JP6111227B2 - エアバッグ装置 - Google Patents

Description

本発明は、インフレータおよび基布を用いて袋状に形成されてインフレータからガスを受けて膨張展開するクッションを含むエアバッグ装置に関するものである。

近年の車両にはエアバッグ装置がほぼ標準装備されている。エアバッグ装置は、車両衝突などの緊急時に作動する安全装置であって、ガス圧でクッションを膨張展開させ、乗員を受け止めて保護する。エアバッグ装置には、設置箇所や用途に応じて様々な種類がある。例えば、主に前後方向からの衝突から運転席の乗員を守るために、ステアリングの中央にはフロントエアバッグが設けられている。また、側面衝突やそれに続いて起こるロールオーバ（横転）から各座席の乗員を守るために、壁部の天井付近にはサイドウィンドウに沿って膨張展開するカーテンエアバッグが設けられ、座席の側部には乗員のすぐ脇へ膨張展開するサイドエアバッグが設けられている。

エアバッグ装置は、インフレータと呼ばれるガス発生装置を利用して、クッションを膨張展開させて乗員を拘束する。インフレータからのガスの噴出は極めて迅速であり、クッションの内圧は瞬時に増大する。しかし、高すぎる内圧は、クッションのバーストや乗員に与える負荷の増加などを招くことがある。そこで、例えば特許文献１のエアバッグ装置は、内圧を制御することを可能にしている。特許文献１では、通常はシール材で覆われる縫製部に対して、あえてシール材で覆われていない縫製部を設けている。シール材で覆われていない縫製部は、ガスを排出することが可能であり、クッションの内圧を抑える働きをしている。

特開２００６−３４７３４２号公報

近年ではさらに、クッションによる乗員拘束の迅速さを高める一方で、クッションの内圧の過度な上昇によるクッション基布のバーストや乗員への負荷増大を防止するという、状況に応じたクッションの内圧調節をしたいという要望がある。しかしながら、多数の部材で構成される複雑なベントホール機構等を採用することは、製造コストの増大を招くため、効率的ではない。

本発明は、このような課題に鑑み、簡潔な構成でクッションの内圧の過度な上昇を防止することが可能なエアバッグ装置を提供することを目的としている。

上記課題を解決するために、本発明にかかるエアバッグ装置の代表的な構成は、インフレータと、基布を用いて袋状に形成されてインフレータからガスを受けて膨張展開するクッションとを含むエアバッグ装置であって、当該エアバッグ装置はさらに、クッションの基布を接合することでクッションを複数のチャンバに区画している区画部と、区画部の途中に設けられていてガスが通過可能なベントホールと、区画部から連続してクッションの基布を接合することでベントホールの内径を狭め、ベントホールにかかるガス圧に応じて接合が解消されてベントホールの内径を拡大するベントホール調節部と、を含むことを特徴とする。

上記のベントホール調節部は、ベントホールを狭めることで所定のチャンバから流出するガスの流量を減らし、そのチャンバをより迅速に膨張展開させることができる。そして、そのチャンバの内圧が十分に高まり、所定のガス圧がベントホールにかかると、ベントホール調節部は解消される。これによってベントホールの内径が拡大し、そのチャンバからベントホールを通って流出するガス流量が当初よりも増大し、そのチャンバの内圧上昇を抑えることができる。上記構成によれば、所定のチャンバの迅速な膨張展開を可能にしつつも、そのチャンバの内圧の過度の上昇を防ぎ、クッションの基布のバースト等を防ぐという、状況に応じたチャンバの内圧の調整が可能である。その他にも、例えば乗員が所定のチャンバに接触した場合に、ベントホールにかかるガス圧に応じてベントホール調節部を解消させ、そのチャンバからのガスの排出量を増やして内圧を下げ、乗員に与える負荷を減らすことが可能になる。

上記のベントホール調節部は、ガス圧に応じて破断可能な縫製によってクッションの基布を接合していてもよい。例えば、上記のベントホール調節部は、区画部から連続する円形に縫製された第１縫製部を有してもよい。これら構成によれば、ベントホール調節部を簡潔な構成で実現可能である。

上記のベントホール調節部はさらに、第１縫製部と同心で第１縫製部よりも径の大きい第２縫製部を有してもよい。この構成では、ベントホールのガス圧が高まると、まず第２縫製部が解消されることでベントホールの径が広がる。そして、ベントホールのガス圧がさらに高まると、続いて第１縫製部が解消されてベントホールの径がさらに広がる。このように、上記構成であれば、チャンバの内圧上昇の程度に応じてベントホールの径を多段的に広げ、チャンバの内圧を調整することが可能になる。

上記のベントホール調節部は、ガス圧に応じて剥離可能な樹脂材料を用いてクッションの基布を接着していてもよい。例えば、ベントホール調節部は、区画部から連続する円形に接着された第１接着部を有してもよい。これら構成によっても、ベントホール調節部を簡潔な構成で実現可能である。

上記のベントホール調節部は、区画部からベントホールの内側に向かって次第に幅細になる凸状接着部を有してもよい。凸状接着部は、先端ほど幅が細く、剥離しやすい。この凸状接着部によって実現されたベントホール調節部であれば、ベントホールにかかるガス圧に応じてよりスムーズに剥離することができる。

上記のベントホール調節部はさらに、第１接着部からベントホールの内側へ向かって次第に幅細になるよう延びる第２接着部を有してもよい。この構成によっても、ベントホールにかかるガス圧に応じて解消可能なベントホール調節部を好適に実現可能である。

上記の区画部は、隣接するチャンバの間に設けられ、ベントホールは、隣接するチャンバ同士をつなぐものであるとよい。この構成によって、所定のチャンバの迅速な膨張展開と、そのチャンバの過度の内圧上昇の防止とが可能なエアバッグ装置が好適に実現可能になる。

本発明によれば、簡潔な構成でクッションの内圧の過度な上昇を防止することが可能なエアバッグ装置を提供することが可能になる。

本発明にかかる第１実施形態のエアバッグ装置を例示した図である。 図１（ｂ）のクッションを単独で例示した図である。 図２のベントホール付近を各方向から例示した図である。 図３（ｂ）のベントホール調節部による基布の接合が解消される過程を例示した図である。 図３のベントホール調節部による基布の接合の変形例を例示した図である。 図５（ｂ）のベントホール調節部が解消される過程を例示した図である。 図５（ａ）のベントホール調節部の変形例を例示した図である。

以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値などは、発明の理解を容易とするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。

図１は、本発明の実施形態にかかるエアバッグ装置を例示した図である。本実施形態の一例では、本発明にかかるエアバッグ装置を、カーテンエアバッグ１００として具現化している。図１（ａ）は車両室内を車幅方向の車内側から見た図であって、カーテンエアバッグ１００のクッション１０２の収納形態を例示している。本実施形態では、カーテンエアバッグ１００は、車体の右側壁用として実施されている。クッション１０２は緊急時に膨張展開して乗員を保護する部位であって、図１（ｂ）ではこのクッション１０２の膨張展開時を例示している。なお、本願において「上」と表現する場合は注目箇所から見て車両天井方向を示し、「下」と表現する場合は注目箇所から見て車両床方向を示す。

図１（ａ）に例示するように、クッション１０２は、巻回されて車両前後に長尺なロール状の収納形態となって、車体の側壁の上部（ルーフサイドレール１０４）に搭載される。通常、ルーフサイドレール１０４はルーフトリム（図示省略）で覆われる。すなわちクッション１０２は、ルーフサイドレール１０４とルーフトリムとの間の空間に収納されていて、乗員のいる車室内からは視認不能である。よって本文中に「車室内からクッション１０２を見る」なる説明があっても、本来車室内から視認不能なクッション１０２を、ルーフトリムを図示省略して可視化していることに留意されたい。なお、クッション１０２の収納形態は、蛇腹状の折り畳みによっても実現することができる。

カーテンエアバッグ１００はガス発生装置であるインフレータ１０６をクッション１０２の上部に備えていて、クッション１０２はインフレータ１０６から供給されるガスの圧力によって膨張して乗員を拘束する。本実施形態で採用しているインフレータ１０６は、シリンダ型であって、長手の円筒形状を成している。現在普及しているインフレータには、ガス発生剤が充填されていてこれを燃焼させてガスを発生させるタイプや、圧縮ガスが充填されていて熱を発生させることなくガスを供給するタイプ、さらにはガス発生剤と圧縮ガスとを両方備えたタイプのものなどがある。インフレータ１０６としては、いずれのタイプも利用可能である。

図１（ｂ）は、図１（ａ）のクッション１０２の膨張展開後の様子を例示した図である。車両１０８に側面衝突時やロールオーバ（横転）等が発生すると、まず車両１０８に備えられたセンサ（図示省略）が衝撃を感知し、これに起因してインフレータ１０６へ信号が発信される。この信号を受けることでインフレータ１０６は作動し、ガスをクッション１０２へ供給する。クッション１０２は、インフレータ１０６からのガスを受給すると、車体の側壁（図１（ａ）のサイドウィンドウ１１０等）に沿うように下方へ向かって膨張展開し、乗員を拘束する。

図２は、図１（ｂ）のクッション１０２を単独で例示した図である。クッション１０２は、カーテンエアバッグ用のものとして、車室内の側面に沿って拡がることのできる大きな形状となっている。クッション１０２は、その表面を構成する２枚の基布を重ねて縫製や接着することや、ＯＰＷ（One-Piece Woven）を用いての紡織などによって袋状に形成されている。

車両１０８への取付部位として、クッション１０２の上縁１２６付近にはタブ１２８が複数設けられている。タブ１２８は帯状であって、ボルト等を使用して、ルーフサイドレール１０４に取り付けられる。また、クッション１０２の前端には、紐状のストラップ１３０が設けられている。ストラップ１３０は、クッション１０２をフロントピラー１０５につなぐ部材であって、クッション１０２の膨張展開時の揺動を抑えて展開挙動を安定させ、加えてクッション１０２に車両前後方向への張力を与える働きを有している。

クッション１０２の上部中央付近には、インフレータ挿入部１３２が設けられている。インフレータ挿入部１３２は、周囲の上縁１２６よりも上方に突出して設けられていて、インフレータ１０６（図１（ｂ）参照）が挿入して取り付けられる。インフレータ挿入部１３２は、その下方のダクト部１３４に通じていて、インフレータ１０６からのガスをダクト部１３４へと送る。ダクト部１３４は、クッション１０２の上部側にて車両前後方向に延びていて、ガスをクッション１０２の車両前側および車両後側へと導く。

クッション１０２の膨張領域は、乗員が接触し得る位置などを考慮して、複数のチャンバに区画されている。例えば、車両前側には、前部座席１１２（図１（ｂ）参照）の乗員を保護することを目的としてフロントメインチャンバ１１４およびフロントディレーチャンバ１１６が設けられている。フロントディレーチャンバ１１６は、隣接するフロントメインチャンバ１１４を経由してガスを受給するため、フロントメインチャンバ１１４よりも遅れて膨張展開が完了する。車両後側には、後部座席１１８の乗員を保護するよう、リアメインチャンバ１２０等が設けられている。これら各チャンバの間には線状の非膨張領域である区画部１２２等が設けられ、各チャンバは区画部１２２によって区画されている。

フロントメインチャンバ１１４とフロントディレーチャンバ１１６とは、ベントホール１３６でつながっている。ベントホール１３６は、区画部１２２、１２３を結ぶ経路の途中に設けられていて、フロントメインチャンバ１１４からフロントディレーチャンバ１１６へガスを供給する。

当該カーテンエアバッグ１００は、クッション１０２のうち所定のチャンバに対し、内圧の過度な上昇を防止することが可能になっている。特に、本実施形態では、フロントメインチャンバ１１４の内圧を、状況に応じて調節することが可能になっている。以下、本実施形態のクッション１０２の構成について、さらなる説明を行う。

図３は、図２のベントホール１３６付近を各方向から例示した図である。図３（ａ）は、図２のベントホール１３６付近の拡大図である。図３（ａ）に例示するように、ベントホール１３６付近には、区画部１２２、１２３から連続して、クッション１０２の表裏の基布を接合するベントホール調節部１４０、１４２が設けられている。ベントホール調節部１４０、１４２は、ベントホール１３６のガスの流量を調節する機能を有した部位である。

ベントホール調節部１４０、１４２は、クッション１０２の膨張展開の当初においては、ベントホール１３６の径を狭めてそのガス流量を減らしている。そして、ベントホール１３６にかかるガス圧が所定の値を超えると、ベントホール調節部１４０、１４２による基布の接合が解消され、ベントホール１３６を解放してそのガス流量を増やす。このように、ベントホール調節部１４０は、当初はベントホール１３６のガス流量を少なく調節し、その後においてベントホール１３６のガス流量を増やすよう調節する。

本実施形態では、ベントホール調節部１４０、１４２は、縫製による簡潔な構成で実現されている。ここで、本実施形態では、区画部１２２、１２３もまた、縫製によって実現されている。区画部１２２、１２３は、クッション１０２の膨張展開時におけるガス圧に十分に耐え得る、比較的高い強度の縫糸を用いて縫製されている。一方、ベントホール調節部１４０、１４２は、区画部１２２、１２３の縫糸よりも細い糸を用いて縫製されていて、ベントホール１３６のガス圧の上昇に応じて区画部１２２、１２３に比べてはるかに低い圧力で容易に破断可能になっている。

ベントホール調節部１４０、１４２は、それぞれ二つの円形の縫製によって形成されている。ベントホール調節部１４０、１４２はともに同じ構成であるため、以下では、代表してベントホール調節部１４０を参照して説明を行う。なお、ベントホール調節部１４０、１４２は必ずしも両方設ける必要はなく、例えばベントホール調節部１４０のみを設けることでもベントホール１３６のガス流量は調節可能である。

第１縫製部１４４は、区画部１２２に連続して設けられた、比較的径の小さい円形に形成されている。第２縫製部１４６は、第１縫製部１４４よりも径の大きい円形であって、第１縫製部１４４の周囲に第１縫製部１４４と同心に形成されている。

図３（ｂ）は、図３（ａ）のＡ−Ａ断面図である。図３（ｂ）に例示するように、ベントホール調節部１４０では、区画部１２２に連続してクッション１０２の表裏の基布１４８、１５０が接合されている。これによって、ベントホール１３６の内径は区画部１２２、１２３間の距離に比べて狭められ、ベントホール１３６の流量は削減されている。したがって、ベントホール調節部１４０、１４２は、フロントメインチャンバ１１４（図３（ａ）参照）からフロントディレーチャンバ１１６へのガスの流量を抑え、フロントメインチャンバ１１４の迅速な膨張展開に資することができる。

図４は、図３（ｂ）のベントホール調節部１４０、１４２による基布の接合が解消される過程を例示した図である。図４（ａ）は、図３（ｂ）の第２縫製部１４６が破断した状態を例示している。本実施形態では、例えばフロントメインチャンバ１１４（図３（ａ）参照）の内圧が十分に高まった場合などにおいて、ベントホール１３６の基布１４８、１５０にかかるガス圧が高まると、まず第２縫製部１４６が破断してベントホール１３６の径が広がる。これによって、フロントメインチャンバ１１４からフロントディレーチャンバ１１６へのガスの排出量が増え、フロントメインチャンバ１１４の内圧上昇が抑えられる。

ベントホール１３６の基布１４８、１５０にかかるガス圧がさらに高まった場合は、図４（ｂ）のように第１縫製部１４４までも破断されて基布の接合が解消され、ベントホール１３６の径がさらに広がる。したがって、フロントメインチャンバ１１４（図３（ａ）参照）からフロントディレーチャンバ１１６へのガスの排出量はさらに増え、フロントメインチャンバ１１４の内圧上昇はより十全に抑えられる。

このように、本実施形態のベントホール調節部１４０、１４２は、当初はフロントメインチャンバ１１４の膨張展開の迅速化を促すものの、フロントメインチャンバ１１４の内圧上昇の程度に応じてベントホール１３６の径を多段的に広げ、フロントメインチャンバ１１４の過度の内圧上昇を抑えるという、状況に応じた内圧の調整をすることができる。したがって、過度の内圧の上昇によるフロントメインチャンバ１１４のバースト等を防ぐことができる。その他にも、例えば乗員がフロントメインチャンバ１１４に接触した場合に、ベントホール１３６にかかるガス圧に応じてベントホール調節部１４０、１４２を破断させ、フロントメインチャンバ１１４の内圧を下げ、乗員に与える負荷を減らすことなどもできる。

（変形例）
図５は、図３のベントホール調節部１４０、１４２による基布の接合の変形例を例示した図である。図５（ａ）に例示するベントホール調節部２００、２０２は、樹脂材料の接着によって実現されている点において、図３（ａ）のベントホール調節部１４０、１４２と異なっている。なお、以下において、既に説明した構成要素と同じ構造および機能を有するものについては、同じ符号を付することによってその説明を省略する。

ベントホール調節部２００、２０２は同じ構成のため、代表してベントホール調整部２００を参照して説明を行う。ベントホール調節部２００は、区画部１２２から連続する第１接着部２０４を有している。第１接着部２０４は、区画部１２２の縫製のラインに沿って円形に設けられている。第２接着部２０６は、第１接着部２０４からベントホール１３６の内側へ向かって突出するよう設けられている。第２接着部２０６は、ベントホール１３６の内側へ向かって次第に幅細になるよう、凸状に設けられている。

図５（ｂ）は、図５（ａ）のベントホール１３６付近のＢ−Ｂ断面図である。図５（ｂ）に例示するように、ベントホール調節部２００、２０２では、区画部１２２、１２３に連続して樹脂材料が塗布され、ベントホール１３６の基布１４８、１５０が接着されている。ベントホール調節部２００、２０２に使用する樹脂材料は、ベントホール１３６にかかるガス圧に応じて剥離可能な接着強度のものが用いられている。

図６は、図５（ｂ）のベントホール調節部２００、２０２が解消される過程を例示した図である。図６（ａ）に例示するように、ベントホール１３６のガス圧が高まると、まず第２接着部２０６（図５（ａ）参照）が剥離する。図６（ｂ）は、図６（ａ）のベントホール１３６付近のＣ−Ｃ断面図である。第２接着部２０６が剥離したことで、ベントホール１３６の径は広がる。これによって、フロントメインチャンバ１１４（図６（ａ）参照）からフロントディレーチャンバ１１６へのガスの排出量が増え、フロントメインチャンバ１１４の内圧上昇が抑えられる。

図６（ｃ）は、図６（ｂ）のベントホールの基布にかかるガス圧がさらに高まった状態を例示している。ベントホール１３６のガス圧が高い場合は、第１接着部２０４までも剥離する。図６（ｄ）は、図６（ｃ）のベントホール１３６付近のＤ−Ｄ断面図である。図６（ｄ）のように第１接着部２０４までも剥離すると、ベントホール１３６の径は図６（ｂ）の状態よりもさらに広がる。したがって、フロントメインチャンバ１１４（図６（ｃ）参照）からフロントディレーチャンバ１１６へのガスの排出量もさらに増え、フロントメインチャンバ１１４の内圧上昇はより十全に抑えられる。

これらのように、樹脂材料を用いたベントホール調節部によっても、簡潔な構成でベントホールのガス流量を調節することが可能になる。ベントホール調節部２００、２０２もまた、当初はフロントメインチャンバ１１４の膨張展開の迅速化を促し、続いてフロントメインチャンバ１１４の内圧上昇の程度に応じてベントホール１３６の径を広げてフロントメインチャンバ１１４の内圧上昇を抑えることができる。特に、接着によって実現したベントホール調節部２００、２０２は、ベントホール１３６のガス圧に応じて、ベントホール１３６を様々な径に解放することができ、フロントメインチャンバ１１４の内圧をより状況に合ったものに調節することができる。これらによって、ベントホール調節部２００、２０２は、フロントメインチャンバ１１４の過度の内圧によるバースト等を防ぎ、また、乗員がフロントメインチャンバ１１４に接触した場合にフロントメインチャンバ１１４の内圧を下げて乗員に与える負荷を減らすことができる。

図７は、図５（ａ）のベントホール調節部２００、２０２の変形例を例示した図である。樹脂材料による接着によって実現可能なベントホール調節部は、図５（ａ）等に例示したベントホール調節部２００、２０２構成に限られない。図７に例示する凸状接着部２２０、２２２のみによっても、ベントホール調節部は実現可能である。凸状接着部２２０、２２２は、区画部１２２、１２３からベントホールの内側に向かって次第に幅細になっている。言い換えると、凸状接着部２２０、２２２は、図５（ａ）の第１接着部２０４のみを利用した構成でもある。凸状接着部２２０、２２２は、先端ほど幅が細く、剥離しやすい。この凸状接着部２２０、２２２によって実現されたベントホール調節部であっても、ベントホール１３６にかかるガス圧に応じてよりスムーズに剥離し、ベントホール１３６を様々な径に解放することができる。

なお、上記説明した実施形態では、本願発明の技術的思想を実施したエアバッグ装置の例として、カーテンエアバッグ１００を例示した。しかしながら、本願発明の技術的思想はカーテンエアバッグ１００に限られない。例えば、シートに内蔵されるサイドエアバッグや、フロント部分のインテリアガーニッシュの内部に設置されるニーエアバッグなど、各種のエアバッグ装置において広く実施可能である。

以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施例について説明したが、以上に述べた実施形態は、本発明の好ましい例であって、これ以外の実施態様も、各種の方法で実施または遂行できる。特に本願明細書中に限定される主旨の記載がない限り、この発明は、添付図面に示した詳細な部品の形状、大きさ、および構成配置等に制約されるものではない。また、本願明細書の中に用いられた表現および用語は、説明を目的としたもので、特に限定される主旨の記載がない限り、それに限定されるものではない。

したがって、当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。

本発明は、インフレータおよび基布を用いて袋状に形成されてインフレータからガスを受けて膨張展開するクッションを含むエアバッグ装置に利用することができる。

１００…カーテンエアバッグ、１０２…クッション、１０４…ルーフサイドレール、１０５…フロントピラー、１０６…インフレータ、１０８…車両、１１０…サイドウィンドウ、１１２…前部座席、１１４…フロントメインチャンバ、１１６…フロントディレーチャンバ、１１８…後部座席、１２０…リアメインチャンバ、１２２…区画部、１２６…クッションの上縁、１２８…タブ、１３０…ストラップ、１３２…インフレータ挿入部、１３４…ダクト部、１３６…ベントホール、１４０、１４２…ベントホール調節部、１４４…第１縫製部、１４６…第２縫製部、１４８、１５０…ベントホールの表裏の基布、２００、２０２…変形例のベントホール調節部、２０４…第１接着部、２０６…第２接着部、２２０、２２２…凸状接着部

Claims (6)

1. インフレータと、基布を用いて袋状に形成されて該インフレータからガスを受けて膨張展開するクッションとを含むエアバッグ装置であって、
   当該エアバッグ装置はさらに、
   前記クッションの基布を接合することで該クッションを複数のチャンバに区画している区画部と、
   前記区画部の途中に設けられていてガスが通過可能なベントホールと、
   前記区画部から連続して前記クッションの基布を接合することで前記ベントホールの内径を狭め、該ベントホールにかかるガス圧に応じて該接合が解消されて該ベントホールの内径を拡大するベントホール調節部と、
   を含み、
   前記ベントホール調節部は、前記ガス圧に応じて破断可能な縫製によって前記クッションの基布を接合していて、
   前記ベントホール調節部は、前記区画部から連続する円形に縫製された第１縫製部を有することを特徴とするエアバッグ装置。
2. 前記ベントホール調節部はさらに、前記第１縫製部と同心で該第１縫製部よりも径の大きい第２縫製部を有することを特徴とする請求項１に記載のエアバッグ装置。
3. インフレータと、基布を用いて袋状に形成されて該インフレータからガスを受けて膨張展開するクッションとを含むエアバッグ装置であって、
   当該エアバッグ装置はさらに、
   前記クッションの基布を接合することで該クッションを複数のチャンバに区画している区画部と、
   前記区画部の途中に設けられていてガスが通過可能なベントホールと、
   前記区画部から連続して前記クッションの基布を接合することで前記ベントホールの内径を狭め、該ベントホールにかかるガス圧に応じて該接合が解消されて該ベントホールの内径を拡大するベントホール調節部と、
   を含み、
   前記ベントホール調節部は、前記ガス圧に応じて剥離可能な樹脂材料を用いて前記クッションの基布を接着していて、
   前記ベントホール調節部は、前記区画部から連続する円形に接着された第１接着部を有することを特徴とするエアバッグ装置。
4. インフレータと、基布を用いて袋状に形成されて該インフレータからガスを受けて膨張展開するクッションとを含むエアバッグ装置であって、
   当該エアバッグ装置はさらに、
   前記クッションの基布を接合することで該クッションを複数のチャンバに区画している区画部と、
   前記区画部の途中に設けられていてガスが通過可能なベントホールと、
   前記区画部から連続して前記クッションの基布を接合することで前記ベントホールの内径を狭め、該ベントホールにかかるガス圧に応じて該接合が解消されて該ベントホールの内径を拡大するベントホール調節部と、
   を含み、
   前記ベントホール調節部は、前記ガス圧に応じて剥離可能な樹脂材料を用いて前記クッションの基布を接着していて、
   前記ベントホール調節部は、前記区画部から前記ベントホールの内側に向かって次第に幅細になる凸状接着部を有することを特徴とするエアバッグ装置。
5. 前記ベントホール調節部はさらに、前記第１接着部から前記ベントホールの内側へ向かって次第に幅細になるよう延びる第２接着部を有することを特徴とする請求項３に記載のエアバッグ装置。
6. 前記区画部は、隣接する前記チャンバの間に設けられ、
   前記ベントホールは、前記隣接するチャンバ同士をつなぐものであることを特徴とする請求項１から５のいずれか１項に記載のエアバッグ装置。

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