JP6163164B2 - 航空機用タイヤのためのクラウン - Google Patents

Description

本発明は、航空機用のタイヤ、特に航空機用タイヤのクラウンに関する。

航空機製造業者は、乗客の安全性、従って、各種装置の故障の恐れの軽減に常時関心をもっている。検討対象である故障モードのうち、航空機着陸装置に搭載されているタイヤのトレッドの部分欠損又は完全欠損は、航空機の離陸又は着陸段階中に起こる重大な故障モードである。

この故障モードは、特に、タイヤが滑走路上に偶然存在する恐れのあるずんぐりとした物体を踏んだときに起こる。高いインフレーション圧力、大きな静荷重及び高速を特徴とする航空機用タイヤの過酷な使用条件を念頭に置くと、タイヤのトレッドがずんぐりとした物体を踏むと、これにより、タイヤの損傷が生じ、その結果、一般に、トレッドが切れ、次に、様々な幾何学的寸法及び質量又は重さ（本発明との関連において、質量と重さは同義である）のトレッドの断片が飛び散る。

次に、トレッド断片は、航空機の構造体にぶつかつ場合があり、それにより、これら断片によって蓄えられた機械的エネルギーに鑑みて、相当大きな構造的損傷が生じる場合があり（断片の質量及び飛散速度が高ければ高いほど、この機械的エネルギーがそれだけ一層高くなる）、或いは、トレッド断片は、航空機エンジンに入り込の場合があり、それにより、トレッドの断片のサイズが大きすぎるので航空機エンジンがこれらトレッドの断片を吸収することができない場合、航空機エンジンの動作に関して問題が生じる場合がある。

潜在的な衝撃、特にトレッドの断片の衝撃に耐えるために航空機の構造体を強化することが検討されてきた。しかしながら、同種材料の場合、この解決手段は、構造体の質量の増加を必然的に伴い、このことは、ますます軽量の構造材料が利用されつつあるので航空機性能に関する限り不利である。しかしながら、構造体の機械的強化は、エンジン内に投げ込まれる断片の問題を解決するわけではない。

トレッドの断片が飛散されることがないように保護を提供する装置も又検討された。国際公開第２０１０／０１２９１３号は、外面が複合材料から成る保護パネルを記載しており、この保護パネルは、変形可能なコンポーネントを介して航空機の構造体に連結された支持体に取り付けられる。幾つかの支持体補剛コンポーネントに固定され且つ保護パネルの外面に垂直な変形可能なコンポーネントがトレッドの飛散された断片による衝撃の影響を受けて座屈するよう設計されている。国際公開第２０１０／０５２４４７号は、航空機のエンジンを飛散したタイヤトレッドデブリ（破片）から保護する装置を記載している。この装置は、回動可能に航空機主着陸装置に連結された保護バーを有し、この保護バーは、第１の位置と第２の位置との間で動くことができる。第１の位置では、保護バーは、トレッドデブリの考えられる経路を遮るようタイヤとホイールとから成る取り付け型組立体を横切って側方に延びている。

別の系列をなす解決手段は、トレッドの断片のサイズを最小限に抑え、従って航空機への衝撃を最小限に抑えることを目的としてトレッドを粉砕する装置に関する。米国特許第７６６９７９８号明細書は、ホイールと航空機の別の部分との間に位置していて、タイヤから剥離状態になって航空機の他の部分に向かって飛散しているトレッドのかけらを数個の断片の状態にばらばらにすることができる粉砕手段を記載している。これら粉砕手段、例えばトレッドの材料を切り刻むことができるブレードを備えたグレーチングがこれら断片を分散させるよう設計されている。

国際公開第２０１０／０１２９１３号 国際公開第２０１０／０５２４４７号 米国特許第７６６９７９８号明細書

上述の保護又は粉砕装置は、追加の構造体を構成しなければならないという欠点を有し、これら追加の構造体の追加の質量は、航空機のペイロード（有効搭載量）にとって不利である。

したがって、本発明者は、タイヤの外部に位置する追加の装置を用いないで、従って、航空機のペイロードを損なわないで、偶発的なタイヤトレッド分離が起きてもトレッドの断片の寸法及びかくして質量を減少させるという目的の達成に取り組んだ。

この目的は、本発明によれば、航空機用タイヤであって、
‐トレッド表面を介して路面に接触するようになっていて、底面とトレッド表面との間で半径方向に延びるトレッドを有し、
‐トレッドは独立したキャビティを有する、航空機用タイヤにおいて、
各キャビティは、トレッド表面に設けられていて、円に内接した開放面を有し、キャビティの開放面に外接した円の中心は、タイヤの周囲の周長の少なくとも０．０２倍に等しく且つ多くとも０．１２倍に等しい軸方向間隔でトレッド表面の軸方向幅の少なくとも一部にわたり軸方向に分布して位置し、キャビティの開放面のところで外接した円の中心は、タイヤの周囲の周長の少なくとも０．０２倍に等しく且つ多くとも０．１２倍に等しい周方向間隔でタイヤの周囲の少なくとも一部にわたり周方向に分布して位置していることを特徴とする航空機用タイヤによって達成される。

タイヤは、回転軸線を中心とした回転体の幾何学的形状を有するので、タイヤの幾何学的形状は、一般に、タイヤの回転軸線を含む子午面内に描かれる。所与の子午面の場合、半径方向、軸方向及び周方向は、それぞれ、タイヤの回転軸線に垂直な方向、タイヤの回転軸線に平行な方向及び子午面に垂直な方向を示している。タイヤの回転軸線に垂直であり且つタイヤのトレッドの中間を通る平面は、赤道面と呼ばれる。

以下において、「半径方向」、「軸方向」、「周方向」という表現は、それぞれ、「半径（ラジアル）の方向に」、「軸線の方向に」、「円周の方向に」を意味している。

一般に、タイヤは、トレッド表面（「踏み面」ともいう）を介して路面に接触するようになったトレッドを含むクラウンを有し、クラウンは、２つのサイドウォールによってリムに接触するようになった２つのビードに連結されている。

トレッドは、半径方向内側の底面と半径方向外側のトレッド表面との間に半径方向に位置したトーラス又はドーナツ形の体積部又は塊であり、これは、タイヤの摩耗部分である。

底面は、最大許容摩耗度を定める理論的に考えられた表面であり、摩耗レベルがこの底面に達すると、タイヤは、供用状態から外される。

トレッド表面は、路面に接触するようになっている。慣例によれば、トレッド表面の軸方向幅は、新品状態にあるタイヤが垂直荷重とインフレーション圧力の組み合わせ作用を受けて３２％に等しい半径方向撓みを生じたときにトレッド表面の軸方向接触限度相互間の軸方向距離であるとして定められている。定義によれば、タイヤの半径方向撓みは、タイヤが無負荷インフレート状態から静荷重を受けたインフレート状態に移った際のその半径方向変形量又は半径方向高さの相対変化である。この半径方向撓みは、タイヤの半径方向高さの変化分と、タイヤの外径とリムフランジ上で測定されたリムの最大直径との差の半分の比によって定められる。タイヤの外径は、例えばタイヤ・リム協会（Tire and Rim Association）、即ちＴＲＡによって推奨される公称圧力までインフレートされた無負荷状態における静的条件下で測定される。

トレッドは、一般に、中実ではなく、トレッドは、特にタイヤを路面にグリップさせる要件を満たすためにキャビティを有する。通常、トレッドは、底面から半径方向外方に延びる隆起要素で構成され、これら隆起要素は、ボイド（空所）によって互いに隔てられている。航空機用タイヤの場合、隆起要素は、通常、周方向溝と呼ばれる周方向ボイドによって互いに隔てられた周方向リブである。本発明では、トレッド中のキャビティは、互いに独立したキャビティであり、このことは、言わば、互いに繋がっていないキャビティであることを意味している。

トレッドの半径方向内側にはクラウン補強材が配置され、このクラウン補強材は、タイヤのクラウン補強構造体である。航空機用タイヤのクラウン補強材は、一般に、クラウン層と呼ばれる少なくとも１つのクラウン補強層を有する。各クラウン層は、エラストマー材料、即ち、天然又は合成ゴムを主成分とするエラストマー材料で被覆された補強要素で構成され、相互に平行な補強要素は、周方向と＋２０°〜−２０°の角度をなしている。航空機用タイヤでは、クラウン層の補強要素は、一般に、波状に起伏した曲線の状態をなして周方向に配列されている。

クラウン層のうちで、通常はテキスタイル補強要素から成る実働補強材を構成する実働層と通常は金属又はテキスタイル補強要素から成っていて実働補強材の半径方向外側に配置された保護補強材を構成する保護層とが区別される。実働層は、クラウンの機械的挙動を支配する。実働層の補強要素は、通常、好ましくは脂肪族ポリアミド又は芳香族ポリアミドで作られた延伸テキスタイルフィラメントで作られたコードである。保護層は、本質的に、トレッドを通ってタイヤの内側に向かって半径方向に広がる恐れのある攻撃から実働層を保護する。保護層の補強要素は、金属細線で作られたコードであるか延伸テキスタイルフィラメントで構成されたコードであるかのいずれかであるのが良い。

本発明によれば、各キャビティは、トレッド表面に設けられていて、円に内接した開放面を有する。キャビティは、トレッドに設けられていて、開放面に従ってトレッド表面上に開口した穴である。開放面は、任意の形状、例えば（非限定的な例を挙げると）、円の形状、楕円形の形状、正方形の形状、長方形の形状、十字の形状又は山形の形状を有することができる。この開放面は、直径が開放面の最大寸法に一致した円に内接した状態で設けられるのが良い。キャビティは、トレッド表面と底面との間の半径方向距離の少なくとも半分に等しい相当大きな半径方向高さにわたって内側に向かって半径方向に延びた穴である。

また、本発明によれば、キャビティの開放面に外接した円の中心は、タイヤの周囲の周長の少なくとも０．０２倍に等しく且つ多くとも０．１２倍に等しい軸方向間隔でトレッド表面の軸方向幅の少なくとも一部にわたり軸方向に分布して位置している。

トレッド表面の軸方向幅は、慣例によれば、新品状態にあるタイヤが垂直荷重とインフレーション圧力の組み合わせ作用を受けて３２％に等しい半径方向撓みを生じたときにトレッド表面の軸方向接触限度相互間の軸方向距離であるとして定められている。定義によれば、タイヤの半径方向撓みは、タイヤが無負荷インフレート状態から静荷重を受けたインフレート状態に移った際のその半径方向変形量又は半径方向高さの相対変化である。この半径方向撓みは、タイヤの半径方向高さの変化分と、タイヤの外径とリムフランジ上で測定されたリムの最大直径との差の半分の比によって定められる。タイヤの外径は、公称圧力までインフレートされた無負荷状態における静的条件下で測定される。

軸方向間隔は、２つの連続して位置するキャビティの開放面のところで外接した円の中心相互間の軸方向距離である。軸方向間隔は、一定であっても良く可変であっても良い。

タイヤの周囲の周長は、トレッド表面の展開長さである。実際、かかる周方向長さは、リムに取り付けられておらず且つ非インフレート状態の新品状態にあるタイヤについて例えば巻尺を用いて測定されるのが良い。

さらに本発明によれば、キャビティの開放面のところで外接した円の中心は、タイヤの周囲の周長の少なくとも０．０２倍に等しく且つ多くとも０．１２倍に等しい周方向間隔でタイヤの周囲の少なくとも一部にわたり周方向に分布して位置している。

周方向間隔は、２つの連続して位置するキャビティの開放面のところで外接した円の中心相互間の周方向距離である。周方向間隔は、一定であっても良く可変であっても良い。

航空機用タイヤが離陸又は着陸段階の際に、ずんぐりとした物体を踏むと、このずんぐりとした物体は、トレッドを切り、そして或る特定の半径方向厚さにわたりトレッドの亀裂を開始させる場合がある。この亀裂は、トレッド表面の接触パッチに入ると、ホイールの各回転による機械的繰り返し応力の作用を受けて、この亀裂は、タイヤの内部に向かって半径方向最も外側の層のクラウン層まで半径方向に広がり、次に、半径方向最も外側のクラウン層の半径方向外側フェースに沿って軸方向且つ周方向に広がり、それにより、タイヤのクラウンが半径方向最も外側のクラウン層のところで切断される。機械的応力及び特に遠心力の作用を受けて、亀裂は、タイヤの種々の方位角でトレッドを介してタイヤの外部に向かって半径方向に広がることにある。その結果、様々な寸法の断片の形態でこのようにして切り出されたトレッドの部分又はそれどころか事実上トレッド全体は、タイヤからとれ、そして航空機の構造体にぶつかり又はエンジンに入る恐れをもった状態で外方に飛び散る。

従来型トレッド（これは、周方向溝によって互いに隔てられた周方向リブを有するトレッドであることを意味する）の場合、トレッドの断片は、軸方向部分にわたり又はトレッドの軸方向幅全体にわたり軸方向に延びていると言える。トレッドの断片は、タイヤの周囲の大部分にわたり又はそれどころかその周囲全体にわたり周方向に延びる場合がある。その結果、飛び散るトレッドの断片は、航空機の構造体又はエンジンを損傷させる恐れのある不都合な寸法及び質量を有する。

本発明のトレッド、即ち、軸方向に分布して設けられたキャビティ及び周方向に分布して設けられたキャビティを有するトレッドの場合、トレッドの断片は、従来型トレッドの場合よりも小さな軸方向及び周方向寸法を有する。

これは、キャビティがトレッドの半径方向厚さの局所減少に対応する限り、トレッドの切断を開始させる領域を構成するからである。半径方向厚さのこの減少により、ヒンジ効果が得られる。というのは、キャビティが、トレッド表面の接触パッチに入ってこれから出るからである。かくして、かかる減少は、半径方向最も外側のクラウン層の半径方向外側フェースから半径方向外方に広がる亀裂の出現を促進する。キャビティがホイールの各回転により接触パッチを通過するときにキャビティの開閉を交互に行う機械的応力により、亀裂は、広がりやすくなり、これら亀裂は又、トレッドの半径方向厚さの局所減少が行われるとすれば、より迅速に開く。換言すると、キャビティは、亀裂の出現及びトレッドの切断の開始を促進する局所弱体化又は脆弱領域を構成する。

それぞれ規定された軸方向及び周方向間隔で軸方向及び周方向に分布して配置されたキャビティは、トレッドの好ましい亀裂発生平面を定めるキャビティの２次元ネットワークを構成する。これは、キャビティがこの２次元ネットワークのセルの頂点を構成しているからである。キャビティのところに出現した亀裂は、１つのキャビティから別のキャビティに広がり、それによりトレッドをこのネットワークのセルの状態に切断する。本発明者は、トレッドの切断の結果として得られるトレッドの断片の最大軸方向及び周方向寸法がネットワークのセルの寸法によって制限されるということに注目することができた。

かくして、本発明者は、最大寸法が航空機製造業者の仕様を満たすトレッドの断片を得るためにトレッド表面の軸方向幅に沿うキャビティの軸方向分布及びタイヤの周囲に沿うキャビティの周方向分布を最適化しようとした。この最適化により、本発明者は、タイヤの周囲の周長の０．０２倍の値と多くとも０．１２倍に等しい値との間にある軸方向間隔及び周方向間隔を選択した。具体的に説明すると、タイヤの周囲の周長の０．１２倍に等しい最大周方向間隔により、トレッド表面を接触パッチ内に周方向の少なくとも１つのキャビティが存在するようになる。基準接触パッチは、３２％の半径方向撓みをもたらす垂直荷重及びインフレーション圧力の組み合わせを受ける新品タイヤの接触パッチである。

キャビティの開放面のところで外接した円の中心の軸方向間隔は、トレッドの摩耗量を最大にし、分離状態になりがちなトレッドの断片の最大軸方向幅を過度に制限することがないようタイヤの周囲の周長の少なくとも０．０６倍に等しい。

キャビティの開放面のところで外接した円の中心の周方向間隔は、更に有利には、トレッドの摩耗量を最大にし、分離状態になりがちなトレッドの断片の最大周方向長さを過度に制限することがないようタイヤの周囲の周長の少なくとも０．０６倍に等しい。また、この間隔により、トレッド表面の接触パッチ内において列１つ当たり少なくとも２つのキャビティを周方向に設けることが可能である。

また、キャビティの開放面のところで外接した円の中心を一定である軸方向間隔でトレッド表面の軸方向幅全体にわたって軸方向に分布して配置し、それによりトレッドの脆弱な領域の一様な存在及びかくして軸方向における亀裂の一様な開口を保証することが有利である。

同様に、キャビティの開放面のところで外接した円の中心を一定である周方向間隔でタイヤの周囲全体にわたって周方向に分布して配置し、それによりトレッドの脆弱な領域の一様な存在及びかくして周方向における亀裂の一様な開口を保証することが有利である。

好ましい実施形態によれば、キャビティの開放面のところで外接した円の中心の軸方向間隔と周方向間隔は、等しい。この特徴は、トレッドが一様なメッシュセルに分割され、より一貫性のあるトレッド片寸法を促進するようにする。

キャビティの開放面のところで外接した円の半径は、少なくとも１．５ｍｍに等しい。これは、開放面の最小サイズであり、従って、トレッドの切断を開始することができるキャビティの最小サイズである。

キャビティの開放面のところで外接した円の半径は、多くとも軸方向間隔の０．２５倍に等しく且つ多くとも周方向間隔の０．２５倍に等しく、それにより２つのキャビティ相互間に十分な材料が存在するようにすると共にトレッドが塊状体によって損傷を受けていないときに通常の動作中におけるトレッドの弱体化が回避される。これは、トレッドが通常の動作中、無傷のままであるようにすることが重要だからである。

好ましい実施形態によれば、キャビティの平均平面は、相互に平行であり且つ周方向と角度をなす平均平面の第１の系列と相互に平行であり且つ第１の系列の平均平面に垂直な平均平面の第２の系列との間に分布して配置されている。本発明との関連で定められるキャビティの平均平面は、開放面に垂直に且つ開放面の最も長い寸法方向に沿って差し向けられる。このようにして得られたキャビティの２次元ネットワークは、従って、トレッドの均一な切断に好適な長方形又は正方形のセルで構成される。

先の好ましい実施形態の第１の変形形態によれば、平均平面の第１の系列の角度は、０°に等しい。これらの条件の下で、平均平面の第２の系列の角度は、周方向に対して９０°に等しく、これは、キャビティが接触パッチに入ってこれを出るときに平均平面がこの第２の系列に属するキャビティの開閉サイクルにとって特に望ましい。

先の好ましい実施形態の第２の変形形態によれば、平均平面の第１の系列の角度は、４５°に等しい。これらの条件下においては、平均平面の第２の系列の角度も又、４５°に等しい。その結果、この４５°の角度は、キャビティが接触パッチに入ってこれを出るときに両方の系列のキャビティの開閉サイクルに好都合であろう。

最後に、キャビティの半径方向高さは、少なくともトレッドの半径方向高さの半分に等しく且つ多くともトレッドの半径方向高さに等しければ有利である。最小半径方向高さは、キャビティが十分に効果的であることが必要であるということによって許容される。最大半径方向高さは、キャビティが最大許容トレッド摩耗を超えて延びてはならないということによって妥当とされる。キャビティの半径方向高さの最適化も又、意図したタイヤの耐摩耗性に対して必要なトレッドの体積で決まる。キャビティは、必ずしも、同一の半径方向高さを有する必要はなく、その結果、キャビティは、適宜マルチレベルトレッド摩耗インジケータを構成することができるようになる。

本発明の特徴及び他の利点は、図１〜図５の助けにより良好に理解されよう。

本発明の航空機用タイヤのクラウンの子午線断面図である。 キャビティの平均平面上におけるキャビティの断面図である。 本発明の第１の実施形態としての航空機用タイヤのトレッドの平面図である。 本発明の第２の実施形態としての航空機用タイヤのトレッドの平面図である。 本発明の第３の実施形態としての航空機用タイヤのトレッドの平面図である。

本発明を理解しやすくするため、図１〜図５は、縮尺通りには描かれておらず、これらの図は、単純化された図である。

図１は、タイヤ１のクラウンの子午線断面、即ち、子午面（ＹＹ′，ＺＺ′）における断面を示しており、この場合、方向ＹＹ′及び方向ＺＺ′は、それぞれ、軸方向及び半径方向である。

図１は、航空機用のタイヤ１を示しており、このタイヤは、トレッド表面３を介して路面に接触するようになっていて底面４とトレッド表面３との間に半径方向に位置したトレッド２を有している。トレッド２は、キャビティ５を有し、キャビティ５は、トレッド表面３内に開放面６を有する。トレッドの半径方向内側にはクラウン補強材が配置され、このクラウン補強材は、クラウン層の重なり合いから成る。

図２は、キャビティ５の開放面６に垂直に且つ開放面６の最も長い長さ方向に沿って差し向けられたキャビティの平均平面上におけるキャビティ５の断面図である。トレッド２内に形成されたキャビティ５は、底面４とトレッド表面３との間で半径方向に設けられている。開放面６は、中心Ｏ及び半径ｒの円７に内接しており、この円は、これが図の平面に垂直なので図示されていない。キャビティ５の半径方向最も内側の箇所Ａを通り且つトレッド表面３に垂直な直線に沿って測定されたキャビティ５の半径方向高さａは、少なくとも底面４とトレッド表面３との間のトレッド２の半径方向高さｈの半分に等しく且つ多くとも半径方向高さｈに等しい。

図３は、本発明の第１の実施形態としての航空機用タイヤのトレッドの平面図である。トレッド２は、中心Ｏ及び半径ｒの円形開放面６に沿ってトレッド表面上に開口したキャビティ５を有している。この特定の場合、開放面６のところで外接した円７は、開放面６を境界付ける円である。キャビティ５の開放面６のところで外接した円７の中心Ｏは、一定である軸方向間隔ｐ_Yでトレッド表面３の軸方向幅ｌ全体にわたり軸方向に分布して配置され、それにより、軸方向ＹＹ′に４つのキャビティが存在するようになっている。キャビティ５の開放面６のところで外接した円７の中心Ｏは、一定であり且つ軸方向間隔ｐ_Yに等しい周方向間隔ｐ_Xでタイヤの周囲全体にわたり周方向に分布して配置されている。周方向間隔ｐ_Xは、軸方向ＸＸ′に３つのキャビティが接触パッチ内に存在するようにする。

図４は、本発明の第２の実施形態としての航空機用タイヤのトレッドの平面図である。本発明のこの第２の実施形態は、キャビティ５の開放面６の形状が長円形である点で第１の実施形態とは異なっている。この長円形の開放面６は、中心Ｏ及び半径ｒの円に内接している。各キャビティ（５）の平均平面（Ｐ₁，Ｐ₂）は、長円形開放面（６）に垂直に且つ開放面（６）の最も長い寸法方向、即ち、その主要軸線に沿って差し向けられている。キャビティ（５）の平均平面（Ｐ₁，Ｐ₂）は、相互に平行であり且つ周方向（ＸＸ′）とゼロの角度をなす平均平面（Ｐ₁）の第１の系列（８）と相互に平行であり且つ第１の系列（８）の平均平面（Ｐ₁）に垂直であり、即ち、周方向（ＸＸ′）と９０°に等しい角度をなす平均平面（Ｐ₂）の第２の系列（９）との間に分布して配置されている。

図５は、本発明の第３の実施形態としての航空機用タイヤのトレッドの平面図である。本発明のこの第３の実施形態は、第１の系列（８）に属するキャビティ（５）の平均平面（Ｐ₁）と周方向（ＸＸ′）とのなす角度の面で第２の実施形態とは異なっている。この特定の場合、この角度ｉは、４５°未満である。

本発明者は、サイズ４６×１７Ｒ２０の航空機用タイヤに関し、長円形のキャビティの開放面を備えた状態で図４に示された実施形態に従って本発明を実現し、この航空機用タイヤの使用は、１５．９ｂａｒの公称圧力、２０４７３ｄａＮの公称静荷重及び２２５ｋｍ／ｈの最高基準速度を特徴としている。

検討対象のタイヤに関し、クラウン補強材は、アラミド系の脂肪族ポリアミドとナイロン系の芳香族ポリアミドを組み合わせたハイブリッド材料で作られている補強要素を含む７つの実働層を有し、これら補強要素は、周方向と０°〜１２°の可変角度をなす。クラウン補強材は、実働層の半径方向外側に、実質的に周方向金属補強要素から成る保護層を有する。新品タイヤが３２％の半径方向撓みを受けたときのトレッド表面の接触パッチは、周方向において、３つのキャビティから成る軸方向列を４つ有し、即ち、６４ｍｍの軸方向間隔及び６４ｍｍの周方向間隔で分布して配置された２４個のキャビティを有する。これらのキャビティは、平均平面が周方向に差し向けられたキャビティの第１の系列及び平均平面が軸方向に差し向けられたキャビティの第２の系列に配分されている。各キャビティは、半径１２ｍｍの円に内接した長円形の開放面を有する。各キャビティは、４ｍｍの幅、１２ｍｍの半径方向高さ及び２４ｍｍの長さを有する。

トレッドが５つの従来型周方向リブを有する基準設計の場合、トレッドの断片の質量は、０．１ｋｇ〜３．５ｋｇであり、本発明の設計では、トレッドの断片の質量は、０．１ｋｇ〜０．８ｋｇである。

トレッドの断片の最大寸法を一層良好に調節するため、本発明は、有利には、適当なクラウン設計と組み合わされるのが良い。

例えば、クラウン補強材、特に一般に金属保護層である半径方向最も外側のクラウン層を底面にできるだけ近く、例えば２ｍｍオーダの半径方向距離離れたところに位置させることが想定できる。変形例として、基準クラウン補強材の半径方向外側に位置したトレッド分離層を底面のできるだけ近くに配置しても良い。これにより、半径方向最も外側のクラウン層とキャビティの底部との間の半径方向距離及びかくして亀裂が半径方向外方に広がっているときに亀裂発生距離の対応の減少を達成することが可能である。加うるに、トレッドの断片の半径方向厚さを減少させ、従って、これらの質量も又減少させる。

トレッド分離層は、有利には、相互に平行な補強要素を含むのが良く、これら補強要素は、好ましくは（しかしながら、以下には限られない）ナイロン系の脂肪族ポリアミドで作られる。

トレッド分離層又は底面の半径方向内側に且つこれのできるだけ近くに配置されたクラウン層の補強要素と周方向とのなす角度は、上述のキャビティの平均平面の傾斜角度に対して最適化されるのが良い。

Claims (12)

1. 航空機用タイヤ（１）であって、
   ‐トレッド表面（３）を介して路面に接触するようになっていて、底面（４）と前記トレッド表面（３）との間で半径方向に延びるトレッド（２）を有し、
   ‐前記トレッド（２）は独立したキャビティ（５）を有する、航空機用タイヤにおいて、
   各キャビティ（５）は、前記トレッド表面（３）に設けられていて、円（７）に内接した開放面（６）を有し、前記キャビティ（５）の前記開放面に外接した前記円（７）の中心（Ｏ）は、前記タイヤ（１）の周囲の周長の０．０２倍以上、且つ０．１２倍以下の軸方向間隔（ｐ_Y）で前記トレッド表面（３）の軸方向幅（ｌ）の少なくとも一部にわたり軸方向に分布して位置し、前記キャビティ（５）の前記開放面（６）のところで外接した前記円（７）の前記中心（Ｏ）は、前記タイヤ（１）の前記周囲の前記周長の０．０２倍以上、且つ０．１２倍以下の周方向間隔（ｐ_X）で前記タイヤ（１）の前記周囲の少なくとも一部にわたり周方向に分布して位置しており、前記キャビティは、周方向に延び、かつ、軸方向間隔（ｐ _Y ）で離間する周方向の直線と、軸方向に延び、かつ、周方向間隔（ｐ _X ）で離間する軸方向の直線との全ての交点に設けられている、航空機用タイヤ（１）。
2. 前記キャビティ（５）の前記開放面（６）のところで外接した前記円（７）の前記中心（Ｏ）の前記軸方向間隔（ｐ_Y）は、前記タイヤ（１）の前記周囲の前記周長の０．０６倍以上である、請求項１記載の航空機用タイヤ（１）。
3. 前記キャビティ（５）の前記開放面（６）のところで外接した前記円（７）の前記中心（Ｏ）の前記周方向間隔（ｐ_X）は、前記タイヤ（１）の前記周囲の前記周長の０．０６倍以上である、請求項１又は２記載の航空機用タイヤ（１）。
4. 前記キャビティ（５）の前記開放面（６）のところで外接した前記円（７）の前記中心（Ｏ）は、一定である軸方向間隔（ｐ_Y）で前記トレッド（３）の前記軸方向幅（ｌ）全体にわたり軸方向に分布して位置している、請求項１〜３のうちいずれか一に記載の航空機用タイヤ（１）。
5. 前記キャビティ（５）の前記開放面（６）のところで外接した前記円（７）の前記中心（Ｏ）は、一定である周方向間隔（ｐ_X）で前記タイヤ（１）の前記周囲全体にわたり周方向に分布して位置している、請求項１〜４のうちいずれか一に記載の航空機用タイヤ（１）。
6. 前記キャビティ（５）の前記開放面（６）のところで外接した前記円（７）の前記中心（Ｏ）の前記軸方向間隔（ｐ_Y）と前記周方向間隔（ｐ_X）は、等しい、請求項１〜５のうちいずれか一に記載の航空機用タイヤ（１）。
7. キャビティ（５）の前記開放面（６）のところで外接した円（７）の半径（ｒ）は、１．５ｍｍ以上である、請求項１〜６のうちいずれか一に記載の航空機用タイヤ（１）。
8. キャビティ（５）の前記開放面（６）のところで外接した円（７）の半径（ｒ）は、前記軸方向間隔（ｐ_Y）の０．２５倍以下であり、且つ周方向間隔（ｐ_X）の０．２５倍以上である、請求項１〜７のうちいずれか一に記載の航空機用タイヤ（１）。
9. 各キャビティ（５）は、前記開放面（６）に垂直に且つ前記開放面（６）の最も長い寸法方向に沿って差し向けられた平均平面（Ｐ₁，Ｐ₂）を有し、前記キャビティ（５）の前記平均平面（Ｐ₁，Ｐ₂）は、相互に平行であり且つ周方向（ＸＸ′）と角度（ｉ）をなす平均平面（Ｐ₁）の第１の系列（８）と相互に平行であり且つ前記第１の系列（８）の前記平均平面（Ｐ₁）に垂直な平均平面（Ｐ₂）の第２の系列（９）との間に分布して配置されている、請求項１〜８のうちいずれか一に記載の航空機用タイヤ（１）。
10. 前記平均平面（Ｐ₁）の第１の系列（８）の前記角度（ｉ）は、０°に等しい、請求項９記載の航空機用タイヤ（１）。
11. 前記平均平面（Ｐ₁）の第１の系列（８）の前記角度（ｉ）は、４５°に等しい、請求項９記載の航空機用タイヤ（１）。
12. キャビティ（５）の半径方向高さ（ａ）は、前記トレッド（２）の半径方向高さ（ｈ）の半分以上であり、且つ前記トレッド（２）の前記半径方向高さ（ｈ）以下である、請求項１〜１０のうちいずれか一に記載の航空機用タイヤ（１）。

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