JP6026543B2 - ホイール - Google Patents

Description

（説明）
本発明は、自動車用のホイール、特に、軽金属ホイールに関する。該ホイールは、本質的にリム及びホイールスパイダーを備えている。本発明の意味する軽金属ホイールは、少なくとも部分的に軽金属を含むホイールだけではなく、非金属材料を含む他の材料を含むホイール、従って、部分的に軽金属のホイールも含むと理解するべきである。

このようなホイールは、当分野では多部品ホイール（multipart wheel）として知られている。使用される材料の特性の差異は、専門家にとって課題であり、改良の余地が残されている。特に、異なる材料から形成された多数の部品の結合には、継続的な改善が必要である。

これらの問題は、種類の定義に従った特徴と組み合わせられた特許請求の範囲の請求項1の特有の特徴を有するホイールによって本発明に従って解決される。

本発明によると、ホイールスパイダーは、金属又は金属合金、特に軽金属、例えば、マグネシウム又はアルミニウムからなる。リムは、炭素繊維強化プラスチック、特に熱可塑性物質又はデュロマーマトリックス（duromer matrix）からなる。ホイールスパイダーは、締め付けリングによってリムに取り付けることができる。

このような締め付けリングによって、運転荷重を受け取るのに十分な規定の予張力を、接続される構成要素間で達成することができる。これは、異なる構成要素の炭素繊維強化プラスチックと金属の異なる膨張係数を補償するときに有利であることを証明する。本発明による締め付けリングの使用により、リムとホイールスパイダーとの間の接続の安定性が向上する。

有利な特定の実施態様によると、リムは、リム内側ベッド及びリム外側ベッドを有し、該リム内側ベッド及び該リム外側ベッドはそれぞれ、リム内側フランジ及びリム外側フランジに移行している。ホイールスパイダーは、第1の円周輪郭（circumferential contour）において軸方向内側に支持され、該第1の円周輪郭は、リム外側ベッド、又は該リム外側ベッドに対して軸方向に近接した該リムの領域に形成されている。

締め付けリングは、径方向において接触面上をスライドすることができる。有利な特定の実施態様の輪郭は、冷却又は温度上昇下で予張力の著しい変化が起こらず、ベベルによるセンタリングが可能であるように輪郭のベベル及び締め付け長さが調整される。

別の有利な特定の実施態様によると、締め付けリングは、V型又はU型の軸方向の断面を有する。特に有利には、締め付けリングは、軸方向内側にカラーを有し、該カラーは、径方向外側に形成される。該カラーは、リムの第2の円周輪郭によって径方向外側に支持される。

別の有利な特定の実施態様によると、リムは、径方向内側に膨らんだ円周ウェルを有する。該ウェルの側壁は、リムの輪郭、特に第1の円周輪郭及び第2の円周輪郭である。

特に有利には、該側壁は、ホイールが垂直に向いているときに垂線に対して接続角をなし、該側壁は、特に、対応する円周面を有する接続領域内に形成される。

荷重を受けたとき、特に、回転しようとして、従って、横方向の力を受けたときに、締め付けリングがリム及びホイールスパイダーとの接続を確実に維持するように、締め付けリングの予張力は十分に大きくなければならない。本発明に従って形成されるリムは、自動車のあらゆる運転条件下でも、提案されるウェル及びその側壁で締め付けリングを収容して、該締め付けリングがホイールスパイダー又はリムから分離するのを防止する。

別の有利な特定の実施態様によると、締め付けリングは、取り付け要素、特にホイールスパイダーにねじ込むことができるねじによって、リム又は該ホイールスパイダーに接続することができる。締め付けリングの機能は、該締め付けリングが、リム及びホイールスパイダーの両方に互いにねじ止めされた場合は、使用されないであろう。それでも、締め付けリングのねじ接続は、実際に、機能に関係なく、審美的な理由から魅力的であり得る。

締め付けリングに張力がかかっていない状態では、ねじ止めされていない締め付けリングがリムに接触すると、第1の間隙が、取り付け要素が配設されるリングの領域において該締め付けリングと該リム又はホイールスパイダーとの間に形成される。締め付けリングに張力がかかった状態に達したときに、取り付け要素を締めることによって第1の間隙を閉じることができる。

従って、締め付けリングは、自動車の運転条件により荷重を受けたときに予張力がかかる。該予張力により、リムベッドが圧縮され、締め付けリングが伸長する。ホイールスパイダーの変形は、その設計によって無視することができる（例示的な実施態様を参照）。

別の有利な特定の実施態様によると、ホイールスパイダーは、ハブ領域から本質的に径方向に延びた多数のスポークを有する。該スポークは、それらの端部が、リムの内径にほぼ一致する外側リングで終端している。

別の有利な特定の実施態様によると、ねじを、スポークの径方向外側の領域、特に、外側リングに面した該スポークの強化末端領域にねじ込むことができる。

別の有利な特定の実施態様によると、ホイールスパイダーは、突出部及び/又は凹部を有し、該突出部及び/又は該凹部は、径方向外側に向けられ、リムに面し、該リムは、該ホイールスパイダーの突出部及び/又は凹部に一致する数の対応する突出部及び/又は凹部を有する。

別の有利な特定の実施態様によると、締め付けリングは、径方向内側に膨らむように形成される。結果として、締め付けリングは、カラーで、軸方向内側でのみリムに接触し、好ましくは、該締め付けリングは、密封リングが存在する場合は、該密封リングで、軸方向外側で該リムに周方向に接触する。

特に径方向において、接続領域の側壁及び/又は第2の円周輪郭を除いた、締め付けリングのカラーが、軸方向外側の領域において、第2の間隙によってリムから離間し、並びに／或いは、好ましくは該径方向において、該接続領域の該側壁及び/又は第1の円周輪郭を除いた、ホイールスパイダーの外側リングが、特に軸方向内側の領域において、第3の間隙によって該リムから離間していることがさらに特に好ましい。

ここで、第2の間隙及び/又は第3の間隙の寸法が、径方向における締め付けリング、特にカラー及び/又はホイールスパイダー、特に外側リングの膨張、特に所定の第1の温度での熱膨張による膨張の事象において、該締め付けリング、特に該カラー及び/又は該ホイールスパイダー、特に該外側リングと、第1の円周輪郭及び/又は第2の円周輪郭の接続領域の側壁を除く領域における該リムとの直接の接触が回避されるような寸法であることが特に提案される。

本発明によるホイールは、所定の第2の温度での熱圧縮による、径方向及び/又は軸方向における締め付けリング、特にカラー及び/又はホイールスパイダー、特に外側リングの熱圧縮の事象において、特に接続領域において、第1の円周輪郭、第2の円周輪郭の側壁における該締め付けリング、特に該カラー及び/又は該ホイールスパイダー、特に該外側リングが予張力を受けるように、接続角が選択され、該予張力が、好ましくは、特に第2の温度と第1の温度との間の全温度範囲に亘って、所定の最大張力よりも低く、かつ/又は所定の最小張力よりも高いことを特徴とし得る。

最後に、本発明では、第1の温度が約120℃であり、かつ/又は第2の温度が約−40℃であることが提案される。

本発明は、図面に示されている例示的な実施態様に基づいて以下にさらに詳細に説明する。本発明を説明するために、Y型スポークステムを備えた古典的なスポークデザインが選択された。代替として、あらゆるタイプのホイールスパイダー又は同等のホイール要素を本発明に従って使用することができる。

本発明を、図面に基づいてより詳細に説明する。

図1は、軸に沿って切断されたホイールの斜視図である。 図2は、軸方向の断面を示すホイールの組立分解図である。 図3は、図2の組み立てられたホイールの軸方向断面図である。 図4は、ホイールの組立分解斜視図である。 図5は、軸方向の断面の拡大図であり、張力がかかっていない状態の本発明による締め付けリングの周りの一部が破断している。 図6は、接続角を計算するための補助図である。 図7は、図5の拡大図であり、締め付けリングが、張力がかかった状態で示されている。

図1〜図5及び図7は、本発明によるホイール1の例示的な一実施態様を示し、この場合、自動車用の軽金属ホイールであって、金属から形成されたホイールスパイダー3及び炭素繊維強化プラスチックから形成されたリム2を備える。ホイールスパイダー3は、締め付けリング4によってリム2に取り付けることができる。締め付けリング4がリム2のみに取り付けられて、ホイールスパイダー3をリム2に対して引き寄せるため、該リム2は損傷をけない。締め付けリング4により、接続される構成要素に予張力がかかる。従って、ホイールスパイダー3は、リム2のみに取り付けられる。有利なことに、リム2へのねじ接続が存在しない。

同じ部品には、同じ参照符号が付されている。見やすくするために、全ての図面において全ての参照符号が示されているわけではない。

リム2は、リム内側ベッド21及びリム外側ベッド22を有する。リム内側ベッド21と呼ばれる領域は、しばしば、リム内側肩とも呼ばれ、リム外側ベッド22と呼ばれる領域は、しばしば、リム外側肩とも呼ばれる。タイヤがリムの中心領域に滑り込むのを防止することを目的とした保持要素を、リムの中心に向かってこれらのベッドに接続することができる。リム内側ベッド21及びリム外側ベッド22の両方がそれぞれ、リム内側フランジ23及びリム外側フランジ24に移行している。従って、本発明の意味する軸方向内側は、車両の中心の長手方向軸を向いた方向であると理解するべきであり、軸方向外側は、該車両の中心の長手方向軸から離れる側であると理解するべきである。従って、リム2に、少なくとも第1の円周輪郭25が形成され、該輪郭の中に、径方向外側及び軸方向内側の接触輪郭（contact contour）を有するホイールスパイダー3が挿入される。従って、ホイールスパイダー3は、リム2の軸方向内側に支持されるように収容される。

ホイールスパイダー3は、多数のスポーク31を有し、該スポーク31は、ハブ領域32から本質的に径方向rにおいて外側に向かって延びている。スポーク31は、リム2の内径にほぼ一致する外側リング33で径方向外側に終端している。この特定の実施態様では、ホイールスパイダー3のリム2との接触輪郭は、外側リング33によって形成される。

周方向接触輪郭に加えて、外側リング33は、周方向突出部28を有する。突出部28は、リム2に面し、該リム2に一致するように形成されている。突出部28は、外側リング33の周囲に亘って該外側リング33に配設されている。

加えて、外側リング33は、リム2の対応する突出部を収容するように設計された凹部29を有する。突出部28及び凹部29は、制動トルク及び駆動トルクを受け取るための捻れ防止手段として機能する。

突出部28は、図2のリム2に形成されている凹部38に噛合する。

径方向内側及び軸方向内側の方向において、リム2は、第2の円周輪郭26を有する。締め付けリング4は、この第2の円周輪郭26に一致するように形成されている。第2の円周輪郭26に対して軸方向外側に支持されるようにするために、締め付けリング4は、径方向外側に形成されたカラー41を有する。

第1の円周輪郭25及び第2の円周輪郭26は、リム2から径方向内側に膨らんだ円周ウェル27の側壁51である。この領域27は、しばしば、一般的な意味でリム2の深いベッドとも呼ばれる。

締め付けリング4は、ねじ5によってホイールスパイダー3にねじ止めされている（図1、図3）、又はねじ止めすることができる（図2、図4）。このために、雌ねじが、外側リング33に向いたスポーク31の強化末端領域34における該スポーク31の径方向外側の領域に設けられている。あるいは、ねじ接続の代わりに、リベット締め又はだぼ接続（dowelling）も可能である。さらに、締め付けリング4のホイールスパイダー3との1つ1つの取り付けの代わりに、接着剤を固定手段として使用することもできるが、取り外し可能な接続が好ましい。

締め付けリング4は、ウェル27にほぼ一致する湾曲部を備え、該締め付けリング4は、ウェル27を径方向内側にほぼ完全に取り囲む。軸方向外側の領域において、密封リング42が、締め付けリング4の中に径方向外側の向きに配置され、ウェル27に対して径方向外側に押圧する。ウェル27の軸方向外側の側壁は、締め付けリング4によって取り囲まれない。軸方向外側の領域において、締め付けリング4は、径方向内側に延び、タブがその周囲に亘って配設されている。貫通開口が、タブに形成され、該貫通開口を介してねじ5を案内することができる。特に有利なことに、ねじ5の頭部は、タブの貫通開口内に収容される。

図5及び図7は、ねじ5を用いた締め付けリング4によるリム2とスパイダー3の固定の拡大図を示している。この固定は、構成要素の幾何学的形状、締め付けリングとスパイダーとの間の第1の間隙6（張力がかかっていない状態、図5）、及び締め付け長さによって決定され、該締め付け長さは、ウェル27のウェル幅53によって予め規定されている。第1の間隙6は、ねじ5によって閉じることができ（図7）、これにより、締め付けリング4の予張力が生じる。

この予張力により、例示的な実施態様で選択されるリム2の炭素繊維強化プラスチックベッドが圧縮され、締め付けリング4が伸長することになる。スパイダー3の変形は、その設計によって無視することができる。

最適な予張力をシステムに導入するために、例示的な実施態様では、締め付けリング4とスパイダー3との間の第1の間隙6は、製造公差を考慮に入れる。製造公差の影響を最小限にするために、システムは、可能な限り柔軟にしなければならない。これにより、締め付けシステムが、永久変形に対する影響を受けない。張力がかかった状態で、荷重を受けたとき、特に、回転しようとして、従って、横方向の力を受けたときに、第1の間隙6が閉じたままとなるように、締め付けリングに対するねじの予張力は、十分に大きくなければならない。締め付けリング4とスパイダー3との間のいかなる分離も許されない。

−40℃〜＋120℃の範囲の異なる運転温度の結果として、個々の構成要素の異なる熱膨張係数によって、異なる膨張挙動が起こり得る。これは、構成要素の予張力に直接影響する。このプロセスでは、構成要素は、径方向及び軸方向に膨張又は収縮する。このプロセスにおける予張力の決定的な因子は、構成要素の軸方向の膨張である。

炭素繊維強化プラスチックベッドでは、熱膨張係数が非常に低い、又は存在しないとしても良い。単純にするために、スパイダー3及び締め付けリング4の膨張のみを考慮する。図6は、ウェル幅53が接続角δによって決まるため、該接続角δを可能な限り小さくするべきであることに基づいた考慮を例示している。図7によると、接続角δは、ホイール1が垂直に向いているときの接続領域52における垂線と側壁51の輪郭又は輪郭25、26との間の角度である。本発明の有利な特定の実施態様は、接続角δが大きければ大きいほど、予張力システムがより柔軟となり、従って、永久変形に対する影響がないため、妥協案を提案する。

温度による軸方向の膨張は、予張力の低下を引き起こす。リムベッドが膨張するのではなく、本質的にスパイダー3及び締め付けリング4のみが軸方向に膨張するため、荷重が軽減される。対照的に、低温下では予張力が増大する。ウェル幅53の選択によって決まる締め付け長さが長くなればなるほど、温度上昇による予張力の低下が著しくなる。

有利なことに、予張力システムの構成要素は、軸方向の予張力セクションと径方向の予張力セクションが少なくともほぼ一致するように設計されている。これは、接続角δ、締め付け長さ53、及び締め付け半径54の最適な選択によって、本発明による有利な特定の実施態様で達成される。これは、予張力に関わる温度変動に対して締め付けシステムを安定させる。

様々な温度下での予張力の安定化は、特に以下の方式で本発明によって達成される。

ホイール1が加熱されても、この加熱は、本質的にリム2の形状に変化を与えない。対照的に、例えば［sic］、ホイールスパイダー3又は外側リング33、及び締め付けリング4の膨張係数のために、ホイールスパイダー3及び締め付けリング4が径方向r及び軸方向の両方で膨張する。

特に図7に示されているように、接続領域52及び側壁51を除いたホイールスパイダー3及び締め付けリング4は共にそれぞれ、第2の間隙56及び第3の間隙58によってウェル27から径方向に離間している。高温での締め付けリング4又はホイールスパイダー3の径方向の熱膨張のために、第2の間隙56及び第3の間隙58の大きさは減少するが、径方向におけるウェル27との直接の接触は回避される。

しかしながら、ホイールスパイダー3及び締め付けリング4の熱膨張は、同時に軸方向の膨張も拡大することになる。しかしながら、接続領域52の領域における接続角δの形成のために、側壁51の領域におけるホイールスパイダー3及び締め付けリング4のリム2との各接触点が、径方向の膨張と軸方向の膨張が同時であるため、径方向外側に移動する。それでも、この領域におけるウェル27の接続領域52にかかる予張力は、傾斜［sic；接続角］δによって本質的に同じままである。

対照的に、温度の低下によって起こる熱収縮又は熱圧縮によるホイールスパイダー3及び締め付けリング4の収縮又は圧縮は、径方向の圧縮により第2の間隙56及び第3の間隙58の大きさを増大させる。これにより、ホイールスパイダー3、特に外側リング33、又は締め付けリング4、特にカラー41と接続領域52の側壁51との間の接触点が径方向内側に移動する。しかしながら、接続角δの形成及び接続領域52により、接触点の径方向内側への移動が、ホイールスパイダー3又は締め付けリング4の軸方向の熱圧縮を正確に補償するため、予張力は本質的に維持される。

これにより、熱圧縮の事象において最大荷重を上回ることがなく、かつ熱膨張の事象において最小荷重を下回ることがない。

特に好ましい特定の実施態様では、既に上記説明されたように、密封リング42が、第2の間隙56の領域に配設される。しかしながら、特にウェル27の領域において、リム2に対する径方向に、密封リング42によって本質的に力が生じるものではない。密封リング42の弾性は、該密封リング42がウェル27との接触を維持し、従って、異物、例えば、きょう雑物又は水が、第2の間隙56及び/又は第3の間隙58から侵入するのを防止し、密封リング42が、該間隙56の縮小に対する抵抗とならないことだけを保証する。

最終的に図7に示されているように、締め付けリング4は、ホイールスパイダー3と比較して、ウェル27の軸方向の領域をより多く取り囲んでいる。特に、このために、ホイールスパイダー3及び締め付けリング4の熱膨張及び熱圧縮がそれぞれ、本質的に一定の予張力が維持される方式で補償されることになる。

それでも、この構成により、従来技術から公知のホイールと比較すると、締め付けリング4が、ホイール1の軸方向外側ではなく軸方向内側に配設されるため、対応する制動装置の十分な空間がホイール1内に確保されるという結果も同時に得られる。

同時に、この構成により、軸方向外側から見たホイール1が視覚的に有利なデザインとなる。これは、まさにホイールスパイダー3が配設されている領域である。しかしながら、開口又はねじ接続部が、ねじ5によってホイールスパイダーが締め付けリング4に結合されている軸方向内側に配設されているため、該ホイールスパイダーは、軸方向外側には該開口又は該ねじ接続部が存在しない。

従って、前述の説明、請求項、及び図面に開示される特徴は、本発明の様々な特定の実施態様のそれぞれ又は任意の組み合わせにおいて、本発明にとって必須であり得る。

1 ホイール
2 リム
3 ホイールスパイダー
4 締め付けリング
5 ねじ
6 第1の間隙
21 リム内側ベッド
22 リム外側ベッド
23 リム内側フランジ
24 リム外側フランジ
25 第1の円周輪郭
26 第2の円周輪郭
27 ウェル
28 突出部
29 凹部
31 スポーク
32 ハブ領域
33 外側リング
34 末端領域
38 凹部
41 カラー
42 密封リング
51 側壁
52 接続領域
53 ウェル幅
54 締め付け半径
56 第2の間隙
58 第3の間隙
r 径方向
δ 接続角

Claims (14)

1. リム（2）及びホイールスパイダー（3）を本質的に備える自動車用のホイール、部分的に軽金属のホイール及び/又は軽金属ホイール（1）であって、
   該ホイールスパイダー（3）が、金属又は金属合金を含み、該リム（2）が、炭素繊維強化プラスチックを含み、該ホイール（1）が、締め付けリング（4）を有し、該ホイールスパイダー（3）を、該締め付けリング（4）によって該リム（2）に取り付けることができ、
   前記締め付けリング（4）が、径方向内側に膨らむように形成され本質的にＶ型又はＵ型の軸方向の断面を有している、前記ホイール（1）。
2. 前記リム（2）が、リム内側ベッド（21）及びリム外側ベッド（22）を有し、該リム内側ベッド（21）及び該リム外側ベッド（22）がそれぞれ、リム内側フランジ（23）及びリム外側フランジ（24）に移行し、前記ホイールスパイダー（3）が、第1の円周輪郭（25）で軸方向内側に支持され、該第1の円周輪郭（25）が、該リム外側ベッド（22）、又は該リム外側ベッド（22）に対して軸方向に近接した該リム（2）の領域に形成されている、請求項1記載のホイール（1）。
3. 前記締め付けリング（4）が、軸方向内側にカラー（41）を有し、該カラー（41）が、径方向外側に形成され、かつ前記リム（2）の第2の円周輪郭（26）によって軸方向外側に支持される、請求項1又は2記載のホイール（1）。
4. 前記リム（2）が、径方向内側に膨らんだ円周ウェル（27）を有し、
   前記第1の円周輪郭（25）及び前記第2の円周輪郭（26）が、該ウェル（27）の前記側壁（51）によって該リム（2）に形成されている、請求項1〜3のいずれか一項記載のホイール（1）。
5. 前記側壁（51）が、前記ホイール（1）が垂直に向いているときに接続領域（52）における垂線に対して接続角（δ）をなしている、請求項4記載のホイール（1）。
6. 前記締め付けリング（4）を、ねじ（5）によって前記リム（2）及び/又は前記ホイールスパイダー（3）に接続することができ、該ホイールスパイダー（3）にねじ止めすることができ、該締め付けリング（4）に張力がかかっていない状態で、該締め付けリング（4）が該リム（2）に接触しているときに、該ねじ（5）が配設されるリング領域内で、第1の間隙（6）が、該締め付けリング（4）と該リム（2）又は該ホイールスパイダー（3）との間に形成され、該第1の間隙（6）が、該締め付けリング（4）の張力がかかった状態で、又は該ねじ（5）が締められた後に閉じられる、請求項1〜5のいずれか一項記載のホイール（1）。
7. 前記ホイールスパイダー（3）が、多数のスポーク（31）を有し、該スポーク（31）が、本質的に径方向（r）においてハブ領域（32）から外側に延び、かつ該スポーク（31）の端部が、前記リム（2）の内径にほぼ一致する外側リング（33）で終端している、請求項6記載のホイール（1）。
8. 前記ねじ（5）を、前記スポーク（31）の径方向外側の領域、前記外側リング（33）に向いた該スポーク（31）の強化末端領域（34）にねじ込むことができる、請求項6又は7記載のホイール（1）。
9. 前記ホイールスパイダー（3）が、突出部（28）及び/又は凹部（29）を有し、該突出部（28）及び/又は該凹部（29）が、径方向外側に向けられ、前記リム（2）に面し、該リム（3）が、該ホイールスパイダー（3）の該突出部（28）及び/又は該凹部（29）に一致する数の対応する凹部（38）及び/又は突出部を有する、請求項1〜8のいずれか一項記載のホイール（1）。
10. 前記締め付けリング（4）が、径方向内側に膨らむように形成され、従って、該締め付けリング（4）が、カラー（41）で、軸方向内側でのみ前記リム（2）に接触し、該締め付けリング（4）に、密封リング（42）が存在する場合は、該密封リング（42）で、軸方向外側で該リム（2）に周方向に接触する、請求項1〜9のいずれか一項記載のホイール（1）。
11. 前記径方向（r）において、前記接続領域（52）の前記側壁（51）及び/又は前記第2の円周輪郭（26）を除いた、前記締め付けリング（4）の、前記カラー（41）が、軸方向外側の領域において、第2の間隙（56）によって前記リム（2）から離間し、並びに／或いは、該径方向（r）において、該接続領域（52）の該側壁（51）及び/又は前記第1の円周輪郭（25）を除いた、前記ホイールスパイダー（3）の、前記外側リング（33）が、軸方向内側の領域において、第3の間隙（58）によって該リム（2）から離間している、請求項1〜10のいずれか一項記載のホイール（1）。
12. 前記径方向（r）における前記締め付けリング（4）、前記カラー（41）及び/又は前記ホイールスパイダー（3）、前記外側リング（33）の膨張、所定の第1の温度での熱膨張による膨張の事象において、該締め付けリング（4）、該カラー（41）及び/又は該ホイールスパイダー（3）、該外側リング（33）と、前記第1の円周輪郭（25）及び/又は前記第2の円周輪郭（26）の前記接続領域（52）の前記側壁（51）を除く領域における該リム（2）との直接の接触が回避されるような寸法を、前記第2の間隙（56）及び/又は前記第3の間隙（58）が有する、請求項11記載のホイール（1）。
13. 所定の第2の温度での熱圧縮による、前記径方向（r）及び/又は前記軸方向における前記締め付けリング（4）、前記カラー（41）及び/又は前記ホイールスパイダー（3）、前記外側リング（33）の熱圧縮の事象において、前記接続領域（52）において、前記第1の円周輪郭（25）、前記第2の円周輪郭（26）の前記側壁（51）における該締め付けリング（4）、該カラー（41）及び/又は該ホイールスパイダー（3）、該外側リング（33）が予張力を受けるように、接続角（δ）が選択され、該予張力が、前記第2の温度と前記第1の温度との間の全温度範囲に亘って、所定の最大張力よりも低く、かつ/又は所定の最小張力よりも高い、請求項5〜12のいずれか一項記載のホイール（1）。
14. 前記第1の温度が約120℃であり、かつ/又は前記第2の温度が約−40℃である、請求項12又は13記載のホイール（1）。
    

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