JP2014004878A - エアバッグ - Google Patents

Abstract

【課題】乗員に加わる衝撃を抑制しつつ乗員を柔かく拘束し得る期間を確保する。
【解決手段】前部気室２０Ａは、前側のサイドウィンドウに対応した箇所に配置される前席乗員用の気室である。前部圧力調整室２２Ａは、前部気室２０Ａ内の圧力を逃がし前部気室２０Ａの圧力を調整する。前部気室２０Ａと前部圧力調整室２２Ａとは、排出口としての前部ベントホール３４Ａを介して連通されている。前部ベントホール３４Ａには、第１の基布１４Ａと第２の基布１４Ｂとを接合しつつ延在すると共に前部気室２０Ａの圧力が高まるにつれて第１の基布１４Ａと第２の基布１４Ｂとが延在する方向に沿って順次切り離され前部ベントホール３４Ａの開口面積を次第に大きくする前部制御用接合部３６Ａが設けられている。
【選択図】図１

Description

本発明はエアバッグに関する。

ガスが供給されることにより膨張するクッション室と、クッション室内のガス圧が所定圧以上となったときにクッション室からガスが導入される内圧コントロールチャンバとを備えるエアバッグが提供されている（特許文献１参照）。
このエアバッグでは、クッション室と内圧コントロールチャンバとを連通する連通部の箇所を接着剤やテアシームで接合して閉塞しておき、クッション室のガス圧が所定圧以上となったときに接合が解除されることで連通部を通してガスがクッション室から内圧コントロールチャンバに流出するように構成されている。
このような構成によれば、膨張したエアバッグが乗員の頭部を受け止めたときに、連通部の接合が解除され、クッション室の内圧が適度な圧力に保たれ乗員の頭部に加わる衝撃を抑制している。

特開２００８−５６２４２号公報

しかしながら、上記従来技術では、連通部の接合の解除がなされると、クッション室のガスが連通部を介して内圧コントロールチャンバに一気に流出してクッション室の内圧が低下した状態となる。
したがって、乗員を柔かく拘束し得る期間を確保する上で改善の余地があった。
本発明は、上記事情に鑑みなされたものであり、乗員に加わる衝撃を抑制しつつ乗員を柔かく拘束し得る期間を確保する上で有利なエアバッグを提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、請求項１記載の発明は、ガスが供給されることで膨張する気室と、気室に設けられ気室内のガスを前記気室外へ排出する排出口とを備えるエアバッグであって、前記気室および前記排出口は、互いに対向する第１の基布と第２の基布との間に形成され、前記排出口にまたは前記排出口の近傍の前記気室の箇所に設けられ、前記第１の基布と前記第２の基布とを接合しつつ延在すると共に前記気室の圧力が高まるにつれて前記第１の基布と前記第２の基布とが前記延在する方向に沿って順次切り離され前記排出口の開口面積を次第に大きくする制御用接合部を備えることを特徴とする。

請求項２記載の発明は、前記制御用接合部は、前記第１の基布と前記第２の基布とを接合する接合強度が互いに異なる複数の接合強度別縫製部により構成されていることを特徴とする。

請求項３記載の発明は、前記制御用接合部は、前記排出口内に形成されていることを特徴とする。

請求項４記載の発明は、前記制御用接合部は、前記排出口の近傍の前記気室内の箇所に形成されていることを特徴とする。

請求項５記載の発明は、前記制御用接合部は、前記排出口内から前記気室内にわたって形成されていることを特徴とする。

請求項６記載の発明は、前記気室に隣接して前記気室内の圧力を逃がすための圧力調整室が設けられ、前記気室と前記圧力調整室とはベントホールを介して連通され、前記ベントホールは前記排出口で構成されていることを特徴とする。

請求項１記載の発明によれば、ガスの供給によって気室が膨張する際、制御用接合部が順次切り離されることによって排出口の開口面積または排出口寄りの気室の容積を次第に大きくでき、気室の内圧の急激な上昇を抑制する上で有利となり、柔らかい状態で膨張する状態を長い期間にわたって維持することができる。
そのため、気室が膨張する過程における初期のタイミングであっても、あるいは、その後いくらか後のタイミングであっても、乗員を気室で柔かく受け止めて拘束する上で有利となり、乗員に加わる衝撃を抑制しつつ乗員を柔かく拘束し得る期間を確保する上で有利となる。

請求項２記載の発明によれば、気室の内圧の増大に伴って制御用接合部が切り離されるのに要する時間を大きく確保する上で有利となる。

請求項３記載の発明によれば、制御用接合部が排出口内に形成されているので、制御用接合部が順次切り離されることにより排出口寄りの気室の容積および排出口の開口面積を次第に大きくでき、気室の内圧の急激な上昇を抑制する上で有利となる。

請求項４記載の発明によれば、制御用接合部が排出口の近傍の気室内の箇所に形成されているので、制御用接合部が順次切り離されることにより気室の容積および排出口の開口面積を次第に大きくでき、気室の内圧の急激な上昇を抑制する上で有利となる。

請求項５記載の発明によれば、制御用接合部が排出口内から気室内にわたって形成されているので、制御用接合部が順次切り離されることにより気室の容積および排出口の開口面積を次第に大きくでき、気室の内圧の急激な上昇を抑制する上で有利となる。

請求項６記載の発明によれば、気室内の圧力を圧力調整室に逃がすことにより、エアバッグの膨張時における気室の内圧の調整をきめ細かく行なう上で有利となる。

第１の実施の形態におけるカーテンエアバッグ１２Ａを車体側部に展開した状態を示す説明図である。 第１の実施の形態におけるカーテンエアバッグ１２Ａの後部気室２０Ｂを一部破断した斜視図である。 （Ａ）〜（Ｃ）は図２のＡＡ線断面図であり、後部制御用接合部３６Ｂが切り離される動作を段階的に示す説明図である。 第２の実施の形態におけるカーテンエアバッグ１２Ｂを展開した状態を示す説明図である。 第３の実施の形態におけるカーテンエアバッグ１２Ｃを展開した状態を示す説明図である。 第４の実施の形態におけるサイドエアバッグ１２Ｄを展開した状態を示す説明図である。 第５の実施の形態におけるサイドエアバッグ１２Ｅの排出口３４Ｅ近傍の説明図である。 第６の実施の形態におけるサイドエアバッグ１２Ｆの排出口３４Ｅ近傍の説明図である。

（第１の実施の形態）
以下、本発明の実施の形態について図面を参照して説明する。
本実施の形態では、エアバッグが、側面衝突や横転などの際に、乗員の側方に展開し、乗員を保護するカーテンエアバッグである場合について説明する。
図１に示すように、車室内の側方に車両の前後方向に間隔をおいてフロントピラー２、センターピラー４、リアピラー６が設けられ、これらフロントピラー２、センターピラー４、リアピラー６の上端部がルーフサイドレール８に連結されている。
フロントピラー２、センターピラー４、リアピラー６の車室内側には、何れも不図示の合成樹脂製のフロントピラーガーニッシュ、センターピラーガーニッシュ、リアピラーガーニッシュがそれぞれ装着されている。
また、ルーフサイドレール８の車室内側は、不図示の天井材の側部によって覆われている。天井材は、例えば、段ボール状の基材の下面にクッション材ならびに表皮を設けたものが所定の形状に成形されている。

カーテンエアバッグ装置１０Ａは、カーテンエアバッグ１２Ａと、不図示のインフレータと、不図示のスリーブとを含んで構成されている。
収納状態のカーテンエアバッグ１２Ａは、車室内の上部で折り畳まれ車両の前後方向に細長状に延在し不図示のスリーブに収容されており、展開状態では、フロントピラー２、ルーフサイドレール８、リアピラー６の車室内側に配置されている。
そして、収納状態のカーテンエアバッグ１２Ａがフロントピラー２の車室内側に位置する部分は、フロントピラーガーニッシュで覆われ、ルーフサイドレール８の車室内側に位置する部分は、天井材の側部で覆われ、リアピラー６の車室内側に位置する部分は、リアピラーガーニッシュで覆われている。
カーテンエアバッグ１２Ａは、ガスの噴出口２４Ａから噴出されるガスにより収納状態から、収納状態の長手方向に対して交差する方向である下方に展開して膨張する。

図１、図２に示すように、カーテンエアバッグ１２Ａは、第１の基布１４Ａと第２の基布１４Ｂとを重ね合わせ、それらの周縁部を縫製するとともに接着材により接合することで袋状に形成され、あるいはジャガード織などによって袋状に織成され収納状態から膨張展開することで、車幅方向において互いに対向する第１の基布１４Ａと第２の基布１４Ｂによって乗員保護用の気室２０を形成するものである。
収納状態からカーテンエアバッグ１２Ａが展開する方向と反対に位置する第１の基布１４Ａと第２の基布１４Ｂの縁部１６は、取付片１８を介して車体側であるルーフサイドレール８に取着されている。

図１に示すように、気室２０は、前部気室２０Ａ、後部気室２０Ｂ、前部圧力調整室２２Ａ、後部圧力調整室２２Ｂを含んで構成されている。
前部気室２０Ａは、前側のサイドウィンドウに対応した箇所に配置される前席乗員用の気室である。
後部気室２０Ｂは、後側のサイドウィンドウに対応した箇所に配置される後席乗員用の気室である。
前部気室２０Ａと後部気室２０Ｂとの間にインフレータからガスが導入される導管部２４が設けられ、導管部２４の下部で前部気室２０Ａと後部気室２０Ｂとの間は非膨張部２６で接続されている。
導管部２４は、縁部１６に沿って延在しその延在方向の両端が噴出口２４Ａとして形成された部分を有している。各噴出口２４Ａは、縁部１６の直下で縁部１６に沿って前部気室２０Ａおよび後部気室２０Ｂにガスが噴出されるように配置されている。

前部気室２０Ａおよび後部気室２０Ｂには、それぞれ中間縫製部２８が設けられている。中間縫製部２８は、前部気室２０Ａおよび後部気室２０Ｂの厚さと形状を保持するように第１の基布１４Ａと第２の基布１４Ｂが部分的に縫い合わされた部分である。本実施の形態では、前部気室２０Ａには２つの中間縫製部２８が前後に間隔をおいて設けられ、後部気室２０Ｂには１つの中間縫製部２８が設けられている。なお、中間縫製部２８の端部は、円形に縫い合わされており、膨張展開時にそれら中間縫製の端部に掛かる応力集中を緩和するようにしている。

前部圧力調整室２２Ａは、前部気室２０Ａの前方に位置し、上下に延在する縫製部３２Ａを介して前部気室２０Ａと区画されている。縫製部３２Ａの端部は、円形に縫い合わされており、膨張展開時に縫製部３２Ａの端部に掛かる応力集中を緩和するようにしている。
前部圧力調整室２２Ａは、前部気室２０Ａ内の圧力を逃がし前部気室２０Ａの圧力を調整するためのものである。
前部気室２０Ａと前部圧力調整室２２Ａとは、前部ベントホール３４Ａ（排出口）を介して連通されている。
このように前部気室２０Ａ内の圧力を前部圧力調整室２２Ａに逃がすことにより、カーテンエアバッグ１２Ａの膨張時における前部気室２０Ａの内圧の調整をきめ細かく行なう上で有利となる。

図１、図２に示すように、後部圧力調整室２２Ｂは、後部気室２０Ｂの前方に位置し、上下に延在する縫製部３２Ｂを介して後部気室２０Ｂと区画されている。縫製部３２Ｂの端部は、円形に縫い合わされており、膨張展開時に縫製部３２Ｂの端部に掛かる応力集中を緩和するようにしている。
後部圧力調整室２２Ｂは、後部気室２０Ｂ内の圧力を逃がし後部気室２０Ｂの圧力を調整するためのものである。
後部気室２０Ｂと後部圧力調整室２２Ｂとは、後部ベントホール３４Ｂ（排出口）を介して連通されている。
このように後部気室２０Ｂ内の圧力を後部圧力調整室２２Ｂに逃がすことにより、カーテンエアバッグ１２Ｂの膨張時における後部気室２０Ｂの内圧の調整をきめ細かく行なう上で有利となる。

前部気室２０Ａから前部ベントホール３４Ａを通り前部圧力調整室２２Ａにわたって前部制御用接合部３６Ａが設けられている。
前部制御用接合部３６Ａは、第１の基布１４Ａと第２の基布１４Ｂとを接合しつつ延在すると共に気室２０の圧力が高まるにつれて第１の基布１４Ａと第２の基布１４Ｂとが延在する方向に沿って順次切り離され前部ベントホール３４Ａの開口面積を次第に大きくするものであり、本実施の形態では、下方に凸の湾曲線状に延在形成されている。

したがって、カーテンエアバッグ１２Ａが収納状態から膨張展開する初期状態では、前部気室２０Ａは、前部制御用接合部３６Ａが位置する部分により容積が小さくなっており、前部ベントホール３４Ａの開口面積は、前部制御用接合部３６Ａが位置する部分により開口面積が小さくなっており、前部圧力調整室２２Ａは、前部制御用接合部３６Ａが位置する部分により容積が小さくなっている。

前部制御用接合部３６Ａは、気室２０の圧力が高まるにつれてその延在する箇所が、その延在する方向に沿って順次切り離されるものであればよく、本実施の形態では、前部制御用接合部３６Ａは、縫製による接合で構成されている。このような前部制御用接合部３６Ａとして、縫製による接合に代えて、ステップルによる接合、両面粘着テープによる接合、ドット状に塗布した接着剤による接合、連続ライン状に塗布した接着剤による接合など従来公知の様々な接合構造が採用可能である。

後部気室２０Ｂから後部ベントホール３４Ｂを通り後部圧力調整室２２Ｂにわたって後部制御用接合部３６Ｂが設けられている。
後部制御用接合部３６Ｂは、第１の基布１４Ｂと第２の基布１４Ｂとを接合しつつ延在すると共に気室２０の圧力が高まるにつれて第１の基布１４Ｂと第２の基布１４Ｂとが延在する方向に沿って順次切り離され後部ベントホール３４Ｂの開口面積を次第に大きくするものであり、本実施の形態では、直線状に延在形成されている。

したがって、カーテンエアバッグ１２Ａが収納状態から膨張展開する初期状態では、後部気室２０Ｂは、後部制御用接合部３６Ｂが位置する部分により容積が小さくなっており、後部ベントホール３４Ｂの開口面積は、後部制御用接合部３６Ｂが位置する部分により開口面積が小さくなっており、後部圧力調整室２２Ｂは、後部制御用接合部３６Ｂが位置する部分により容積が小さくなっている。

後部制御用接合部３６Ｂは、気室２０の圧力が高まるにつれてその延在する箇所が、その延在する方向に沿って順次切り離されるものであればよく、後部制御用接合部３６Ｂの構成は前部制御用接合部３６Ａと同様である。

次に、本実施の形態の作用効果について説明する。
カーテンエアバッグ１２Ａの収納状態で、車両の衝突あるいは横転の際、インフレータが作動してガスが導管部２４に供給されると、ガスは噴出口２４Ａから噴出され、前部気室２０Ａおよび後部気室２０Ｂに供給される。
そして、カーテンエアバッグ１２Ａが下方に膨張展開し、詳細には前部気室２０Ａおよび後部気室２０Ｂが下方に向けて膨張して展開する。

ここでまず、前部気室２０Ａについて説明すると、前部気室２０Ａはガスの供給に伴い内圧が増加する一方、前部気室２０Ａに供給されたガスは、前部制御用接合部３６Ａにより開口面積が小さくなっている前部ベントホール３４Ａを通って前部気室２０Ａ外である前部圧力調整室２２Ａに流出するため、前部気室２０Ａの内圧は急激に上昇することなく緩やかに上昇する。したがって、前部気室２０Ａは、柔らかい状態で膨張していく。
この場合、前部気室２０Ａは、前部制御用接合部３６Ａが位置する部分により容積が小さくなっているため早期に膨張する。
そして、時間経過と共に前部気室２０Ａの内圧が前部圧力調整室２２Ａの内圧よりも高い状態を維持しつつ前部気室２０Ａおよび前部圧力調整室２２Ａの内圧が共に上昇していく。

前部気室２０Ａの内圧が予め定められた所定値を超えると、内圧の増加に応じて前部制御用接合部３６Ａは、それら接合され延在する箇所が、その延在する方向に沿って前部気室２０Ａ側の端部から前部ベントホール３４Ａに向かって順次切り離される。
前部気室２０Ａ内で、前部制御用接合部３６Ａが順次切り離されることで、前部気室２０Ａの容積が次第に拡大し、前部気室２０Ａの内圧の急激な上昇が抑制され、前部気室２０Ａは柔らかい状態で膨張していく状態が維持される。

また、前部圧力調整室２２Ａの内圧の増加に応じて、前部圧力調整室２２Ａ内において、前部制御用接合部３６Ａがその延在する方向に沿って前部圧力調整室２２Ａ側の端部から前部ベントホール３４Ａに向かって順次切り離される。
前部圧力調整室２２Ａ内で、前部制御用接合部３６Ａが順次切り離されることで、前部圧力調整室２２Ａの容積が次第に拡大し、前部気室２０Ａから前部圧力調整室２２Ａに流れるガスの流量が次第に多くなる。
そのため、前部気室２０Ａの内圧の急激な上昇が抑制され、前部気室２０Ａは柔らかい状態で膨張していく状態が維持される。

さらに、前部気室２０Ａおよび前部圧力調整室２２Ａの内圧の増加に応じて、前部ベントホール３４Ａ内において、前部制御用接合部３６Ａが順次切り離され、やがて、前部制御用接合部３６Ａの全域が切り離される。
前部ベントホール３４Ａ内で、前部制御用接合部３６Ａが順次切り離されることで、前部ベントホール３４Ａの開口面積が次第に拡大し、前部気室２０Ａから前部圧力調整室２２Ａに流れるガスの流量が次第に多くなる。
そのため、前部気室２０Ａの内圧の急激な上昇が抑制され、前部気室２０Ａは柔らかい状態で膨張していく状態が維持される。

したがって、例えば、前部制御用接合部３６Ａの全ての部分が切り離されていない状態で、前部気室２０Ａが乗員を受け止めた場合には、前部気室２０Ａおよび前部圧力調整室２２Ａの内圧が上昇することで前部制御用接合部３６Ａがその延在方向に沿って順次切り離され、最終的に完全に切り離される。
詳細には、前部制御用接合部３６Ａは、前部気室２０Ａ側の端部から前部ベントホール３４Ａに向かって順次切り離され、次に、前部圧力調整室２２Ａ内において、前部制御用接合部３６Ａが順次切り離され、最後に、前部ベントホール３４Ａ内において、前部制御用接合部３６Ａが順次切り離され、前部制御用接合部３６Ａの全域が切り離される。

そのため、前部気室２０Ａあるいは前部圧力調整室２２Ａの容積が次第に拡大すると同時に前部ベントホール３４Ａの開口面積が次第に拡大することで前部気室２０Ａの内圧の急激な上昇が抑制され、乗員を柔かく拘束することになる。
また、例えば、前部ベントホール３４Ａおよび前部圧力調整室２２Ａ内に位置する前部制御用接合部３６Ａの全ての部分が切り離されていない状態で、前部気室２０Ａが乗員を受け止めた場合には、前部気室２０Ａの内圧が上昇することで、前部ベントホール３４Ａおよび前部圧力調整室２２Ａ内に位置する前部制御用接合部３６Ａの部分がその延在方向に沿って順次切り離される。詳細には、前部圧力調整室２２Ａ内において、前部制御用接合部３６Ａが順次切り離され、次に、前部ベントホール３４Ａ内において、前部制御用接合部３６Ａが順次切り離され、前部制御用接合部３６Ａの全域が切り離される。

そのため、前部ベントホール３４Ａの開口面積および前部圧力調整室２２Ａの容積が次第に拡大することで前部気室２０Ａの内圧の急激な上昇が抑制され、乗員を柔かく拘束することになる。
また、例えば、前部ベントホール３４Ａ内の全ての部分が切り離されていない状態で、前部気室２０Ａが乗員を受け止めた場合には、前部気室２０Ａの内圧が上昇することで、前部ベントホール３４Ａに位置する前部制御用接合部３６Ａの部分がその延在方向に沿って順次切り離される。
そのため、前部ベントホール３４Ａの開口面積が次第に拡大し、開口面積が拡大する前部ベントホール３４Ａから前部圧力調整室２２Ａにガスが流出することにより前部気室２０Ａの内圧の急激な上昇が抑制され、乗員を柔かく拘束することになる。

次いで、後部気室２０Ｂについて説明すると、後部気室２０Ｂはガスの供給に伴い内圧が増加する一方、後部気室２０Ｂに供給されたガスは、後部制御用接合部３６Ｂにより開口面積が小さくなっている後部ベントホール３４Ｂを通って後部気室２０Ｂ外である後部圧力調整室２２Ｂに流出するため、後部気室２０Ｂの内圧は急激に上昇することなく緩やかに上昇する。したがって、後部気室２０Ｂは、柔らかい状態で膨張していく。
この場合、後部気室２０Ｂは、後部制御用接合部３６Ｂが位置する部分により容積が小さくなっているため早期に膨張する。
そして、時間経過と共に後部気室２０Ｂの内圧が後部圧力調整室２２Ｂの内圧よりも高い状態を維持しつつ後部気室２０Ｂおよび後部圧力調整室２２Ｂの内圧が共に上昇していく。

後部気室２０Ｂおよび後部圧力調整室２２Ｂの内圧の増加に応じて、後部制御用接合部３６Ｂが順次切り離されていく作用、効果は、前部気室２０Ａおよび前部圧力調整室２２Ａの場合と同様であり、後部気室２０Ｂが前部気室２０Ａに対応し、後部圧力調整室２２Ｂが前部圧力調整室２２Ａに対応し、後部ベントホール３４Ｂが前部ベントホール３４Ａに対応している。
なお、図３（Ａ）、（Ｂ）、（Ｃ）は、内圧の増加に応じて後部制御用接合部３６Ｂが、その延在する方向に沿って後部気室２０Ｂ側の端部から後部ベントホール３４Ｂに向かって順次切り離される状態を示している。

したがって、前部気室２０Ａおよび後部気室２０Ｂは、ガスの供給によって膨張する際、前部制御用接合部３６Ａおよび後部制御用接合部３６Ｂが順次切り離されることによって柔らかい状態で膨張する状態を長い期間にわたって維持することができる。
また、前部気室２０Ａあるいは後部気室２０Ｂが乗員を受け止めた場合に前部制御用接合部３６Ａあるいは後部制御用接合部３６Ｂが順次切り離されることで、前部気室２０Ａあるいは後部気室２０Ｂの内圧の急激な上昇が抑制されるため、乗員を前部気室２０Ａあるいは後部気室２０Ｂで柔かく受け止めて拘束する上で有利となる。
そのため、前部気室２０Ａあるいは後部気室２０Ｂが膨張する過程における初期のタイミングであっても、あるいは、いくぶん後のタイミングであっても、乗員を前部気室２０Ａあるいは後部気室２０Ｂで柔かく受け止めて拘束する上で有利となり、乗員に加わる衝撃を抑制しつつ乗員を柔かく拘束し得る期間を確保する上で有利となる。

（第２の実施の形態）
次に第２の実施の形態について説明する。
図４は第２の実施の形態のカーテンエアバッグ装置１０Ｂを示し、展開された状態として図示されるカーテンエアバッグ１２Ｂと、不図示のインフレータと、不図示のスリーブとを含んで構成されている。なお、第１の実施の形態と同様な箇所、部材には同一の符号を付しその説明を省略する。
第２の実施の形態は、第１の実施の形態の後席乗員用の後部気室２０Ｂを備えておらず、カーテンエアバッグ１２Ｂが前側のサイドウィンドウに対応した箇所に配置される前席乗員用の気室２０Ｃと圧力調整室２２Ｃとを備えるものである。

収納状態のカーテンエアバッグ１２Ｂは、車室内の上部で折り畳まれ車両の前後方向に細長状に延在し不図示のスリーブに収容されており、フロントピラー２（図１参照）、ルーフサイドレール８（図１参照）の車室内側に配置されている。
そして、収納状態のカーテンエアバッグ１２Ｂがフロントピラー２の車室内側に位置する部分は、フロントピラーガーニッシュで覆われ、ルーフサイドレール８の車室内側に位置する部分は、天井材の側部で覆われている。

図４に示すように、カーテンエアバッグ１２Ｂは、第１の実施の形態と同様に、第１の基布１４Ａと第２の基布１４Ｂとを重ね合わせ、それらの周縁部を縫製するとともに接着材により接合することで袋状に形成され、インフレータから供給されるガスにより収納状態から、収納状態の長手方向に対して交差する方向である下方に展開して膨張し、気室２０Ｃと圧力調整室２２Ｃとが形成される。

カーテンエアバッグ１２Ｂの上部後端に、インフレータからガスが導入される導入部３８が設けられている。
気室２０Ｃは、前側のサイドウィンドウに対応した箇所に配置される前席乗員用の気室である。
圧力調整室２２Ｃは、気室２０Ｃの前方に位置し、上下に延在する縫製部３２Ｃを介して気室２０Ｃと区画されている。
圧力調整室２２Ｃは、気室２０Ｃ内の圧力を逃がし気室２０Ｃの圧力を調整するためのものである。
気室２０Ｃと圧力調整室２２Ｃとは、第１のベントホール３４Ｃおよび第２のベントホール３４Ｄ（排出口）を介して連通されている。

第１のベントホール３４Ｃは、縫製部３２Ｃにより第１の基布１４Ａと第２の基布１４Ｂとが縫製されていない箇所である。
第２のベントホール３４Ｄに、第１の制御用接合部３６Ｃと第２の制御用接合部３６Ｄとが設けられている。
第１の制御用接合部３６Ｃは、第１の基布１４Ａと第２の基布１４Ｂとを接合しつつ延在すると共に気室２０Ｃの圧力が高まるにつれて第１の基布１４Ａと第２の基布１４Ｂとが延在する方向に沿って順次切り離され第２のベントホール３４Ｄの開口面積を次第に大きくするものである。

本実施の形態では、第１の制御用接合部３６Ｃは、気室２０Ｃから第２のベントホール３４Ｄを通り圧力調整室２２Ｃにわたって下方に凸の湾曲線状に延在形成されている。
したがって、カーテンエアバッグが収納状態から膨張展開する初期状態では、気室２０Ｃは、第１の制御用接合部３６Ｃが位置する部分により容積が小さくなっており、第２のベントホール３４Ｄの開口面積は、第１の制御用接合部３６Ｃが位置する部分により開口面積が小さくなっており、圧力調整室２２Ｃは、第１の制御用接合部３６Ｃが位置する部分により容積が小さくなっている。
第１の制御用接合部３６Ｃは、第１の基布１４Ａと第２の基布１４Ｂとを接合しつつ延在し、かつ、気室２０Ｃの内圧の増加に応じてそれら接合され延在する箇所が、その延在する方向に沿って順次切り離されるものであればよい。

第２の制御用接合部３６Ｄは、第２のベントホール３４Ｄの閉塞用であり、縫製部３２Ｃの延長上で第１の基布１４Ａと第２の基布１４Ｂとを接合している。
この場合、第２の制御用接合部３６Ｄは、第２のベントホール３４Ｄを完全に閉塞していてもよく、あるいは、第１の基布１４Ａと第２の基布１４Ｂとの間に隙間を介在させ、気室２０Ｃから第２のベントホール３４Ｄを通り圧力調整室２２Ｃに僅かなガスを流出させるようにしてもよい。
なお、第１の制御用接合部３６Ｃおよび第２の制御用接合部３６Ｄの構成は第１の実施の形態と同様である。

次に、第２の実施の形態の作用効果について説明する。
１）カーテンエアバッグ１２Ｂの収納状態で、車両の衝突あるいは横転の際、インフレータが作動して噴出したガスが導入部３８を通って気室２０Ｃに供給され、カーテンエアバッグ１２Ｂが下方に膨張展開する。

２）気室２０Ｃはガスの供給に伴い内圧が増加する一方、気室２０Ｃに供給されたガスは、第１のベントホール３４Ｃを通って圧力調整室２２Ｃに流出するため、気室２０Ｃの内圧は急激に上昇することなく緩やかに上昇する。したがって、気室２０Ｃは、柔らかい状態で膨張していく。この場合、気室２０Ｃは、第１の制御用接合部３６Ｃが位置する部分により容積が小さくなっているため早期に膨張する。
そして、時間経過と共に気室２０Ｃの内圧が圧力調整室２２Ｃの内圧よりも高い状態を維持しつつ気室２０Ｃおよび圧力調整室２２Ｃの内圧が共に上昇していく。

３）気室２０Ｃの内圧が予め定められた所定値を超えると、内圧の増加に応じて第１の制御用接合部３６Ｃは、その延在する箇所が、その延在する方向に沿って気室２０Ｃ側の端部から第２のベントホール３４Ｄに向かって順次切り離される。
気室２０Ｃ内で、第１の制御用接合部３６Ｃが順次切り離されることで、気室２０Ｃの容積が次第に拡大し、気室２０Ｃの内圧の急激な上昇が抑制され、気室２０Ｃは柔らかい状態で膨張していく状態が維持される。

４）また、圧力調整室２２Ｃの内圧の増加に応じて、圧力調整室２２Ｃ内において、第１の制御用接合部３６Ｃは、その延在する箇所が、その延在する方向に沿って圧力調整室２２Ｃ側の端部から順次切り離される。
圧力調整室２２Ｃ内で、第１の制御用接合部３６Ｃが順次切り離されることで、圧力調整室２２Ｃの容積が次第に拡大し、気室２０Ｃから第１のベントホール３４Ｃを通って圧力調整室２２Ｃに流れるガスの流量が次第に多くなる。
そのため、気室２０Ｃの内圧の急激な上昇が抑制され、気室２０Ｃは柔らかい状態で膨張していく状態が維持される。

５）さらに、気室２０Ｃおよび圧力調整室２２Ｃの内圧の増加に応じて、第２のベントホール３４Ｄ内において、第１、第２の制御用接合部３６Ｃ、３６Ｄが順次切り離され、やがて、第１、第２の制御用接合部３６Ｃ、３６Ｄの全域が切り離される。
これにより第２のベントホール３４Ｄの開口面積が次第に拡大し、気室２０Ｃから第２のベントホール３４Ｄを通って圧力調整室２２Ｃに流れるガスの流量が次第に多くなる。
そのため、気室２０Ｃの内圧の急激な上昇が抑制され、気室２０Ｃは柔らかい状態で膨張していく状態が維持される。
したがって、第２の実施の形態によれば、第１の実施の形態と同様に、乗員に加わる衝撃を抑制しつつ乗員を柔かく拘束し得る期間を確保する上で有利となる。

（第３の実施の形態）
次に第３の実施の形態について説明する。
図５は第３の実施の形態のカーテンエアバッグ１２Ｃが展開された状態を示す説明図である。
第３の実施の形態は、第２の実施の形態の変形例であり、第１のベントホール３４Ｃをなくし、気室２０Ｃと圧力調整室２２Ｃとを区画する縫製部３２Ｃを、ガスが流通可能な通気性のステッチライン４０で構成した点が第２の実施の形態と異なっており、第２の実施の形態と同様の箇所の説明は省略する。

カーテンエアバッグ装置１０Ｃは、カーテンエアバッグ１２Ｃと、不図示のインフレータと、不図示のスリーブとを含んで構成されている。
気室２０Ｃと圧力調整室２２Ｃとは、縫製部３２Ｃと、第２のベントホール３４Ｄ（排出口）とを介して連通されている。
第２のベントホール３４Ｄには、第２の実施の形態と同様に構成された第１の制御用接合部３６Ｃと第２の制御用接合部３６Ｄとが設けられている。

第３の実施の形態では、収納状態から下方への膨張展開時に、気室２０Ｃに供給されたガスは、縫製部３２Ｃを通って圧力調整室２２Ｃに流出する点が第２の実施の形態と異なっており、気室２０Ｃの内圧の上昇に伴い第１、第２の制御用接合部３６Ｃ、３６Ｄが順次切り離されるなどのその他の点は第２の実施の形態と同様であり、第２の実施の形態と同様な作用効果が奏される。

（第４の実施の形態）
次に第４の実施の形態について説明する。
図６は第４の実施の形態のサイドエアバッグ１２Ｄが展開された状態を示す説明図であり、
第４の実施の形態は、エアバッグが、座席に着座した乗員と車室の側壁部との間に沿って乗員の背面側から正面側に向かう展開方向に膨張展開するサイドエアバッグである場合について説明する。
図６に示すように、サイドエアバッグ装置１０Ｄは、サイドエアバッグ１２Ｄと、インフレータ４２とを含んで構成されている。

サイドエアバッグ１２Ｄは、第１の基布１４Ａと第２の基布１４Ｂとを重ね合わせ、それらの周縁部を縫製するとともに接着材により接合することで袋状に形成され、ガスが供給されることによって収納状態から膨張展開することで、車幅方向において互いに対向する第１の基布１４Ａと第２の基布１４Ｂによって乗員保護用の気室２０Ｄを形成するものである。
膨張展開した状態で気室２０Ｄの上部前端に位置するように、外部に連通する排出口３４Ｅが形成され、また、気室２０Ｄの後部下端に位置するように、インフレータ４２が取着されている。
サイドエアバッグ１２Ｄは、折り畳まれた状態でインフレータ４２と共に不図示のケースに収納され、ケースが不図示の固定具を介して座席のフレーム（シートバックフレーム）に取り付けられる。

排出口３４Ｅの近傍の気室２０Ｄの箇所に制御用接合部３６Ｅが設けられている。
制御用接合部３６Ｅは、第１の基布１４Ａと第２の基布１４Ｂとを接合しつつ延在すると共に気室２０Ｄの圧力が高まるにつれて第１の基布１４Ａと第２の基布１４Ｂとが気室２０Ｄ側の端部から延在する方向に沿い排出口３４Ｅに向かって順次切り離され排出口３４Ｅの開口面積を次第に大きくするものである。
したがって、サイドエアバッグ１２Ｄが収納状態から膨張展開する初期状態では、気室２０Ｄは、制御用接合部３６Ｅが位置する部分により容積が小さくなっており、また、排出口３４Ｅの開口面積は、制御用接合部３６Ｅが位置する部分により開口面積が小さくなっている。

第４の実施の形態では、制御用接合部３６Ｅが縫製により接合されることで構成されて３つ設けられ、各制御用接合部３６Ｅは、排出口３４Ｅの軸心に沿ってあるいは軸心に平行して延在している。
なお、第１の実施の形態と同様に、制御用接合部３６Ｅとして、縫製による接合に代えて、ステップルによる接合、両面粘着テープによる接合、ドット状に塗布した接着剤による接合、連続ライン状に塗布した接着剤による接合など従来公知の様々な接合構造が採用可能である。

次に、第４の実施の形態の作用効果について説明する。
１）サイドエアバッグ１２Ｄの収納状態で、車両の側面衝突の際、インフレータ４２が作動してガスが噴出され、気室２０Ｄに供給され、サイドエアバッグ１２Ｄが座席の側方に膨張展開する。

２）気室２０Ｄはガスの供給に伴い内圧が増加する一方、気室２０Ｄに供給されたガスは、排出口３４Ｅを通って気室２０Ｄ外である外部に流出するため、気室２０Ｄの内圧は急激に上昇することなく緩やかに上昇する。したがって、気室２０Ｄは、柔らかい状態で膨張していく。この場合、気室２０Ｄは、制御用接合部３６Ｅが位置する部分により容積が小さくなっているため早期に膨張する。
そして、時間経過と共に気室２０Ｄの内圧が上昇していく。

３）気室２０Ｄの内圧が予め定められた所定値を超えると、内圧の増加に応じて制御用接合部３６Ｅは、それら接合され延在する箇所が、その延在する方向に沿って気室２０Ｄ側の端部から排出口３４Ｅに向かって順次切り離される。
気室２０Ｄ内で、制御用接合部３６Ｅが順次切り離されることで、気室２０Ｄの容積が次第に拡大し、気室２０Ｄの内圧の急激な上昇が抑制され、気室２０Ｄは柔らかい状態で膨張していく状態が維持される。
また、制御用接合部３６Ｅが順次切り離されることで、排出口３４Ｅの開口面積が次第に拡大し、気室２０Ｄから排出口３４Ｅを通って外部に流出するガスの流量が次第に多くなり、気室２０Ｄの内圧の急激な上昇が抑制され、気室２０Ｄは柔らかい状態で膨張していく状態が維持される。
る。

４）やがて、制御用接合部３６Ｅの全域が切り離され、気室２０Ｄから排出口３４Ｅを通って外部に流出するガスの流量を確保することで気室２０Ｄの内圧の急激な上昇が抑制され、気室２０Ｄは柔らかい状態で膨張していく状態が維持される。

したがって、第４の実施の形態によれば、第１の実施の形態と同様に、乗員に加わる衝撃を抑制しつつ乗員を柔かく拘束し得る期間を確保する上で有利となる。
また、第４の実施の形態では、複数の制御用接合部３６Ｅを設けたため、気室２０Ｄの内圧の増大に伴って複数の制御用接合部３６Ｅが切り離されるのに要する時間を確保できるので、乗員に加わる衝撃を抑制しつつ乗員を柔かく拘束し得る期間を確保する上でより一層有利となる。

なお、複数の制御用接合部３６Ｅを設ける場合、それら制御用接合部３６Ｅを、第１の基布１４Ａと第２の基布１４Ｂとを接合する接合強度が互いに異なる複数の接合強度別縫製部３２Ｃにより構成してもよい。この場合、制御用接合部３６Ｅに縫製を用いる場合には、材質や太さの異なる糸を使用し、また、ステップルを用いる場合には、材質や太さの異なる針を使用し、また、両面粘着テープや接着剤を用いる場合には、接着強度の異なる接着剤を使用すればよい。
接合強度が互いに異なる複数の接合強度別縫製部を用いると、気室２０Ｄの内圧の増大に伴って制御用接合部３６Ｅが切り離されるのに要する時間を大きく確保する上で有利となる。

（第５の実施の形態）
次に第５の実施の形態について説明する。
図７は第５の実施の形態のサイドエアバッグ１２Ｅにおける排出口３４Ｅ近傍の説明図である。
第５の実施の形態は、第４の実施の形態の変形例であり、制御用接合部３６Ｆが排出口３４Ｅ内から気室２０Ｄ内にわたって形成されている点が第４の実施の形態と異なり、それ以外の点は第４の実施の形態と同様であるため説明を省略する。
図７に示すように、制御用接合部３６Ｆは、排出口３４Ｅ内から気室２０Ｄ内にわたる箇所が縫製により接合されることで構成され、制御用接合部３６Ｅは、排出口３４Ｅの軸心に沿ってあるいは軸心に平行して延在している。
なお、第４の実施の形態と同様に、制御用接合部３６Ｆとして、縫製による接合に代えて従来公知の様々な接合構造が採用可能である。

第５の実施の形態では、気室２０Ｄの内圧の増加に応じて制御用接合部３６Ｆが気室２０Ｄ側の端部から排出口３４Ｅに向かって順次切り離される。
気室２０Ｄ内で、制御用接合部３６Ｆが順次切り離されることで、気室２０Ｄの容積が次第に拡大し、気室２０Ｄの内圧の急激な上昇が抑制され、気室２０Ｄは柔らかい状態で膨張していく状態が維持される。

また、制御用接合部３６Ｆが順次切り離されることで、排出口３４Ｅの気室２０Ｄ側の開口面積が次第に拡大し、気室２０Ｄから排出口３４Ｅを通って外部に流出するガスの流量が次第に多くなり、気室２０Ｄの内圧の急激な上昇が抑制され、気室２０Ｄは柔らかい状態で膨張していく状態が維持される。

次いで、排出口３４Ｅ内で、制御用接合部３６Ｆが順次切り離されることで、排出口３４Ｅの開口面積が次第に拡大し、気室２０Ｄから排出口３４Ｅを通って外部に流出するガスの流量が次第に多くなり、気室２０Ｄの内圧の急激な上昇が抑制され、気室２０Ｄは柔らかい状態で膨張していく状態が維持される。
やがて、制御用接合部３６Ｅの全域が切り離され、排出口３４Ｅが全開となり、気室２０Ｄから排出口３４Ｅを通って外部に流出するガスの流量を確保することで気室２０Ｄの内圧の急激な上昇が抑制され、気室２０Ｄは柔らかい状態で膨張していく状態が維持される。
このような第５の実施の形態においても第４の実施の形態と同様の効果が奏される。

（第６の実施の形態）
次に第６の実施の形態について説明する。
図８は第６の実施の形態のサイドエアバッグ１２Ｆにおける排出口３４Ｅ近傍の説明図である。
第６の実施の形態は、第４の実施の形態の変形例であり、制御用接合部３６Ｇが排出口３４Ｅ内に形成されている点が第４の実施の形態と異なり、それ以外は第４の実施の形態と同様であるため説明を省略する。

図８に示すように、制御用接合部３６Ｇは、排出口３４Ｅ内の箇所が縫製により接合されることで構成され、制御用接合部３６Ｇは、排出口３４Ｅの軸心に沿ってあるいは軸心に平行して延在している。
なお、第４の実施の形態と同様に、制御用接合部３６Ｇとして、縫製による接合に代えて従来公知の様々な接合構造が採用可能である。

第６の実施の形態では、気室２０Ｄの内圧の増加に応じて排出口３４Ｅ内で制御用接合部３６Ｇが気室２０Ｄ側の端部から順次切り離される。
排出口３４Ｅ内で、制御用接合部３６Ｆが順次切り離されることで、排出口３４Ｅ寄りの気室２０Ｄの容積が次第に拡大し、気室２０Ｄの内圧の急激な上昇が抑制され、気室２０Ｄは柔らかい状態で膨張していく状態が維持される。

また、排出口３４Ｅ内で、制御用接合部３６Ｆが順次切り離されることで、排出口３４Ｅの開口面積が次第に拡大し、気室２０Ｄから排出口３４Ｅを通って外部に流出するガスの流量が次第に多くなり、気室２０Ｄの内圧の急激な上昇が抑制され、気室２０Ｄは柔らかい状態で膨張していく状態が維持される。
やがて、制御用接合部３６Ｆの全域が切り離され、排出口３４Ｅが全開となり、気室２０Ｄから排出口３４Ｅを通って外部に流出するガスの流量を確保することで気室２０Ｄの内圧の急激な上昇が抑制され、気室２０Ｄは柔らかい状態で膨張していく状態が維持される。
このような第６の実施の形態においても第４の実施の形態と同様の効果が奏される。

なお、実施の形態では、エアバッグがカーテンエアバッグあるいはサイドエアバッグである場合について説明したが、本発明は、収納状態から車両の前後方向に膨張展開するエアバッグや、収納状態から車幅方向に膨張展開するエアバッグなど設置場所を問わず、従来公知の様々な膨張展開方式のエアバッグに広く適用可能である。

１２Ａ、１２Ｂ、１２Ｃ……カーテンエアバッグ、１２Ｄ、１２Ｅ、１２Ｆ……サイドエアバッグ、１４Ａ……第１の基布、１４Ｂ……第２の基布、２０Ａ……前部気室、２０Ｂ……後部気室、２０Ｃ、２０Ｄ……気室、２２Ａ……前部圧力調整室、２２Ｂ……後部圧力調整室、２２Ｃ……圧力調整室、３４Ａ……前部ベントホール、３４Ｂ……後部ベントホール、３４Ｃ……第１のベントホール、３４Ｄ……第２のベントホール、３４Ｅ……排出口、３６Ａ……前部制御用接合部、３６Ｂ……後部制御用接合部、３６Ｃ……第１の制御用接合部、３６Ｄ……第２の制御用接合部、３６Ｅ……制御用接合部、３６Ｆ……制御用接合部、３６Ｇ……制御用接合部。

Claims (6)

1. ガスが供給されることで膨張する気室と、前記気室に設けられ前記気室内のガスを前記気室外へ排出する排出口とを備えるエアバッグであって、
   前記気室および前記排出口は、互いに対向する第１の基布と第２の基布との間に形成され、
   前記排出口にまたは前記排出口の近傍の前記気室の箇所に設けられ、前記第１の基布と前記第２の基布とを接合しつつ延在すると共に前記気室の圧力が高まるにつれて前記第１の基布と前記第２の基布とが前記延在する方向に沿って順次切り離され前記排出口の開口面積を次第に大きくする制御用接合部を備える、
   ことを特徴とするエアバッグ。
2. 前記制御用接合部は、前記第１の基布と前記第２の基布とを接合する接合強度が互いに異なる複数の接合強度別縫製部により構成されている、
   ことを特徴とする請求項１記載のエアバッグ。
3. 前記制御用接合部は、前記排出口内に形成されている、
   ことを特徴とする請求項１または２記載のエアバッグ。
4. 前記制御用接合部は、前記排出口の近傍の前記気室内の箇所に形成されている、
   ことを特徴とする請求項１または２記載のエアバッグ。
5. 前記制御用接合部は、前記排出口内から前記気室内にわたって形成されている、
   ことを特徴とする請求項１または２記載のエアバッグ。
6. 前記気室に隣接して前記気室内の圧力を逃がすための圧力調整室が設けられ、
   前記気室と前記圧力調整室とは前記排出口を介して連通されている、
   ことを特徴とする請求項１乃至５に何れか１項記載のエアバッグ。

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