Speichenrad Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein luftbereiftes Speichenrad mit abnehmbarer Ringfelge zur Aufnahme von Breitreifen, die mit kegelförmigen Felgenschultern versehen ist. Sie bezweckt vor allem eine Vereinfachung der Montage der Ringfelge und eine Verbesserung der Mittel zur Befestigung der Ringfelge auf den Speichenköpfen, durch welche bes ser als bisher gewährleistet wird, dass sich die Felge gegenüber den Speichenköpfen nicht verdreht und genau zentriert ist.
Das relativ breite Profil der Breitreifen ist erst in neuerer Zeit entwickelt worden. Diese weisen vor allem für geländegängige Motorfahrzeuge gegenüber der Doppelbereifung grosse Vorteile auf. Die Feder eigenschaften werden verbessert durch eine kleine Federkonstante. Die Tragfähigkeit derselben auf wei chem Boden wird verbessert durch die grössere Auf standfläche. Auch die Gefahr von Reifenbränden, wie sie bei Doppelbereifung vorkommen, wird ge bannt. Ferner kann der sogenannte Distanzring, wie er heute bei Doppelbereifung erforderlich ist, einge spart werden.
Bekannt ist beispielsweise ein Kraftfahrzeugrad, insbesondere aus Leichtmetall, bestehend aus einer als Radkörper ausgebildeten Bremstrommel, die an ihrer äusseren Mantelfläche mit gleichmässig verteil ten, axial verlaufenden Kühlrippen und mit einer mittels axial wirkender Klemmittel unmittelbar auf der Bremstrommel lösbar befestigten Felge versehen und durch eine Verzahnung zwischen Bremstrommel und Felge gekennzeichnet ist,
welche bremstrommel- seitig durch radiale Enden von Kühlrippen und fel- genseitig durch einen an der inneren Umfangsfläche der Felge angeformten Innenzahnkranz gebildet wird.
Bei diesem bereits bekannten Kraftfahrzeugrad ist einmal ein Nachteil dadurch gegeben, dass keine genaue Zentrierung der Felge möglich ist, da stets ein Spiel zwischen dem Radkörper und der Felge vor handen ist, sowie zum anderen dadurch, dass die Verzahnung zwischen dem Radkörper und der Felge nicht passgenau zu bearbeiten ist, so dass während des Betriebes ein Verdrehen der Felge auf dem Rad körper nicht verhindert werden kann.
Ausserdem ist bei derartig ausgebildeten Radkörpern durch wäh rend des Betriebes auftretende Wärmespannungen und anderen Einflüssen ein leichtes Lösen der Felge vom Radkörper nicht immer möglich.
Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Speichenrad mit abnehmbarer Ring felge für die Aufnahme von Breitreifen zu schaffen, wobei die den bereits bekannten Rädern anhaftenden Nachteile vermieden werden. Ferner soll sie Lösun gen für die Montage von Breitreifen nach dem Prin zip der sogenannten Tiefbettfelgen einerseits. und Flachbettfelgen andererseits bringen, wobei die erfin- dungsgemäss ausgebildete Felge auch an schon vor handene Räder anzupassen bzw. aufzuziehen sein soll.
Die Erfindung ermöglicht ferner die L7bertragung von Antriebs- und Bremsmomenten von der Felge auf den Radkörper, ohne dass sich dabei die Felge gegenüber dem Radkörper verdreht.
Erfindungsgemäss wird die Aufgabe dadurch ge löst, dass bei einem Speichenrad mit einem radial auswärts gerichteten, mit Hilfe von Klemmschuhen auf den Speichenköpfen des Speichenrades ver spannten, umlaufenden Felgenfuss, der annähernd in der Längsmittelebene des Felgenbettes angeordnet ist und auf seiner der Fahrzeuglängsmittelebene zuge wandten Seite eine wenigstens annähernd radial ver laufende Flanke besitzt,
der Felgenfuss auf der der Fahrzeuglängsmittelebene abgewandten Seite eine Flanke mit einer Spannfläche unter einem Winkel von wenigstens annähernd 60 zur Radialen aufweist, wobei dieser Spannfläche ein zwischen sie und die zylindrische Sitzfläche der Speichenkopfplatte einge setzter Keil gegenübersteht, der entweder den einen Schenkel des Klemmschuhes bildet oder als Distanz ring ausgebildet ist.
Die Zeichnungen zeigen verschiedene Ausfüh rungsarten des Erfindungsgegenstandes. in Meridian Teilschnitten, wobei an den Felgen nur die Schnitt kanten dargestellt sind, während am Radkörper auch nicht in der Schnittebene liegende Körperkanten dar gestellt sind, und zwar zeigt: Fig. 1 einen halben Querschnitt durch eine Aus führungsart mit Halbtiefbett-Felge. Die obere sym metrische Hälfte fehlt.
Fig. 2 einen Teilschnitt durch eine Ausführungs art mit Tiefbett-Felge.
Fig. 3 einen halben Querschnitt durch eine Aus führung mit Schrägschulter-Felge. Der Radkörper entspricht demjenigen von Fig. 1.
Fig. 4 einen Teilschnitt durch eine andere Aus führungsart mit Schrägschulterfelge, für einen grösse- ren Felgendurchmesser.
Fig. 5 einen halben Querschnitt einer bisher übli chen Radform, auf welcher mit besondern Passteilen eine Felge nach Fig.3 (ausgezogene Linien) und Fig. 1 (gestrichelte Linien) dargestellt ist.
Fig. 6 eine übergangslösung im Teilschnitt, mit seitlich versetzter Felge.
Sämtliche Ausführungsarten der erfindungsge- mässen Felge, im allgemeinen durch das Bezugszei chen 11 bezeichnet, weisen kegelige Felgenflanken auf, auf welchen die Reifenfüsse verspannt werden.
Sämtliche Ausführungsformen besitzen ferner ein relativ breites Felgenbett, durch welches die beiden Felgenflanken miteinander verbunden sind, und durch welches die gewünschte Distanz zwischen den beiden Reifen-Füssen erreicht wird. Sämtliche Aus führungsformen besitzen ferner eine verhältnismässig niedrige, radial einwärts gerichtete, umlaufende Rippe, bzw.
einen Felgenfuss, welcher ungefähr in der Mitte des Felgenbettes angeordnet ist, und einen axialen Anschlag in annähernd radialer Richtung aufweist, dessen innerer Durchmesser etwas grösser ist, als die, die Belastung aufnehmende, tragende Flä che des Radkörpers. Ein weiteres Merkmal der Er findung sind ein oder mehrere, am Umfang dieser Rippe angeordnete co-axial ausgerichtete Mitneh- mernocken (Nasen).
Die zugehörige Radform nach Fig. 1-4 weist im allgemeinen folgende Merkmale auf: 1 relativ kurze zylindrische Speichenkopf-Platte am äusseren Ende der Speichen, 1 annähernd radial gerichtete Flanschpartie am inneren Ende des Rades, welche als Felgenanschlag dient, 1 Serie von Mitnehmernuten oder Nocken, wel che co-axial gegen die Radaussenseite gerichtet sind, um in entsprechende, passende Nocken der Felge einzugreifen.
Die Felge 11 ist auf dem Radkörper 12 durch irgendeine passende Art von Klemmschuhen oder Klemmplatten - im allgemeinen mit Bezugszeichen 14 bezeichnet - welche mit Hilfe von Schrauben verspannt werden, auf dem Radkörper 12 befestigt. Der co-axial gerichtete Schenkel der Klemmplatte 14 wird mit Reibschluss zwischen dem Felgenfuss und dem Speichenkopf eingekeilt.
Die Radform, nach Fig. 5 und 6 allgemein mit dem Bezugszeichen 15 bezeichnet, besitzt einen Spei chenkopf von ausgeprägter co-axialer Länge, wie es bisher für doppelbereifte Räder üblich war. Die kegelförmige Spannfläche 108 am inneren Ende der Speichenköpfe wird jedoch in diesem Falle nicht für die Verspannung des Felgenfusses der inneren Felge des doppelbereiften Rades verwendet, sondern wird dazu benutzt, das innere Ende eines Distanzringes zu verspannen. In diesem Falle besitzt das innere Ende des Speichenkopfes Mitnehmer-Aussparungen, wel che von der Kegelfläche nach der Radinnenseite ein dringend angeordnet sind.
Der einseitige, einteilige Distanzring 16 gemäss Fig. 5 besitzt einen profilierten kegelförmigen Sitz, welcher am Flansch des Radsternes anliegt. Das in nere Ende dieses Distanzringes 16 besitzt Mitneh- mernocken bzw. Nuten, welche in entsprechende Nuten bzw. Nocken der Speichenköpfe des Radster nes 15 eingreifen, und denselben gegen relatives Ver drehen sichern. Das nach der Radaussenseite gerich tete Ende des Distanzringes 16 besitzt vorzugsweise ebenfalls eine Serie von Mitnehmernuten bzw. Nok- ken, welche in mindestens einen Nocken bzw. Nute der Felge eingreifen und die Mitnahme in Umfangs richtung sicherstellen.
Der zweigeteilte oder seitlich geschlitzte Distanz ring, mit dem allgemeinen Bezugszeichen 17, wie in Fig. 6 dargestellt, besitzt einen inneren Ring 18 im Zwischenraum zwischen der axial inneren Kontur des Felgenfusses 11 und des kegeligen Spannflansches des Rades 15. Dieser innere Distanzring besitzt vor zugsweise analoge Mitnehmernocken, wie der Distanzring 16 nach Fig. 5. Der äussere Ring 19 sitzt zwischen dem axial nach der Radaussenseite gerich teten Teil des Felgenfusses und der Klemmplatte 114, oder irgend einem anderen Spannmittel.
Bezugnehmend auf die Fig. 1-4 möge ein Rad stern 12, ausgehend von einer Nabe 21 mehrere radial gerichtete Speichen 20 aufweisen, welche an ihrem äusseren Ende einen bearbeiteten Speichen kopf aufweisen. Die Speichenköpfe aller Radspei chen 20 sind mit je einem Auge 23 versehen, in wel chem ein Gewinde angeordnet ist, zwecks Befestigung eines Klemmschuhes 14 mit Hilfe eines Stehbolzens 25 und einer Mutter 26.
Jeder Klemmschuh 14 besitzt einen radial orien tierten Schenkel 27 mit einem Schlitz bzw. einer Bohrung für die Schraube 25. Der horizontale bzw. co-axiale Schenkel 29 des Klemmschuhes 14 greift über den Speichenkopf hinweg und verspannt die kegelförmige Spannfläche 30 auf der axial äusseren Seite des Felgenfusses. der Felge 11. Die Spannfläche 30 weist im allgemeinen einen standardisierten Kegelwinkel von 2 X<B>28'</B> auf.
Der in axialer Richtung relativ kurze Speichen kopf 22 wird auf der Radinnenseite scharf begrenzt durch eine annähernd radial nach aussen gerichtete Flansch-Partie 31. Die radial nach aussen gerichtete Kontur des. Flansches 31 ist sauber bearbeitet, auf dass dieselbe bei der Montage eine genaue Anschlag -Fläche 32 für den Felgenfuss der Felge darstelle. Die Anschlagfläche 32 wird vorzugsweise zur Achse des Rades 12 senkrecht orientiert, d. h. in einem Winkel von 80-90 zur Radachse, wie dies in der Abbildung dargestellt ist.
Jeder Speichenflansch 31 soll vorzugsweise eine Mitnehmernute 33 erhalten, welche vorzugsweise in der Mitte jeder Speichenkopfplatte 22 durch die An schlagfläche 32 in den Flansch eindringt, bzw. durch dringt. Die Grundfläche 34 wird vorzugsweise paral lel zur Speichenkopf-Oberfläche 22 angelegt, wäh rend die Seitenwände der Nute zu derselben senk recht stehen.
Immerhin spielt die exakte Form, die Tiefe und die Stellung der Nute 33 keine grosse Rolle, sofern diese nur in der Lage ist, zusammen mit einem vorspringenden Nocken der Felge 11, wie der selbe weiter unten beschrieben wird, eine formschlüs sige Mitnehmerfläche zu bilden. Im Übrigen kann natürlich jeder Speichenkopf-Flansch mehrere Nuten 33 aufweisen, wobei in diesem Falle der von zwei Nuten ausgesparte Nocken auch als vorspringender Mitnehmer bezeichnet werden kann.
Bezugnehmend auf Fig. 1 im besonderen soll die Felge, welche auf dem Rad 12 montiert ist, mit 41 bezeichnet werden. Diese Felge 41 wird im allgemei nen als sogenannte Steilschulter-Tiefbettfelge be zeichnet. Dieselbe könnte beispielsweise für die Montage von Breitreifen von 20" Nennmass verwen det werden. Eine solche Felge 41 besitzt relativ nied rige Felgenhörner 42 als Begrenzung der seitlichen Flanken der Reifenwulste. An das Horn schliessen die Felgenflanken 43, mit dem zur Zeit üblichen Kegelwinkel von 2 X (15-20 ), sowie die Sicherheits leiste 44 an. Die Elemente 42, 43 und 44 sind auch bei den standardisierten Steilschulter-Tiefbettfelgen zu finden.
Axial innerhalb der Sicherheitsleiste 44 ist die Stegpartie bzw. das Felgenbett der Felge 41 als um laufende Rippe bzw. Felgenfuss 45 zur Übertragung der Kräfte ausgebildet.
Die Partie des Felgenfusses. 45 mit dem kleinsten Durchmesser 46 ist zylindrisch ausgebildet und wird beim Einfahren der Felge auf den Radstern von den bearbeiteten Speichenkopf-Platten 22 auf dem Rad 12 vorzentriert und geführt.
Die axial nach aussen gerichtete Partie des Fel- genfusses 45 ist kegelförmig geneigt, derart, dass die selbe eine umlaufende Spannfläche 47 bildet, zwecks keilförmiger Verspannung mittels der geneigten Spannfläche 30 der Klemmschuhe 14.
Die axial nach innen gerichtete Partie des Felgen- fusses 45 ist annähernd radial orientiert, wobei die radiale Anschlagfläche 48 gegen die bearbeitete Flä che 32 der Flanschen 31 der Speichenköpfe zum An liegen gebracht wird und damit die Felge gegen Sei tenschlag zentriert.
Axial einwärts, d. h. auf der Radinnenseite der Anschlagfläche 48 besitzt das Tiefbett der Felge eine zylindrische Partie 49, durch welche das Tiefbett über eine Flanke 50 mit der inneren Steilschulter- Flanke 43 verbunden ist. Die beiden im Schnitt an nähernd senkrecht zueinander stehenden Partien 49 und 50 sollen der Felge durch ihre Form eine hohe Gestaltfestigkeit verleihen.
Die radial nach der Radinnenseite gerichtete Seite der Tiefbett-Partie 49 ist vorzugsweise mit einem Mitnehmer-Nocken 51 versehen, welcher derart aus gebildet ist, dass er wahlweise in eine entsprechende Mitnehmer-Nute 33 von Rad 12 eingreift, und darin eine formschlüssige Verbindung in Umfangsrichtung herstellt.
Der Abstand des Mitnehmer-Nockens 51 in axia ler Richtung von der Anschlagfläche 48 und die axiale Länge des Nockens 51 kann mit weiten Tole ranzen fabriziert werden, so lange nur dafür gesorgt wird, dass minimale Eingriffslänge und Flächen zwi schen Nocken 51 und Nuten 33 gewährleistet sind.
Im übrigen können auch durch mehrere parallele Nuten am Radstern vorspringende Nocken entstehen, welche in einspringende Nuten 51 eingreifen, wobei durch einen Austausch der Elemente genau dieselbe Wirkung erzielt würde.
Vorteilhafterweise soll die zylindrische Sitzfläche der Speichenkopfplatte 22, sowohl als der zylindri sche Sitz 46 des Felgenfusses 45 spanabhebend bear beitet werden. Der Unterschied bzw. das Spiel der beiden Durchmesser sollte 0,75 mm nicht überstei gen. Dies erlaubt ein leichtes Einfahren bei der Mon tage und gewährt gleichzeitig einen minimalen Höhenschlag des Rades.
Bezugnehmend auf Fig. 2 soll die auf dem Rad stern 12 montierte Felge im allgemeinen mit dem Be zugszeichen 52 versehen sein. Bei der Felge 52 han delt es sich wiederum um eine sogenannte Steilschul- ter-Tiefbettfelge für die Aufnahme von Breitreifen von grösserem Durchmesser auf einem Radstern mit kleinerem Durchmesser, z. B. für die Montage von Breitreifen mit 22" auf einem Radstern von 20" Nennmass. Die äusseren Teile der Felge 52 entspre chen denjenigen der Felge 41.
Sie besitzt Felgenhör ner 42, Felgenschultern 43, eine Sicherheitsleiste 44, eine zylindrische Tiefbett-Partie 49, und eine annä hernd radiale Flanke 50. Abweichend sind einige Teile der Felgenfuss-Partie, vorab die verlängerte Flanke 53 und 54 des als Mittelrippe ausgeführten Felgenfusses. Die verlängerten Flanken 53 und 54 sind annähernd radial orientiert und stellen die Verbin dung her zu den der Felge 41 entsprechenden Spann- flächen 46, 47, 48, welche die gleiche Neigung besit zen, wie die Spannfläche am Radstern 12.
Infolge der Abweichung der Durchmesser und der relativ hohen, radialen Flanken 53 und 54 wird an die Mitnehmer- nocken (oder Nuten) 55 vorzugsweise vertikal, bzw. radial längs der Flanke 54 und 48 orientiert, derart, dass sie formschlüssig in entsprechende Mitnehmer- Nuten 33 des Radsternes 12 eingreifen.
Bezugnehmend auf Fig. 3 wird die Felge als Gan zes mit 63 bezeichnet. Felgen dieser Art werden als sogenannte Schrägschulter-Felgen bezeichnet, und werden beispielsweise für die Montage von Breitrei fen mit 20" Durchmesser verwendet.
Der axial nach der Radaussenseite vorstehende Teil der Felge besitzt einen abnehmbaren Seitenring 64, einen Dichtungs ring 65 (falls die Felge mit schlauchlosen Reifen ver sehen ist), und einen Sicherungsring 66, welcher in einen Verschluss-Flansch 67 eingreift. Auf der Radinnenseite besitzt die Felge 63 einen festen Hornflansch 68. Die Elemente 64, 65, 66, 67 und 68 sind durch die zuständigen Normen standardisiert.
Zwischen dem Verschluss-Flansch 67 und dem Horn-Flansch 68 besitzt der Grundkörper der Felge zwei zylindrische Felgenbett-Partien 69 und 70, wel che durch eine als Mittelrippe ausgebildete Felgen- fuss-Partie 71 miteinander verbunden sind. über die sen Felgenfuss werden die Radkräfte auf den Rad stern übertragen. Die Form des Felgenfusses 71 kann verglichen werden mit den Formen des Felgenfusses 45 der Felge 41 von Fig. 1.
Sie besitzt eine zylindri sche Partie 72, welche auf der Felgenkopf-Platte 22 des Radsternes 12 zentriert ist, eine geneigte Fläche 73 zum keilförmigen Verspannen mittels der Spann fläche 30 von mehreren Klemmschuhen 14, und eine annähernd radial gerichtete Anschlagfläche 32 am Speichenflansch 31.
Die Felge 63 trägt vorzugsweise mindestens einen Mitnehmernocken 75, welcher auf der nach der Radinnenseite gerichteten Felgenbett- Partie 70 angeordnet ist, analog den Mitnehmernok- ken 51 der Felgen 41 von Fig. 1.
Bezugnehmend auf Fig. 4 wird die ganze Felge, welche auf einen Radstern 12 montiert ist, mit 84 bezeichnet. Bei der Felge 84 handelt es sich um eine sogenannte Schrägschulter-Felge. Sie kann dazu ver wendet werden, um Breitreifen von grösserem Durchmesser auf einem Radstern von kleinerem Durchmesser zu montieren, z. B. zur Montage von 22" Reifen auf einem 20" Rad. Die Felge 84 ist in deren bekannten und standardisierten Teilen ver wandt mit der Felge 63 nach Fig. 3.
Sie besitzt einen abnehmbaren Seitenring 64, falls gewünscht einen Dichtungsring 65, einen Sicherungsring 66, einen Verschluss-Flansch 67 und einen fest verbundenen Horn-Flansch 68. Annähernd in der Mitte des Fel genbettes ist ein als Felgenfuss, zur übertragung der Kräfte ausgebildete Rippe 71 angeordnet. Die Ver bindung zwischen den Spannflächen, welche denjeni gen von Fig. 1-3 entsprechen, wird durch zwei an nähernd radial verlaufende Flanken 85 und 88 her gestellt.
Die Form und die Funktion der Spannflä- chen 72, 73, 74 entspricht denjenigen von Fig. 3, 1 und 2. Zufolge der relativ grossen Durchmesser-Dif- ferenz kann der Mitnehmernocken an der radial orientierten Flanke 88 angeordnet werden, so dass diese Mitnehmernocken mit den Nuten 33 des Rad sternes 12 eine formschlüssige Verbindung herstel len.
Bezugnehmend auf die Fig. 5 und 6 soll ein Rad stern mit Nabe 91 und einer beliebigen Anzahl von Speichen 90 versehen sein, welche an deren äusser- sten Ende in einer bearbeiteten, zylindrischen Spei chenkopf-Platte 92 enden. Jeder Speichenkopf ist ferner mit einem Auge 93 versehen, in. welchem eine Gewindebohrung 94 angeordnet ist, wobei mit Hilfe eines Stehbolzens 25 und einer Mutter 26 die Klemmplatte 114 fest verschraubt wird.
Die zylindrische Speichenkopf-Partie 92 ist von ausgesprochen grosser Länge und wird an ihrem Ende durch einen Flansch 95 abgeschlossen. Die An schlagfläche 96 ist kegelförmig ausgebildet und be sitzt einen normalisierten Kegelwinkel von 2 X 28 . Die Radelemente 90, 91, 92, 93, 94, 95 und 96 ent sprechen den üblichen Radausführungen für doppelt bereifte Räder mit standardisiertem Befestigungske gel von 28 Neigungswinkel.
Die auf dem Radstern 15 montierte Felge 105 kann sowohl als Schrägschulter-Felge ausgebildet sein, wie durch ausgezogene Linien dargestellt - oder aber als Steilschulter-Tiefbett-Felge gestaltet sein, wie durch strichpunktierte Linien dargestellt. Die Felgen 105 entsprechen den Felgen 41 nach Fig. 1 (Steilschulter-Tiefbettfelge) oder der Felge 63 (Schrägschulter-Felge) nach Fig. 3.
Eine Abweichung besteht einzig und allein darin, dass der Mitnehmer- nocken 106 unmittelbar an der inneren Anschlagflä che des Felgenfusses angeordnet ist.
Bezugnehmend auf Fig. 5 wird die Felge 105 mit Hilfe eines im Umfang geschlossenen Distanzringes 16, welcher als Band ausgebildet ist, auf dem Rad stern 15 zentriert. Es ist zu empfehlen, die innere Oberfläche dieses Distanzringes zu bearbeiten, so dass dieselbe satt über die zylindrische Speichen kopf-Platte 92 passt.
Die axial nach aussen stehende Partie des Distanzringes 16 ist vorzugsweise mit einer Serie von Mitnehmernuten 107 zu versehen, derart, dass die Mitnehmer-Nocken 106 darin formschlüssig und satt passen. Die axial nach innen gerichtete Partie 108 des Distanzringes 16 ist zur Achse mit einem Kegel winkel von 2 X<B>28'</B> geneigt, so dass sich mit Hilfe der Kegelfläche 96 eine keilförmige Verspannung ergibt.
Falls gewünscht, kann die axial nach innen gerichtete Partie des Distanzringes 16 noch mit vorspringenden Mitnehmernocken 109 versehen werden, welche in radialer Richtung in die Speichenkopf-Fläche 92 oder in den Speichenkopf-Flansch 95 eingreifen und damit eine formschlüssige Verbindung zwischen Radstern und Distanzring herstellen.
Die Verspan nung der Felge auf der Radaussenseite erfolgt genau gleich wie beiden Ausführungen nach Fig. 1-4. Gemäss Fig. 6 wird in Abweichung von Fig. 5 ein geschlitzter, zweiteiliger Distanzring 17 verwendet, besonders dort, wo die Felge in axialer Richtung näher gegen die Achsmitte verschoben werden muss. Dies kann wünschbar sein zum Zwecke einer Spur verschiebung, oder zur Verlegung der Belastungslinie in die Nähe des inneren Radlagers, weil dasselbe meistens grösser dimensioniert ist, als die äusseren Radlager.
Der innere Distanzring 18 ist schmaler als der Distanzring 16 gemäss Fig. 5. Er besitzt jedoch dieselbe Form und Oberfläche 108, sowie dieselben Mitnehmer-Nocken 109 und Mitnehmer-Nuten 107, sofern dies gewünscht wird.
Am äusseren Distanzring 19 des geschlitzten Distanzringes 17 ist eine geneigte Kegelfläche 110 angeordnet, welche mit der Kegelfläche 73 oder 47 des Felgenfusses 71 oder 45 der Felge 105 eine keil förmige Verspannung bezweckt. An der äusseren Seite von Distanzring 19 ist eine Passfläche 111 an geordnet, an welcher die Passfläche 112 der Klemm platte 114 angreift. Wie dargestellt, unterscheidet sich die Klemmplatte 114 von den Klemmschuhen 14 ge- mäss Fig. 1-5 dadurch, dass dieselbe keinen hori zontalen Schenkel besitzt, und dass die Passfläche 112 am radialen Schenkel 27 angeordnet ist.
Während die Klemmplatte 14 nach Fig. 1-5 als einarmiger Hebel mit Gleitführung - abgesehen von der Reibung - die volle Schraubenkraft auf die Felge überträgt, arbeitet die Klemmplatte 114 gemäss Fig. 6 als zweiarmiger Hebel und überträgt einen Teil der Schraubenkraft, entsprechend dem Hebelverhält nis auf den Abstützpunkt 115. Die Passflächen 111 und 112 werden vorzugsweise leicht gewölbt, um auch bei geneigter Klemmplatte 114 eine tragende Fläche zu bilden.
Mit Hilfe dieser Anordnung nach Fig. 6 wird der Felgenfuss 71 (45) von der Schraube 25 über die Klemmplatten 114, den äusseren Distanzring 19 und den inneren Distanzring 18 durch eine Reihenspannung fest verspannt.
Die vorliegende Erfindung gestattet den Einbau von breiten Reifen auf relativ schmalen Radkörpern. Gegenüber den bisher üblichen kegelförmigen Ver spannungen mit 28 Konus, welche relativ schwierig zu zentrieren sind, ergibt die Felge nach Erfindung eine seitenschlagfreie Aufspannung. Aber auch der sogenannte Höhenschlag (radiale Exzentrizität) kann in sehr kleinen Grenzen gehalten werden.
Derselbe Radstern kann sowohl für Steilschulter- Tiefbett-Felgen als auch für Flachbett (Schrägschul- ter)-Felgen verwendet werden. Ein und dieselbe Felge kann sowohl auf schmalen neuen Radsternen mit Hilfe von Distanzringen aber auch auf breiten Radsternen, wie sie bisher für Doppelbereifung vor gesehen waren, montiert werden.
Ein wichtiger Vorteil der vorliegenden Erfindung besteht ferner darin, dass die Umfangskräfte - so wohl vom Bremsen, wie auch vom Antrieb herrüh rend - formschlüssig auf die Felge übertragen wer den.
Dies gestattet eine vernünftige Limite für die Vorspannkräfte an den kegeligen Spannflächen der Klemmschuhe, wodurch auch die Umfangskräfte in der Felge, die Zugkräfte in den Schraubenbolzen, die Druck- und Biegespannungen in den Klemmschuhen und im Radstern in vernünftigen Grenzen gehalten werden können.