆動燃料電池システムの制御方法であって、
    前記蓄電装置電圧を検出する工程と、
    前記蓄電装置電圧を前記昇降圧コンバータでの昇圧を行わないで前記インバータの直流端側に前記負荷端電圧として印加する前記蓄電装置の直結状態の要求があるか否かを判定する工程と、
    力行状態において、前記蓄電装置の直結状態の要求があると判定した場合に、前記蓄電装置のSOCを増加させる工程と、
    を有することを特徴とする2電源負荷駆動燃料電池システムの制御方法。
  2. 請求項1に記載の2電源負荷駆動燃料電池システムの制御方法において、
    前記負荷端電圧は、前記モータの駆動時にはモータ要求電圧にされるものであり、
    前記蓄電装置の直結状態の要求があるか否かを判定する工程では、
    前記蓄電装置電圧と前記モータ要求電圧とを比較し、前記モータ要求電圧が前記蓄電装置電圧より低い場合に、前記蓄電装置の直結状態の要求があると判定する
    ことを特徴とする2電源負荷駆動燃料電池システムの制御方法。
  3. 請求項1に記載の2電源負荷駆動燃料電池システムの制御方法において、
    さらに、前記燃料電池電圧の目標電圧である目標燃料電池電圧を算出する工程と、
    前記目標燃料電池電圧と前記蓄電装置電圧との電圧差を算出する工程と、
    を有し、
    前記蓄電装置の直結状態の要求があると判定した場合に、前記蓄電装置のSOCを増加させる工程は、
    算出された前記目標燃料電池電圧と前記蓄電装置電圧との電圧差が閾値以上であるときには、前記蓄電装置の前記SOCを維持したまま前記蓄電装置を直結状態にし、前記電圧差が前記閾値未満であるときには、前記蓄電装置の前記SOCを増加させる工程とする
    ことを特徴とする2電源負荷駆動燃料電池システムの制御方法。
  4. 請求項1〜3のいずれか1項に記載の2電源負荷駆動燃料電池システムの制御方法を実施する燃料電池自動車。
JP2014140308A 2014-07-08 2014-07-08 2電源負荷駆動燃料電池システムの制御方法及び燃料電池自動車 Active JP6174528B2 (ja)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2014140308A JP6174528B2 (ja) 2014-07-08 2014-07-08 2電源負荷駆動燃料電池システムの制御方法及び燃料電池自動車

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2014140308A JP6174528B2 (ja) 2014-07-08 2014-07-08 2電源負荷駆動燃料電池システムの制御方法及び燃料電池自動車

Publications (2)

Publication Number Publication Date
JP2016019353A JP2016019353A (ja) 2016-02-01
JP6174528B2 true JP6174528B2 (ja) 2017-08-02

Family

ID=55234219

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP2014140308A Active JP6174528B2 (ja) 2014-07-08 2014-07-08 2電源負荷駆動燃料電池システムの制御方法及び燃料電池自動車

Country Status (1)

Country Link
JP (1) JP6174528B2 (ja)

Families Citing this family (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN105553070A (zh) * 2016-02-19 2016-05-04 成都雅骏新能源汽车科技股份有限公司 一种混合动力电池系统
JP7021511B2 (ja) * 2017-11-28 2022-02-17 トヨタ自動車株式会社 燃料電池システムおよび燃料電池システムの制御方法
FI3648276T3 (fi) * 2018-10-29 2023-06-09 Abb Schweiz Ag Tasajännitejakelujärjestelmän ohjaaminen

Family Cites Families (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP4847043B2 (ja) * 2004-08-02 2011-12-28 本田技研工業株式会社 燃料電池車両の制御方法
JP4618814B2 (ja) * 2007-12-07 2011-01-26 本田技研工業株式会社 車両用電源装置
JP5143665B2 (ja) * 2008-08-11 2013-02-13 本田技研工業株式会社 電力システム及び燃料電池車両
JP5512423B2 (ja) * 2010-03-31 2014-06-04 本田技研工業株式会社 燃料電池自動車
JP5622693B2 (ja) * 2011-09-09 2014-11-12 本田技研工業株式会社 燃料電池車両

Also Published As

Publication number Publication date
JP2016019353A (ja) 2016-02-01

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP5427832B2 (ja) 燃料電池車両
JP5525001B2 (ja) 燃料電池システム
JP6166379B2 (ja) 2電源負荷駆動燃料電池システム
CN108454419B (zh) 电池系统的控制装置和电池系统
JP2009117070A (ja) 燃料電池システム
JP2016122625A (ja) 燃料電池システムの制御方法及び燃料電池自動車
JP4240234B1 (ja) 燃料電池システム
JP6174553B2 (ja) 燃料電池システムの制御方法及び燃料電池自動車
JP6174528B2 (ja) 2電源負荷駆動燃料電池システムの制御方法及び燃料電池自動車
JP6104637B2 (ja) 2電源負荷駆動システム及び燃料電池自動車
JP6133623B2 (ja) 2電源負荷駆動システム及び燃料電池自動車
JP2016095911A (ja) 燃料電池システムの制御方法及び燃料電池自動車
JP5404214B2 (ja) 燃料電池システム
JP6175047B2 (ja) 燃料電池システムの制御方法及び燃料電池自動車
JP2009171735A (ja) Dc/dcコンバータ装置
JP5631826B2 (ja) 燃料電池システム
JP5986977B2 (ja) 電源システム
JP6186344B2 (ja) 燃料電池システムの制御方法及び燃料電池自動車
JP6174546B2 (ja) 燃料電池システムの制御方法及び燃料電池自動車
JP6054918B2 (ja) 2電源負荷駆動燃料電池システム及び燃料電池自動車
JP6215811B2 (ja) 燃料電池システムの制御方法及び燃料電池自動車
JP6185899B2 (ja) 燃料電池システムの制御方法及び燃料電池自動車
JP2014166110A (ja) 2電源負荷駆動システム及び燃料電池自動車
WO2013150619A1 (ja) 燃料電池システム
JP5736282B2 (ja) 燃料電池車両

Legal Events

Date Code Title Description
A621 Written request for application examination

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621

Effective date: 20160226

A131 Notification of reasons for refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131

Effective date: 20161115

A977 Report on retrieval

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007

Effective date: 20161116

A521 Written amendment

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523

Effective date: 20170113

TRDD Decision of grant or rejection written
A01 Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01

Effective date: 20170627

A61 First payment of annual fees (during grant procedure)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61

Effective date: 20170706

R150 Certificate of patent or registration of utility model

Ref document number: 6174528

Country of ref document: JP

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150