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Luftbereiftes Speichenrad mit abnehmbarer Ringfelge zur Aufnahme von
Breitreifen Die Erfindung bezieht sich auf ein luftbreiftes Speichenrad mit abnehmbarer
Ringfelge, die mit kegelförmigen Felgenschultern versehen und zur Aufnahme von Breitreifen
bestimmt ist. Sie bezweckt vor allem eine Vereinfachung der Montage der Ringfelge
und eine Verbesserung der Mittel zur Befestigung der Ringfelge auf dem Speichenrad,
durch welche besser als bisher gewährleistet wird, daß sich die Felge gegenüber
dem Speichenrad nicht verdreht und genau auf dem Rad zentriert ist.
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Das relativ breite Profil der Breitreifen ist erst in neuerer Zeit
entwickelt worden. Diese weisen vor allem für geländegängige Motorfahrzeuge gegenüber
der Doppelbereifung große Vorteile auf. Die Federeigenschaften werden verbessert
durch eine kleine Federkonstante. Die Tragfähigkeit derselben auf weichem Boden
wird verbessert durch die größere Aufstandfläche. Auch die Gefahr von Reifenbränden,
wie sie bei luftleerem Reifen bei Doppelbereifung vorkommen, wird gebannt. Ferner
kann der sogenannte Distanzring, wie er heute bei Doppelbereifung erforderlich ist,
eingespart werden.
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Bekannt ist beispielsweise ein Kraftfahrzeugrad, insbesondere aus
Leichtmetall, bestehend aus einer als Radkörper ausgebildeten Brernstrommel, die
an ihrer äußeren Mantelfläche mit gleichmäßig verteilten, axial verlaufenden Kühlrippen
und mit einer mittels axial wirkender Klemminittel unmittelbar auf der Bremstrommel
lösbar befestigten Felge versehen und durch eine Verzahnung zwischen Bremstrommel
und Felge gekennzeichnet ist, welche bremstrommelseitig durch radiale Enden von
Kühlrippen und felgenseitig durch einen an der inneren Umfangsfläche der Felge angeformten
Innenzahnkranz gebildet wird.
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Bei dem vorbeschriebenen, bereits bekannten Kraftfahrzeugrad ist einmal
ein Nachteil dadurch gegeben, daß keine genaue Zentrierung des Rades möglich ist,
da stets ein gewisses Spiel zwischen dem Radkörper und der Felge vorhanden sein
muß, sowie zum anderen dadurch, daß die Verzahnung zwischen dem Radkörper und der
Felge aus Kostengründen vermutlich nicht immer paßgenau zu bearbeiten ist, so daß
während des Betriebes ein - wenn auch begrenztes - Verdrehen der Felge
auf dem Radkörper nicht verhindert werden kann. Außerdem ist bei derart ausgebildeten
Radkörpern infolge während des Betriebes auftretender Wärmespannungen und anderer
Einflüsse ein leichtes Lösen der Felge vom Radkörper nicht immer möglich.
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Ferner sind Fahrzeugräder bekannt, die für die abnehmbare Felge eine
oder mehrere Aufspannkegelflächen mit Anschlagflächen aufweisen. Diese Fahrzeugräder
weisen jedoch trotz leichter Lösbarkeit der Felge den Nachteil auf, daß mit ihnen
keine ausreichend feste Verbindung zwischen dem Radkörper und der Felge gewährleistet
ist, die auch ein Verdrehen des Radkörpers gegenüber der Felge verhindert.
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Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein gegenüber den
eingangs erwähnten bekannten Fahrzeugrädern verbessertes Speichenrad zu schaffen,
welchem nicht die vorbeschriebenen Nachteile anhaften. Die Erfindung soll die Übertragung
von Antriebs- und Bremsmomenten von der Felge auf den Radkörper ohne jegliches Verdrehen
ermöglichen, wobei aber zugleich eine leichte Demontage der Felge vom Radkörper
gewährleistet sein soll. Außerdem soll die Felge gemäß der Erfindung auch an bereits
vorhandene Räder angebaut werden können.
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Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch die Kombination folgender
an sich bekannter Merkmale gelöst: a) Ein radial auswärts gerichteter, mit Hilfe
von Klemmplatten auf den Speichenköpfen des Speichenrades verspannbarer, umlaufender
Felgenfuß, der annähernd in der Längsmittelebene des Felgenbettes angeordnet ist,
weist auf seiner der Fahrzeuglängsmittelebene zugewandten Seite eine annähernd radial
verlaufende Flanke und
gegebenenfalls in jedem für einen Speicherkopf
bestimmten Sitzbereich mindestens je einen radial und koaxial vorspringenden
Mitnehmernocken auf; b) der Felgenfuß weist auf der der Fahrzeuglängsmittelebene
abgewandten Seite eine Flanke mit einer Spannfläche unter einem Winkel von
60'
auf, die mit einem zwischen ihr und der zylindrischen Sitzfläche der Speichenkopfplatte
eingesetzten Keil zusammenwirkt, der entweder den einen Schenkel des Klemmschuhes
bildet oder als Distanzring ausgebildet ist.
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Weitere Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.
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Die Zeichnung zeigt verschiedene Ausführungsarten der Erfindung in
Tellschnitten, wobei an den Felgen nur die Schnittkanten dargestellt sind, während
am Radkörper auch nicht in der Schnittebene liegende Körperkanten dargestellt sind,
und zwar zeigt Fig. 1 einen halben Querschnitt durch eine Radausführungsart
mit Halbtiefbettfelge; die obere symmetrische Hälfte fehlt, F i g. 2 einen Teilschnitt
durch eine Ausführungsart mit Tiefbettfelge, F i g. 3 einen halben Querschnitt
durch eine Radausführung mit Schrägschulterfelge; der Radkörper entspricht demjenigen
von F i g. 1,
F i g. 4 einen Teilschnitt durch eine andere Ausführungsart
mit Schrägschulterfelge für einen größeren Felgendurchmesser, F i g. 5
einen halben Querschnitt einer bisher üb-
lichen Radforin, auf welcher mit
besonderen Paßteilen eine Felge nach F i g. 3 (ausgezogene Linien) und F
i g. 1 (gestrichelte Linien) dargestellt ist, F i g. 6 eine andere
übergangslösung im Teilschnitt mit seitlich versetzter Felge.
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Sämtliche Ausführungsarten der erfindungsgemäß gestalteten Felge,
im allgemeinen durch das Bezugszeichen 11 bezeichnet, weisen kegelige Felgenflanken
auf, auf welchen die Reifenfüße verspannt werden. Sämtliche Ausführungsformen besitzen
ferner ein relativ breites Felgenbett. Sämtliche Ausführungsformen besitzen ferner
eine verhältnismäßig niedrige, radial einwärts gerichtete, umlaufende Rippe bzw.
einen Felgenfuß, welcher ungefähr in der Mitte des Felgenbettes angeordnet ist und
einen axialen Anschlag in annähernd radialer Richtung aufweist, dessen innerer Durchmesser
etwas größer ist, als die die Belastung aufnehmende, tragende Fläche des Radkörpers.
Ein weiteres Merkmal der Erfindung sind ein oder mehrere, am Umfang dieser Rippe
angeordnete axial ausgerichtete Mitnehmernocken (Nasen).
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Die zugehörige Radform nach F i g. 1 bis 4 weist im allgemeinen
folgende Merkmale auf: eine relativ kurze zylindrische Speichenkopfplatte am äußeren
Ende der Speichen, eine annähernd radial gerichtete Flanschpartie an der der Fahrzeuglängsmittelebene
zugewandten Seite des Rades, welche als Felgenanschlag dient, eine Serie von Mitnehmernocken,
welche koaxial zur Radaußenseite hin gerichtet sind, um in entsprechende, passende
Nuten der Felge einzugreifen. Die Felge 11 ist auf dem Radkörper 12 durch
Klemmschuhe oder Klemmplatten - im allgemeinen mit Bezugszeichen 14 bezeichnet
-, welche mit Hilfe von Schrauben verspannt werden, auf dem Radkörper 12
befestigt. Der axial gerichtete Schenkel der Klemmplatte 14 wird mit Reibschluß
zwischen dem Felgenfuß und dem Speichenkopf eingekeilt.
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Die Radform nach F i g. 5 und 6, allgemein mit dem Bezugszeichen
15 bezeichnet, besitzt einen Speichenkopf von ausgeprägter axialer Länge,
wie es bisher für doppelbereifte Räder üblich war. Die kegelförmige Spannfläche
108 am inneren Ende der Speichenköpfe wird jedoch in diesem Falle nicht für
die Verspannung des Felgenfußes der inneren Felge des doppelbereiften Rades verwendet,
sondern wird dazu benutzt, das innere Ende eines Distanzringes zu verspannen. In
diesem Falle besitzt das innere Ende des Speichenkopfes Mitnehmeraussparungen, welche
von der Kegelfläche nach der Radinnenseite eindringend angeordnet sind.
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Der einseitige, einteilige Distanzring 16 gemäß F i
g. 5 besitzt einen profilierten kegelförmigen Sitz, welcher am Flansch des
Radsternes anliegt. Das innere Ende dieses Distanzringes 16 besitzt Mitnehmernocken
bzw. Nuten, welche in entsprechende Nuten bzw. Nocken der Speichenköpfe des Radsternes
15 eingreifen und denselben gegen relatives Verdrehen sichern. Das nach der
Radaußenseite gerichtete Ende des Distanzringes 16 besitzt vorzugsweise ebenfalls
eine Serie von Mitnehmernuten bzw. Nocken, welche in mindestens einen Nocken bzw.
eine Nut der Felge eingreifen und die Mitnahme in Umfangsrichtung sicherstellen.
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Der zweigeteilte oder seitlich geschlitzte Distanzring mit dem allgemeinen
Bezugszeichen 17, wie in F i g. 6 dargestellt, besitzt einen inneren
Ring 18 im Zwischenraum zwischen der axial inneren Kontur des Felgenfußes
und des kegeligen Spannflansches des Rades 15. Dieser innere Distanzring
besitzt vorzugsweise analoge Mitnehmernocken, wie der Distanzring 16 nach
F i g. 5. Der äußere Ring 19 sitzt zwischen dem axial nach der Radaußenseite
gerichteten Teil des Felgenfußes und der Klemmplatte 114 oder irgendeinem anderen
Spannmittel.
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Bezugnehmend auf F i g. 1 bis 4 weist ein Radstern 12, ausgehend
von einer Nabe 21, mehrere radial gerichtete Speichen 20 auf, welche an ihrem äußeren
Ende in einen bearbeiteten Speichenkopf auslaufen. Die Speichenköpfe aller Radspeichen
20 sind mit je einem Auge 23 versehen, in welchem ein Gewinde angeordnet
ist, um einen Klemmschuh 14 mit Hilfe eines Stehbolzens 25 und einer Mutter
26
zu befestigen.
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Jeder Klemmschuh 14 besitzt einen radial gerichteten Schenkel
27 mit einem Schlitz bzw. einer Bohrung für die Schraube 25. Der axial
gerichtete Schenkel 29 des Klemmschuhes 14 greift über den Speichenkopf hinweg
und verspannt die kegelförmige Spannfläche 30 auf der axial äußeren Seite
des Felgenfußes der Felge 11. Die Spannfläche 30 weist im allgemeinen
einen genormten Kegelwinkel von zweimal 281 auf.
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Der in axialer Richtung relativ kurze Speichenkopf 22 wird auf der
Radinnenseite durch einen radial nach außen gerichteten Flansch 31 begrenzt.
Dieser ist auf seiner radial nach außen gerichteten Seite sauber bearbeitet, so
daß diese bei der Montage als Anschlag 32 für den Felgenfuß der Felge
wirkt.
Die Anschlagfläche 32 verläuft zur Achse des Rades 12 vorzugsweise senkrecht,
d. h. in einemWinkel von 80 bis 901 zur Radachse, wie dies
in der Figur dargestellt ist.
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Jeder Speichenflansch 31 soll vorzugsweise eine Mitnehmernut
33 erhalten, welche vorzugsweise in der Mitte jeder Speichenkopfplatte 22
durch die Anschlagfläche 32 in den Flansch eindringt bzw. diesen durchdringt.
Die Grundfläche 34 wird parallel zur Speichenkopfoberfläche 22 angelegt, während
die Seitenwände der Nut zu derselben senkrecht stehen. Jeder Speichenkopfflansch
kann auch mehrere Nuten 33 aufweisen, wobei in diesem Falle der von zwei
Nuten ausgesparte Nocken auch als vorspringender Mitnehmer bezeichnet werden kann.
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In F i g. 1 ist die Steilschulter-Tiefbettfelge, welche auf
dem Rad 12 montiert ist, mit 41 bezeichnet. Dieselbe 'könnte beispielsweise für
die Montage von Breitreifen von 20" Nennmaß verwendet werden. Eine solche Felge
41 besitzt relativ niedrige Felgenhörner 42 als Begrenzung der seitlichen Flanken
der Reifenwulste. An das Horn schließen die Felgenschultern 43 mit dem zur Zeit
üblichen Keuelwinkel von zweimal 15 bis 20' sowie die Sicherheitsleiste 44
an. Die Elemente 42, 43 und 44 sind auch bei den genormten Steilschulter-Tiefbettfelgen
zu finden.
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Das Felgenbett der Felge 41 ist als umlaufender Felgenfuß 45 zur Übertragung
der Kräfte ausgebildet. Der Boden des Felgenfußes 45 mit dem kleinsten Durchmesser
46 ist zylindrisch ausgebildet und wird beim Einfahren der Felge auf den Radstern
von den bearbeiteten Speichenkopfplatten 22 auf dem Rad 12 vorzentriert und geführL
Die axial nach außen gerichtete Partie des Felgenfußes 45 ist kegelförmig geneigt,
derart, daß dieselbe eine umlaufende Spannfläche 47 bildet, zwecks keilförmiger
Verspannung mittels der geneigten Spannfläche 30 der Klenunschuhe 14.
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Der axial nach innen liegende Teil des Felgenfußes 45 ist annähernd
radial gerichtet, wobei die axiale Anschlagfläche 48 gegen die bearbeitete Fläche
32 der Flanschen 31 der Speichenköpfe zum Anliegen gebracht wird und
damit die Felge gegen Seitenschlag zentriert.
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Axial einwärts, d. h. auf der Radinnenseite der Anschlagfläche
48, besitzt das Tiefbett der Felge einen zylindrischen Teil 49, durch welchen das
Tiefbett über eine Flanke 50 mit der inneren Steilschulter 43 verbunden ist.
Die beiden im Schnitt annähernd senkrecht zueinander stehenden Teile 49 und
50
sollen der Felge durch ihre Form eine hohe Gestaltfestigkeit verleihen.
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Die radial nach der Radinnenseite gerichtete Seite des Tiefbett-Teils
49 ist vorzugsweise mit einem Mitnehmernocken 51 versehen, welcher derart
ausgebildet ist, daß er wahlweise in eine entsprechende Mitnehmernut 33 des
Rades 12 eingreift und darin eine formschlüssige Verbindung in Umfangsrichtung herstellt.
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Der Abstand des Mitnehmernockens 51 in axialer Richtung von
der Anschlagfläche 48 und die axiale Länge des Nockens 51 kann mit weiten
Toleranzen hergestellt werden, so lange nur dafür gesorgt wird, daß eine minimale
Eingriffslänge zwischen den Nokken 51 und den Nuten 33 gewährleistet
ist.
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Im übrigen können auch durch mehrere parallele Nuten am Radstern vorspringende
Nocken entstehen, welche in einspringende Nuten 51 eingreifen, wobei durch
einen Austausch der Elemente genau dieselbe Wirkung erzielt würde.
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Vorteilhafterweise soll sowohl die zylindrische Sitzfläche der Speichenkopfplatte
22 als auch der zylindrische Sitz 46 des Felgenfußes 45 spanabhebend bearbeitet
werden. Der Unterschied bzw. das Spiel der beiden Durchmesser sollte 0,75
mm nicht übersteigen. Dies erlaubt ein leichtes Einfahren bei der Montage und gewährt
gleichzeitig einen minimalen Hohenschlag des Rades.
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In F i g. 2 ist die auf dem Radstern 12 montierte Felge mit
dem Bezugszeichen 52 versehen. Bei der Felge 52 handelt es sich wiederum
um eine sogenannte Steilschulter-Tiefbettfelge für die Aufnahme von Breitreifen
von größerem Durchmesser auf einem Radstern mit kleinerem Durchmesser, z. B. für
die Montage von Breitreifen mit 22" Durchmesser auf einem Radstern von 20" Nennmaß.
Die äußeren Teile der Felge 52 entsprechen denjenigen der Felge 41. Sie besitzt
Felgenhörner 42, Felgenschultern 43, eine Sicherheitsleiste 44, einen zylindrischen
Tiefbettfuß 49 und eine annähernd radiale Flanke 50.
Abweichend von der Felge
41 sind einige Teile des Felgenfußes, insbesondere dessen verlängerte Flanke
53 und 54, so daß der Felgenfuß als Mittelrippe er-Z scheint. Die verlängerten
Flanken 53 und 54 sind annähernd radial gerichtet und stellen die Verbindung
zu den der Felge 41 entsprechenden Spannflächen 46, 47, 48 her, welche die gleiche
Neigung besitzen, wie die Spannfläche am Radstern 12. Infolge der Ab-
weichung
der Durchmesser und der relativ hohen, radialen Flanken 53 und 54 wird man
die Mitnehmernocken (oder Nuten) 55 vorzugsweise vertikal bzw. radial längs
der Flanke 54 und 48 ausrichten, derart, daß sie formschlüssig in entsprechende
Mitnehmernuten 33 des Radsternes 12 eingreifen.
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In F i g. 3 wird die Felge als Ganzes mit 63 bezeichnet.
Felgen dieser Art werden als sogenannte Schrägschulterfelgen bezeichnet und werden
beispielsweise für die Montage von Breitreifen mit 20" Durchmesser verwendet. Der
axial nach der Radaußenseite hervorstehende Teil der Felge besitzt einen abnehinbaren
Seitenring 64, einen Dichtungsring 65 (falls die Felge mit schlauchlosen
Reifen versehen ist), und einen Sicherungsring 66, welcher in einen Verschlußflansch
67 eingreift. Auf der Radinnenseite besitzt die Felge 63 einen festen
Hornflansch 68. Die Elemente 64, 65, 66, 67 und 68 sind genormt.
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Zwischen dem Verschlußflansch 67 und dem Felgenhorn
68 besitzt der Grundkörper der Felge zwei zylindrische Felgenbettabschnitte
69 und 70, welche durch einen als Mittelrippe ausgebildeten Felgenfuß
71 miteinander verbunden sind. über diesen Felgenfuß werden die Radkräfte
auf den Radstern übertragen. Die Form des Felgenfußes 71 kann mit den Formen
des Felgenfußes 45 der Felge 41 von F i g. 1
verglichen werden. Sie besitzt
einen zylindrischen Teil 72, welcher auf der Felgenkopfplatte 22 des Radsternes
12 zentriert ist, eine geneigte Fläche 73
zum keilförmigen Verspannen mittels
der Spannfläche 30 von mehreren Klemmschuhen 14 und eine annähernd radial
gerichtete Anschlagfläche 32 am Speichenflansch 31. Die Felge
63 trägt vorzugsweise mindestens einen Mitnehmernocken 75, welcher
auf der nach der Radinnenseite hin gerichteten Felgenbettseite 70 angeordnet
ist, analog den Mitnehmernocken 51 der Felgen 41 von F i g. 1.
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In F i g. 4 wird die ganze Felge, welche auf einem Radstern 12 montiert ist,
mit 84 bezeichnet. Bei der Felge 84 handelt es sich um eine sogenannte Schrägschulterfelge.
Sie kann dazu verwendet werden, um Breitreifen von größerem Durchmesser auf einem
Radstern von kleinerem Durchmesser zu montieren, z. B. zur Montage von 22"-Reifen
auf einem 20"-Rad. Die Felge 84 ist in deren bekannten und genormten Teilen mit
der Felge 63 nach F i g. 3 verwandt. Sie besitzt einen abnehmbaren
Seitenring 64, falls gewünscht einen Dichtungsring 65, einen Sicherungsring
66, einen Verschlußflansch 67 und einen fest verbundenen Hornflansch
68. Annähernd in der Mitte des Felgenbettes ist eine als Felgenfuß zur Übertragung
der Kräfte ausgebildete Rippe 71 angeordnet. Die Verbindung zwischen den
Spannflächen, welche denjenigen von F i g. 1 bis 3 entsprechen, wird
durch zwei annähernd radial verlaufende Flanken 85 und 88 hergestellt.
Die Form und die Funktion der Spannflächen 72, 73, 74 entspricht denjenigen
von F i g. 3, 1 und 2. Zufolge der relativ großen Durchmesserdifferenz kann
der Mitnehmernocken an der radial gerichteten Flanke 88 angeordnet werden,
so daß die Mitnehmernocken mit den Nuten 33 des Radsternes 12 eine forinschlüssige
Verbindung herstellen.
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In den F i g. 5 und 6 ist ein Radstern mit Nabe
91
mit einer beliebigen Anzahl von Speichen 90 versehen, welche an
deren äußersten Ende in einer bearbeiteten, zylindrischen Speichenkopfplatte
92
enden. Jeder Speichenkopf ist ferner mit einem Auge 93 versehen,
in welchem eine Gewindebohrung 94 angeordnet ist, wobei mit Hilfe eines Stehbolzens
25
und einer Mutter 26 die Klemmplatte 14 bzw. 114 fest verschraubt
wird.
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Der zylindrische Speichenkopf 92 ist von großer axialer Länge
und wird an seinem Ende durch einen Flansch 95 abgeschlossen. Die Anschlagfläche
96 ist kegelförmig ausgebildet und besitzt einen genormten Kegelwinkel von
zweimal 28'. Die Radelemente 90,
91, 92, 93, 94, 95 und
96 entsprechen den üblichen Radausführungen für doppelbereifte Räder mit
genorintem Befestigungskegel von 281 Neigungswinkel.
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Die auf dem Radstern 15 montierte Felge 105 kann sowohl
als Schrägschulterfelge ausgebildet sein, wie durch ausgezogene Linien dargestellt,
als auch als Steilschulter-Tiefbettfelge gestaltet sein, wie durch strichpunktierte
Linien dargestellt. Die Felgen 105
entsprechen den Felgen 41 nach F i
g. 1 (Steilschulter-Tiefbettfelge) oder der Felge 63 (Schrägschulterfelge)
nach F i g. 3. Eine Abweichung besteht lediglich darin, daß der Mitnehmernocken
106 unmittelbar an der inneren Anschlagfläche des Felgenfußes angeordnet
ist.
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In F i g. 5 wird die Felge 105 mit Hilfe eines im Umfang
geschlossenen Distanzringes 16, welcher als Band ausgebildet ist, auf dem
Radstern 15 zentriert. Es ist zu empfehlen, die innere Oberfläche dieses
Distanzringes zu bearbeiten, so daß dieselbe satt über die zylindrische Speichenkopfplatte
92 paßt.
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Der axial nach außen weisende Randteil des Distanzringes
16 ist vorzugsweise mit einer Serie von Mitnehmernuten 107 zu versehen,
derart, daß die Mitnehmernocken 106 darin formschlüssig und satt passen.
Der axial nach innen gerichtete Randteil 108
des Distanzringes 16 ist
zur Achse mit einem Kegelwinkel von zweimal 280 geneigt, so daß sich mit
Hilfe der Kegelfläche 96 eine keilförmige Verspannung ergibt. Falls gewünscht,
kann der axial nach innen gerichtete Randteil des Distanzringes 16 noch mit
vorspringenden Mitnehmernocken 109 versehen werden, welche in radialer Richtung
in die Speichenkopffläche 92 oder in den Speichenkopfflansch 95
eingreifen
und damit eine formschlüssige Verbindung zwischen Radstern und Distanzring herstellen.
Die Verspannung der Felge auf der Radaußenseite erfolgt wie bei den Ausführungen
nach F i g. 1 bis 4.
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Gemäß F i g. 6 wird in Abweichung von F i g. 5 ein geschlitzter,
zweiteiliger Distanzring 17 verwendet, besonders dort, wo die Felge in axialer
Richtung näher zur Achsmitte hin verschoben werden muß. Dies kann entweder zur Spurveränderung
oder zur Verlegung der Belastungslinie in die Nähe des inneren Radlagers erwünscht
sein, weil letzteres meistens größer dimensioniert ist als die äußeren Radlager.
Der innere Distanzring 18 ist schmaler als der Distanzring 16 gemäß
F i g. 5. Er besitzt jedoch dieselbe Form und Oberfläche 108 sowie
dieselben Mitnehmernocken 109 und Mitnehmernuten 107.
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Am äußeren Distanzring 19 des geschlitzten Distanzringes
17 ist eine geneigte Kegelfläche 110 angeordnet, welche mit der Kegelfläche
73 und 47 des Felgenfußes 71 oder 45 der Felge 105 eine keilförmige
Verspannung bewirkt. An der äußeren Seite vom Distanzring 19 ist eine Paßfläche
111 angeordnet, an welcher die Paßfläche 112 der Klemmplatte 114 angreift.
Wie dargestellt, unterscheidet sich die Klemmplatte 114 von den Klemmschuhen 14
gemäß F i g. 1 bis 5 dadurch, daß dieselbe keinen horizontalen Schenkel
besitzt und daß die Paßfläche 112 am radialen Schenkel 27 angeordnet ist.
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Während die Klemmplatte 14 nach F i g. 1 bis 5
als einarmiger
Hebel mit Gleitführung - abgesehen von der Reibung - die volle Schraubenkraft
auf die Felge überträgt, arbeitet die Klemmplatte 114 gemäß F i g. 6 als
zweiarmiger Hebel und überträgt einen Teil der Schraubenkraft, entsprechend dem
Hebelverhältnis auf den Abstützpunkt 115. Die Paßflächen 111 und 112
werden vorzugsweise leicht gewölbt, um auch bei geneigter Klemmplatte 114 eine tragende
Fläche zu bilden. Mit Hilfe dieser Anordnung nach F i g. 6 wird der Felgenfuß
71, 45 von der Schraube 25 über die Klemmplatten 114, den äußeren
Distanzring 19 und den inneren Distanzring 18 fest verspannt.
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Die Erfindung gestattet den Einbau von breiten Reifen auf relativ
schmalen Radkörpern. Gegenüber der bisher üblichen kegelförmigen Verspannung mit
28'-Konus, welche relativ schwierig zu zentrieren ist, ergibt die Felge nach der
Erfindung eine seitenschlagfreie Aufspannung. Aber auch der sogenannte Höhenschlag
(radiale Exzentrizität) kann in sehr kleinen Grenzen gehalten werden.
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Derselbe Radstern kann sowohl für Steilschulter-Tiefbettefelgen als
auch für Flachbett-(Schrägschulterfelgen verwendet werden. Ein und dieselbe Felge
kann sowohl auf schmalen Radsternen mit Hilfe von Distanzringen als auch auf breiten
Radsternen, wie sie bisher für Doppelbereifung vorgesehen waren, montiert werden.
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Ein wichtiger Vorteil der Erfindung besteht ferner darin, daß die
Umfangskräfte - sowohl vom Bremsen als auch vom Antrieb herrührend
- formschlüssig auf die Felge übertragen werden. Dies gestattet eine Begrenzung
der Vorspannkräfte an den kegeligen Spannflächen der Klenunschuhe, wodurch auch
die Umfangskräfte in der Felge, die Zugkräfte
in den Schraubenbolzen,
die Druck- und Biegespannungen in den Klemmschuhen und im Radstern in vernünftigen
Grenzen gehalten werden können.
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Die Patentansprüche 2, 3 und 6 sind echte Unteransprüche,
deren Gegenstände nur Schutz im Zusammenhang mit dem Gegenstand des Hauptanspruchs
genießen.