JP6080899B2 - 車両走行制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両走行制御装置に関し、特に、複数のエネルギー源を用いる車両を制御する技術に関する。

燃料エネルギーや電気エネルギーなど、異なるエネルギー源で駆動される複数の動力源（駆動装置）を有する車両、いわゆるハイブリッド車は、エネルギー消費量を抑えるために様々な走行モードを備えている。ハイブリッド車の走行モードとしては、例えば、エンジンの動力のみで走行するモード、モータの動力のみで走行するモード、エンジンの動力とモータの動力の両方を使って走行するモード、エンジンの動力で発電してバッテリに蓄電したりモータの駆動に用いたりするモード、などがある。また、ハイブリッド車の制御方法としては、車載センサー等から得られる現在の車両状態を示す情報に応じて、車両の走行モードを変更する、いわゆる逐次制御によって、エネルギー消費量の抑制が図られている。

モータの動力のみで走行するモードでは、エンジン音が生じないので、車両が走行中に発する音（走行音）を小さくできる。しかし、車両の走行音が小さいと、歩行者や自転車搭乗者等（以下、単に「歩行者」という）が車両の接近に気付くのが遅れるため、車両と歩行者との接触事故を起こす原因となるという問題が生じる。

特許文献１では、ハイブリッド車において、車両の状態、周辺の状況、無線通信で得た情報などが一定の条件（報知条件）を満たすと、エンジン出力を上げることで走行音を大きくして周囲に車両の存在を報知すると共に、そのときのエンジンの余剰出力で発電してバッテリを充電する技術が開示されている。この技術によれば、エネルギーの浪費を抑えつつ、エンジン音によって車両の走行音を大きくできるため、スピーカや音源発生装置を追加することなく、歩行者に車両の存在を報知することができる。

さらに、特許文献１では、上記の技術を適用したカーナビゲーション装置が開示されている。当該ナビゲーション装置は、複数の経路（例えば、有料道路を使うルート、最短時間となるルート、幹線をつかうルート、裏道を使うルート、最短距離となるルート等）を求め、歩行者に注意を促すための特定地域（スクールゾーンや横断歩道付近等）でエンジン出力を上昇させることを考慮して、それらの経路うちから燃料消費量が最小となるものを走行予定経路として選択するように構成されている。

特開２０１１−１６２０８４号公報

引用文献１のナビゲーション装置は、特定地域で歩行者に注意を促すためにエンジン出力を上昇させることを考慮して、複数の経路の候補から、燃料消費量が最小のものを走行予定経路として選択するものである。つまり、選択された走行予定経路において、燃料消費量が最小となるようにエンジン、モータ、ジェネレータ等の車両機器を駆動する計画を立案するは考慮されていない。そのため、選択された走行予定経路を最小の燃料消費量で走行できないという課題がある。

本発明は以上のような課題を解決するためになされたものであり、走行音（エンジン音）で歩行者に車両の存在を報知しつつ、車両が目的地に到着するまでの燃料消費量の最小化を図ることができる車両走行制御装置を提供することを目的とする。

本発明に係る車両走行制御装置は、動力源としてのモータおよびエンジン、並びに、前記エンジンを用いて発電するジェネレータとを備える車両の走行制御装置であって、前記車両の現在位置の情報を含む車両情報を取得する車両情報取得部と、前記車両の走行予定経路の情報および当該走行予定経路上の特定地域の情報を含む経路情報を取得する経路情報取得部と、前記車両の周囲に歩行者が存在するか否かを示す歩行者情報を含む歩行者情報を取得する歩行者情報取得部と、前記車両の前方を走行する先行車両の情報を取得する先行車両情報取得部と、前記車両情報、前記経路情報、前記歩行者情報および前記先行車両の情報に基づいて、前記車両の走行音を大きくするか否かを判断する存在報知判断部と、前記車両情報、前記経路情報、前記歩行者情報および前記存在報知判断部による判断結果に基づいて、前記車両が前記走行予定経路を走行する間のエネルギー消費量を最小化するように、前記モータ、前記エンジンおよび前記ジェネレータの駆動計画を作成する駆動計画演算部と、前記駆動計画に基づいて前記モータ、前記エンジンおよび前記ジェネレータを制御する車両機器制御部とを備え、前記車両機器制御部は、前記存在報知判断部が前記車両の走行音を大きくすると判断した場合には、前記エンジンの出力を上昇させ、前記存在報知判断部は、前記先行車両の走行音の大きさが予め定められた値よりも大きいときは、前記車両の走行音を大きくしないと判断し、前記駆動計画演算部は、予め定められた値よりも大きな走行音の先行車両の後ろを走行することが予測される区間では前記存在報知判断部が前記車両の走行音を大きくしないと判断すると仮定して、前記モータ、前記エンジンおよび前記ジェネレータの駆動計画を作成する。

本発明に係る車両走行制御装置によれば、駆動計画演算部が、車両情報、経路情報、歩行者情報および存在報知判断部による判断結果に基づいて、モータ、エンジンおよびジェネレータの駆動計画を作成するため、車両の走行中に、歩行者に存在を報知するためにエンジンの出力を上昇させる動作が行われても、走行予定経路を走行するときの車両のエネルギー消費量の最小化を図ることができる。また、スピーカや音源発生装置を新規に追加することなく、装置コストを増加させずに歩行者に車両の存在を報知できる。

実施の形態１に係る車両走行制御装置の機能ブロック図である。 特定地域における注意レベルを説明するための図である。 特定地域における注意レベルを説明するための図である。 実施の形態１に係る車両走行制御装置のハードウェア構成図である。 実施の形態１に係る車両走行制御装置の動作を示すフローチャートである。 実施の形態２に係る車両走行制御装置の機能ブロック図である。 実施の形態２に係る車両走行制御装置の動作を示すフローチャートである。

＜実施の形態１＞
図１は、実施の形態１に係る車両走行制御装置１０の機能ブロック図である。車両走行制御装置１０は、それを搭載する車両（以下「自車」という）のモータ２１、エンジン２２、ジェネレータ２３、トランスミッション２４およびクラッチ２５といった車両機器（パワートレインアクチュエータ）を制御することによって、自車の走行を制御するものである。車両走行制御装置１０の制御対象には、少なくともモータ２１、エンジン２２およびジェネレータ２３が含まれていればよいが、ここではさらにトランスミッション２４、クラッチ２５も制御対象となっている例を示す。

図１のように、車両走行制御装置１０は、車両情報取得部１１、経路情報取得部１２、歩行者情報取得部１３、存在報知判断部１４、駆動計画演算部１５および車両機器制御部１６を含む構成となっている。

車両情報取得部１１は、自車の現在位置、車速、電池残量などの車両情報を取得する。自車の現在位置は、車両情報取得部１１が自ら備えるＧＰＳセンサを用いて取得してもよいし、外部のナビゲーション装置から現在位置の情報を取得してもよい。

経路情報取得部１２は、自車の現在位置から目的地までの走行予定経路に関する情報（以下、「経路情報」という）を取得する。経路情報には、走行予定経路を特定する情報、および、その走行予定経路上において特に歩行者への注意が必要とされる特定地域の情報が含まれる。特定地域は、例えば、スクールゾーン、住宅街、横断歩道付近、駐車場などの歩行者が存在する可能性の高い地域や、交差点周辺、細街路、見通しの悪い地点、カーブ周辺、事故多発地点の周辺などの歩行者が車両に気付くのが遅れやすい地域等である。また、ユーザの自宅や勤務地などを、特定地域としてユーザが自由に登録できるようにしてもよい。さらに、経路情報取得部１２は、経路情報として、走行予定経路の道路特性（勾配、幅、車線数、カーブの曲率、交差点の有無、制限速度等）、道路種別（一般道、高速道路、国道、県道等の種別）、交通情報（渋滞区間、工事区間、事故発生地点、信号機の状態等）などの情報も取得してもよい。

なお、自車の走行予定経路は、経路情報取得部１２自らが地図データを用いて探索してもよいし、外部のナビゲーション装置に設定されている走行予定経路を取得してもよい。また、経路情報は、車両走行制御装置１０が保持する地図データに含まれていてもよいし、経路情報取得部１２がインフラサーバと通信して、車外から取得してもよい。特に、交通情報は、リアルタイムの情報を含むため、インフラサーバから取得する必要がある。

歩行者情報取得部１３は、自車の周囲に歩行者が存在するか否かを示す歩行者情報を取得する。歩行者情報取得部１３が歩行者を検出する方法としては、例えば、車載のカメラ（赤外線カメラでもよい）で撮影した画像を解析して歩行者を検出する方法や、超音波センサ、レーザレーダ、ミリ波レーダ等によって歩行者する方法などが考えられる。また、歩行者情報取得部１３に通信機能を持たせ、ＤＳＲＣ（Dedicated Short Range Communication）の路側機から、路上の歩行者検出装置が検出した歩行者の位置情報を受信してもよい。また、歩行者情報取得部１３が、歩行者の携帯端末や携帯電話が発する信号や歩行者の杖などに仕込まれた無線機器からの信号を受信する方法も考えられる。なお、歩行者情報取得部１３が行う通信方式は、ＤＳＲＣに限らず、無線ＬＡＮ、Bluetooth（登録商標）、超音波通信、光通信など、任意の無線通信方式でよい。

存在報知判断部１４は、車両情報取得部１１が取得した車両情報、経路情報取得部１２が取得した経路情報、歩行者情報取得部１３が取得した歩行者情報に基づいて、自車の存在を歩行者に報知するために走行音を大きくする（エンジン出力を上げる）か否かを判断する。その判断は、車両情報、経路情報および歩行者情報が予め定められた条件（報知条件）を満たしているか否かを確認することによって行われる。

基本的に、存在報知判断部１４は、歩行者情報に基づいて自車の周囲に歩行者が存在するか否かを確認し、歩行者が存在する場合に、報知条件が満たされたと判断する。しかし、車両情報や経路情報に基づいて、報知条件が満たされたか否かを判断してもよい。例えば、特定地域の走行時、発進時、ブレーキ使用時、徐行時（例えば時速１０ｋｍ／ｈ以下での走行時）、右左折時、市街地の走行時などに、歩行者が検出されたかどうかにかかわらず、報知条件が満たされたと判断するようにしてもよい。また、経路情報、車両情報、歩行者情報を組み合わせ、例えば、低速での交差点進入時や、横断歩道付近に歩行者が存在する場合などに、報知条件が満たされたと判断するようにしてもよい。

駆動計画演算部１５は、車両情報取得部１１が取得した車両情報、経路情報取得部１２が取得した経路情報、歩行者情報取得部１３が取得した歩行者情報、および存在報知判断部１４による報知条件の判断結果に基づいて、モータ２１、エンジン２２、ジェネレータ２３等の駆動計画を立案する。駆動計画演算部１５は、駆動計画を作成する際、特定地域において歩行者に存在を報知するためにエンジン２２の出力を上げて車両の走行音を大きくすると仮定した上で、目的地までの燃料消費量を最小にするように、駆動計画を作成する。

例えば、駆動計画演算部１５は、目的地までの燃料消費量を最小にすることを目的関数として、車両情報取得部１１が取得した車両情報、経路情報取得部１２が取得した経路情報、および歩行者情報取得部１３が取得した歩行者情報を制約条件とする、最適化問題を演算することで、モータ２１、エンジン２２、ジェネレータ２３等の駆動計画を作成するとよい。目的関数である燃料消費量を演算するためには、自車の重量や転がり抵抗、空気抵抗などの走行抵抗パラメータが必要になるが、これらの走行抵抗パラメータは、駆動計画演算部１５が内部のデータベースに保持していてもよいし、車両情報取得部１１が自車から取得してもよい。また、最適化問題の解法としては、動的計画法や２次計画法、遺伝的アルゴリズム等、走行モードの組み合わせを計画できるものであれば任意のものを用いてもよい。また、目的関数は、燃料消費量を最小することに限られず、例えば、エネルギー消費量を最小にすること、ＣＯ_２の排出量を最小にすること、燃料費用を最小にすることなど、任意のものでよい。また、車速範囲外の計画や加速度範囲外の計画をペナルティ項として追加してもよい。ペナルティ項を追加することで、燃料消費量の最小化だけでなく、運転者の快適性など様々な評価指標を考慮した駆動計画を作成することができる。

なお、駆動計画演算部１５が作成する駆動計画は、少なくともモータ２１、エンジン２２およびジェネレータ２３の駆動計画を含んでいればよい。本実施の形態のように車両走行制御装置１０の制御対象にトランスミッション２４、クラッチ２５なども含まれている場合には、それらの動作計画を含ませてもよい。

車両機器制御部１６は、駆動計画演算部１５が作成した駆動計画、および存在報知判断部１４による報知条件の判断結果に基づいて、モータ２１、エンジン２２、ジェネレータ２３等の動作を制御する。すなわち、報知条件が満たされいない状態では、車両機器制御部１６は、モータ２１、エンジン２２、ジェネレータ２３等の動作を駆動計画に従って制御する。しかし、報知条件が満たされている状態では、駆動計画にかかわらずエンジン２２出力を上昇させて走行音を大きくすることで、歩行者に自車の存在を知らせて注意を促す。

なお、報知条件が満たされたとき、既にエンジン２２が高出力で動作しており、自車の走行音が十分に大きい場合には、自車の存在を報知するために更にエンジン２２の出力を上昇させる必要はない。よって、車両機器制御部１６は、エンジン２２の出力値が予め定められた閾値以下の場合にのみ、報知条件に基づく動作を行うようにするとよい。

駆動計画は、特定地域でエンジン２２の出力を上昇させることを考慮して作成されているため、特定地域内で報知条件が満たされてエンジン２２の出力を上昇されることも、基本的には駆動計画に沿った動作である。しかし、特定地域の外で報知条件が満たされた場合や、特定地域内で報知条件が満たされることが無かった場合には、エンジン２２の出力が駆動計画とは異なる値となるため、エネルギー消費量の計画値と実測値とに差が生じることになる。その差が大きくなった場合、駆動計画演算部１５は、駆動計画が再び最適化されるように、駆動計画の再作成を行う。

また、車両機器制御部１６は、自車の走行音を大きくする目的でエンジン２２の出力を上昇させるとき、エンジン２２の出力を継続的に高くするのではなく、断続的に高くしてもよい。その場合、エンジン２２を高くする周期は、一定時間でもよいし、一定の走行距離でもよい。自車の存在を知らせるためだけに消費する燃料の消費量を減らすことができる。

ここで、特定地域には、図２に示すように、特定地域ごとに要注意度のレベル（注意レベル）を定めてもよい。例えば、特定地域のうち、歩行者の出現頻度が特に高い地域や、道幅が特に狭い地域などで、注意レベルが高く設定されているとよい。その場合、駆動計画演算部１５は、注意レベルが予め定められた閾値以上の特定地域において、歩行者に存在を報知するためにエンジン２２の出力を上げて車両の走行音を大きくすると仮定した上で、目的地までの燃料消費量を最小にするように、駆動計画を作成するようにする。

各特定地域の注意レベルは、固定値でなくてもよく、例えば、時間帯や天候、季節などに応じて変化してもよい。例えば図３に示すように、特定地域の注意レベルを、駐車場は１、住宅街は２、事故多発地点周辺は３などと規定してもよい。

また、例えば登下校の時間帯には、特定地域の注意レベルを１だけ上げるようにしてもよい。図３の例において、スクールゾーンの注意レベルは通常時は２であるが、登下校時にはそれを３にする。薄暗くて車両が視認しにくい時間帯（薄明時）にも、注意レベルを１だけ上げるようにしてもよい。図３の例において、交差点周辺の注意レベルは通常時は２であるが、薄明時にはそれを３にする。なお、冬の夕暮れ時など、薄明時と登下校時が重なる時は、注意レベルを２上げてもよい。

また、各特定地域の注意レベルは、季節や地域の条件に応じて変化してもよい。例えば、事故多発地点周辺の注意レベルは、通常は３であるが、冬季の積雪地域はそれを１上げてレベル４とし、冬季の積雪地域の薄明時はさらに１上げてレベル５としてもよい。

逆に、夜間のヘッドライト点灯時には、歩行者はヘッドライトの光によって車両の存在を報知できるため、各特定地域の注意レベルを１つ下げてもよい。また、休日のスクールゾーンの注意レベルは、平日よりも１下げてもよい。

また、複数種類の特定地域に当てはまる地域の注意レベルは、通常の注意レベルよりも高くするとよい。例えば、２種類の特定地域に当てはまる地域は注意レベルを１つ上げ、３種類の特定地域に当てはまる地域は注意レベルを２つ上げるという具合である。図３の例において、自宅等の登録地点周辺（レベル１）にある駐車場（レベル１）の注意レベルは２となり、細街路（レベル２）内にある交差点（レベル２）の注意レベルは３、住宅街（レベル２）の中のスクールゾーン（レベル２）の交差点（レベル２）の注意レベルは４となる。複数種類の特定地域に当てはまる地域の注意レベルを、時間帯や曜日、季節に応じてさらに変化させてもよい。

図４は、車両走行制御装置１０のハードウェア構成を示す図である。図４のように、車両走行制御装置１０は、少なくとも処理回路５１、メモリ５２を含む構成となっている。

車両走行制御装置１０における車両情報取得部１１、経路情報取得部１２、歩行者情報取得部１３、駆動計画演算部１５、車両機器制御部１６および存在報知判断部１４の各機能は、処理回路５１により実現される。すなわち、車両走行制御装置１０は、車両情報取得部１１が車両情報を取得し、経路情報取得部１２が経路情報を取得し、歩行者情報取得部１３が歩行者情報を取得し、存在報知判断部１４が車両の走行音を大きくするか否かを判断し、駆動計画演算部１５がモータ、エンジンおよびジェネレータの駆動計画を作成し、車両機器制御部１６が駆動計画および存在報知判断部１４の判断結果に基づいてモータ、エンジンおよびジェネレータを制御するための処理回路５１を備える。処理回路５１は、メモリ５２に格納されるプログラムを実行するＣＰＵ（Central Processing Unit、中央処理装置、処理装置、演算装置、マイクロプロセッサ、マイクロコンピュータ、プロセッサ、ＤＳＰともいう）である。

車両情報取得部１１、経路情報取得部１２、歩行者情報取得部１３、駆動計画演算部１５、車両機器制御部１６および存在報知判断部１４の機能は、ソフトウェア、ファームウェア、またはソフトウェアとファームウェアとの組み合わせにより実現される。ソフトウェアやファームウェアはプログラムとして記述され、メモリ５２に格納される。処理回路５１は、メモリ５２に記憶されたプログラムを読み出して実行することにより、各部の機能を実現する。すなわち、車両走行制御装置１０は、処理回路５１により実行されるときに、車両情報取得部１１が車両情報を取得するステップと、経路情報取得部１２が経路情報を取得するステップと、歩行者情報取得部１３が歩行者情報を取得するステップと、存在報知判断部１４が車両の走行音を大きくするか否かを判断するステップと、駆動計画演算部１５がモータ、エンジンおよびジェネレータの駆動計画を作成するステップと、車両機器制御部１６が駆動計画および存在報知判断部１４の判断結果に基づいてモータ、エンジンおよびジェネレータを制御するステップとが結果的に実行されることになるプログラムを格納するためのメモリ５２を備える。また、これらのプログラムは、車両情報取得部１１、経路情報取得部１２、歩行者情報取得部１３、駆動計画演算部１５、車両機器制御部１６および存在報知判断部１４が行う処理の手順や方法をコンピュータに実行させるものであるともいえる。ここで、メモリ５２は、例えば、ＲＡＭ（Random-Access Memory）、ＲＯＭ（Read-Only Memory）、フラッシュメモリ、ＥＰＲＯＭ（Erasable Programmable Read-Only Memory）、ＥＥＰＲＯＭ（Electrically Erasable Programmable Read-Only Memory）等の、不揮発性または揮発性の半導体メモリや、磁気ディスク、フレキシブルディスク、光ディスク、コンパクトディスク、ミニディスク、ＤＶＤ（Digital Versatile Disc）等が該当する。

次に、車両走行制御装置１０の動作を説明する。図５は、その動作を示すフローチャートである。

車両の起動（もしくは車載システムの起動）により、車両走行制御装置１０の動作フローが開始されると、車両情報取得部１１は自車の車両情報を取得する（ステップＳ１）。また、経路情報取得部１２は自車の走行予定経路に関する経路情報（特定地域の位置や注意レベル、道路特性、道路種別、交通情報など）を取得する（ステップＳ２）。さらに、歩行者情報取得部１３が、自車周囲の歩行者情報を取得する（ステップＳ３）。

次に、存在報知判断部１４が、報知条件が満たされているかを判断する（ステップＳ４）。報知条件が満たされていれば（ステップＳ４でＹＥＳ）、走行音が大きくなるように車両機器を制御する（ステップＳ５）。

報知条件が満たされていなければ（ステップＳ４でＮＯ）、駆動計画演算部１５が、駆動計画の作成が必要か否かを判断する（ステップＳ６）。例えば、駆動計画が未作成である場合や、ステップＳ５が実行された結果エネルギー消費量の計画値と実測値との差が予め定められた閾値よりも大きくなった場合、時間帯や天候の変化によって走行予定経路上の特定地域の注意レベルが変更された場合、走行予定経路が変更となった場合、車速の目標値と実測値との差異が予め定められた閾値よりも大きく異なった場合などに、駆動計画の作成（または再作成）が必要と判断される。

駆動計画の作成が必要と判断された場合は（ステップＳ６でＹＥＳ）、駆動計画演算部１５が駆動計画を作成した上で（ステップＳ７）、車両機器制御部１６がモータ２１、エンジン２２、ジェネレータ２３等を、駆動計画に従って制御する（ステップＳ８）。駆動計画演算が不要と判断された場合は（ステップＳ６でＮＯ）、既存の駆動計画に従って、車両機器制御部１６がモータ２１、エンジン２２、ジェネレータ２３等を制御する（ステップＳ８）。

最後に、自車が目的地に到着したかどうか確認する（ステップＳ９）。自車が目的地に到着していなければ（ステップＳ９でＮＯ）、ステップＳ４へ戻る。自車が目的地に到着していれば（ステップＳ９でＹＥＳ）、本フローは終了する。

以上のように、実施の形態１に係る車両走行制御装置１０によれば、走行前、もしくは走行中に、駆動計画演算部１５が、車両情報、経路情報、歩行者情報および存在報知判断部１４による判断結果に基づいて、モータ２１、エンジン２２およびジェネレータ２３の駆動計画を作成するため、車両の走行中に、歩行者に存在を報知するためにエンジン２２の出力を上昇させる動作が行われても、走行予定経路を走行するときの車両のエネルギー消費量の最小化を図ることができる。また、スピーカや音源発生装置を新規に追加することなく、装置コストを増加させずに歩行者に車両の存在を報知できる。

＜実施の形態２＞
図６は、実施の形態２に係る車両走行制御装置１０の機能ブロック図である。実施の形態２に係る車両走行制御装置１０の構成は、実施の形態１（図１）の構成に、先行車両情報取得部１７を追加したものとなっている。

先行車両情報取得部１７は、先行車両（自車の前方を走行する車両）に関する情報（先行車両情報）を取得する。先行車両情報には、少なくとも、先行車両の有無と、先行車両の走行モード（エンジンを駆動しているか否か）が分かる情報が含まれていればよいが、さらに、自車と先行車両との車間距離、先行車両の走行予定経路、先行車両の車両機器の駆動計画などの情報が含まれていてもよい。

先行車両情報取得部１７が先行車両情報を取得する方法は、先行車両との車車間通信による方法でもよいし、インフラサーバを通して先行車両情報を取得する方法でもよい。また、先行車両の走行予定経路は、自車の走行予定経路と重複する区間のみを先行車両の走行予定経路とみなしてもよい。また、先行車両情報は、自車の直前を走行する先行車両の情報だけでもよいし、自車から一定範囲内を走行している複数の先行車両の情報を含んでいてもよい。

実施の形態２において、存在報知判断部１４は、車両情報取得部１１が取得した車両情報、経路情報取得部１２が取得した経路情報、および歩行者情報取得部１３が取得した歩行者情報に加え、さらに先行車両情報取得部１７が取得した先行車両情報に基づいて、自車の存在を歩行者に報知するために走行音を大きくする（エンジン出力を上げる）必要があるか否かを判断する。

例えば、自車両の前方に走行音の大きな先行車両が走行している場合、先行車両の音によって歩行者は車両の接近を認識できるため、自車が存在を報知する必要性は低い。実施の形態２の存在報知判断部１４は、そのように先行車両の走行音の大きさを考慮して、自車の走行音を大きくするかどうか（報知条件が満たされるか否か）を判断する。

先行車両の走行音が大きい場合でも、自車と先行車両との間の車間距離が大きいときは、自車も走行音を大きくすることが望ましい。そのため、存在報知判断部１４は、先行車両の走行音の大きさに加え、さらに先行車両との車間距離を考慮して、報知条件が満たされるか否かを判断するとよい。

また、駆動計画演算部１５は、車両情報取得部１１が取得した車両情報、経路情報取得部１２が取得した経路情報、歩行者情報取得部１３が取得した歩行者情報、および存在報知判断部１４による報知条件の判断結果に加え、さらに先行車両情報取得部１７が取得した先行車両情報に基づいて、モータ２１、エンジン２２、ジェネレータ２３等の駆動計画を作成する。

上記のように、本実施の形態の存在報知判断部１４は、先行車両の走行音の大きさを考慮して、自車の走行音を大きくか否か、すなわちエンジン２２の出力を上昇させるか否かを判断する。そのため、駆動計画演算部１５は、自車が走行音の大きな先行車両の後ろを走行することが予測される区間では、特定地域であっても、自車の存在を報知するためにエンジン２２の出力を上昇させる必要はないものと仮定して、駆動計画を算出する。

本実施の形態では、自車の前方を走行音の大きな先行車両が走行しているときは、自車の存在を報知するためにエンジン２２の出力を上昇させることが行われないので、燃料消費量を少なくすることができる。

図７は、実施の形態２に係る車両走行制御装置１０の動作を示すフローチャートである。当該フローチャートは、図７のフローチャートのステップＳ３の次に、先行車両情報取得部１７が先行車両情報を取得するステップＳ１０が追加されたものとなっている。その他の各ステップの処理は、実施の形態１と同様であるため、詳細な説明は省略する。なお、駆動計画の作成が必要か否かを判断するステップＳ６においては、例えば先行車両が変わった場合など、先行車情報の内容が変更になったときにも、駆動計画の再作成が必要と判断される。

なお、本発明は、その発明の範囲内において、各実施の形態を自由に組み合わせたり、各実施の形態を適宜、変形、省略することが可能である。

１０ 車両走行制御装置、１１ 車両情報取得部、１２ 経路情報取得部、１３ 歩行者情報取得部、１４ 存在報知判断部、１５ 駆動計画演算部、１６ 車両機器制御部、１７ 先行車両情報取得部、２１ モータ、２２ エンジン、２３ ジェネレータ、２４ トランスミッション、２５ クラッチ。

Claims (5)

1. 動力源としてのモータおよびエンジン、並びに、前記エンジンを用いて発電するジェネレータとを備える車両の走行制御装置であって、
   前記車両の現在位置の情報を含む車両情報を取得する車両情報取得部と、
   前記車両の走行予定経路の情報および当該走行予定経路上の特定地域の情報を含む経路情報を取得する経路情報取得部と、
   前記車両の周囲に歩行者が存在するか否かを示す歩行者情報を含む歩行者情報を取得する歩行者情報取得部と、
   前記車両の前方を走行する先行車両の情報を取得する先行車両情報取得部と、
   前記車両情報、前記経路情報、前記歩行者情報および前記先行車両の情報に基づいて、前記車両の走行音を大きくするか否かを判断する存在報知判断部と、
   前記車両情報、前記経路情報、前記歩行者情報および前記存在報知判断部による判断結果に基づいて、前記車両が前記走行予定経路を走行する間のエネルギー消費量を最小化するように、前記モータ、前記エンジンおよび前記ジェネレータの駆動計画を作成する駆動計画演算部と、
   前記駆動計画に基づいて前記モータ、前記エンジンおよび前記ジェネレータを制御する車両機器制御部とを備え、
   前記車両機器制御部は、前記存在報知判断部が前記車両の走行音を大きくすると判断した場合には、前記エンジンの出力を上昇させ、
   前記存在報知判断部は、前記先行車両の走行音の大きさが予め定められた値よりも大きいときは、前記車両の走行音を大きくしないと判断し、
   前記駆動計画演算部は、予め定められた値よりも大きな走行音の先行車両の後ろを走行することが予測される区間では前記存在報知判断部が前記車両の走行音を大きくしないと判断すると仮定して、前記モータ、前記エンジンおよび前記ジェネレータの駆動計画を作成する
   ことを特徴とする車両走行制御装置。
2. 前記駆動計画演算部は、前記特定地域で前記エンジンを上昇させるように前記駆動計画を立てる
   請求項１に記載の車両走行制御装置。
3. 前記特定地域のそれぞれには注意レベルが規定されており、
   前記駆動計画演算部は、前記注意レベルが予め定められた閾値以上の前記特定地域でのみ前記エンジンを上昇させるように前記駆動計画を立てる
   請求項１または請求項２に記載の車両走行制御装置。
4. 前記特定地域の注意レベルは、時間帯、天候または季節に応じて変化する
   請求項３に記載の車両走行制御装置。
5. 前記車両機器制御部は、前記存在報知判断部が前記車両の走行音を大きくすると判断した場合、前記エンジンの出力を断続的に上昇させる
   請求項１から請求項４のいずれか一項に記載の車両走行制御装置。

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