JP2008024218A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】ホイールとの嵌合力を大幅に向上させることのできる空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】ビード部１３の外側にタイヤ周方向に間隔をおいてタイヤ幅方向に突出する複数の係合部１５を設け、各係合部１５をタイヤ周方向に環状に延びる締付部材１４によりタイヤ径方向内側に向かって締付けることにより、各係合部１５をリムフランジ２２にタイヤ径方向に係合するようにしたので、締付部材１４の締付力によって各係合部１５をリムフランジ２２に強固に係合することができる。この場合、ホイール２０への装着時は締付部材１４を緩めておくことにより、ビード部１３をホイール２０に容易に嵌合することができるので、リム組み性を低下させることもない。
【選択図】図２

Description

本発明は、例えば乗用車、トラック、バス等に用いられる空気入りタイヤに関するものである。

近年、自動車の高性能化により、タイヤに対しても高速走行時の操縦安定性及び耐久性の向上が要求されているが、このような性能はビード部とホイールとの嵌合力を高めることにより向上させることができる。また、空気圧低下時おいてもビード部とホイールとの嵌合力が低下するため、低空気圧走行時にリム外れが生じ易くなる。そこで、ビード部の外側にホイールのリムフランジの上部と係合する係合部を設け、係合部とリムフランジとの係合によりビード部とホイールとの嵌合力を高めるようにしたものが知られている（例えば、特許文献１参照。）。また、係合部内に第２のビードを設けたものも知られている（例えば、特許文献２参照。）。
特開２００５−６６２１号公報 特開２００５−３４３３７２号公報

しかしながら、前記従来例では、突出部とリムフランジの係合により、嵌合力向上に対する一応の効果が認められるものの、近年のように高出力化された車両での走行や、ランフラットタイヤによる空気圧低下時の長距離走行等においては、嵌合力の強化が不十分であった。

本発明は前記問題点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、ホイールとの嵌合力を大幅に向上させることのできる空気入りタイヤを提供することにある。

本発明は前記目的を達成するために、ホイールのリムフランジにリム組みされるビード部をタイヤ幅方向両側に有する空気入りタイヤにおいて、前記ビード部の外側に互いにタイヤ周方向に間隔をおいてタイヤ幅方向に突出するように設けられ、リムフランジにタイヤ径方向に係合可能な係合部と、タイヤ周方向に環状に延びるように形成され、係合部をタイヤ径方向内側に向かって締付可能な締付部材とを備えている。

これにより、係合部を締付部材によりタイヤ径方向内側に向かって締付けることにより、係合部がリムフランジに係合することから、係合部が締付部材の締付力によってリムフランジに強固に係合する。

本発明によれば、ビード部の係合部を締付部材の締付力によってリムフランジに強固に係合することができるので、ビード部とホイールとの嵌合力を大幅に向上させることができる。従って、高速走行時の操縦安定性及び耐久性を格段に向上させることができるとともに、低空気圧走行時におけるリム外れも確実に防止することができる。この場合、ホイールへの装着時は締付部材を緩めておくことにより、ビード部をホイールに容易に嵌合することができるので、リム組み性を低下させることがないという利点がある。

図１乃至図４は本発明の一実施形態を示すもので、図１は空気入りタイヤとホイールの組立体の部分正面断面図、図２は係合部を締付けた状態を示す空気入りタイヤとホイールの組立体の部分正面断面図、図３は空気入りタイヤとホイールの組立体を示す側面図、図４は評価試験の結果を示す図である。

同図に示すタイヤ１０は、外周面側に形成されるトレッド部１１と、タイヤ幅方向両側面に形成されるサイドウォール部１２と、サイドウォール部１２の径方向内側に形成されるビード部１３と、ビード部１３をタイヤ径方向内側に向かって締付可能な締付部材１４とを備え、ビード部１３にはタイヤ周方向に延びる環状のビードコア１３ａが埋設されている。

前記タイヤ１０が装着されるホイール２０は、タイヤ１０の径方向内側に配置されるホイール本体２１と、ホイール本体２１の幅方向端部に設けられたリムフランジ２２とからなり、リムフランジ２２はタイヤ径方向に延びるとともに、その先端側がタイヤ幅方向外側に向かって屈曲するように形成されている。

ビード部１３の外側には、リムフランジ２２の先端側に係合可能な複数の係合部１５がタイヤ幅方向に突出するように設けられ、各係合部１５は互いにタイヤ周方向に等間隔で配置されている。各係合部１５はビード部１３の上部からタイヤ径方向外側に向かって斜めに突出しており、その先端側はリムフランジ２２の先端よりもタイヤ幅方向外側に突出している。この場合、各係合部１５はタイヤ径方向に弾性変形可能に形成され、そのタイヤ周方向の長さＬが３０ｍｍ以上１００ｍｍ以下になるように形成されている。また、各係合部１５の先端側には締付部材１４を挿通する孔１５ａが設けられ、孔１５ａはリムフランジ２２の先端よりもタイヤ幅方向外側に位置するようになっている。尚、各係合部１５及び締付部材１４は左右のビード部１３にそれぞれ設けられている。

締付部材１４は、タイヤ周方向に延びる複数のワイヤ部材１４ａと、各ワイヤ部材１４ａを環状に連結する複数の長さ調整部材１４ｂとからなり、各ワイヤ部材１４ａを各係合部１５の孔１５ａに挿通することにより各係合部１５に取付けられている。各ワイヤ部材１４ａはスチールワイヤ等、引張方向に強度を有する部材からなり、タイヤ周方向複数箇所に等間隔で配置されている。各長さ調整部材１４ｂは、両端にそれぞれワイヤ部材１４ａの端部が螺合する円筒状部材からなり、両端側の各ワイヤ部材１４ａが互いに軸方向に接近または離隔するように移動させて締付部材１４のタイヤ周方向の長さを変えるように構成されている。尚、このような構成以外に、例えば環状に形成されたワイヤ部材に筒状部材を取付け、筒状部材に設けた切り欠きからワイヤ部材の一部をスペーサによって外部に突出させることにより、ワイヤ部材の長さを変えるようにしたものであってもよい（例えば、実開平５−６３９０７号公報参照。）。

以上の構成において、ホイール２０にタイヤ１０をリム組みすると、図１に示すようにタイヤ１０のビード部１３がホイール２０のリムフランジ２２に嵌合する。ここで、締付部材１４を各長さ調整部材１４ｂによって短くすることにより、図２に示すように各係合部１５が締付部材１４によりタイヤ径方向内側に締付けられ、リムフランジ２２の先端側に覆い被さるように圧着してリムフランジ２２に確実に係合する。

ここで、本実施形態の空気入りタイヤについて、高速走行での操縦安定性、高速走行での耐久性、リム組み性及びリム外れ性の評価試験を行ったところ、以下の結果が得られた。尚、この試験では、タイヤサイズが２４５／４０Ｒ１８のものを用いた。高速走行での操縦安定性試験では、速度２００ｋｍ／ｈにおける操縦安定性を比較例１を１００とした場合のドライバーの官能評価を行った。高速走行での耐久性試験では、室内ドラム耐久試験機によりタイヤが故障する速度を比較した。リム組み性の試験では、リム組み易さについて作業者の官能評価を行った。リム外れ性の試験では、速度６０ｋｍ／ｈで半径２５の旋回走行を行い、１０ｋＰａずつタイヤ内圧を減圧し、リム外れを生ずる空気圧を比較した。尚、何れの試験においても評価の数値が高い方が優位性ありと判定した。

比較例１には、リムフランジに係合する係合部を有しない通常のタイヤを用いた。また、比較例２には、リムフランジに係合する係合部を有し、係合部内に第２のビードを設けたものを用いた。更に、本発明の実施例には、リムフランジに係合する複数の係合部を互いにタイヤ周方向に等間隔で設けるとともに、各係合部をそれぞれタイヤ周方向に５０ｍｍの長さに形成し、締付部材の長さ調整部材をタイヤ周方向に等間隔で設け、締付部材のタイヤ径方向の位置をビードコアと同じ位置にしたものを用いた。

試験の結果、高速走行での操縦安定性及び耐久性の試験では、実施例は比較例１及び比較例２よりも良好な評価が得られた。リム組み性の試験では、比較例１と同等の評価であったが、比較例２は実施例よりも評価が低かった。リム外れ性の試験では、実施例は比較例１及び比較例２よりも良好な評価が得られた。

また、各係合部１５は、タイヤ周方向の長さＬが３０ｍｍよりも小さいと、剛性が不足し、長さＬが１００ｍｍよりも大きいと、タイヤ径方向の変形が十分に得られなくなるため、長さＬは３０ｍｍ以上１００ｍｍ以下が好ましい。

このように、本実施形態によれば、ビード部１３の外側にタイヤ周方向に間隔をおいてタイヤ幅方向に突出する複数の係合部１５を設け、各係合部１５をタイヤ周方向に環状に延びる締付部材１４によりタイヤ径方向内側に向かって締付けることにより、各係合部１５をリムフランジ２２にタイヤ径方向に係合するようにしたので、各係合部１５を締付部材１４の締付力によってリムフランジ２２に強固に係合することができ、ビード部１３とホイール２０との嵌合力を大幅に向上させることができる。従って、高速走行時の操縦安定性及び耐久性を格段に向上させることができるとともに、低空気圧走行時におけるリム外れも確実に防止することができる。この場合、ホイール２０への装着時は締付部材１４を緩めておくことにより、ビード部１３をホイール２０に容易に嵌合することができるので、リム組み性を低下させることがないという利点がある。

また、各係合部１５を互いにタイヤ周方向に等間隔で配置したので、タイヤ周方向の重量バランスを均一にすることができ、走行時の振動の発生を防止することができる。

更に、締付部材１４の締付けによって各係合部１５をタイヤ径方向内側に弾性変形させてリムフランジ２２に係合するようにしたので、ホイール２０への装着時にリムフランジ２２との嵌合が妨げられることがなく、しかもリムフランジ２２の高さや形状に拘わらず常に各係合部１５をリムフランジ２２に確実に係合することができる。

また、各係合部１５をそれぞれタイヤ周方向の長さが３０ｍｍ以上１００ｍｍ以下になるように形成したので、剛性不足を生ずることなく各係合部１５をタイヤ径方向に十分に変形させることができ、各係合部１５をより確実にリムフランジ２２に係合することができる。

更に、締付部材１４にタイヤ周方向の長さを変える複数の長さ調整部材１４ｂを設けたので、締付部材１４の長さを変えることにより各係合部１５を容易に締付けまたは緩めることができ、実用化に際して極めて有利である。

また、締付部材１４の各長さ調整部１４ｂをタイヤ周方向に等間隔で設けたので、タイヤ周方向の重量バランスを均一にすることができ、走行時の振動の発生を防止することができる。

更に、各係合部１５に設けた孔１５ａに締付部材１４を挿通することにより、締付部材１４を各係合部１５に取付けるようにしたので、締付部材１４を各係合部１５に確実に取付けることができる。

尚、前記実施形態では、各係合部１５に設けた孔１５ａに締付部材１４を挿通するようにしたものを示したが、図５の他の実施形態に示すように各係合部１５にタイヤ径方向外側に開口する切り欠き１５ｂを設け、切り欠き１５ｂに締付部材１４を係止するようにすれば、締付部材１４を各係合部１５に容易に取付けることができる。この場合、例えばゴムバンド等の弾性材からなる締付部材をホイール装着後に取付けるようにすれば、締付部材の取付け及び締付けをそれぞれ容易に行うことができる。

本発明の一実施形態を示す空気入りタイヤとホイールの組立体の部分正面断面図 係合部を締付けた状態を示す空気入りタイヤとホイールの組立体の部分正面断面図 空気入りタイヤとホイールの組立体を示す側面図 評価試験の結果を示す図 本発明の他の実施形態を示す空気入りタイヤの部分正面断面図

符号の説明

１０…タイヤ、１３…ビード部、１４…締付部材、１４ｂ…長さ調整部材、１５…係合部、１５ａ…孔、１５ｂ…切り欠き、２０…ホイール、２２…リムフランジ。

Claims (8)

1. ホイールのリムフランジにリム組みされるビード部をタイヤ幅方向両側に有する空気入りタイヤにおいて、
   前記ビード部の外側に互いにタイヤ周方向に間隔をおいてタイヤ幅方向に突出するように設けられ、リムフランジにタイヤ径方向に係合可能な係合部と、
   タイヤ周方向に環状に延びるように形成され、係合部をタイヤ径方向内側に向かって締付可能な締付部材とを備えた
   ことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記係合部を互いにタイヤ周方向複数箇所に等間隔で設けた
   ことを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. 前記係合部を締付部材の締付けによってリムフランジに係合するようにタイヤ径方向に弾性変形可能に形成した
   ことを特徴とする請求項１または２記載の空気入りタイヤ。
4. 前記係合部をタイヤ周方向の長さが３０ｍｍ以上１００ｍｍ以下になるように形成した
   ことを特徴とする請求項１、２または３記載の空気入りタイヤ。
5. 前記締付部材にタイヤ周方向の長さを変える長さ調整部を設けた
   ことを特徴とする請求項１、２、３または４記載の空気入りタイヤ。
6. 前記締付部材の長さ調整部をタイヤ周方向複数箇所に等間隔で設けた
   ことを特徴とする請求項５記載の空気入りタイヤ。
7. 前記各係合部に設けた孔に締付部材を挿通することにより締付部材を各係合部に取付けた
   ことを特徴とする請求項１、２、３、４、５または６記載の空気入りタイヤ。
8. 前記各係合部に設けた切り欠きに締付部材を係止することにより締付部材を各係合部に取付けた
   ことを特徴とする請求項１、２、３、４、５または６記載の空気入りタイヤ。

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