JP6081611B2 - ハイブリッド型電気自動車の制御システム及び方法 - Google Patents

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Description

本発明はハイブリッド型電気自動車の制御システム及び方法に関する。詳しくは、これに限定しないが、本発明の実施態様はパラレルモードで作動自在のハイブリッド型電気自動車に関する。本発明の様相は方法、システム及び車に関する。
車を駆動する駆動トルクを提供するように作動自在の内燃機関と、車が電気自動車(EV)モードで作動する場合に駆動トルクを提供するように作動自在の電気推進モータとを有するハイブリッド型電気自動車を提供することが知られている。車制御システムが、内燃機関のオン又はオフの切り替え時と、エンジン及び変速装置との間のクラッチK0の断続時とを判断する。ある車では電気推進モータが変速装置内に一体化される。
エンジン始動要求時にエンジンをクランク作動するスタータとしての電気装置を提供することも知られている。既知のスタータはベルト一体式のスタータ/ゼネレータを含む。それらの装置はエンジンのみならずスタータにより駆動される電気ゼネレータとしても作動自在である。
ハイブリッド型電気自動車の制御システム及び方法を提供することである。
付随する請求の範囲を参照することで本発明の実施態様を理解されよう。
本発明の様相によれば、制御システム、車及び方法が提供される。
本発明の1様相によれば、エンジンと、推進モータとして作動自在の第1及び第2の電気装置とを有するハイブリッド型電気自動車用システムであって、
前記第2電気装置がエンジンに駆動上結合されるように構成され、前記エンジンがクラッチ手段により車の駆動ラインに駆動上結合されるように構成され、以下のモード、即ち、
前記クラッチ手段が繋がれてエンジンが車の駆動ラインにトルクを付加するエンジン駆動モード、
前記クラッチ手段が切られて第1電気装置が駆動ラインにトルクを付加する電気自動車(EV)モード、
クラッチ手段が繋がれて第1及び第2の電気装置の両方が駆動ラインにトルクを付加し、エンジンが第2電気装置によりモーター駆動されるEVブーストモード、
から選択される1つのモードで前記車を作動させるように制御するよう作動自在であり、
前記車を作動させるモードが、1つ又は1つ以上の車パラメータに基づいてシステムにより選択されるシステムが提供される。
本発明の実施態様は、車コントローラがドライバーの要求に合致させるべくエンジン始動をコマンドする必要のあるドライバー要求トルク値が増大され得る利点を有する。これは、第2電気装置が第1電気装置に加えて駆動トルクを付加し得るために、駆動ラインに“トルクブースト”が提供されることによるものである。この利点により、EVモードでの車の作動時におけるエンジンの要始動回数を低減させる効果がある。更には、ある条件ではエンジン始動後にエンジンをスイッチオン状態に維持する必要時間長が短縮され得る。
車の車輪は駆動ラインの一部を構成すると考えられる。第1電気装置は駆動ラインの任意の好適位置に位置付け得る。ある実施態様では第1電気装置はクランクシャフトに一体化したスタータゼネレータ(CIMG)である。CIMGは例えば車の変速装置内に一体化され得る。その他構成も有益である。例えば、第1電気装置は車の車輪内に、例えば、ホイールハブモータの形態下に一体化され得る。
本システムは、ドライバー要求トルク量が第1所定値を越えない場合は車をEVモードで作動させ、ドライバー要求トルク量が第1所定値以上だが第2所定値を越えない場合は車をEVブーストモードで作動させるように制御するよう作動自在であり得る。
本システムは、ドライバー要求トルク値が第2所定値を越える場合はエンジン駆動モードを取るように作動自在であり得る。
本システムは、有益には、ドライバーが現在時間から所定時間長内に要求しそうなトルク量であるドライバー要求トルク予想値を算出するように作動自在であり得る。
本システムは、少なくとも部分的には、未フィルタ処理のドライバー要求トルク値に基づいてドライバー要求トルク予想値を算出するように作動自在であり、前記システムは、未フィルタ処理のドライバー要求トルク値の、ローパスフィルタ値に相当するドライバー要求トルク量を送達するようにパワートレインコントローラにコマンドするよう作動自在である。
本システムは、ドライバー要求トルク予想値が第1所定値を越えない場合は車をEVモードで作動させ、ドライバー要求トルク予想値が第1所定値以上であるが第2所定値を越えない場合は車をEVブーストモードで作動させるように制御するよう作動自在であり得る。
本システムは、ドライバー要求トルク予想値が第2所定値以上である場合はエンジン駆動モードを取るように作動自在であり得る。
本システムは、エンジン駆動モード時には、エンジンに加えて第1電気装置により駆動ラインにトルクを付加するように作動自在であり得る。
本システムは随意的には、エンジン駆動モードではエンジンに加えて第2電気装置により駆動ラインにトルクを付加するように作動自在である。
第1所定値は所定の時間時点で第1電気装置が発生し得る最大トルク値に相当し得る。
第1所定値は所定の時間時点で第1電気装置が発生し得る最大トルクより大きい又はそれ未満の値に相当し得、随意的には最大トルクより所定量大きい又は小さい。
第1所定値が最大トルク値より大きいと、車は第2電気装置によりトルクブーストされない状態に維持され、ドライバーが第1電気装置が伝達し得る最大トルクを所定量以上超えるトルク値を要求しない限りはバッテリーの充電状態が保持される傾向がある。対照的に、第1所定値が第1電気装置が伝達可能な最大トルク未満であると、本システムは第1電気装置が送達可能である以上のトルクをドライバーが要求するまではエンジンを駆動ラインに繋いでエンジンをモーター駆動し、第1電気装置が送達可能である以上のドライバーのトルク要求に対する応答性を向上させる。
第2所定値は、エンジンがモーター駆動され且つ駆動ラインに接続される状態下において所定の時間時点で第1及び第2の電気装置が送達可能な最大トルクに相当し得る。
第2所定値は、エンジンがモーター駆動され且つ駆動ラインに接続される状態下において所定の時間時点で第1及び第2の電気装置が送達可能な最大トルクよりも、随意的には所定量大きい又はそれ未満の値に相当し得る。
第2所定値がEVブーストモードで送達され得る最大トルクより所定量大きいと、車は、ドライバーがEVブーストモードで送達され得る最大トルクを所定量以上に上回るトルク値を要求しない限りEVブーストモードを維持する傾向がある。これにより、エンジンが始動する可能性が低減され、車がEVモードに維持される可能性が高まる。
対照的に、第2所定値がEVブーストモードで送達され得る最大トルクより所定量少ないと、車は、ドライバーがEVブーストモードで提供され得る最大値以上のトルクを要求する以前はエンジン駆動モードを維持する傾向があり、ドライバーの、EVブーストモードで送達され得る以上のトルク要求に対するシステムの応答性が高められる。
ある実施態様では本システムは、ドライバーが選択した走行モードに基づき、最大トルク値より大きい又はそれ未満の第1及び第2の所定値を設定するように作動自在であり得る。例えば“EVスポーツ”モード等のモードでは第1及び第2の所定値はEV及びEVブーストモードにおける相当する最大トルク値より少ないものであり得、他方、“EV駆動”または“EVエコ”モードでは第1及び第2の所定値はEV及びEVブーストモードにおける相当する最大トルク値より大きいものであり得る。その他構成も有益である。
本発明の更に他の様相によれば、前記様相に従うシステムを含む車が提供される。
本発明の1様相によれば、エンジン、推進モーターとして作動自在の第1及び第2の電気装置にして、第2電気装置が実質的に恒久的に駆動上エンジンに結合され、前記エンジンがクラッチ手段により車の駆動ラインに駆動上結合され得る第1及び第2の電気装置を有するハイブリッド型電気自動車の制御方法であって、
車が以下のモード、即ち、
クラッチ手段が繋がれ、且つ、エンジンが車の駆動ラインにトルクを付加するエンジン駆動モード、
クラッチ手段が切断され、第1電気装置が駆動ラインにトルクを付加する電気自動車(EV)モード、
クラッチ手段が繋がれ、且つ、第1及び第2の電気装置が駆動ラインにトルクを付加し、エンジンが第2電気装置によりモーター駆動されるEVブーストモード、
から選択した1つのモードで作動するように制御するステップ、
を含み、かくして、車の被制御作動モードが、1つ又は1つ以上の車パラメータ値に依存して選択される方法が提供される。
本発明の1様相によれば、エンジン、推進モータとして作動自在の第1及び第2の電気装置にして、第2電気装置が実質的に駆動上エンジンに恒久的に結合され、エンジンがクラッチ手段により車の駆動ラインに駆動上結合され得る第1及び第2の電気装置を有するハイブリッド型電気自動車用の制御システムであって、以下のモード、即ち、クラッチ手段が繋がれ、且つ、エンジン及び第1電気装置が車の駆動ラインにトルクを付加するパラレルモード、クラッチ手段が切断され、且つ、第1電気装置が駆動ラインにトルクを付加する電気自動車(EV)モード、クラッチ手段が繋がれ、且つ、第1及び第2の電気装置が駆動ラインにトルクを付加するEVブーストモードで作動するよう車を制御するように作動自在のシステムが提供される。
本発明の範囲内において、前記説明、請求の範囲、及び又は、以下の説明及び図面に記載する種々の様相、実施態様、例及び別態様、特にはその個々の特徴は、個別のものであり又は任意に組み合わせ得るものとする。ある実施態様を参照して記載した特徴は互換性がない場合を除き、全ての実施態様に適用し得るものとする。
従来問題を解消するハイブリッド型電気自動車の制御システム及び方法が提供される。
図1は、本発明の1実施態様に従うハイブリッド型電気自動車の概念図である。 図2は、本発明の1実施態様に従う車の作動の例示図である。
本発明の1実施態様によれば、図1に示すようなプラグインハイブリッド型電気自動車100(以下、車100とも称する)が提供される。車100は、ベルト一体化スタータゼネレータ(BISG)123Bに結合したエンジン121を有する。BISG123は、ベルト一体化(又はベルト取り付け型)モーターゼネレータとも称され得る。BISG123は、その後、クラッチ122によりクランクシャフト一体型スタータ/ゼネレータ(CIMG)123Cに結合される。クラッチ122はK0クラッチ122とも称され得る。
CIMG123Cは変速装置124のハウジング内に一体化され、変速装置124は、車100の駆動ライン130に結合されて車100の前輪対111、112及び後輪対114、115を駆動する。
その他構成も有益である。例えば、駆動ライン130は前輪対111、112のみを、又は後輪対114、115のみを駆動させ、又は、前輪又は後輪のみが駆動される2輪駆動モード及び、前輪及び後輪が駆動される4輪駆動モード間で切り替え自在であるように構成され得る。
BISG123B及びCIMG123Cは、バッテリー及びインバータを有するチャージストレージモジュール150(以下、モジュール150とも称する)に電気的に結合する構成を有する。モジュール150は、BISG123B及び又はCIMG123Cに、それらの一方又は両方が推進モーターとして作動する場合に電力を供給するように作動自在である。同様に、モジュール150は、BISG123B及び又はCIMG123Cに、それらの一方又は両方が電気ゼネレータとして作動する場合に、発生された電力を受け且つ保存し得る。ある実施態様ではBISG123B及びCIMG123Cは相互に異なる電位を生成するように構成され得る。従って、ある実施態様では、BISG123B又はCIMG123Cの相当する電位で作動するように適合された各インバータに各々結合される。各インバータはそれらに関連するバッテリーを各々有し得る。ある別の実施態様ではBISG123B及びCIMG123Cは、これらBISG123B及びCIMG123Cからの、各電位の充電を受け、且つ、この充電を単一のバッテリーに保存するようになっている単一のインバータに結合され得る。その他構成も有益である。
BISG123Bは、ベルト123BBによりエンジン121のクランクシャフト121Cに駆動上結合した電気装置123BMを有する。BISG123Bは、エンジン121の始動要求時、又は以下に詳しく説明する如く駆動ライン130へのトルクアシスト提供要求時にクランクシャフト121Cにトルクを提供するように作動自在である。
車100は、パワートレインコントローラ141PTに対し、エンジン121をスイッチオン又はスイッチオフして制御して要求量のトルクを発生させるようコマンドするように作動自在の車コントローラ140を有する。車コントローラ140は、パワートレインコントローラ141PTに対し、エンジン121に正又は負の要求トルク値を付加する(推進モータ又はゼネレータとして作動して)ようにBISG123Bを制御するようコマンドするように作動自在でもある。同様に、車コントローラ140は、CIMG123Cに対し、変速装置124を介して駆動ライン130に正又は負の要求トルク値を付加する(やはり推進モータ又はゼネレータとして作動して)ようにコマンドし得る。
車はアクセルペダル171及びブレーキペダル172を有する。アクセルペダル171は、アクセルペダル171の踏み込み量を示す出力信号を車コントローラ140に提供する。車コントローラ140は、アクセルペダル位置と、エンジン速度Wを含む1つ又は1つ以上のその他の車パラメータとに基づき、ドライバー要求トルク量を決定するように構成される。
図1の車100は、クラッチ122が切断され、クランクシャフト121Cが静止する電気自動車(EV)モードにおいて車コントローラ140により作動自在である。EVモードではCIMG123Cは、変速装置124を介して駆動ライン130に正又は負のトルクを付加するように作動自在である。負のトルクは、例えば、ブレーキコントローラ142Bの制御下に回生ブレーキ操作が要求された場合に付加され得る。
車100は、エンジン121がスイッチオンされ、クラッチ122が繋がれたパラレルモードで作動自在でもある。パラレルモードではCIMG123Cは、エンジン121が提供するそれに追加されるトルクアシストあるいは“トルクブースト”を駆動ライン130に提供するモーターとして作動し得、又は、チャージストレージモジュール150を再充電するゼネレータとして作動し得る。
随意的にはBISG123Bは、車100がパラレルモードで作動する際はCIMG123Cに加えて又は代えて、トルクブーストを提供するように作動自在であり得る。
車コントローラ140は、ドライバー要求トルク(TQDDraw)の未フィルタ又は“生”の値を監視することにより、ドライバー要求トルクの増加を予測するように構成される。車コントローラ140はアクセルペダル171の位置に基づいてドライバー要求トルク値を決定することを理解されたい。TQDDraw値はローパスフィルタに入力され、その出力値(TQDDfil)はパワートレインコントローラ141PTに供給される。従って、パワートレインコントローラ141PTに供給されるドライバー要求トルク値(TQDDfil)は生のTQDDraw値に遅行する。車コントローラ140は、パワートレイン141PTが受けるべきドライバー要求トルクの増加をTQDDrawを監視することで予測可能である。
本実施態様では、車コントローラ140は、TQDDraw又はTQDDfil値が所定CIMG最大許容トルク値EVMAXTQ1を越えると判断すると、車コントローラー140はBISG123Bにより駆動ライン130にトルクブーストを提供するように車100を制御する準備をする。車コントローラ140は、パワートレインコントローラ141PTに対し、エンジン121の速度をCIMG123Cのそれに実質的に合致する速度Wに増大させ且つクラッチ122を繋ぐようにBISG123Bを制御するようコマンドすることによりこの準備を実施する。クラッチ122が繋がれると、車コントローラ140はパワートレインコントローラ141PTに対し、CIMG123Cによっては満たせないドライバー要求トルク不足分をBISG123Bで満たすようにコマンドすることが出来る。
車コントローラ140は、TQDDraw又はTQDDfil値が、EVMAXTQ1値より所定量多い(それによりドライバー要求トルクに対するパワートレインの応答性が低下する)又はEVMAXTQ1より所定量少ない(それによりドライバー要求トルクに対するパワートレインの応答性が恐らく高まる)場合に、エンジン121を始動させること無く、エンジン121をモーター駆動し、且つ、クラッチ122を繋ぐコマンドを出すように作動自在であり得る。
本実施態様ではEVMAXTQ1値は、CIMG123C、チャージストレージモジュール150の現在の充電状態(SoC)、変速装置が作動している駆動モード(“スポーツモード”又は“駆動モード”等)、ドライバー挙動履歴に関するデータ、により達成可能な最大トルクに基づくアルゴリズムに従いコントローラ140により決定される。ドライバー挙動履歴とは、少なくとも履歴期間に渡る車速及びドライバー要求トルクに関するデータを意味する。EVMAXTQ1値はリアルタイムで変化し得、且つ、全パワートレイン効率、応答時間、更新間のトレードオフを表わすように構成されることを理解されたい。
BISG123Bは、BISG123B及びエンジン121の組み合わせによる正味の正の駆動トルクが駆動ライン130に付加され得る以前に、エンジン121のモーター駆動に関連する摩擦及びその他損失に負けない特定量トルクの発生を要求することを理解されよう。かくして、エンジン121のモーター駆動により特定量のエネルギー損失が生じる。しかしながらEVモード作動時ではBISG123Bが発生するトルクをCIMG123Cのトルクに補足することで、エンジン121始動が回避又は少なくとも遅延される利益が生じ得る。例えば、車からの二酸化炭素を含む所望されざる放出ガス量はエンジン121の始動を遅延させることで低減させ得る。ドライバートルク要求を満たしつつ、エンジン始動を遅延させることで車100からの騒音量も低下され得る。
クラッチ122を繋ぎ、且つ、エンジン121をモーター駆動する状態でCIMG123C及びBISG123Bにより提供され得る最大駆動トルク量はパラメータEVMAXTQ2で与えられる。本実施態様ではEVMAXTQ2値は、CIMG123C及びBISG123Bの各温度及び、チャージストレージモジュール150の充電状態(SoC)に基づくアルゴリズムに従い、車コントローラ140により決定される。
車コントローラ140は、TQDDraw及びTQDDfil値を実質的に連続的に監視する。TQDDraw又はTQDDfil値がEVMAXTQ2値を上回ると車コントローラ140が判断すると、車コントローラ140は、パワートレインコントローラ141PTに対し、エンジンに燃料を送り、且つ、エンジン121により駆動ライン130に駆動トルクを送達するようにコマンドする。図1の実施態様では、エンジン121は従来のディーゼル燃焼サイクルに従いディーゼル油を燃焼するように作動する内燃機関である。エンジン121が始動せずにモーター駆動されると、エンジン121に送られる燃料はカットされる。駆動トルクを伝達させるために、パワートレインコントローラ141PTは燃料がエンジン121に送られるようにエンジン121を制御する。
他の実施態様では車コントローラ140は、TQDDraw又はTQDDfil値がEVMAXTQ2値より大きい閾値を所定量超えている、又は、EVMAXTQ2値より所定量少ない閾値であると、エンジン121の始動をトリガーさせるように構成され得る。TQDDraw又はTQDDfilの、それ以上ではクラッチ122が繋がれてエンジン121が始動される閾値と、それ以上ではエンジン121に燃料が供給される閾値とは異なり得る。ある実施態様では、TQDDfilの閾値はEVMAXTQ1及び又はEVMAXTQ2の上方に約30Nm値オフセットされ、TQDDrawの閾値はEVMAXTQ1及び又はEVMAXTQ2の上方に約50Nm値オフセットされる。その他構成も有益である。
本発明の実施態様は、石油燃焼式内燃機関等の任意の好適なエンジンタイプあるいはその他の好適なエンジン及び燃料タイプと共に使用可能である。石油系エンジンの場合、駆動ライン130に正の駆動トルクを付加するためにエンジン121はスパーク着火されるのみならず、燃料供給を回復させる必要があり得る。
図1の車100はプラグインハイブリッド型電気自動車であるが、これは、車100がチャージストレージモジュール150のバッテリーを再充電するために外部電源に接続可能であることを意味する。しかしながら、本発明の実施態様は非プラグインハイブリッド型電気自動車での利用に対しても好適である。
図1の車100の作動を例示するために、ドライバー要求トルク量値が広汎に変化する車100の走行を考慮する。図2(a)には、走行中の時間の関数としてのドライバー要求トルクTQ_DDのプロット図が示される。このプロット図にはEVMAXTQ1及びEVMAXTQ2の値が示される。各値は走行全体を通して実質的に一定であるように示されるが、上述した車パラメータの1つ又は1つ以上に依存して変化し得ることを理解されたい。
表示した走行コースに渡る車100の作動は、先ず、車100がEVモードで作動される時、BISG123Bが追加的なトルクブーストを提供するために使用されないケースについて説明される。加えて、車コントローラ140は、TQ_DD値がEVMAXTQ1を越えた場合はパラレルモードへの移行をコマンドするのみである。
図2(b)には、図2(a)に示す時間長に渡る時間の関数としてのエンジン速度Wがプロットされ、図2(c)には、時間の関数としてのエンジン燃料流れ状態の相当するプロットが示される。状態0は燃料が供給されないことを表し、状態1は燃料供給の回復を表す。時間t0で走行開始後、TQ_DD値がEVMAXTQ1を越える時間t1まではEVMAXTQ1以下に維持されることが分かる。燃料は時間t1以前はエンジン121には送られず、クラッチ122は切断状態に維持される。車コントローラ140は時間t1でパワートレインコントローラ141PTに対し、エンジン121を始動するようコマンドする。BISG123Bは、エンジン121の速度をCIMG123Cのそれに合致させるよう増速させるために使用される。CIMG123C及びエンジン121の速度が実質的に等しくなると、車コントローラ140は時間t2でエンジン121への燃料供給を回復させ、且つ、クラッチ122を繋ぐようコマンドする。
時間t3でTQ_DDはEVMAXTQ1以下に低下する。CIMG123Cはエンジン121に支援されずにこの要求を満たし得ることから、車コントローラ140はパワートレインコントローラ141PTに対し、エンジン121をスイッチオフするようコマンドする。これは、エンジン121への燃料供給を終了させることにより行なわれる。ある実施態様ではエンジン121のスイッチオフは、エンジン121が比較的急速にスイッチオンオフを繰り返し続けるモードチャタリングの恐れを低下させるために遅延され得る。TQ_DDの、それ以上の値ではエンジン121がスイッチオンされ、それ以下ではエンジン121がスイッチオフされる各値に関するヒステリシスも導入され得る。
その後、時間t4でTQ_DD値は再度EVMAXTQ1値を越え、車コントローラ140は、車がパラレルモードを取り得るようエンジン121の始動をコマンドする。従って、BISG123Bは時間t4でエンジン121のクランクシャフト121Cの回転を開始させ、時間t5でエンジン速度WがCMIG速度に合致するとエンジン121への燃料供給が回復され、クラッチ122が繋がれる。するとパワートレインコントローラ141PTは、エンジン121及びCIMG123Cを制御してドライバー要求トルク要求TQ_DDを満たす。
上述したように、本発明の実施態様によれば、BISG123Bによる駆動ライン130へのトルク付加補助を、エンジン121に燃料供給すること無くCIMG123Cにより可能とし、かくして、エンジン121による燃料消費量及び発生放出物量を低減させる。図2(a)に示す走行コースに渡る車100の作動を、EVモードでのCIMG123Cにより提供される駆動トルクをBISG123Bを使用してブーストする図2(d)及び図2(e)を参照して以下に説明する。
図2(d)には、図2(a)に示す時間長に渡る時間の関数としてのエンジン速度Wがプロットされ、図2(e)には、相当する、時間の関数としてのエンジン燃料流れ状態がプロットされる。上述したように、時間t1ではTQ_DDが第1時間ではEVMAXTQ1を上回る。しかしながら、アクセルペダル171の踏み込み率を監視する車コントローラ140は時間t1以前に、TQ_DDがEVMAXTQ1を上回りそうであると判定する。そのように判定すると車コントローラ140は時間t1に先立ち、BISG123Bに対し、エンジン121の回転を上げてCIMG123Cのそれに合致させるようコマンドする。車コントローラは時間t1またはその付近で、クラッチ122を繋いでエンジン121をCIMG123Cに結合させるようコマンドする。するとBISG123BはCIMG123Cに対し、このCIMG123C自体が発生する駆動トルクを補充してドライバー要求トルク値TQ_DDに合致させる駆動トルクを送達する。図2(e)に示されるように、エンジン121への燃料供給は回復されず、エンジン121はBISG123Bによりモーター駆動される。
時間t3でTQ_DD値はEVMAXTQ1以下に低下する。すると車コントローラ140はクラッチ122を切断させ、BISG123Bをスイッチオフさせるようコマンドし、かくしてクランクシャフト速度123Cは低下してゼロとなる。
その後、時間t4でTQ_DD値は再度EVMAXTQ1以上に増加する。車コントローラ140はこの増加を予測し、時間t4に先立ち、エンジン121のモーター駆動を開始させる。時間t4でエンジン速度WがCIMG123Cのそれに相当する値に増大すると、車コントローラ140はクラッチ122を繋ぐようコマンドする。BISG123Bは、ドライバー要求トルク値TQ_DDに合致させるため、CIMG123Cにより駆動ライン130に送達されるトルクを補充するように再度制御される。
時間t6でTQ_DD値はEVMAXTQ2を上回り、CIMG123C及びBISG123Bが発生するトルクをエンジン121で少なくとも補充する必要が生じる。従って、車コントローラ140は図2(e)に示すようにエンジン121への燃料供給をコマンドする。するとエンジン121はTQ_DD値を満たす駆動トルクを送達可能となる。
CIMG123C、BISG123B及びエンジン121により駆動ラインに付加される正味のトルクが、エンジン121の提供するTQ_DDの比率が増大するに従いTQ_DD値から過剰に逸脱するのを減少させるよう、エンジン121により駆動ライン130に付加されるトルク量はCIMG123C及びBISG123Bによる付加量と混合され得る。つまり、CIMG123C及びBISG123Bの一方又は両方により付加されるトルク量は、CIMG123C及びBISG123Bの一方又は両方によるトルク量付加を急停止してエンジン121によるトルクを急付加するのではなくむしろ、エンジン121によるトルク付加量が増大するに従い徐々に減少され得る。
トルクアシストとは、BISG123Bが車100の駆動ラインに変速装置124を介して追加トルクを提供し得ることを意味する。これにより、車がEVモードで作動する場合はエンジン121を始動することなく駆動ライン130に大きなトルク量を付加できる。パラレルモードで作動する場合はエンジン121により発生させるべきトルク量を低下させ得る。この特徴は燃料消費量及び又はCO2放出量を低減させるために使用され得る。
更には、ある実施態様ではこの特徴により、所定の要求最大トルク量に対して最大トルク能力の小さいエンジン121を使用可能となるため、ずっと小型でしかもより効率的なエンジン121を使用できるようになる。
本発明のある実施態様では車コントローラ140は、クラッチ122を切った状態でエンジン121がBISG123Bをゼネレータとして駆動するEV“レンジエクステンダーモード”で作動するよう車100を制御するように作動自在であり得る。これによりBISG123Bは、CIMG123Cが駆動ライン130に駆動トルクを付加する間、チャージストレージモジュール150を充電するチャージを発生可能である。
本発明の実施態様は、EVモードからパラレルモードにより速く且つスムーズに移行し得る利点を有する。この移行はユーザーには実質的にシームレスなものであり得る。これは少なくとも部分的には、パラレルモード移行時にエンジン121が代表的には既に回転しており且つ駆動ライン130に結合されていることによるものである。かくして、パラレルモードを取るためにエンジン121の回転を上げる必要は無く、既に繋がれているクラッチ122を繋ぐ必要もない。
本明細書の説明及び請求の範囲を通して、“含む”及び“収納する”及びそれらの派生語、例えば、“包んでいる”や“含む”は、“含むがこれに限定されない”ことを意味するものであって、その他部分、成分、コンポーネント、整数、あるいはステップを除外しようとするものではない。
本明細書の説明及び請求の範囲を通して、文脈上他の意味に解釈する必要がある場合を除き、単数形は複数形を包含するものとする。詳しくは、不定冠詞が用いられる場合、文脈上他の意味に解釈する必要がある場合を除き、明細書における単数形は複数形を包含するものとする。
本発明の特定の様相、実施形態あるいは例に関連して記載される特徴、整数、特性、配合物、化学成分あるいは群は、それらとの非互換性を有さない限り、ここに記載した任意のその他様相、実施形態あるいは例に適用し得るものとする。
100 プラグインハイブリッド型電気自動車/車
111、112 前輪対
114、115 後輪対
121 エンジン
121C クランクシャフト一体型スタータ/ゼネレータ
122 クラッチ
123BB ベルト
123BM 電気装置
124 変速装置
130 駆動ライン
140 車コントローラ
141PT パワートレインコントローラ
142B ブレーキコントローラ
150 チャージストレージモジュール
171 アクセルペダル
172 ブレーキペダル

Claims (15)

  1. エンジンと、推進モーターとして作動自在の第1及び第2の電気装置とを有し、前記第2電気装置がエンジンに駆動上結合され、前記エンジンがクラッチ手段により車の駆動ラインに駆動上結合されたハイブリッド型電気自動車用の制御システムであって、
    クラッチ手段が繋がれ且つエンジンが車の駆動ラインにトルクを付加するエンジン駆動モード、
    クラッチ手段が切断され且つ第1電気装置が駆動ラインにトルクを付加する電気自動車(EV)モード、
    クラッチ手段が繋がれ且つ、前記エンジンに燃料が送られない状態で、第1及び第2の電気装置が駆動ラインにトルクを付加し、エンジンが第2電気装置によりモーター駆動されるEVブーストモード、
    から選択した1つのモードで作動するよう前記車を制御するように作動自在であり、
    前記車を作動させるモードが、1つ又は1つ以上の車パラメータ値に基づいて本システムにより選択されるシステム。
  2. ドライバー要求トルク量が第1所定値を越えない場合はEVモードで作動させ、ドライバー要求トルク量が第1所定値を越えるが第2所定値を越えない場合は車をEVブーストモードで作動させるように車を制御するように作動自在である請求項1に記載の制御システム。
  3. ドライバー要求トルク値が第2所定値を越える場合はエンジン駆動モードを取るように作動自在である請求項2に記載の制御システム。
  4. ドライバーが要求しそうなトルク量であるドライバー要求トルク予想値を現在時間から所定時間長内に算出するように作動自在である請求項1〜3の何れかに記載の制御システム。
  5. ドライバー要求トルク予想値を、少なくとも部分的には、ドライバー要求トルク値の未フィルター値に基づいて算出するように作動自在であり、前記ドライバー要求トルク値の未フィルター値のローパスフィルター値に相当するドライバー要求トルク量を送達するようにパワートレインコントローラにコマンドするよう作動自在である請求項4に記載の制御システム。
  6. ドライバー要求トルク予想値が第1所定値を越えない場合はEVモードで作動させ、ドライバー要求トルク予想値が第1所定値を越えるが第2所定値を越えない場合はEVブーストモードで作動させるように車を制御するよう作動自在である、請求項2に従属する請求項4又は5に記載の制御システム。
  7. ドライバー要求トルク予想値が第2所定値を越える場合はエンジン駆動モードを取るように作動自在である、請求項2又は請求項2に従属する請求項3〜6の何れかに記載の制御システム。
  8. エンジン駆動モードでは、エンジンに加えて第1電気装置により駆動ラインにトルクを付加するように作動自在である請求項1〜7の何れかに記載の制御システム。
  9. エンジン駆動モードでは、エンジンに加えて第2電気装置により駆動ラインにトルクを付加するように作動自在である請求項1〜8の何れかに記載の制御システム。
  10. 第1所定値は、第1電気装置が所定時間時点に発生し得る最大トルクに相当する請求項1〜9の何れかに記載の制御システム。
  11. 第1所定値は、第1電気装置が所定時間時点に発生し得る最大トルクより大きい又はそれ未満の値に相当する請求項1〜9の何れかに記載の制御システム。
  12. 第2所定値は、エンジンがモーター駆動され且つ駆動ラインに結合された状態下に第1及び第2の電気装置が所定時間時点に発生し得る最大トルクに相当する請求項1〜11の何れかに記載の制御システム。
  13. 第2所定値は、エンジンがモーター駆動され且つ駆動ラインに結合された状態下に第1及び第2の電気装置が所定時間時点に発生し得る最大トルクより大きい又はそれ未満の値に相当する請求項1〜11の何れかに記載の制御システム。
  14. 請求項1〜13の何れかに記載のシステムを含む車。
  15. エンジンと、推進モーターとして作動自在の第1及び第2の電気装置とを有し、前記第2電気装置がエンジンに実質的に恒久的に駆動上結合され、前記エンジンがクラッチ手段により車の駆動ラインに駆動上結合されたハイブリッド型電気自動車用の制御方法であって、
    クラッチ手段が繋がれ且つエンジンが車の駆動ラインにトルクを付加するエンジン駆動モード、
    クラッチ手段が切断され且つ第1電気装置が駆動ラインにトルクを付加する電気自動車(EV)モード、
    クラッチ手段が繋がれ且つ、前記エンジンに燃料が送られない状態で、第1及び第2の電気装置が駆動ラインにトルクを付加し、エンジンが第2電気装置によりモーター駆動されるEVブーストモード、
    から選択した1つのモードで作動するよう前記車を制御するステップを含み、
    前記車を作動させるモードが、1つ又は1つ以上の車パラメータ値に基づいて選択される方法。
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