JP6084859B2 - 車高調整装置 - Google Patents

Description

本発明は、車高調整装置に関する。

近年、自動二輪車の走行中は車高を高くし、停車中は乗り降りを楽にするために車高を低くする装置が提案されている。
そして、例えば、特許文献１に記載の車高調整装置は、自動二輪車の車速に応答して自動的に車高を変え、車速が設定速度になったら自動的に車高を高くし、車速が設定速度以下になると自動的に車高を低くする。

特公平８−２２６８０号公報

前輪の左右両側に設けられて車両の車両本体と前輪との相対的な位置を変更可能な前輪側相対位置変更手段と、後輪の左右両側に設けられて車両本体と後輪との相対的な位置を変更可能な後輪側相対位置変更手段との両方を用いて車高を調整する機構が考えられる。この機構の場合、車高を高くして走行しているときに、複数の前輪側相対位置変更手段および複数の後輪側相対位置変更手段のいずれかに故障が生じた場合には、車両本体の姿勢が変化し、操縦安定性やヘッドランプの光軸へ悪影響を及ぼすおそれがある。
本発明は、車高を調整する装置に故障が生じた場合でも、操縦安定性やヘッドランプの光軸へ及ぼす悪影響を抑制することができる車高調整装置を提供することを目的とする。

かかる目的のもと、本発明は、車両の車両本体と前輪との相対的な位置である前輪側相対位置を変更可能な複数の前輪側変更手段と、車両の車両本体と後輪との相対的な位置である後輪側相対位置を変更可能な複数の後輪側変更手段と、前記複数の前輪側変更手段および前記複数の後輪側変更手段を制御して前記前輪側相対位置および前記後輪側相対位置を変更することで前記車両本体の高さである車高を調整する制御手段と、を備え、前記前輪側変更手段は、衝撃を吸収する前輪側懸架スプリングと、前輪側ジャッキ室を形成する前輪側油圧ジャッキと、当該前輪側懸架スプリングの端部を支持し、当該前輪側油圧ジャッキとともに当該前輪側ジャッキ室を形成する前輪側支持部材と、当該前輪側ジャッキ室に充填される液体量を制御する前輪側電磁弁とを有し、当該前輪側ジャッキ室内に充填された液体量に応じて当該前輪側懸架スプリングの長さを変更して当該前輪側懸架スプリングの荷重を変更することで前記前輪側相対位置を変更し、前記後輪側変更手段は、衝撃を吸収する後輪側懸架スプリングと、後輪側ジャッキ室を形成する後輪側油圧ジャッキと、当該後輪側懸架スプリングの端部を支持し、当該後輪側油圧ジャッキとともに当該後輪側ジャッキ室を形成する後輪側支持部材と、当該後輪側ジャッキ室に充填される液体量を制御する後輪側電磁弁とを有し、当該後輪側ジャッキ室内に充填された液体量に応じて当該後輪側懸架スプリングの長さを変更して当該後輪側懸架スプリングの荷重を変更することで前記後輪側相対位置を変更し、前記制御手段は、前記複数の前輪側変更手段を用いて前記前輪側相対位置を大きくするとともに前記複数の後輪側変更手段を用いて前記後輪側相対位置を大きくして前記車高を高くするように制御しているときに当該複数の前輪側変更手段および当該複数の後輪側変更手段内のいずれかの変更手段が故障した場合には、当該前輪側変更手段および当該後輪側変更手段の内、故障していない変更手段にて変更する相対位置を小さくするように制御することを特徴とする車高調整装置である。

ここで、前記前輪側変更手段および前記後輪側変更手段は、それぞれ前記前輪側相対位置または前記後輪側相対位置を最大とする最大状態と最小とする最小状態とを切り替え可能であり、前記制御手段は、前記複数の前輪側変更手段および前記複数の後輪側変更手段を最大状態として前記車高を高くするように制御しているときに当該複数の前輪側変更手段および当該複数の後輪側変更手段内のいずれかの変更手段が故障した場合には、当該複数の前輪側変更手段および当該複数の後輪側変更手段の内、故障していない当該複数の前輪側変更手段または当該複数の後輪側変更手段のいくつかの変更手段を前記最小状態に切り替えるとよい。

また、前記前輪側変更手段および前記後輪側変更手段は、それぞれ前記前輪側相対位置または前記後輪側相対位置を最大とする最大状態と、最小とする最小状態と、当該最大状態と当該最小状態との間の中間状態とに切り替え可能であり、前記制御手段は、前記複数の前輪側変更手段および前記複数の後輪側変更手段を最大状態として前記車高を高くするように制御しているときに当該複数の前輪側変更手段および当該複数の後輪側変更手段内のいずれかの変更手段が故障した場合には、当該複数の前輪側変更手段および当該複数の後輪側変更手段の内、故障していない当該複数の前輪側変更手段または当該複数の後輪側変更手段の全ての変更手段を前記中間状態に切り替えるとよい。

本発明によれば、車高を調整する装置に故障が生じた場合でも、操縦安定性やヘッドランプの光軸へ及ぼす悪影響を抑制することができる。

実施の形態に係る自動二輪車の概略構成を示す図である。 第１の実施形態に係るリヤサスペンションの断面図である。 後輪側液体供給装置の作用を説明するための図である。 後輪側相対位置変更装置による車高調整を説明するための図である。 車高が維持されるメカニズムを示す図である。 第１の実施形態に係るフロントフォークの断面図である。 前輪側液体供給装置の作用を説明するための図である。 前輪側相対位置変更装置による車高調整を説明するための図である。 車高が維持されるメカニズムを示す図である。 制御装置のブロック図である。 制御装置の切換弁制御部が行う開閉制御処理の手順を示すフローチャートである。 制御装置の切換弁制御部が行う故障時処理の手順を示すフローチャートである。 第２の実施形態に係るリヤサスペンションの断面図である。 車高が維持されるメカニズムを示す図である。 第２の実施形態に係るフロントフォークの断面図である。 車高が維持されるメカニズムを示す図である。 第２の実施形態に係る制御装置の切換弁制御部が行う開閉制御処理の手順を示すフローチャートである。 第２の実施形態に係る制御装置の切換弁制御部が行う故障時処理の手順を示すフローチャートである。

以下、添付図面を参照して、本発明の実施の形態について詳細に説明する。
図１は、実施の形態に係る自動二輪車１の概略構成を示す図である。
自動二輪車１は、図１に示すように、車体フレーム１１と、この車体フレーム１１の前端部に取り付けられているヘッドパイプ１２と、このヘッドパイプ１２に設けられた２つのフロントフォーク１３と、この２つのフロントフォーク１３の下端に取り付けられた前輪１４と、を有している。２つのフロントフォーク１３は、前輪１４の左側と右側にそれぞれ１つずつ配置されている。図１では、右側に配置されたフロントフォーク１３のみを示している。このフロントフォーク１３の具体的構成については後で詳述する。
また、自動二輪車１は、フロントフォーク１３の上部に取り付けられたハンドル１５と、車体フレーム１１の前上部に取り付けられた燃料タンク１６と、この燃料タンク１６の下方に配置されたエンジン１７および変速機１８と、を有している。

また、自動二輪車１は、車体フレーム１１の後上部に取り付けられたシート１９と、車体フレーム１１の下部にスイング自在に取り付けられたスイングアーム２０と、このスイングアーム２０の後端に取り付けられた後輪２１と、スイングアーム２０の後部（後輪２１）と車体フレーム１１の後部との間に取り付けられた２つのリヤサスペンション２２と、を有している。２つのリヤサスペンション２２は、後輪２１の左側と右側にそれぞれ１つずつ配置されている。図１では、右側に配置されたリヤサスペンション２２のみを示している。このリヤサスペンション２２の具体的構成については後で詳述する。

また、自動二輪車１は、ヘッドパイプ１２の前方に配置されたヘッドランプ２３と、前輪１４の上部を覆うようにフロントフォーク１３に取り付けられたフロントフェンダ２４と、シート１９の後方に配置されたテールランプ２５と、このテールランプ２５の下方に後輪２１の上部を覆うように取り付けられたリヤフェンダ２６と、を有している。また、自動二輪車１は、前輪１４の回転を停止するブレーキ２７を有している。

また、自動二輪車１は、前輪１４の回転角度を検出する前輪回転検出センサ３１と、後輪２１の回転角度を検出する後輪回転検出センサ３２と、を有している。
また、自動二輪車１は、フロントフォーク１３の後述する前輪側切換弁２７０およびリヤサスペンション２２の後述する後輪側切換弁１７０の開閉を制御することで自動二輪車１の車高を制御する制御手段の一例としての制御装置５０を備えている。制御装置５０には、上述した前輪回転検出センサ３１、後輪回転検出センサ３２などからの出力信号が入力される。

＜第１の実施形態＞
次に、第１の実施形態に係るリヤサスペンション２２について詳述する。
図２は、第１の実施形態に係るリヤサスペンション２２の断面図である。
リヤサスペンション２２は、自動二輪車１の車両本体の一例としての車体フレーム１１と後輪２１との間に取り付けられている。そして、リヤサスペンション２２は、自動二輪車１の車重を支えて衝撃を吸収する後輪側懸架スプリング１１０と、後輪側懸架スプリング１１０の振動を減衰する後輪側ダンパ１２０と、を備えている。また、リヤサスペンション２２は、後輪側懸架スプリング１１０のバネ力を調整することで車体フレーム１１と後輪２１との相対的な位置である後輪側相対位置を変更可能な後輪側相対位置変更装置１４０と、この後輪側相対位置変更装置１４０に液体を供給する後輪側液体供給装置１６０と、を備えている。また、リヤサスペンション２２は、このリヤサスペンション２２を車体フレーム１１に取り付けるための車体側取付部材１８０と、リヤサスペンション２２を後輪２１に取り付けるための車軸側取付部材１８５と、車軸側取付部材１８５に取り付けられて後輪側懸架スプリング１１０における中心線方向の一方の端部（図２においては下部）を支持するばね受け１９０と、を備えている。

後輪側ダンパ１２０は、図２に示すように、薄肉円筒状の外シリンダ１２１と、外シリンダ１２１内に収容される薄肉円筒状の内シリンダ１２２と、円筒状の外シリンダ１２１の円筒の中心線方向（図２では上下方向）の一方の端部（図２では下部）を塞ぐ底蓋１２３と、内シリンダ１２２の中心線方向の他方の端部（図２では上部）を塞ぐ上蓋１２４と、を有するシリンダ１２５を備えている。以下では、外シリンダ１２１の円筒の中心線方向を、単に「中心線方向」と称す。

また、後輪側ダンパ１２０は、中心線方向に移動可能に内シリンダ１２２内に挿入されたピストン１２６と、中心線方向に延びるとともに中心線方向の他方の端部（図２では上端部）でピストン１２６を支持するピストンロッド１２７と、を備えている。ピストン１２６は、内シリンダ１２２の内周面に接触し、シリンダ１２５内の液体（本実施の形態においてはオイル）が封入された空間を、ピストン１２６よりも中心線方向の一方の端部側の第１油室Ｙ１と、ピストン１２６よりも中心線方向の他方の端部側の第２油室Ｙ２とに区分する。ピストンロッド１２７は、円筒状の部材であり、その内部に後述するパイプ１６１が挿入されている。

また、後輪側ダンパ１２０は、ピストンロッド１２７における中心線方向の他方の端部側に配置された第１減衰力発生装置１２８と、内シリンダ１２２における中心線方向の他方の端部側に配置された第２減衰力発生装置１２９とを備えている。第１減衰力発生装置１２８および第２減衰力発生装置１２９は、後輪側懸架スプリング１１０による路面からの衝撃力の吸収に伴うシリンダ１２５とピストンロッド１２７との伸縮振動を減衰する。第１減衰力発生装置１２８は、第１油室Ｙ１と第２油室Ｙ２との間の連絡路として機能するように配置されており、第２減衰力発生装置１２９は、第２油室Ｙ２と後輪側相対位置変更装置１４０の後述するジャッキ室１４２との間の連絡路として機能するように配置されている。

後輪側液体供給装置１６０は、シリンダ１２５に対するピストンロッド１２７の伸縮動によりポンピング動作して後輪側相対位置変更装置１４０の後述するジャッキ室１４２内に液体を供給する装置である。
後輪側液体供給装置１６０は、後輪側ダンパ１２０の上蓋１２４に中心線方向に延びるように固定された円筒状のパイプ１６１を有している。パイプ１６１は、円筒状のピストンロッド１２７の内部であるポンプ室１６２内に同軸的に挿入されている。

また、後輪側液体供給装置１６０は、シリンダ１２５およびパイプ１６１に進入する方向のピストンロッド１２７の移動により加圧されたポンプ室１６２内の液体を後述するジャッキ室１４２側へ吐出させる吐出用チェック弁１６３と、シリンダ１２５およびパイプ１６１から退出する方向のピストンロッド１２７の移動により負圧になるポンプ室１６２にシリンダ１２５内の液体を吸い込む吸込用チェック弁１６４とを有する。

図３は、後輪側液体供給装置１６０の作用を説明するための図である。
以上のように構成された後輪側液体供給装置１６０は、自動二輪車１が走行してリヤサスペンション２２が路面の凹凸により力を受けると、ピストンロッド１２７がシリンダ１２５およびパイプ１６１に進退する伸縮動によりポンピング動作する。このポンピング動作により、ポンプ室１６２が加圧されると、ポンプ室１６２内の液体が吐出用チェック弁１６３を開いて後輪側相対位置変更装置１４０のジャッキ室１４２側へ吐出され（図３（ａ）参照）、ポンプ室１６２が負圧になると、シリンダ１２５の第２油室Ｙ２内の液体が吸込用チェック弁１６４を開いてポンプ室１６２に吸い込まれる（図３（ｂ）参照）。

後輪側相対位置変更装置１４０は、後輪側ダンパ１２０のシリンダ１２５の外周を覆うように配置されて後輪側懸架スプリング１１０における中心線方向の他方の端部（図２では上部）を支持する支持部材１４１と、シリンダ１２５における中心線方向の他方の端部側（図２では上側）の外周を覆うように配置されて支持部材１４１とともにジャッキ室１４２を形成する油圧ジャッキ１４３とを有している。ジャッキ室１４２内にシリンダ１２５内の液体が充填されたり、ジャッキ室１４２内から液体が排出されたりすることで、支持部材１４１が油圧ジャッキ１４３に対して中心線方向に移動する。そして、油圧ジャッキ１４３には、上部に車体側取付部材１８０が取り付けられており、支持部材１４１が油圧ジャッキ１４３に対して中心線方向に移動することで後輪側懸架スプリング１１０のバネ力が変わり、その結果、後輪２１に対するシート１９の相対的な位置が変わる。

また、後輪側相対位置変更装置１４０は、ジャッキ室１４２に供給された液体をジャッキ室１４２に溜めるように閉弁するとともに、ジャッキ室１４２に供給された液体を、油圧ジャッキ１４３に形成された液体溜室１４３ａに排出するように開弁する後輪側切換弁１７０を有している。後輪側切換弁１７０は、周知のソレノイドアクチュエータであることを例示することができる。

図４は、後輪側相対位置変更装置１４０による車高調整を説明するための図である。
後輪側切換弁１７０が閉弁しているときに後輪側液体供給装置１６０によりジャッキ室１４２内に液体が供給されるとジャッキ室１４２内に液体が充填され、支持部材１４１が油圧ジャッキ１４３に対して中心線方向の一方の端部側（図４では下側）に移動し、後輪側懸架スプリング１１０のバネ長が短くなる（図４（ａ）参照）。他方、後輪側切換弁１７０が開弁するとジャッキ室１４２内の液体は液体溜室１４３ａに排出され、支持部材１４１が油圧ジャッキ１４３に対して中心線方向の他方の端部側（図４では上側）に移動し、懸架スプリング１１０のバネ長が長くなる（図４（ｂ）参照）。

支持部材１４１が油圧ジャッキ１４３に対して移動することで後輪側懸架スプリング１１０のバネ長が短くなると、支持部材１４１が油圧ジャッキ１４３に対して移動する前と比べて後輪側懸架スプリング１１０が支持部材１４１を押すバネ力が大きくなる。その結果、車体フレーム１１から後輪２１側へ力が作用したとしても両者の相対位置を変化させない初期セット荷重が切り替わる。かかる場合、車体フレーム１１（シート１９）側から中心線方向の一方の端部側（図４では下側）に同じ力が作用した場合には、リヤサスペンション２２の沈み込み量（車体側取付部材１８０と車軸側取付部材１８５との間の距離の変化）が小さくなる。それゆえ、支持部材１４１が油圧ジャッキ１４３に対して移動することで後輪側懸架スプリング１１０のバネ長が短くなると、支持部材１４１が油圧ジャッキ１４３に対して移動する前と比べて、シート１９の高さが上昇する（車高が高くなる）。つまり、後輪側切換弁１７０が閉弁されることで車高が高くなる。

他方、支持部材１４１が油圧ジャッキ１４３に対して移動することで後輪側懸架スプリング１１０のバネ長が長くなると、支持部材１４１が油圧ジャッキ１４３に対して移動する前と比べて後輪側懸架スプリング１１０が支持部材１４１を押すバネ力が小さくなる。かかる場合、車体フレーム１１（シート１９）側から中心線方向の一方の端部側（図４では下側）に同じ力が作用した場合には、リヤサスペンション２２の沈み込み量（車体側取付部材１８０と車軸側取付部材１８５との間の距離の変化）が大きくなる。それゆえ、支持部材１４１が油圧ジャッキ１４３に対して移動することで後輪側懸架スプリング１１０のバネ長が長くなると、支持部材１４１が油圧ジャッキ１４３に対して移動する前と比べて、シート１９の高さが下降する（車高が低くなる）。つまり、後輪側切換弁１７０が開弁されることで、後輪側切換弁１７０が閉弁される場合よりも車高が低くなる。
なお、後輪側切換弁１７０は、制御装置５０によりその開閉が制御される。
また、後輪側切換弁１７０が開いたときに、ジャッキ室１４２に供給された液体を排出する先は、シリンダ１２５内の第１油室Ｙ１および／または第２油室Ｙ２であってもよい。

また、図２に示すように、シリンダ１２５の外シリンダ１２１には、支持部材１４１が油圧ジャッキ１４３に対して中心線方向の一方の端部側（図２では下側）に予め定められた限界位置まで移動したときに、ジャッキ室１４２内の液体をシリンダ１２５内まで戻す戻し路１２１ａが形成されている。
図５は、車高が維持されるメカニズムを示す図である。
戻し路１２１ａにより、後輪側切換弁１７０が閉弁しているときにジャッキ室１４２内に液体が供給され続けても、供給された液体がシリンダ１２５内に戻されるので油圧ジャッキ１４３に対する支持部材１４１の位置、ひいてはシート１９の高さ（車高）が維持される。

なお、以下では、後輪側切換弁１７０が開いて、支持部材１４１の油圧ジャッキ１４３に対する移動量が最小（零）であるときのリヤサスペンション２２の状態を最小状態、後輪側切換弁１７０が閉じて、支持部材１４１の油圧ジャッキ１４３に対する移動量が最大となったときのリヤサスペンション２２の状態を最大状態と称す。

また、リヤサスペンション２２は、車体フレーム１１と後輪２１との相対位置を検出する後輪側相対位置検出部１９５（図１０参照）を有している。後輪側相対位置検出部１９５としては、油圧ジャッキ１４３に対する支持部材１４１の中心線方向への移動量、言い換えれば車体側取付部材１８０に対する支持部材１４１の中心線方向への移動量を検出する物であることを例示することができる。具体的には、支持部材１４１の外周面にコイルを巻くとともに、油圧ジャッキ１４３を磁性体とし、油圧ジャッキ１４３に対する支持部材１４１の中心線方向への移動に応じて変化するコイルのインピーダンスに基づいて支持部材１４１の移動量を検出する物であることを例示することができる。

以上説明したように、２つのリヤサスペンション２２は、車体フレーム１１と後輪２１との相対的な位置である後輪側相対位置を変更可能な複数の後輪側変更手段の一例として機能する。

次に、第１の実施形態に係るフロントフォーク１３について詳述する。
図６は、第１の実施形態に係るフロントフォーク１３の断面図である。
フロントフォーク１３は、車体フレーム１１と前輪１４との間に取り付けられている。そして、フロントフォーク１３は、自動二輪車１の車重を支えて衝撃を吸収する前輪側懸架スプリング２１０と、前輪側懸架スプリング２１０の振動を減衰する前輪側ダンパ２２０と、を備えている。また、フロントフォーク１３は、前輪側懸架スプリング２１０のバネ力を調整することで車体フレーム１１と前輪１４との相対的な位置である前輪側相対位置を変更可能な前輪側相対位置変更装置２４０と、この前輪側相対位置変更装置２４０に液体を供給する前輪側液体供給装置２６０と、を備えている。また、フロントフォーク１３は、このフロントフォーク１３を前輪１４に取り付けるための車軸側取付部２８５と、フロントフォーク１３をヘッドパイプ１２に取り付けるためのヘッドパイプ側取付部（不図示）と、を備えている。

前輪側ダンパ２２０は、図６に示すように、薄肉円筒状の外シリンダ２２１と、円筒状の外シリンダ２２１の中心線方向（図６では上下方向）の他方の端部（図６では上部）から一方の端部が挿入された薄肉円筒状の内シリンダ２２２と、外シリンダ２２１の中心線方向の一方の端部（図６では下部）を塞ぐ底蓋２２３と、内シリンダ２２２の中心線方向の他方の端部（図６では上部）を塞ぐ上蓋２２４と、を有するシリンダ２２５を備えている。内シリンダ２２２は、外シリンダ２２１に対して摺動可能に挿入されている。

また、前輪側ダンパ２２０は、中心線方向に延びるように底蓋２２３に取り付けられたピストンロッド２２７を備えている。ピストンロッド２２７は、中心線方向に延びる円筒状の円筒状部２２７ａと、円筒状部２２７ａにおける中心線方向の他方の端部（図６では上部）に設けられた円板状のフランジ部２２７ｂとを有する。
また、前輪側ダンパ２２０は、内シリンダ２２２における中心線方向の一方の端部側（図６では下部側）に固定されるとともに、ピストンロッド２２７の円筒状部２２７ａの外周に対して摺動可能なピストン２２６を備えている。ピストン２２６は、ピストンロッド２２７の円筒状部２２７ａの外周面に接触し、シリンダ２２５内の液体（本実施の形態においてはオイル）が封入された空間を、ピストン２２６よりも中心線方向の一方の端部側の第１油室Ｒ１と、ピストン２２６よりも中心線方向の他方の端部側の第２油室Ｒ２とに区分する。

また、前輪側ダンパ２２０は、ピストンロッド２２７の上方に設けられてピストンロッド２２７の円筒状部２２７ａの開口を覆う覆い部材２３０を備えている。覆い部材２３０は、前輪側懸架スプリング２１０における中心線方向の一方の端部（図６では下端部）を支持する。そして、前輪側ダンパ２２０は、内シリンダ２２２内における覆い部材２３０よりも中心線方向の他方の端部側の空間およびピストンロッド２２７の円筒状部２２７ａの内部の空間に形成された油溜室Ｒ３を有している。油溜室Ｒ３は、常に第１油室Ｒ１および第２油室Ｒ２と連通している。

また、前輪側ダンパ２２０は、ピストン２２６に設けられた第１減衰力発生部２２８と、ピストンロッド２２７に形成された第２減衰力発生部２２９とを備えている。第１減衰力発生部２２８および第２減衰力発生部２２９は、前輪側懸架スプリング２１０による路面からの衝撃力の吸収に伴う内シリンダ２２２とピストンロッド２２７との伸縮振動を減衰する。第１減衰力発生部２２８は、第１油室Ｒ１と第２油室Ｒ２との間の連絡路として機能するように配置されており、第２減衰力発生部２２９は、第１油室Ｒ１、第２油室Ｒ２と油溜室Ｒ３との間の連絡路として機能するように形成されている。

前輪側液体供給装置２６０は、内シリンダ２２２に対するピストンロッド２２７の伸縮動によりポンピング動作して前輪側相対位置変更装置２４０の後述するジャッキ室２４２内に液体を供給する装置である。
前輪側液体供給装置２６０は、前輪側ダンパ２２０の覆い部材２３０に中心線方向に延びるように固定された円筒状のパイプ２６１を有している。パイプ２６１は、後述する前輪側相対位置変更装置２４０の支持部材２４１の下側円筒状部２４１ａの内部であるポンプ室２６２内に同軸的に挿入されている。

また、前輪側液体供給装置２６０は、内シリンダ２２２に進入する方向のピストンロッド２２７の移動により加圧されたポンプ室２６２内の液体を後述するジャッキ室２４２側へ吐出させる吐出用チェック弁２６３と、内シリンダ２２２から退出する方向のピストンロッド２２７の移動により負圧になるポンプ室２６２に油溜室Ｒ３内の液体を吸い込む吸込用チェック弁２６４とを有する。

図７は、前輪側液体供給装置２６０の作用を説明するための図である。
以上のように構成された前輪側液体供給装置２６０は、自動二輪車１が走行してフロントフォーク１３が路面の凹凸により力を受けて、ピストンロッド２２７が内シリンダ２２２に進退すると、パイプ２６１が前輪側相対位置変更装置２４０の支持部材２４１に進退することによりポンピング動作する。このポンピング動作により、ポンプ室２６２が加圧されると、ポンプ室２６２内の液体が吐出用チェック弁２６３を開いて前輪側相対位置変更装置２４０のジャッキ室２４２側へ吐出され（図７（ａ）参照）、ポンプ室２６２が負圧になると、油溜室Ｒ３内の液体が吸込用チェック弁２６４を開いてポンプ室２６２に吸い込まれる（図７（ｂ）参照）。

前輪側相対位置変更装置２４０は、前輪側ダンパ２２０の内シリンダ２２２内に配置されるとともに、円板状のスプリング受け２４４を介して前輪側懸架スプリング２１０における中心線方向の他方の端部（図６では上部）を支持する支持部材２４１を備えている。支持部材２４１は、中心線方向の一方の端部側（図６では下側）において円筒状に形成された下側円筒状部２４１ａと、中心線方向の他方の端部側（図６では上側）において円筒状に形成された上側円筒状部２４１ｂとを有している。下側円筒状部２４１ａには、パイプ２６１が挿入される。

また、前輪側相対位置変更装置２４０は、支持部材２４１の上側円筒状部２４１ｂ内に嵌め込まれて支持部材２４１とともにジャッキ室２４２を形成する油圧ジャッキ２４３を有している。ジャッキ室２４２内にシリンダ２２５内の液体が充填されたり、ジャッキ室２４２内から液体が排出されたりすることで、支持部材２４１が油圧ジャッキ２４３に対して中心線方向に移動する。そして、油圧ジャッキ２４３には、上部にヘッドパイプ側取付部（不図示）が取り付けられており、支持部材２４１が油圧ジャッキ２４３に対して中心線方向に移動することで前輪側懸架スプリング２１０のバネ力が変わり、その結果、前輪１４に対するシート１９の相対的な位置が変わる。

また、前輪側相対位置変更装置２４０は、ジャッキ室２４２に供給された液体をジャッキ室２４２に溜めるように閉弁するとともに、ジャッキ室２４２に供給された液体を油溜室Ｒ３に排出するように開弁する前輪側切換弁２７０を有している。前輪側切換弁２７０は、周知のソレノイドアクチュエータであることを例示することができる。

図８は、前輪側相対位置変更装置２４０による車高調整を説明するための図である。
前輪側切換弁２７０が閉弁しているときに前輪側液体供給装置２６０によりジャッキ室２４２内に液体が供給されるとジャッキ室２４２内に液体が充填され、支持部材２４１が油圧ジャッキ２４３に対して中心線方向の一方の端部側（図８では下側）に移動し、前輪側懸架スプリング２１０のバネ長が短くなる（図８（ａ）参照）。他方、前輪側切換弁２７０が開弁するとジャッキ室２４２内の液体は油溜室Ｒ３に排出され、支持部材２４１が油圧ジャッキ２４３に対して中心線方向の他方の端部側（図８では上側）に移動し、前輪側懸架スプリング２１０のバネ長が長くなる（図８（ｂ）参照）。

支持部材２４１が油圧ジャッキ２４３に対して移動することで前輪側懸架スプリング２１０のバネ長が短くなると、支持部材２４１が油圧ジャッキ２４３に対して移動する前と比べて前輪側懸架スプリング２１０が支持部材２４１を押すバネ力が大きくなる。その結果、車体フレーム１１から前輪１４側へ力が作用したとしても両者の相対位置を変化させない初期セット荷重が切り替わる。かかる場合、車体フレーム１１（シート１９）側から中心線方向の一方の端部側（図８では下側）に同じ力が作用した場合には、フロントフォーク１３の沈み込み量（ヘッドパイプ側取付部（不図示）と車軸側取付部２８５との間の距離の変化）が小さくなる。それゆえ、支持部材２４１が油圧ジャッキ２４３に対して移動することで前輪側懸架スプリング２１０のバネ長が短くなると、支持部材２４１が油圧ジャッキ２４３に対して移動する前と比べて、シート１９の高さが上昇する（車高が高くなる）。つまり、前輪側切換弁２７０が閉弁されることで車高が高くなる。

他方、支持部材２４１が油圧ジャッキ２４３に対して移動することで前輪側懸架スプリング２１０のバネ長が長くなると、支持部材２４１が油圧ジャッキ２４３に対して移動する前と比べて前輪側懸架スプリング２１０が支持部材２４１を押すバネ力が小さくなる。かかる場合、車体フレーム１１（シート１９）側から中心線方向の一方の端部側（図８では下側）に同じ力が作用した場合には、フロントフォーク１３の沈み込み量（ヘッドパイプ側取付部（不図示）と車軸側取付部２８５との間の距離の変化）が大きくなる。それゆえ、支持部材２４１が油圧ジャッキ２４３に対して移動することで前輪側懸架スプリング２１０のバネ長が長くなると、支持部材２４１が油圧ジャッキ２４３に対して移動する前と比べて、シート１９の高さが下降する（車高が低くなる）。つまり、前輪側切換弁２７０が開弁されることで、前輪側切換弁２７０が閉弁される場合よりも車高が低くなる。
なお、前輪側切換弁２７０は、制御装置５０によりその開閉が制御される。
また、前輪側切換弁２７０が開いたときに、ジャッキ室２４２に供給された液体を排出する先は、第１油室Ｒ１および／または第２油室Ｒ２であってもよい。

図９は、車高が維持されるメカニズムを示す図である。
油圧ジャッキ２４３の外周面には、図９に示すように、支持部材２４１が油圧ジャッキ２４３に対して中心線方向の一方の端部側（図８では下側）に予め定められた限界位置まで移動したときに、ジャッキ室２４２内の液体を油溜室Ｒ３内まで戻す戻し路（不図示）が形成されている。
戻し路により、前輪側切換弁２７０が閉弁しているときにジャッキ室２４２内に液体が供給され続けても、供給された液体が油溜室Ｒ３内に戻されるので油圧ジャッキ２４３に対する支持部材２４１の位置、ひいてはシート１９の高さ（車高）が維持される。

なお、以下では、前輪側切換弁２７０が開いて、支持部材２４１の油圧ジャッキ２４３に対する移動量が最小（零）であるときのフロントフォーク１３の状態を最小状態、前輪側切換弁２７０が閉じて、支持部材２４１の油圧ジャッキ２４３に対する移動量が最大となったときのフロントフォーク１３の状態を最大状態と称す。

また、フロントフォーク１３は、車体フレーム１１と前輪１４との相対位置を検出する前輪側相対位置検出部２９５（図１０参照）を有している。前輪側相対位置検出部２９５としては、油圧ジャッキ２４３に対する支持部材２４１の中心線方向への移動量、言い換えればヘッドパイプ側取付部に対する支持部材２４１の中心線方向への移動量を検出する物であることを例示することができる。具体的には、半径方向の位置では内シリンダ２２２の外周面であって、中心線方向の位置では支持部材２４１に対応する位置にコイルを巻くとともに、支持部材２４１を磁性体とし、油圧ジャッキ２４３に対する支持部材２４１の中心線方向への移動に応じて変化するコイルのインピーダンスに基づいて支持部材２４１の移動量を検出する物であることを例示することができる。

以上説明したように、２つのフロントフォーク１３は、車体フレーム１１と前輪１４との相対的な位置である前輪側相対位置を変更可能な複数の前輪側変更手段の一例として機能する。

次に、制御装置５０について説明する。
図１０は、制御装置５０のブロック図である。
制御装置５０は、ＣＰＵと、ＣＰＵにて実行されるプログラムや各種データ等が記憶されたＲＯＭと、ＣＰＵの作業用メモリ等として用いられるＲＡＭと、ＥＥＰＲＯＭ(Electrically Erasable & Programmable Read Only Memory)と、を備えている。制御装置５０には、上述した前輪回転検出センサ３１、後輪回転検出センサ３２、前輪側相対位置検出部２９５および後輪側相対位置検出部１９５などからの出力信号が入力される。

制御装置５０は、前輪回転検出センサ３１からの出力信号を基に前輪１４の回転速度を演算する前輪回転速度演算部５１と、後輪回転検出センサ３２からの出力信号を基に後輪２１の回転速度を演算する後輪回転速度演算部５２と、を備えている。これら前輪回転速度演算部５１、後輪回転速度演算部５２は、それぞれ、センサからの出力信号であるパルス信号を基に回転角度を把握し、それを経過時間で微分することで回転速度を演算する。

制御装置５０は、前輪側相対位置検出部２９５からの出力信号を基に前輪側相対位置変更装置２４０（図８参照）の支持部材２４１の油圧ジャッキ２４３に対する移動量を把握する前輪側移動量把握部５３を備えている。また、制御装置５０は、後輪側相対位置検出部１９５からの出力信号を基に後輪側相対位置変更装置１４０の支持部材１４１の油圧ジャッキ１４３に対する移動量を把握する後輪側移動量把握部５４を備えている。前輪側移動量把握部５３および後輪側移動量把握部５４は、予めＲＯＭに記憶された、コイルのインピーダンスと、前輪側移動量Ｌｆまたは後輪側移動量Ｌｒとの相関関係に基づいて、それぞれ前輪側移動量Ｌｆ、後輪側移動量Ｌｒを把握する。

なお、前輪側移動量把握部５３は、前輪１４の左側に配置されたフロントフォーク１３の前輪側相対位置変更装置２４０（図８参照）の支持部材２４１の油圧ジャッキ２４３に対する移動量（以下では、「左前輪側移動量Ｌｌｆ」と称す。）と、前輪１４の右側に配置されたフロントフォーク１３の前輪側相対位置変更装置２４０（図８参照）の支持部材２４１の油圧ジャッキ２４３に対する移動量（以下では、「右前輪側移動量Ｌｒｆ」と称す。）と、を把握する。
また、後輪側移動量把握部５４は、後輪２１の左側に配置されたリヤサスペンション２２の後輪側相対位置変更装置１４０の支持部材１４１の油圧ジャッキ１４３に対する移動量（以下では、「左後輪側移動量Ｌｌｒ」と称す。）と、後輪２１の右側に配置されたリヤサスペンション２２の後輪側相対位置変更装置１４０の支持部材１４１の油圧ジャッキ１４３に対する移動量（以下では、「右後輪側移動量Ｌｒｒ」と称す。）と、を把握する。

また、制御装置５０は、前輪回転速度演算部５１が演算した前輪１４の回転速度および／または後輪回転速度演算部５２が演算した後輪２１の回転速度を基に自動二輪車１の移動速度である車速Ｖｃを把握する車速把握部５６を備えている。車速把握部５６は、前輪回転速度Ｒｆまたは後輪回転速度Ｒｒを用いて前輪１４または後輪２１の移動速度を演算することにより車速Ｖｃを把握する。前輪１４の移動速度は、前輪回転速度Ｒｆと前輪１４のタイヤの外径とを用いて演算することができ、後輪２１の移動速度は、後輪回転速度Ｒｒと後輪２１のタイヤの外径とを用いて演算することができる。そして、自動二輪車１が通常の状態で走行している場合には、車速Ｖｃは、前輪１４の移動速度および／または後輪２１の移動速度と等しいと解することができる。また、車速把握部５６は、前輪回転速度Ｒｆと後輪回転速度Ｒｒとの平均値を用いて前輪１４と後輪２１の平均の移動速度を演算することにより車速Ｖｃを把握してもよい。

また、制御装置５０は、車速把握部５６が把握した車速Ｖｃに基づいて、前輪側相対位置変更装置２４０の前輪側切換弁２７０の開閉および後輪側相対位置変更装置１４０の後輪側切換弁１７０の開閉を制御する切換弁制御部５７を有している。切換弁制御部５７は、自動二輪車１が本格的に（基準車速Ｖｔ以上の速さで（基準車速Ｖｔは自動二輪車１の仕様に依る））走行している間は車高を高くして操舵性を向上させ、乗員が乗り降りすると考えられるときには乗り降りを楽にするために車高を低くするように前輪側切換弁２７０の開閉および後輪側切換弁１７０の開閉を制御する。

以下に、制御装置５０の切換弁制御部５７が行う後輪側切換弁１７０および前輪側切換弁２７０の開閉制御処理について詳しく説明する。
切換弁制御部５７は、基本的には、自動二輪車１の車速Ｖｃが基準車速Ｖｔ以上である場合には前輪側相対位置変更装置２４０の前輪側切換弁２７０および後輪側相対位置変更装置１４０の後輪側切換弁１７０を閉じて車高を高くし、自動二輪車１が基準車速Ｖｔ未満である場合には前輪側切換弁２７０および後輪側切換弁１７０を開いて車高を低くする。

ただし、切換弁制御部５７は、車速Ｖｃが基準車速Ｖｔ以上で車高を高くしている状態のときに、２つのフロントフォーク１３および２つのリヤサスペンション２２の内のいずれかに、液体（本実施の形態においてはオイル）が外部へ漏れる故障（以下、「液圧漏れ故障」と称す。）が生じた場合には以下のように制御する。

ここで、例えば、２つのフロントフォーク１３の内、片方だけに液圧漏れ故障が生じた場合には、故障した方のフロントフォーク１３が前輪側切換弁２７０を閉じていたとしても液圧が低下することから最大状態から最小状態へ切り替わる。他方、故障していない方のフロントフォーク１３の液圧は維持されるため最大状態のままである。そのため、中心線方向に生じる荷重を２つのフロントフォーク１３で略均等に受けるため、前輪側相対位置は、２つのフロントフォーク１３がともに最小状態であるときの前輪側相対位置と２つのフロントフォーク１３がともに最大状態であるときの前輪側相対位置との間の中間位置となる。

かかる場合、２つのリヤサスペンション２２がともに正常である場合には、２つのフロントフォーク１３の片方に液圧漏れ故障が生じる前と比べると、前輪側相対位置が小さくなった分、自動二輪車１が前傾姿勢となる。その結果、操縦安定性やヘッドランプ２３の光軸へ悪影響が発生するおそれがある。

一方、２つのリヤサスペンション２２の内、片方だけに液圧漏れ故障が生じた場合には、故障した方のリヤサスペンション２２が最大状態から最小状態へ切り替わる。他方、故障していない方のリヤサスペンション２２の液圧は維持されるため最大状態のままである。そのため、中心線方向に生じる荷重を２つのリヤサスペンション２２で略均等に受けるため、後輪側相対位置は、２つのリヤサスペンション２２がともに最小状態であるときの後輪側相対位置と２つのリヤサスペンション２２がともに最大状態であるときの後輪側相対位置との間の中間位置となる。

かかる場合、２つのフロントフォーク１３がともに正常である場合には、２つのリヤサスペンション２２の片方に液圧漏れ故障が生じる前と比べると、後輪側相対位置が小さくなった分、自動二輪車１が後傾姿勢となる。その結果、操縦安定性やヘッドランプ２３の光軸へ悪影響が発生するおそれがある。また、ブレーキ２７は前輪１４の回転を停止するため、後傾姿勢になると制動能力が低下するおそれがある。

そこで、制御装置５０の切換弁制御部５７は、車速Ｖｃが基準車速Ｖｔ以上で車高を高くしている状態のときに、２つのフロントフォーク１３内のいずれかまたは２つのリヤサスペンション２２内のいずれかに、液圧漏れ故障が生じた場合には以下のように制御する。
すなわち、制御装置５０の切換弁制御部５７は、２つのフロントフォーク１３を用いて前輪側相対位置を大きくするとともに２つのリヤサスペンション２２を用いて後輪側相対位置を大きくして車高を高くするように制御しているときに、２つのフロントフォーク１３および２つのリヤサスペンション２２内のいずれかの装置に液圧漏れ故障が生じた場合には、前輪側相対位置および後輪側相対位置の内、故障した装置を用いて変更しない方の相対位置を小さくするように制御する。言い換えれば、前輪側相対位置および後輪側相対位置の内、故障していない装置にて変更する方の相対位置を小さくするように制御する。

つまり、２つのフロントフォーク１３の片方に液圧漏れ故障が生じた場合には、後輪側相対位置を小さくするようにリヤサスペンション２２を制御する。このとき、制御装置５０の切換弁制御部５７は、２つのフロントフォーク１３の片方に液圧漏れ故障が生じた場合には、前輪側相対位置が上述した中間位置となることに鑑み、２つのリヤサスペンション２２の内の１つのリヤサスペンション２２の後輪側切換弁１７０を開く。これにより、片方のリヤサスペンション２２のみが最大状態から最小状態へ切り替わり、後輪側相対位置は、上述した中間位置となる。その結果、片方のフロントフォーク１３に液圧漏れ故障が生じて前輪側相対位置が中間位置となるが、後輪側相対位置も中間位置となるため、片方のフロントフォーク１３に液圧漏れ故障が生じたことに起因して前傾姿勢となることが抑制される。

一方、２つのリヤサスペンション２２の片方に液圧漏れ故障が生じた場合には、前輪側相対位置を小さくするようにフロントフォーク１３を制御する。このとき、制御装置５０の切換弁制御部５７は、２つのリヤサスペンション２２の片方に液圧漏れ故障が生じた場合には、後輪側相対位置が上述した中間位置となることに鑑み、２つのフロントフォーク１３の内の１つのフロントフォーク１３の前輪側切換弁２７０を開く。これにより、片方のフロントフォーク１３のみが最大状態から最小状態へ切り替わり、前輪側相対位置は、上述した中間位置となる。その結果、片方のリヤサスペンション２２に液圧漏れ故障が生じて後輪側相対位置が中間位置となるが、前輪側相対位置も中間位置となるため、片方のリヤサスペンション２２に液圧漏れ故障が生じたことに起因して後傾姿勢となることが抑制される。

また、制御装置５０の切換弁制御部５７は、上述したように、２つのフロントフォーク１３および２つのリヤサスペンション２２内のいずれかの装置に液圧漏れ故障が生じ、前輪側相対位置および後輪側相対位置の内、故障していない装置にて変更する相対位置を小さくするように制御しているときに、さらに正常な装置のいずれかの装置に液圧漏れ故障が生じた場合には以下のように制御する。

すなわち、例えば、先に液圧漏れ故障を生じたのが片方のフロントフォーク１３であり、後に液圧漏れ故障を生じたのが片方のリヤサスペンション２２である場合に、液圧漏れ故障を生じていないフロントフォーク１３およびリヤサスペンション２２が最大状態に維持されるとすると、片方のフロントフォーク１３が故障したことに起因して前輪側相対位置が中間位置となり、片方のリヤサスペンション２２が故障したことに起因して後輪側相対位置が中間位置となる。そのため、液圧漏れ故障を生じていない正常なフロントフォーク１３およびリヤサスペンション２２を最大状態に維持したとしても前傾姿勢または後傾姿勢にはなり難いので、制御装置５０は、正常なフロントフォーク１３およびリヤサスペンション２２を最大状態とする。

また、同様に、先に液圧漏れ故障を生じたのが片方のリヤサスペンション２２であり、後に液圧漏れ故障を生じたのが片方のフロントフォーク１３である場合に、液圧漏れ故障を生じていないフロントフォーク１３およびリヤサスペンション２２が最大状態に維持されると、前輪側相対位置および後輪側相対位置が中間位置となる。そのため、液圧漏れ故障を生じていない正常なフロントフォーク１３およびリヤサスペンション２２を最大状態に維持したとしても前傾姿勢または後傾姿勢にはなり難いので、制御装置５０は、正常なフロントフォーク１３およびリヤサスペンション２２を最大状態とする。

一方、先に液圧漏れ故障を生じたのが片方のフロントフォーク１３であり、後に液圧漏れ故障を生じたのがもう一方のフロントフォーク１３である場合には、２つのフロントフォーク１３がともに最小状態となるため、２つのリヤサスペンション２２にて後輪側相対位置が中間位置にされたとしても自動二輪車１が前傾姿勢となってしまう。そのため、２つのフロントフォーク１３に液圧漏れ故障が生じた場合には、制御装置５０の切換弁制御部５７は、２つのリヤサスペンション２２を最小状態とするべく後輪側切換弁１７０を開く。

同様に、先に液圧漏れ故障を生じたのが片方のリヤサスペンション２２であり、後に液圧漏れ故障を生じたのがもう一方のリヤサスペンション２２である場合には、２つのリヤサスペンション２２がともに最小状態となるため、２つのフロントフォーク１３にて前輪側相対位置が中間位置にされたとしても自動二輪車１が後傾姿勢となってしまう。そのため、２つのリヤサスペンション２２に液圧漏れ故障が生じた場合には、制御装置５０は、２つのフロントフォーク１３を最小状態とするべく前輪側切換弁２７０を開く。

なお、フロントフォーク１３またはリヤサスペンション２２に液圧漏れ故障が生じたか否かは、前輪側移動量把握部５３および後輪側移動量把握部５４が把握した左前輪側移動量Ｌｌｆ、右前輪側移動量Ｌｒｆ、左後輪側移動量Ｌｌｒおよび右後輪側移動量Ｌｒｒが予め定められた所定値Ｌ０より小さいか否かを判別することにより判断する。例えば、左前輪側移動量Ｌｌｆが所定値Ｌ０より小さい場合には、左側のフロントフォーク１３の前輪側相対位置変更装置２４０（図８参照）の支持部材２４１が油圧ジャッキ２４３に対して十分に移動できていないことを示しているため、左側のフロントフォーク１３が故障していると判断する。所定値Ｌ０は例えば１ｍｍであることを例示することができる。

次に、フローチャートを用いて、第１の実施形態に係る制御装置５０の切換弁制御部５７が行う開閉制御処理の手順について説明する。
図１１は、制御装置５０の切換弁制御部５７が行う開閉制御処理の手順を示すフローチャートである。切換弁制御部５７は、この開閉制御処理を予め定めた期間毎に繰り返し実行する。

先ず、切換弁制御部５７は、ＲＡＭに記憶された、自動二輪車１の車速Ｖｃを読み込むことにより取得する（Ｓ１１０１）。その後、Ｓ１１０１にて取得した車速Ｖｃが基準車速Ｖｔ以上であるか否かを判別する（Ｓ１１０２）。そして、車速Ｖｃが基準車速Ｖｔ以上である場合（Ｓ１１０２でＹＥＳ）、後述する故障フラグまたは故障対応フラグがＯＮとなっていない装置の前輪側切換弁２７０または後輪側切換弁１７０を閉じ（Ｓ１１０３）、ＲＡＭにおける、車高を高めている旨を示す車高調整フラグをＯＮに設定する（Ｓ１１０４）。他方、車速Ｖｃが基準車速Ｖｔ以上ではない場合（Ｓ１１０２でＮＯ）、全ての装置の前輪側切換弁２７０および後輪側切換弁１７０を開き（Ｓ１１０５）、車高調整フラグをＯＦＦに設定する（Ｓ１１０６）。

なお、前輪回転速度演算部５１、後輪回転速度演算部５２および車速把握部５６は、それぞれ切換弁制御部５７がこの開閉制御処理を実行する周期以下の周期で前輪回転速度Ｒｆ、後輪回転速度Ｒｒおよび車速Ｖｃを演算し、ＲＡＭに記憶する。また、上記基準車速Ｖｔは、ＲＯＭに予め記憶されている。

次に、フローチャートを用いて、第１の実施形態に係る制御装置５０の切換弁制御部５７が行う故障時処理の手順について説明する。
図１２は、制御装置５０の切換弁制御部５７が行う故障時処理の手順を示すフローチャートである。切換弁制御部５７は、この故障時処理を予め定めた期間毎に繰り返し実行する。

先ず、切換弁制御部５７は、ＲＡＭにおいてセットされるフラグの設定において車高調整フラグがＯＮになっているか否かを調べる（Ｓ１２０１）。そして、車高調整フラグがＯＮになっている場合（Ｓ１２０１でＹＥＳ）、２つのフロントフォーク１３および２つのリヤサスペンション２２の内のいずれかに故障が生じているか否かを判断する（Ｓ１２０２）。これは、ＲＡＭに記憶された、左前輪側移動量Ｌｌｆ、右前輪側移動量Ｌｒｆ、左後輪側移動量Ｌｌｒおよび右後輪側移動量Ｌｒｒを読み込み、これらの値が予め定められた所定値Ｌ０より小さいか否かを判別することにより判断する処理である。ただ、２つのフロントフォーク１３および２つのリヤサスペンション２２の４つの装置の内、すでに故障フラグまたは故障対応フラグがＯＮとなっている装置の故障については判断しない。言い換えれば、前輪側切換弁２７０または後輪側切換弁１７０が開かれている装置の故障については判断しない。

そして、いずれかに故障が生じている場合（Ｓ１２０２でＹＥＳ）、その故障が、２つのフロントフォーク１３および２つのリヤサスペンション２２の４つの装置の内の１つ目の装置の故障であるか否かを判別する（Ｓ１２０３）。これは、後述する故障フラグがＯＮとなっている数を把握し、その数で判別する。例えば、故障フラグがＯＮとなっている装置が零である場合には１つ目の故障と判断し、故障フラグがＯＮとなっている装置が１である場合には２つ目の故障と判断する。

そして、１つ目の故障である場合（Ｓ１２０３でＹＥＳ）、故障したと判断された装置を最小状態とするべく、前輪側切換弁２７０（１つ目の故障がフロントフォーク１３である場合）または後輪側切換弁１７０（１つ目の故障がリヤサスペンション２２である場合）を開くとともに、ＲＡＭに、故障したと判断された装置についての故障フラグをＯＮに設定する（Ｓ１２０４）。その後、１つ目の故障が前輪側の故障であるのか否かを判別する（Ｓ１２０５）。そして、１つ目の故障が前輪側である場合（Ｓ１２０５でＹＥＳ）、正常に作動している２つのリヤサスペンション２２の内の１つのリヤサスペンション２２の後輪側切換弁１７０を開くとともに、ＲＡＭに、この１つのリヤサスペンション２２に対して故障対応の処理を行っている旨を示す故障対応フラグをＯＮに設定し（Ｓ１２０６）、インストルメント・パネルに警告表示を行う（Ｓ１２０７）。他方、１つ目の故障が後輪側である場合（Ｓ１２０５でＮＯ）、正常に作動している２つのフロントフォーク１３の内の１つのフロントフォーク１３の前輪側切換弁２７０を開くとともに、ＲＡＭに、この１つのフロントフォーク１３についての故障対応フラグをＯＮに設定し（Ｓ１２０８）、警告表示を行う（Ｓ１２０７）。

他方、１つ目の故障ではない場合（Ｓ１２０３でＮＯ）、２つ目の装置の故障であるか否かを判別する（Ｓ１２０９）。そして、２つ目の装置の故障である場合（Ｓ１２０９でＹＥＳ）、故障したと判断された装置を最小状態とするべく、前輪側切換弁２７０（２つ目の故障がフロントフォーク１３である場合）または後輪側切換弁１７０（２つ目の故障がリヤサスペンション２２である場合）を開くとともに、ＲＡＭに、今回故障したと判断された装置についての故障フラグをＯＮに設定する（Ｓ１２１０）。

その後、２つ目の装置の故障が前輪側の故障であるのか否かを判別する（Ｓ１２１１）。そして、２つ目の装置の故障が前輪側である場合（Ｓ１２１１でＹＥＳ）、１つ目の故障が前輪側の故障であるのか否かを判別する（Ｓ１２１２）。そして、１つ目の故障が前輪側である場合（Ｓ１２１２でＹＥＳ）、２つのフロントフォーク１３がともに故障しているので、正常に作動している２つのリヤサスペンション２２の後輪側切換弁１７０を開く（Ｓ１２１３）。つまり、全ての前輪側切換弁２７０および後輪側切換弁１７０を開いて、フロントフォーク１３およびリヤサスペンション２２で行う車高調整を停止する。他方、１つ目の故障が後輪側である場合（Ｓ１２１２でＮＯ）、故障していない方のフロントフォーク１３の前輪側切換弁２７０を閉じるとともに故障対応フラグをＯＦＦにする（Ｓ１２１４）。これは、片方のリヤサスペンション２２が１つ目に故障したことに起因して前輪側切換弁２７０が開かれたフロントフォーク１３とは異なるフロントフォーク１３が故障したと考えられるため、故障していない方のフロントフォーク１３の前輪側切換弁２７０を閉じる処理である。

２つ目の装置の故障が後輪側である場合（Ｓ１２１１でＮＯ）、１つ目の故障が後輪側の故障であるのか否かを判別する（Ｓ１２１５）。そして、後輪側である場合（Ｓ１２１５でＹＥＳ）、２つのリヤサスペンション２２がともに故障しているので、正常に作動している２つのフロントフォーク１３の前輪側切換弁２７０を開く（Ｓ１２１６）。つまり、全ての前輪側切換弁２７０および後輪側切換弁１７０を開いて、フロントフォーク１３およびリヤサスペンション２２で行う車高調整を停止する。他方、１つ目の故障が前輪側である場合（Ｓ１２１５でＮＯ）、故障していない方のリヤサスペンション２２の後輪側切換弁１７０を閉じるとともに故障対応フラグをＯＦＦにする（Ｓ１２１７）。これは、片方のフロントフォーク１３が１つ目に故障したことに起因して後輪側切換弁１７０が開かれたリヤサスペンション２２とは異なるリヤサスペンション２２が故障したと考えられるため、故障していない方のリヤサスペンション２２の後輪側切換弁１７０を閉じる処理である。

一方、２つ目の装置の故障ではない場合（Ｓ１２０９でＮＯ）、３つ目の装置の故障と考えられるので、故障したと判断された装置を最小状態とするべく、前輪側切換弁２７０（３つ目の故障がフロントフォーク１３である場合）または後輪側切換弁１７０（３つ目の故障がリヤサスペンション２２である場合）を開くとともに、ＲＡＭに、故障したと判断された装置についての故障フラグをＯＮに設定する（Ｓ１２１８）。そして、正常に作動していると考えられる残り１つの装置を最小状態とするべく、前輪側切換弁２７０（３つ目の故障がリヤサスペンション２２である場合）または後輪側切換弁１７０（３つ目の故障がフロントフォーク１３である場合）を開き、フロントフォーク１３およびリヤサスペンション２２で行う車高調整を停止する（Ｓ１２１９）。

なお、前輪側移動量把握部５３および後輪側移動量把握部５４は、それぞれ切換弁制御部５７がこの故障時処理を実行する周期以下の周期で左前輪側移動量Ｌｌｆ、右前輪側移動量Ｌｒｆ、左後輪側移動量Ｌｌｒおよび右後輪側移動量Ｌｒｒを演算し、ＲＡＭに記憶する。また、上記所定値Ｌ０は、ＲＯＭに予め記憶されている。

制御装置５０の切換弁制御部５７がこのように制御することで、より適切なタイミングで車高を上昇させることができるとともに車高を下降させることができる。また、２つのフロントフォーク１３および２つのリヤサスペンション２２の内のいずれかに液圧漏れ故障が生じたとしても前傾姿勢または後傾姿勢となることを抑制することができる。その結果、自動二輪車１の操縦安定性が悪くなることや、ヘッドランプ２３の光軸へ悪影響が発生することや、制動能力が低下することを抑制することができる。

なお、図１２のフローチャートを用いて説明した故障時処理では、液圧漏れ故障を前提として説明しているが、特に液圧漏れ故障に限定されるのではなく、前輪側切換弁２７０または後輪側切換弁１７０が閉じられていても２つのフロントフォーク１３または２つのリヤサスペンション２２が最大状態とならない全ての故障に対して有効である。

＜第２の実施形態＞
以下では、第１の実施形態と異なる点について説明する。
図１３は、第２の実施形態に係るリヤサスペンション２２の断面図である。
第２の実施形態に係るリヤサスペンション２２においては、図１３に示すように、シリンダ１２５の外シリンダ１２１に、戻し路１２１ａに加えて、戻し路１２１ａよりも中心線方向の他方の端部側（図１３では上側）に形成された第２戻し路１２１ｂが形成されている。そして、後輪側相対位置変更装置１４０は、第２戻し路１２１ｂを開閉する開閉部１３３と、開閉部１３３を移動させる後輪側駆動部１３４と、を備えている。開閉部１３３は、第２戻し路１２１ｂの開口部を覆う板状の部材であることを例示することができる。後輪側駆動部１３４は、開閉部１３３を支持するとともに動作することで開閉部１３３を中心線方向の一方の側（図１３では下側）に移動させて第２戻し路１２１ｂの開口部を覆う位置に位置させ、非動作のときには開閉部１３３を第２戻し路１２１ｂの開口部を覆わない位置に位置させる。この後輪側駆動部１３４としては、通電することにより中心線方向に直進動作を行うソレノイドであることを例示することができる。後輪側駆動部１３４がソレノイドである場合、後輪側駆動部１３４が通電されて動作状態となると、開閉部１３３が中心線方向の一方の端部側（図１３では下側）に移動して第２戻し路１２１ｂを閉じ、後輪側駆動部１３４が通電されなくなり非動作状態となると、開閉部１３３が中心線方向の他方の端部側（図１３では上側）に移動して第２戻し路１２１ｂを開く。
なお、後輪側駆動部１３４は、制御装置５０によりその動作が制御される。

図１４は、車高が維持されるメカニズムを示す図である。
第２の実施形態に係る後輪側相対位置変更装置１４０においては、支持部材１４１が油圧ジャッキ１４３に対して中心線方向の一方の端部側（図１４では下側）の２段階の位置に維持される。図１４（ａ）は、油圧ジャッキ１４３に対する支持部材１４１の第１段階の位置に維持されている状態を示す図であり、図１４（ｂ）は、油圧ジャッキ１４３に対する支持部材１４１の第２段階の位置に維持されている状態を示す図である。

後輪側駆動部１３４が非動作状態であり開閉部１３３が第２戻し路１２１ｂを開いている状態のときであって後輪側切換弁１７０が閉弁しているときに、ジャッキ室１４２内に液体が供給され続けると、供給された液体は、第２戻し路１２１ｂを介してシリンダ１２５内に戻されるようになる。その結果、油圧ジャッキ１４３に対する支持部材１４１の位置が、図１４（ａ）に示した第１の位置に維持される。

他方、後輪側駆動部１３４が動作状態であり開閉部１３３が第２戻し路１２１ｂを閉じている状態のときであって後輪側切換弁１７０が閉弁しているときに、ジャッキ室１４２内に液体が供給され続けると、供給された液体は、戻し路１２１ａを介してシリンダ１２５内に戻されるようになる。その結果、油圧ジャッキ１４３に対する支持部材１４１の位置が、図１４（ｂ）に示した第２の位置に維持される。

このように、第２の実施形態に係る後輪側相対位置変更装置１４０においては、後輪側駆動部１３４が動作状態であるか否か（後輪側駆動部１３４がソレノイドである場合には通電されるか否か）に応じて、油圧ジャッキ１４３に対する支持部材１４１の位置が第１の位置か第２の位置に維持される。その結果、車体フレーム１１から後輪２１側へ力が作用したとしても両者の相対位置を変化させない初期セット荷重が２段階に切り替わり、油圧ジャッキ１４３に対する支持部材１４１の位置が第１の位置に維持される場合の初期セット荷重は、第２の位置に維持される場合の初期セット荷重よりも小さくなる。

なお、シリンダ１２５の外シリンダ１２１に形成された第２戻し路１２１ｂの中心線方向の位置は、片方のフロントフォーク１３に液圧漏れ故障が生じたことに起因して前輪側が上述した中間位置となったときに、正常に作動する２つのリヤサスペンション２２をともに第１の位置にすることで、車両本体の姿勢（シート１９の姿勢）が、液圧漏れ故障が生じる前と同じとなるように設定されている。以下では、後輪側切換弁１７０を閉じるとともに後輪側駆動部１３４を非動作状態として、油圧ジャッキ１４３に対する支持部材１４１の位置が第１の位置となったときの状態を中間状態と称す。また、中間状態となったときに、後輪側相対位置は上述した中間位置となる。

図１５は、第２の実施形態に係るフロントフォーク１３の断面図である。
第２の実施形態に係るフロントフォーク１３においては、図１５に示すように、支持部材２４１の上側円筒状部２４１ｂに、支持部材２４１が油圧ジャッキ２４３に対して中心線方向の一方の端部側（図１５では下側）に予め定められた位置まで移動したときに、ジャッキ室２４２内の液体を油溜室Ｒ３内まで戻す第２戻し路２４１ｃが形成されている。そして、前輪側相対位置変更装置２４０は、第２戻し路２４１ｃを開閉する開閉部２３３と、開閉部２３３を移動させる前輪側駆動部２３４と、を備えている。開閉部２３３は、第２戻し路２４１ｃの開口部を覆う板状の部材であることを例示することができる。前輪側駆動部２３４は、開閉部２３３を支持するとともに動作することで開閉部２３３を中心線方向の一方の側（図１５では下側）に移動させて第２戻し路２４１ｃの開口部を覆う位置に位置させ、非動作のときには開閉部２３３を第２戻し路２４１ｃの開口部を覆わない位置に位置させる。この前輪側駆動部２３４としては、通電することにより中心線方向に直進動作を行うソレノイドであることを例示することができる。前輪側駆動部２３４がソレノイドである場合、前輪側駆動部２３４が通電されて動作状態となると、開閉部２３３が中心線方向の一方の端部側（図１５では下側）に移動して第２戻し路２４１ｃを閉じ、前輪側駆動部２３４が通電されなくなり非動作状態となると、開閉部２３３が中心線方向の他方の端部側（図１５では上側）に移動して第２戻し路２４１ｃを開く。
なお、前輪側駆動部２３４は、制御装置５０によりその動作が制御される。

図１６は、車高が維持されるメカニズムを示す図である。
第２の実施形態に係る前輪側相対位置変更装置２４０においては、支持部材２４１が油圧ジャッキ２４３に対して中心線方向の一方の端部側（図１６では下側）の２段階の位置に維持される。図１６（ａ）は、油圧ジャッキ２４３に対する支持部材２４１の第１段階の位置に維持されている状態を示す図であり、図１６（ｂ）は、油圧ジャッキ２４３に対する支持部材２４１の第２段階の位置に維持されている状態を示す図である。

前輪側駆動部２３４が非動作状態であり開閉部２３３が第２戻し路２４１ｃを開いている状態のときであって前輪側切換弁２７０が閉弁しているときに、ジャッキ室２４２内に液体が供給され続けると、供給された液体は、第２戻し路２４１ｃを介して油溜室Ｒ３内に戻されるようになる。その結果、油圧ジャッキ２４３に対する支持部材２４１の位置が、図１６（ａ）に示した第１の位置に維持される。

他方、前輪側駆動部２３４が動作状態であり開閉部２３３が第２戻し路２４１ｃを閉じている状態のときであって前輪側切換弁２７０が閉弁しているときに、ジャッキ室２４２内に液体が供給され続けると、供給された液体は、戻し路（不図示）を介して油溜室Ｒ３内に戻されるようになる。その結果、油圧ジャッキ２４３に対する支持部材２４１の位置が、図１６（ｂ）に示した第２の位置に維持される。

このように、第２の実施形態に係る前輪側相対位置変更装置２４０においては、前輪側駆動部２３４が動作状態であるか否か（前輪側駆動部２３４がソレノイドである場合には通電されるか否か）に応じて、油圧ジャッキ２４３に対する支持部材２４１の位置が第１の位置か第２の位置に維持される。その結果、車体フレーム１１から前輪１４側へ力が作用したとしても両者の相対位置を変化させない初期セット荷重が２段階に切り替わり、油圧ジャッキ２４３に対する支持部材２４１の位置が第１の位置に維持される場合の初期セット荷重は、第２の位置に維持される場合の初期セット荷重よりも小さくなる。

なお、支持部材２４１に形成された第２戻し路２４１ｃの中心線方向の位置は、片方のリヤサスペンション２２に液圧漏れ故障が生じたことに起因して後輪側が上述した中間位置となったときに、正常に作動する２つのフロントフォーク１３をともに第１の位置にすることで、車両本体の姿勢（シート１９の姿勢）が、液圧漏れ故障が生じる前と同じとなるように設定されている。以下では、前輪側切換弁２７０を閉じるとともに前輪側駆動部２３４を非動作状態として、油圧ジャッキ２４３に対する支持部材２４１の位置が第１の位置となったときの状態を中間状態と称す。また、中間状態となったときに、前輪側相対位置は上述した中間位置となる。

以下に、第２の実施形態に係る制御装置５０の切換弁制御部５７が行う後輪側切換弁１７０および前輪側切換弁２７０の開閉制御処理について詳しく説明する。
切換弁制御部５７は、基本的には、自動二輪車１の車速Ｖｃが基準車速Ｖｔ以上である場合には前輪側相対位置変更装置２４０の前輪側切換弁２７０を閉じるとともに前輪側駆動部２３４を動作状態にし、かつ後輪側相対位置変更装置１４０の後輪側切換弁１７０を閉じるとともに後輪側駆動部１３４を動作状態にすることで車高を最も高くする。他方、切換弁制御部５７は、自動二輪車１が基準車速Ｖｔ未満である場合には前輪側切換弁２７０および後輪側切換弁１７０を開いて車高を最も低くする。このとき、切換弁制御部５７は、前輪側駆動部２３４および後輪側駆動部１３４を非動作状態とする。

ただし、制御装置５０の切換弁制御部５７は、車速Ｖｃが基準車速Ｖｔ以上で車高を最も高くしている状態のときに、２つのフロントフォーク１３および２つのリヤサスペンション２２の内のいずれかに液圧漏れ故障が生じた場合には以下のように制御する。
すなわち、制御装置５０は、２つのフロントフォーク１３を用いて前輪側相対位置を最も大きくするとともに２つのリヤサスペンション２２を用いて後輪側相対位置を最も大きくして車高を高くするように制御しているときに、２つのフロントフォーク１３および２つのリヤサスペンション２２内のいずれかの装置に液圧漏れ故障が生じた場合には、前輪側相対位置および後輪側相対位置の内、故障した装置を用いて変更しない方の相対位置を小さくするように制御する。言い換えれば、故障していない装置にて変更する相対位置を小さくするように制御する。

つまり、２つのフロントフォーク１３の片方に液圧漏れ故障が生じた場合には、後輪側相対位置を小さくするようにリヤサスペンション２２を制御する。このとき、制御装置５０は、２つのフロントフォーク１３の片方に液圧漏れ故障が生じた場合には、前輪側相対位置が上述した中間位置となることに鑑み、２つのリヤサスペンション２２の後輪側相対位置変更装置１４０の後輪側駆動部１３４を非動作状態とし、第２戻し路１２１ｂを開く。これにより、２つのリヤサスペンション２２が最大状態から中間状態へ切り替わり、後輪側相対位置は、上述した中間位置となる。その結果、片方のフロントフォーク１３に液圧漏れ故障が生じて前輪側相対位置が中間位置となるが、後輪側相対位置も中間位置となるため、片方のフロントフォーク１３に液圧漏れ故障が生じたことに起因して前傾姿勢となることが抑制される。

一方、２つのリヤサスペンション２２の片方に液圧漏れ故障が生じた場合には、前輪側相対位置を小さくするようにフロントフォーク１３を制御する。このとき、制御装置５０は、２つのリヤサスペンション２２の片方に液圧漏れ故障が生じた場合には、後輪側相対位置が上述した中間位置となることに鑑み、２つのフロントフォーク１３の前輪側相対位置変更装置２４０の前輪側駆動部２３４を非動作状態とし、第２戻し路２４１ｃを開く。これにより、２つのフロントフォーク１３が最大状態から中間状態へ切り替わり、前輪側相対位置は、上述した中間位置となる。その結果、片方のリヤサスペンション２２に液圧漏れ故障が生じて後輪側相対位置が中間位置となるが、前輪側相対位置も中間位置となるため、片方のリヤサスペンション２２に液圧漏れ故障が生じたことに起因して後傾姿勢となることが抑制される。

また、制御装置５０は、上述したように、２つのフロントフォーク１３および２つのリヤサスペンション２２内のいずれかの装置に液圧漏れ故障が生じ、前輪側相対位置および後輪側相対位置の内、故障していない装置にて変更する相対位置を小さくするように制御しているときに、さらに正常な装置のいずれかの装置に液圧漏れ故障が生じた場合には以下のように制御する。

すなわち、例えば、先に液圧漏れ故障を生じたのが片方のフロントフォーク１３であり、後に液圧漏れ故障を生じたのが片方のリヤサスペンション２２である場合に、液圧漏れ故障を生じていないフロントフォーク１３およびリヤサスペンション２２が最大状態に維持されるとすると、片方のフロントフォーク１３が故障したことに起因して前輪側相対位置が中間位置となり、片方のリヤサスペンション２２が故障したことに起因して後輪側相対位置が中間位置となる。そのため、液圧漏れ故障を生じていない正常なフロントフォーク１３およびリヤサスペンション２２を最大状態に維持したとしても前傾姿勢または後傾姿勢にはなり難いので、制御装置５０は、正常なフロントフォーク１３およびリヤサスペンション２２を最大状態にする。つまり、制御装置５０は、正常なフロントフォーク１３の前輪側相対位置変更装置２４０の前輪側切換弁２７０を閉じるとともに前輪側駆動部２３４を動作状態にし、かつ正常なリヤサスペンション２２の後輪側相対位置変更装置１４０の後輪側切換弁１７０を閉じるとともに後輪側駆動部１３４を動作状態にする。

また、同様に、先に液圧漏れ故障を生じたのが片方のリヤサスペンション２２であり、後に液圧漏れ故障を生じたのが片方のフロントフォーク１３である場合に、液圧漏れ故障を生じていないフロントフォーク１３およびリヤサスペンション２２が最大状態に維持されると、前輪側相対位置および後輪側相対位置が中間位置となる。そのため、液圧漏れ故障を生じていない正常なフロントフォーク１３およびリヤサスペンション２２を最大状態に維持したとしても前傾姿勢または後傾姿勢にはなり難いので、制御装置５０は、正常なフロントフォーク１３およびリヤサスペンション２２を最大状態にする。つまり、制御装置５０は、正常なフロントフォーク１３の前輪側相対位置変更装置２４０の前輪側切換弁２７０を閉じるとともに前輪側駆動部２３４を動作状態にし、かつ正常なリヤサスペンション２２の後輪側相対位置変更装置１４０の後輪側切換弁１７０を閉じるとともに後輪側駆動部１３４を動作状態にする。

一方、先に液圧漏れ故障を生じたのが片方のフロントフォーク１３であり、後に液圧漏れ故障を生じたのがもう一方のフロントフォーク１３である場合には、２つのフロントフォーク１３がともに最小状態となるため、２つのリヤサスペンション２２にて後輪側相対位置が中間位置にされたとしても自動二輪車１が前傾姿勢となってしまう。そのため、２つのフロントフォーク１３に液圧漏れ故障が生じた場合には、制御装置５０は、２つのリヤサスペンション２２を最小状態とするべく後輪側切換弁１７０を開く。

同様に、先に液圧漏れ故障を生じたのが片方のリヤサスペンション２２であり、後に液圧漏れ故障を生じたのがもう一方のリヤサスペンション２２である場合には、２つのリヤサスペンション２２がともに最小状態となるため、２つのフロントフォーク１３にて前輪側相対位置が中間位置にされたとしても自動二輪車１が後傾姿勢となってしまう。そのため、２つのリヤサスペンション２２に液圧漏れ故障が生じた場合には、制御装置５０は、２つのフロントフォーク１３を最小状態とするべく前輪側切換弁２７０を開く。

次に、フローチャートを用いて、第２の実施形態に係る制御装置５０の切換弁制御部５７が行う開閉制御処理の手順について説明する。
図１７は、第２の実施形態に係る制御装置５０の切換弁制御部５７が行う開閉制御処理の手順を示すフローチャートである。切換弁制御部５７は、この開閉制御処理を予め定めた期間毎に繰り返し実行する。

先ず、切換弁制御部５７は、ＲＡＭに記憶された、自動二輪車１の車速Ｖｃを読み込むことにより取得する（Ｓ１７０１）。その後、Ｓ１７０１にて取得した車速Ｖｃが基準車速Ｖｔ以上であるか否かを判別する（Ｓ１７０２）。そして、車速Ｖｃが基準車速Ｖｔ以上である場合（Ｓ１７０２でＹＥＳ）、後述する故障フラグがＯＮとなっていない装置の前輪側切換弁２７０および後輪側切換弁１７０を閉じるとともに（Ｓ１７０３）、後述する故障対応フラグがＯＮとなっていない装置の前輪側駆動部２３４および後輪側駆動部１３４を動作状態にし（Ｓ１７０７）、車高調整フラグをＯＮに設定する（Ｓ１７０４）。他方、車速Ｖｃが基準車速Ｖｔ以上ではない場合（Ｓ１７０２でＮＯ）、全ての前輪側切換弁２７０を開けるとともに全ての前輪側駆動部２３４を非動作状態にし、かつ全ての後輪側相対位置変更装置１４０の後輪側切換弁１７０を開けるとともに全ての後輪側駆動部１３４を非動作状態にし（Ｓ１７０５）、車高調整フラグをＯＦＦに設定する（Ｓ１７０６）。

次に、フローチャートを用いて、第２の実施形態に係る制御装置５０の切換弁制御部５７が行う故障時処理の手順について説明する。
図１８は、第２の実施形態に係る制御装置５０の切換弁制御部５７が行う故障時処理の手順を示すフローチャートである。切換弁制御部５７は、この故障時処理を予め定めた期間毎に繰り返し実行する。

先ず、切換弁制御部５７は、ＲＡＭにおいてセットされるフラグの設定において車高調整フラグがＯＮになっているか否かを調べる（Ｓ１８０１）。そして、車高調整フラグがＯＮになっている場合（Ｓ１８０１でＹＥＳ）、２つのフロントフォーク１３および２つのリヤサスペンション２２の内のいずれかに故障が生じているか否かを判断する（Ｓ１８０２）。そして、いずれかに故障が生じている場合（Ｓ１８０２でＹＥＳ）、その故障が、２つのフロントフォーク１３および２つのリヤサスペンション２２の４つの装置の内の１つ目の装置の故障であるか否かを判別する（Ｓ１８０３）。ただ、２つのフロントフォーク１３および２つのリヤサスペンション２２の４つの装置の内、すでに故障フラグまたは故障対応フラグがＯＮとなっている装置の故障については判断しない。言い換えれば、前輪側切換弁２７０または後輪側切換弁１７０が開かれている装置の故障については判断しない。

そして、１つ目の故障である場合（Ｓ１８０３でＹＥＳ）、故障したと判断された装置を最小状態とするべく、前輪側切換弁２７０を開くとともに前輪側駆動部２３４を非動作状態（１つ目の故障がフロントフォーク１３である場合）または後輪側切換弁１７０を開くとともに後輪側駆動部１３４を非動作状態（１つ目の故障がリヤサスペンション２２である場合）とし、故障したと判断された装置についての故障フラグをＯＮに設定する（Ｓ１８０４）。その後、１つ目の故障が前輪側の故障であるのか否かを判別する（Ｓ１８０５）。そして、１つ目の故障が前輪側である場合（Ｓ１８０５でＹＥＳ）、正常に作動している２つのリヤサスペンション２２の後輪側相対位置変更装置１４０の後輪側駆動部１３４を非動作状態とし、第２戻し路１２１ｂを開くとともに、ＲＡＭに、この１つのリヤサスペンション２２についての故障対応フラグをＯＮに設定し（Ｓ１８０６）、インストルメント・パネルに警告表示を行う（Ｓ１８０７）。他方、１つ目の故障が後輪側である場合（Ｓ１８０５でＮＯ）、正常に作動している２つのフロントフォーク１３の前輪側相対位置変更装置２４０の前輪側駆動部２３４を非動作状態とし、第２戻し路２４１ｃを開くとともに、ＲＡＭに、この１つのフロントフォーク１３についての故障対応フラグをＯＮに設定し（Ｓ１８０８）、警告表示を行う（Ｓ１８０７）。

他方、１つ目の故障ではない場合（Ｓ１８０３でＮＯ）、２つ目の装置の故障であるか否かを判別する（Ｓ１８０９）。そして、２つ目の装置の故障である場合（Ｓ１８０９でＹＥＳ）、故障したと判断された装置を最小状態とするべく、前輪側切換弁２７０を開くとともに前輪側駆動部２３４を非動作状態（２つ目の故障がフロントフォーク１３である場合）または後輪側切換弁１７０を開くとともに後輪側駆動部１３４を非動作状態（２つ目の故障がリヤサスペンション２２である場合）とし、今回故障したと判断された装置についての故障フラグをＯＮに設定する（Ｓ１８１０）。

その後、２つ目の装置の故障が前輪側の故障であるのか否かを判別する（Ｓ１８１１）。そして、２つ目の装置の故障が前輪側である場合（Ｓ１８１１でＹＥＳ）、１つ目の故障が前輪側の故障であるのか否かを判別する（Ｓ１８１２）。そして、１つ目の故障が前輪側である場合（Ｓ１８１２でＹＥＳ）、２つのフロントフォーク１３がともに故障しているので、正常に作動している２つのリヤサスペンション２２の後輪側切換弁１７０を開くとともに後輪側駆動部１３４を非動作状態とする（Ｓ１８１３）。つまり、全ての前輪側切換弁２７０および後輪側切換弁１７０を開くとともに前輪側駆動部２３４および後輪側駆動部１３４を非動作状態として、フロントフォーク１３およびリヤサスペンション２２で行う車高調整を停止する。他方、１つ目の故障が後輪側である場合（Ｓ１８１２でＮＯ）、故障していない方のフロントフォーク１３の前輪側駆動部２３４を動作状態とするとともに、このフロントフォーク１３についての故障対応フラグをＯＮに設定する（Ｓ１８１４）。

２つ目の装置の故障が後輪側である場合（Ｓ１８１１でＮＯ）、１つ目の故障が後輪側の故障であるのか否かを判別する（Ｓ１８１５）。そして、後輪側である場合（Ｓ１８１５でＹＥＳ）、２つのリヤサスペンション２２がともに故障しているので、正常に作動している２つのフロントフォーク１３の前輪側切換弁２７０を開くとともに前輪側駆動部２３４を非動作状態とする（Ｓ１８１６）。つまり、全ての前輪側切換弁２７０および後輪側切換弁１７０を開くとともに前輪側駆動部２３４および後輪側駆動部１３４を非動作状態とし、フロントフォーク１３およびリヤサスペンション２２で行う車高調整を停止する。他方、１つ目の故障が前輪側である場合（Ｓ１８１５でＮＯ）、故障していない方のリヤサスペンション２２の後輪側切換弁１７０の前輪側駆動部２３４を動作状態とするとともに、このリヤサスペンション２２についての故障対応フラグをＯＮに設定する（Ｓ１８１７）。

一方、２つ目の装置の故障ではない場合（Ｓ１８０９でＮＯ）、３つ目の装置の故障と考えられるので、故障したと判断された装置を最小状態とするべく、前輪側切換弁２７０を開くとともに前輪側駆動部２３４を非動作状態（３つ目の故障がフロントフォーク１３である場合）または後輪側切換弁１７０を開くとともに後輪側駆動部１３４を非動作状態（３つ目の故障がリヤサスペンション２２である場合）とし、ＲＡＭに、故障したと判断された装置についての故障フラグをＯＮに設定する（Ｓ１８１８）。そして、正常に作動していると考えられる残り１つの装置を最小状態とするべく、前輪側切換弁２７０を開くとともに前輪側駆動部２３４を非動作状態（３つ目の故障がリヤサスペンション２２である場合）または後輪側切換弁１７０を開くとともに後輪側駆動部１３４を非動作状態（３つ目の故障がフロントフォーク１３である場合）とし、フロントフォーク１３およびリヤサスペンション２２で行う車高調整を停止する（Ｓ１８１９）。

制御装置５０の切換弁制御部５７がこのように制御することで、より適切なタイミングで車高を上昇させることができるとともに車高を下降させることができる。また、２つのフロントフォーク１３および２つのリヤサスペンション２２の内のいずれかに液圧漏れ故障が生じたとしても前傾姿勢または後傾姿勢となることを抑制することができる。その結果、自動二輪車１の操縦安定性が悪くなることや、ヘッドランプ２３の光軸へ悪影響が発生することや、制動能力が低下することを抑制することができる。

１…自動二輪車、１１…車体フレーム、１３…フロントフォーク、１４…前輪、２１…後輪、２２…リヤサスペンション、５０…制御装置、５７…切換弁制御部、１１０…後輪側懸架スプリング、１２０…後輪側ダンパ、１３４…後輪側駆動部、１４０…後輪側相対位置変更装置、１６０…後輪側液体供給装置、１７０…後輪側切換弁、２１０…前輪側懸架スプリング、２２０…前輪側ダンパ、２３４…後輪側駆動部、２４０…前輪側相対位置変更装置、２６０…前輪側液体供給装置、２７０…前輪側切換弁

Claims (3)

1. 車両の車両本体と前輪との相対的な位置である前輪側相対位置を変更可能な複数の前輪側変更手段と、
   車両の車両本体と後輪との相対的な位置である後輪側相対位置を変更可能な複数の後輪側変更手段と、
   前記複数の前輪側変更手段および前記複数の後輪側変更手段を制御して前記前輪側相対位置および前記後輪側相対位置を変更することで前記車両本体の高さである車高を調整する制御手段と、
   を備え、
   前記前輪側変更手段は、衝撃を吸収する前輪側懸架スプリングと、前輪側ジャッキ室を形成する前輪側油圧ジャッキと、当該前輪側懸架スプリングの端部を支持し、当該前輪側油圧ジャッキとともに当該前輪側ジャッキ室を形成する前輪側支持部材と、当該前輪側ジャッキ室に充填される液体量を制御する前輪側電磁弁とを有し、当該前輪側ジャッキ室内に充填された液体量に応じて当該前輪側懸架スプリングの長さを変更して当該前輪側懸架スプリングの荷重を変更することで前記前輪側相対位置を変更し、
   前記後輪側変更手段は、衝撃を吸収する後輪側懸架スプリングと、後輪側ジャッキ室を形成する後輪側油圧ジャッキと、当該後輪側懸架スプリングの端部を支持し、当該後輪側油圧ジャッキとともに当該後輪側ジャッキ室を形成する後輪側支持部材と、当該後輪側ジャッキ室に充填される液体量を制御する後輪側電磁弁とを有し、当該後輪側ジャッキ室内に充填された液体量に応じて当該後輪側懸架スプリングの長さを変更して当該後輪側懸架スプリングの荷重を変更することで前記後輪側相対位置を変更し、
   前記制御手段は、前記複数の前輪側変更手段を用いて前記前輪側相対位置を大きくするとともに前記複数の後輪側変更手段を用いて前記後輪側相対位置を大きくして前記車高を高くするように制御しているときに当該複数の前輪側変更手段および当該複数の後輪側変更手段内のいずれかの変更手段が故障した場合には、当該前輪側変更手段および当該後輪側変更手段の内、故障していない変更手段にて変更する相対位置を小さくするように制御する
   ことを特徴とする車高調整装置。
2. 前記前輪側変更手段および前記後輪側変更手段は、それぞれ前記前輪側相対位置または前記後輪側相対位置を最大とする最大状態と最小とする最小状態とを切り替え可能であり、
   前記制御手段は、前記複数の前輪側変更手段および前記複数の後輪側変更手段を最大状態として前記車高を高くするように制御しているときに当該複数の前輪側変更手段および当該複数の後輪側変更手段内のいずれかの変更手段が故障した場合には、当該複数の前輪側変更手段および当該複数の後輪側変更手段の内、故障していない当該複数の前輪側変更手段または当該複数の後輪側変更手段のいくつかの変更手段を前記最小状態に切り替えることを特徴とする請求項１に記載の車高調整装置。
3. 前記前輪側変更手段および前記後輪側変更手段は、それぞれ前記前輪側相対位置または前記後輪側相対位置を最大とする最大状態と、最小とする最小状態と、当該最大状態と当該最小状態との間の中間状態とに切り替え可能であり、
   前記制御手段は、前記複数の前輪側変更手段および前記複数の後輪側変更手段を最大状態として前記車高を高くするように制御しているときに当該複数の前輪側変更手段および当該複数の後輪側変更手段内のいずれかの変更手段が故障した場合には、当該複数の前輪側変更手段および当該複数の後輪側変更手段の内、故障していない当該複数の前輪側変更手段または当該複数の後輪側変更手段の全ての変更手段を前記中間状態に切り替える
   ことを特徴とする請求項１に記載の車高調整装置。

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