CN103998255B - 用于航空器轮胎的胎冠 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种用于飞机的轮胎的胎冠，本发明的目的在于在胎面碎片从轮胎意外分离的情况下，减小胎面碎片的尺寸，并因此减小胎面碎片的重量，而不使用在轮胎外部的另外的装置，并因此不降低飞机的有效载荷。用于飞机的轮胎包括胎面(2)，所述胎面(2)包括在底面与滚动表面(3)之间径向延伸的分隔的凹进(5)。根据本发明，每个凹进(5)在滚动表面(3)中具有内切于圆(7)中的开放表面(6)，外接凹进(5)的开放表面(6)的圆(7)的中心(O)在滚动表面(2)的轴向宽度(l)的至少一部分上轴向分布。

Description

用于航空器轮胎的胎冠
技术领域
本发明涉及一种用于飞机的轮胎，特别地涉及用于飞机的轮胎的胎冠。
背景技术
飞机制造者持续关注乘客安全，因此持续关注降低他们的航空器的破坏风险。考虑到破坏模式，配备航空器起落架的轮胎胎面的部分或完全损失是在飞机起飞或着陆阶段过程中发生的关键破坏模式。
所述破坏模式特别地在轮胎行驶过可能偶然在跑道上存在的钝物时发生。考虑到飞机轮胎的使用的严苛条件(其特征在于高充气压力、高静载荷和高速度)，当轮胎的胎面行驶过钝物时，这引起对胎面的损坏，这通常导致胎面的切割，并随后导致不同几何尺寸和质量的胎面碎片被抛出。
胎面碎片可随后撞击飞机的结构件，并由于所述碎片所储存的机械能(碎片抛出的质量和速度越高，则所述机械能越大)而导致明显的结构件损坏，或者可进入飞机发动机，并在这些发动机由于胎面碎片尺寸过大而不能吸收胎面碎片时导致所述发动机的操作问题。
已考虑增强飞机的结构件以承受潜在的冲击，特别是胎面碎片的潜在冲击。然而，对于相同材料，所述解决方法需要增加结构件的质量，而这不利于飞机性能，这就是为何使用越来越轻质的结构材料的原因。然而，机械加强结构件不解决抛入发动机中的碎片的问题。
也已考虑提供防止胎面碎片被抛出的保护的装置。文献WO2010012913描述了一种保护性面板，所述保护性面板的外表面包括复合材料，且所述保护性面板经由可变形构件而安装于连接至飞机结构件的支撑件上。固定至数个支撑加固构件并垂直于保护性面板的外表面的可变形构件设计用以在抛出的轮胎胎面碎片的冲击作用下弯曲。文献WO2010052447描述了一种保护飞机发动机免于抛出的轮胎胎面碎碎片的装置。所述装置包括以枢转的方式连接至飞机主起落架的保护杆，所述保护杆能够在第一和第二位置之间移动。在第一位置中，保护杆横向延伸过由轮胎和车轮组成的安装组件，以拦截胎面碎碎片的可能的路径。
另一类解决方法描述了如下装置：所述装置为了使胎面碎片的尺寸达到最小并因此使飞机的影响达到最小而打碎胎面。文献US7669798描述了破碎装置，所述破碎装置位于车轮与飞机的另一部件之间，并能够将从轮胎脱离并被抛向飞机的另一部件的少量胎面破碎成数碎片。能够切碎胎面材料的这些破碎装置(如具有刀碎片的格栅)设计为分散所述碎片。
前述保护或破碎装置具有构成另外的结构件的缺点，其另外的质量不利于飞机的有效载荷。
发明内容
因此，本发明人设定如下目的：在意外轮胎胎面分离的情况下降低胎面碎片的尺寸并因此降低胎面碎片的质量，而不使用轮胎外部的另外的装置，并因此不会不利于飞机的有效载荷。
根据本发明，该目的已由一种用于飞机的轮胎实现，所述轮胎包括：
-胎面，所述胎面旨在经由胎面表面而与地面接触，并在底面与胎面表面之间径向延伸，
-所述胎面包括独立的腔体，
-每个腔体在胎面表面中具有内切于圆内部的开放表面，
-外接于所述腔体的开放表面的圆的中心在胎面表面的轴向宽度的至少部分上轴向分布，且轴向间隔至少等于轮胎周边的周向长度的0.02倍，且至多等于轮胎周边的周向长度的0.12倍，
-并且外接于腔体的开放表面的圆的中心在轮胎周边的至少部分上周向分布，且周向间隔至少等于轮胎周边的周向长度的0.02倍，且至多等于轮胎周边的周向长度的0.12倍。
由于轮胎具有围绕旋转轴线的旋转几何形状，轮胎的几何形状通常在含有轮胎的旋转轴线的子午平面中描述。对于给定的子午平面，径向、轴向和周向方向分别表示垂直于轮胎的旋转轴线、平行于轮胎的旋转轴线和垂直于子午平面的方向。垂直于轮胎的旋转轴线并经过轮胎的胎面表面的中央的平面称为赤道平面。
在下文中，表述“径向上”、“轴向上”和“周向上”分别意指“在径向方向上”、“在轴向方向上”和“在周向方向上”。
通常，轮胎包括胎冠，所述胎冠包括旨在经由胎面表面与地面接触的胎面，所述胎冠通过两个侧壁而连接至旨在与轮辋接触的两个胎圈。
所述胎面为径向上设置于径向内部底面与径向外部胎面表面(其为轮胎的磨损部件)之间的圆循环体积。
所述底面为定界最大允许磨损程度的理论表面：当磨损水平到达所述底面时，轮胎退出使用。
胎面表面旨在与地面接触。按照惯例，胎面表面的轴向宽度定义为：当崭新情况下的轮胎在竖直载荷和充气压力的组合作用下经受等于32％的径向偏转时，胎面表面的接触的轴向界限之间的轴向距离。根据定义，轮胎的径向偏转为当轮胎由未装载充气态转变为静载荷充气态时，轮胎的径向变形或径向高度的相对变化。其由如下定义：轮胎径向高度的变化与轮胎外直径和在轮辋凸缘上测得的轮辋最大直径之间的差值的一半的比例。在充气至如由例如轮胎和轮辋协会或TRA推荐的标称压力的未装载态下，在静态条件下测得轮胎的外直径。
胎面通常不是实心的，并包括腔体，以特别地满足使轮胎抓着地面的要求。通常，胎面由从底面径向向外延伸的凸起元件组成，所述凸起元件由孔隙分隔。在飞机轮胎的情况中，所述凸起元件通常为由称为周向凹槽的轴向空隙分隔的周向肋。在本发明中，胎面中的腔体为独立的腔体，这意味着不彼此连接的腔体。
胎冠增强件(其为轮胎胎冠增强结构件)径向设置于胎面内部。飞机轮胎的胎冠增强件通常包括至少一个称为胎冠层的胎冠增强层。每个胎冠层由涂布于弹性体材料(即基于天然橡胶或合成橡胶的弹性体材料)中的增强元件组成，所述互相平行的增强元件与周向方向形成+20°与-20°之间的角度。在飞机轮胎中，胎冠层的增强元件通常以波状曲线周向设置。
在胎冠层中，区分工作层和保护层，所述工作层构成工作增强件，并通常包括织物增强元件，所述保护层构成保护增强件，通常包括金属或织物增强元件，并径向上设置于工作增强件的外部。工作层决定胎冠的机械行为。工作层的增强元件通常为由纺织长丝组成的缆线，所述纺织长丝优选由脂族聚酰胺或芳族聚酰胺制得。保护层基本上保护工作层免于可能径向上朝向轮胎内部而传播通过胎面的攻击。保护层的增强元件可为由金属丝线组成的缆线或由纺织长丝组成的缆线。
根据本发明，每个腔体在胎面表面中具有内切于圆内部的开放表面。腔体为根据开放表面而在胎面中制得的开放至胎面表面的孔。开放表面可具有任意形状，例如以非排他的例子为例，圆形、椭圆形、方形、矩形、十字形或V形。所述开放表面可内切于圆的内部，所述圆的直径对应于开放表面的最大尺寸。腔体为在至少等于胎面表面与底面之间的径向距离的一半的显著径向高度上朝向内部径向延伸的孔。
还根据本发明，外接于腔体的开放表面的圆的中心在胎面表面的轴向宽度的至少部分上轴向分布，且轴向间隔至少等于轮胎周边的周向长度的0.02倍，且至多等于轮胎周边的周向长度的0.12倍。
胎面表面的轴向宽度根据惯例定义为经受竖直载荷和充气压力的组合的新轮胎的胎面表面的接触斑块的轴向宽度，所述竖直载荷和充气压力的组合产生32％的径向偏转。根据定义，轮胎的径向偏转为当轮胎由未装载充气态转变为静载荷充气态时，轮胎的径向变形或径向高度的相对变化。其由如下定义：轮胎径向高度的变化与轮胎外直径和在轮辋凸缘上测得的轮辋最大直径之间的差值的一半的比例。轮胎的外部直径在充气至标称压力的未装载态下在静态条件下测得。
轴向间隔为外接于两个连续腔体的开放表面的圆的中心之间的轴向距离。所述轴向间隔可为恒定或可变的。
轮胎外周的周向长度为胎面表面的展开长度。在实践中，使用例如卷尺在未安装于轮辋上且未充气的崭新条件下的轮胎上测量所述轮胎外周的周向长度。
还根据本发明，外接于腔体的开放表面的圆的中心在轮胎周边的至少部分上周向分布，且周向间隔至少等于轮胎周边的周向长度的0.02倍，且至多等于轮胎周边的周向长度的0.12倍。
周向间隔为外接于两个连续腔体的开放表面的圆的中心之间的周向距离。所述周向间隔可为恒定或可变的。
在起飞或着陆阶段过程中，当飞机轮胎行驶过钝物时，所述物体可能切割胎面，并在一定径向厚度上引发裂纹。当所述裂纹在车轮的每次旋转的情况下在循环机械应力的作用下进入胎面表面的接触斑块时，所述裂纹朝向轮胎内部径向传播直至径向最外胎冠层，然后沿着径向最外胎冠层的径向外表面轴向和周向传播，从而导致轮胎胎冠在径向最外胎冠层处被切割。在机械应力，特别是离心力的作用下，裂纹将在轮胎的各个方位角处朝向轮胎的外部径向传播通过胎面。作为结果，以不同尺寸的碎片的形式由此切下的胎面部分，或甚至几乎整个胎面脱离轮胎，并向外抛出，并具有撞击飞机的结构件或进入发动机的风险。
在常规胎面(其意指仅包括由周向凹槽分隔的周向肋的胎面)的情况中，胎面碎片可在胎面的一定轴向部分上或在胎面的整个轴向宽度上轴向延伸。胎面碎片可在轮胎的周边的大部分上，或甚至在轮胎的整个周边上周向延伸。因此，抛出的胎面碎片具有可能损坏飞机的结构件或发动机的不利的尺寸和质量。
在根据本发明的胎面(即包括轴向和周向分布的腔体的胎面)的情况中，胎面碎片具有小于常规胎面的情况的轴向和周向尺寸。
这是因为，就腔体对应于胎面的径向厚度的局部降低而言，腔体构成了引发胎面切割的区域。当腔体进入和离开胎面表面的接触斑块时，所述厚度降低产生铰链作用。因此其促进了从径向最外胎冠层的径向外表面径向向外传播的裂纹的出现。当腔体随着车轮每次旋转经过接触斑块时，交替打开和关闭腔体的机械应力促进了裂纹传播，且考虑到胎面的径向厚度的局部降低，这些裂纹也更迅速地展开。换言之，腔体构成了促进裂纹出现和胎面切割引发的局部弱化区域。
分别以限定的轴向和周向间隔轴向和周向分布的腔体构成了限定胎面的优选裂化的平面的腔体的二维网络。这是因为腔体构成了所述二维网络的单元的顶点。在腔体处出现的裂纹将从一个腔体传播至另一个腔体，从而导致胎面被切割成所述网络的单元。本发明人能够注意到，源自胎面切割的胎面碎片的最大轴向和周向尺寸由网络的单元尺寸限定。
因此，本发明人已寻求优化腔体沿着胎面表面的轴向宽度的轴向分布和腔体沿着轮胎周边的周向分布，以获得最大尺寸满足飞机制造者的规格的胎面碎片。所述优化使得本发明人选择轮胎周边的周向长度的0.02倍至至多等于轮胎周边的周向长度的0.12倍之间的轴向间隔和周向间隔。特别地，等于轮胎周边的周向长度的0.12倍的最大周向间隔确保在周向方向上至少一个腔体存在于胎面表面的接触斑块中。对比接触斑块为经受竖直载荷和充气压力的组合的新轮胎的接触斑块，所述竖直载荷和充气压力的组合产生32％的径向偏转。
外接于腔体的开放表面的圆的中心的轴向间隔至少等于轮胎周边的周向长度的0.06倍，以使待磨损的胎面体积达到最大，且不过度限制易于分离的胎面碎片的最大轴向宽度。
外接于腔体的开放表面的圆的中心的周向间隔甚至更有利地至少等于轮胎周边的周向长度的0.06倍，以使待磨损的胎面体积达到最大，且不过度限制易于分离的胎面碎片的最大周向长度。所述间隔也有可能在胎面表面的接触斑块中在周向方向上在每一列具有至少两个腔体。
也有利的是外接于腔体的开放表面的圆的中心以恒定的轴向间隔在胎面表面的整个轴向宽度上轴向分布，以确保胎面的弱化区域的均匀存在，并因此确保在轴向方向上裂纹的均匀打开。
类似地，有利的是外接于腔体的开放表面的圆的中心以恒定的周向间隔在轮胎的整个周边上周向分布，以确保胎面的弱化区域的均匀存在，并因此确保在周向方向上裂纹的均匀打开。
根据一个优选实施方案，外接于腔体的开放表面的圆的中心的轴向间隔和周向间隔相等。该特征确保胎面分成均匀的网格单元，从而有利于更一致的胎面碎片尺寸。
外接于腔体的开放表面的圆的半径有利地至少等于1.5mm。这是开放表面的最小尺寸，并因此是允许引发胎面切割的腔体的最小尺寸。
外接于腔体的开放表面的圆的半径至多等于轴向间隔的0.25倍，且至多等于周向间隔的0.25倍，以确保两个腔体之间存在足够的材料，并避免在胎面未被钝物损坏时在正常操作下的胎面的弱化。这是因为重要的是确保胎面在正常操作过程中保持完整。
根据一个优选实施方案，腔体的中平面在第一组中平面与第二组中平面之间分布，所述第一组中平面互相平行，并与周向方向形成角度，所述第二组中平面互相平行，并垂直于所述第一组中平面。在本发明的上下文中定义的腔体的中平面垂直于开放表面，并沿着开放表面的最长尺寸取向。因此，由此获得的腔体的二维网络由适于均匀切割胎面的矩形或方形单元组成。
根据前述优选实施方案的第一可选择形式，第一组中平面的角度等于0°。在这些条件下，第二组中平面相对于周向方向的角度等于90°，当中平面属于所述第二组的腔体进入和离开接触斑块时，这特别有利于这些腔体的打开和关闭循环。
根据前述优选实施方案的第二可选择形式，第一组中平面的角度等于45°。在这些条件下，第二组中平面的角度也等于45°。因此，当腔体进入和离开接触斑块时，该45°角度将有利于两组腔体的打开和关闭循环。
最后，有利的是腔体的径向高度至少等于胎面的径向高度的一半，且至多等于胎面的径向高度。根据腔体需要足够有效的事实而调整最小径向高度。根据腔体必须不延伸超过最大允许胎面磨损的事实而调整最大径向高度。腔体的径向高度的优化也取决于预期轮胎磨损性能所需的胎面体积。腔体不必也具有相同的径向高度，使得它们可(如果适当的话)构成多级胎面磨损指示器。
附图说明
借助图1至5，将更好地理解本发明的特征和其他优点：
-图1：通过根据本发明的飞机轮胎的胎冠的子午截面，
-图2：在腔体的中平面上的腔体的横截面图，
-图3：根据本发明的第一实施方案的飞机轮胎的胎面的平面图，
-图4：根据本发明的第二实施方案的飞机轮胎的胎面的平面图，
-图5：根据本发明的第三实施方案的飞机轮胎的胎面的平面图，
为了使本发明更易于理解，图1至5未按比例绘制，并且为简化表示。
具体实施方式
图1显示了通过轮胎1的胎冠的子午截面，即在子午平面(YY’，ZZ’)中的截面，其中方向YY’和ZZ’分别为轴向方向和径向方向。
图1显示了用于飞机的轮胎1，其包括旨在经由胎面表面3而与地面接触的胎面2，所述胎面2径向设置于底面4与胎面表面3之间。胎面2包括腔体5，所述腔体5在胎面表面3中具有开放表面6。由胎冠层的叠置组成的胎冠增强件径向设置于胎面的内部。
图2显示了在腔体的中平面上的腔体5的横截面图，所述中平面垂直于腔体5的开放表面6取向，并沿着开放表面6的最长尺寸。在胎面2中形成的腔体5径向设置于底面4与胎面表面3之间。开放表面6内切于具有中心O和半径r的圆7内部，所述圆7由于垂直于图的平面而未显示。腔体5的径向高度a至少等于底面4与胎面表面3之间的胎面2的径向高度h的一般，且至多等于径向高度h，所述腔体5的径向高度a沿着经过腔体5的径向最内点A且垂直于胎面表面3的直线测得。
图3显示了根据本发明的第一实施方案的飞机轮胎的胎面的平面图。胎面2包括沿着具有中心O和半径r的圆形开放表面6的开放至胎面表面的腔体5。在此特定情况中，外接于开放表面6的圆7为限界开放表面6的圆。外接于腔体5的开放表面6的圆7的中心O在胎面表面3的整个轴向宽度l上轴向分布，恒定的轴向间隔pY确保在轴向方向YY’上存在4个腔体。外接于腔体5的开放表面6的圆7的中心O在轮胎的整个周边上周向分布，且周向间隔pX恒定，并等于轴向间隔pY。周向间隔pX确保在轴向方向XX’上在接触斑块中存在3个腔体。
图4显示了根据本发明的第二实施方案的飞机轮胎的胎面的平面图。本发明的所述第二实施方案与第一实施方案的不同在于腔体5的开放表面6的椭圆形形状。该椭圆形开放表面6内切于具有中心O和半径r的圆的内部。每个腔体(5)的中平面(P1，P2)垂直于椭圆形开放表面(6)，并沿着开放表面(6)的最长尺寸(即其主轴)取向。腔体(5)的中平面(P1，P2)在第一组(8)中平面(P1)与第二组(9)中平面(P2)之间分布，所述第一组(8)中平面(P1)互相平行，并与周向方向(XX’)形成零角度，所述第二组(9)中平面(P2)互相平行，并垂直于第一组(8)中平面(P1)，即与周向方向(XX’)形成等于90°的角度。
图5显示了根据本发明的第三实施方案的飞机轮胎的胎面的平面图。所述本发明的第三实施方案与第二实施方案的不同在于由第一组(8)的腔体(5)的中平面(P1)与周向方向(XX’)形成的角度。在此特定情况中，角度i小于45°。
对于尺寸为46x17R20的飞机轮胎，本发明人已实现根据图4所示的实施方案的本发明(具有椭圆形形状的腔体的开放表面)，所述轮胎的使用的特征在于15.9巴的标称压力、20473daN的标称静载荷和225km/h的最大参考速度。
在所研究的轮胎中，胎冠增强件包括7个工作层，所述7个工作层包括由杂化材料制得的增强元件，所述杂化材料组合芳纶型脂族聚酰胺和尼龙型芳族聚酰胺，所述增强元件与周向方向形成0°至12°之间的可变角度。胎冠增强件径向上在工作层的外部包括保护层，所述保护层包括基本上周向的金属增强元件。当新轮胎经受32％的径向偏转时，胎面表面的接触斑块在周向方向上包括三个腔体的四个轴向列，即以64mm的轴向间隔和64mm的周向间隔分布的24个腔体。这些腔体分布为第一组腔体和第二组腔体，所述第一组腔体的中平面在周向方向上取向，所述第二组腔体的中平面在轴向方向上取向。每个腔体具有内切于半径为12mm的圆的内部的椭圆形形状的开放表面。每个腔体具有4mm的宽度、12mm的径向高度和24mm的长度。
在对比设计的情况中(其中胎面包括五个常规周向肋)，胎面碎片的质量为0.1kg至3.5kg之间，而在根据本发明的设计中，胎面碎片的质量为0.1kg至0.8kg之间。
为了甚至更好地控制胎面碎片的最大尺寸，本发明可有利地与合适的胎冠设计组合。
例如，可想到使胎冠增强件，特别是通常为金属保护层的径向最外胎冠层尽可能接近地面，例如距离底面大约2mm的径向距离。或者，径向上在对比胎冠增强件的外部的胎面分离层可尽可能接近底面设置。这有可能实现径向最外胎冠层与腔体底部之间的径向距离的相应降低，并因此实现裂纹径向向外传播时的裂化距离的响应降低。另外，降低了胎面碎片的径向厚度，并因此也降低了胎面碎片的质量。
胎面分离层可有利地包括互相平行的增强元件，所述互相平行的增强元件优选地但非排他地由尼龙型脂族聚酰胺制得。
胎面分离层或胎冠层的增强元件与周向方向形成的角度可相对于已在上文描述的腔体的中平面的倾斜角度进行优化，所述胎面分离层或胎冠层的增强元件径向设置于底面的内部，并尽可能接近底面。

Claims (11)

1.用于飞机的轮胎(1)，其包括
-胎面(2)，所述胎面(2)旨在经由胎面表面(3)而与地面接触，并在底面(4)与胎面表面(3)之间径向延伸，
-胎面(2)，所述胎面(2)包括独立的腔体(5)，
其特征在于，每个腔体(5)在胎面表面(3)中具有内切于圆(7)内部的开放表面(6)，且特征在于，外接于腔体(5)的开放表面(6)的圆(7)的中心(O)以至少等于轮胎(1)的周边的周向长度的0.06倍且至多等于轮胎(1)的周边的周向长度的0.12倍的轴向间隔(pY)在胎面表面(3)的轴向宽度(l)的至少部分上轴向分布，且特征在于，外接于腔体(5)的开放表面(6)的圆(7)的中心(O)以至少等于轮胎(1)的周边的周向长度的0.02倍且至多等于轮胎(1)的周边的周向长度的0.12倍的周向间隔(pX)在轮胎(1)的周边的至少部分上周向分布。
2.根据权利要求1所述的用于飞机的轮胎(1)，其特征在于，外接于腔体(5)的开放表面(6)的圆(7)的中心(O)的周向间隔(pX)至少等于轮胎(1)的周边的周向长度的0.06倍。
3.根据权利要求1或2所述的用于飞机的轮胎(1)，其特征在于，外接于腔体(5)的开放表面(6)的圆(7)的中心(O)以恒定的轴向间隔(pY)在胎面表面(3)的整个轴向宽度(l)上轴向分布。
4.根据权利要求1所述的用于飞机的轮胎(1)，其特征在于，外接于腔体(5)的开放表面(6)的圆(7)的中心(O)以恒定的周向间隔(pX)在轮胎(1)的整个周边上周向分布。
5.根据权利要求1所述的用于飞机的轮胎(1)，其特征在于，外接于腔体(5)的开放表面(6)的圆(7)的中心(O)的轴向间隔(pY)和周向间隔(pX)相等。
6.根据权利要求1所述的用于飞机的轮胎(1)，其特征在于，外接于腔体(5)的开放表面(6)的圆(7)的半径(r)至少等于1.5mm。
7.根据权利要求1所述的用于飞机的轮胎(1)，其特征在于，外接于腔体(5)的开放表面(6)的圆(7)的半径(r)至多等于轴向间隔(pY)的0.25倍，且至多等于周向间隔(pX)的0.25倍。
8.根据权利要求1所述的用于飞机的轮胎(1)，每个腔体(5)具有垂直于开放表面(6)且沿着开放表面(6)的最长尺寸取向的中平面(P1，P2)，其特征在于，腔体(5)的中平面(P1，P2)在第一组(8)中平面(P1)与第二组(9)中平面(P2)之间分布，所述第一组(8)中平面(P1)互相平行，并与周向方向(XX’)形成角度(i)，所述第二组(9)中平面(P2)互相平行，并垂直于所述第一组(8)中平面(P1)。
9.根据权利要求8所述的用于飞机的轮胎(1)，其特征在于，所述第一组(8)中平面(P1)的角度(i)等于0°。
10.根据权利要求8所述的用于飞机的轮胎(1)，其特征在于，所述第一组(8)中平面(P1)的角度(i)等于45°。
11.根据权利要求1所述的用于飞机的轮胎(1)，其特征在于，腔体(5)的径向高度(a)至少等于胎面(2)的径向高度(h)的一半，且至多等于胎面(2)的径向高度(h)。
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