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Die Erfindung betrifft einen Notlaufring zur Anordnung auf einer Felge gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 sowie ein Rad mit einer Felge und einem Reifen. Weiterhin betrifft die Erfindung ein Verfahren zur Montage eines Notlaufrings auf einer Felge.
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Notlaufringe werden zumeist in luftgefüllten Rädern von Fahrzeugen verwendet und dienen dazu, zumindest noch eine gewisse Manövrierfähigkeit bzw. Restmobilität des Fahrzeugs zu gewährleisten, wenn die Luft beispielsweise aufgrund einer Beschädigung aus dem Reifen des Rades entwichen ist. Im militärischen Bereich werden solche Notlaufringe besonders häufig eingesetzt, da schon die Zerstörung nur eines Reifens eines militärischen Fahrzeugs zur Bewegungsunfähigkeit des gesamten Fahrzeugs und damit zu einem Missionsabbruch und ggf. auch zu einer erheblichen Gefahr für die Besatzung führen kann.
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Die Notlaufringe werden zumeist im Inneren des Rades direkt auf der Felge angeordnet und kommen erst dann mit der Innenseite des Reifens in Kontakt, wenn eine gewisse Menge Luft aus dem Reifen entwichen ist. Auch kann es vorkommen, dass sich die Lauffläche des Reifens vollständig ablöst und der Notlaufring direkt mit dem Boden in Kontakt kommt. Damit auch dann weiterhin ein Antriebsdrehmoment über den Notlaufring auf den Untergrund übertragen werden kann, ist es erforderlich, dass dieser möglichst drehfest bzw. schlupffrei mit der Felge des Rades verbunden ist.
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In der Vergangenheit wurden für diese Verbindung zwei unterschiedliche Ansätze verfolgt.
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Zum einen sind einteilige Notlaufringe aus Vollgummi bekannt, deren Innendurchmesser in einem spannungsfreien Zustand etwas kleiner als der Durchmesser der Radfelge ist. Zur Verbindung solcher Notlaufringe mit der Felge wird daher eine große Kraft benötigt, um diese axial auf die Felge aufzupressen. Zwar haben sich solche Notlaufringe aufgrund der einteiligen Ausgestaltung als sehr robust herausgestellt, die Montage über eine Pressverbindung ist jedoch sehr mühsam, mit einem großen Kraftaufwand verbunden und erfordert in der Regel spezielle Montagemaschinen.
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Ein Notlaufring aus einem elastomeren Material ist aus der
DE 37 04 830 A1 bekannt. Dieser Notlaufring wird über eine Schraube mit der Felge verschraubt, wobei der Schraubenkopf auf der dem Notlaufring abgewandten Seite der Felge angeordnet ist.
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Ein ähnlicher Notlaufring ist in der
DE 33 22 097 A1 beschrieben. Auch dieser Notlaufring wird über eine Schraube mit der Felge eines Rades verschraubt, wobei der Schraubenkopf im montierten Zustand auf der dem Notlaufring abgewandten Seite der Felge angeordnet ist.
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Daneben sind auch mehrteilige Notlaufringe bekannt, bei welchen die einzelnen Teile zunächst aneinandergereiht, um den Umfang der Felge angeordnet und dann über tangential wirkende Spannvorrichtungen miteinander verbunden werden. Da der Umfang der Einzelteile in Summe etwas geringer ist als der Umfang der Felge, können diese durch die Spannvorrichtung auf die Felge aufgespannt werden. Solche Notlaufringe können zwar im Gegensatz zu den einteiligen Gumminotlaufringen recht einfach montiert werden, weisen jedoch eine relativ hohe Ausfallwahrscheinlichkeit auf. Denn wenn auch nur eine der Spannvorrichtungen zerstört wird oder sich lösen sollte, kann es bei einer derartigen Befestigung zum Ausfall des gesamten Notlaufrings kommen, so dass dann keine Drehmomente von der Felge auf den Notlaufring bzw. auf den Untergrund mehr übertragen werden können.
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Davon ausgehend stellt sich die Erfindung die Aufgabe, einen Notlaufring, ein Rad und ein Verfahren anzugeben, welche sich durch eine einfache Montage sowie durch eine geringe Ausfallwahrscheinlichkeit auszeichnen.
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Diese Aufgabe wird bei einem Notlaufring erfindungsgemäß durch die Merkmale des Patentanspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind Teil der abhängigen Unteransprüche.
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Durch die radial wirkende Spannvorrichtung kann der Notlaufring auf einfache Weise auf die Felge aufgespannt werden. Weiterhin ist der aufgespannte Notlaufring robuster montiert als beispielsweise tangential verspannte Notlaufringe, wodurch sich eine geringere Ausfallwahrscheinlichkeit ergibt.
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Weiterhin hat es sich in der Praxis als vorteilhaft herausgestellt, wenn mehrere, insbesondere eine ungerade Anzahl, an Spannvorrichtungen vorgesehen sind. Mehrere Spannvorrichtungen können den Notlaufring an mehreren Stellen mit der Felge verbinden, wodurch sich eine redundante Befestigung ergibt. Auch wenn es zu einer Zerstörung einer der Spannvorrichtungen kommen sollte, kann der Notlaufring durch die verbleibenden Spannvorrichtungen immer noch sicher auf der Felge gehalten werden. Eine ungerade Anzahl an Spannvorrichtungen führt ferner dazu, dass sich zwei Spannvorrichtungen nicht direkt gegenüberliegen, sondern diese über den Umfang betrachtet immer einen gewissen Versatz aufweisen, was zu einer einfachen Montage und einer geringen Verkantungswahrscheinlichkeit führt. Die Spannvorrichtungen können über dem Umfang des Notlaufrings verteilt sein und denselben Abstand zueinander aufweisen, so dass sich eine gleichmäßige Lastverteilung ergibt. In vorteilhafter Weise sind die Spannvorrichtungen derart angeordnet, dass ein Ausfall einer Spannvorrichtung durch zwei benachbarte Spannvorrichtungen ausgeglichen werden kann.
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Weiterhin hat es sich als vorteilhaft herausgestellt, wenn die Spannvorrichtung reibschlüssig mit dem Felgenbett der Felge zusammenwirkt. Durch eine reibschlüssige Verbindung zwischen Spannvorrichtung und Felge werden beispielsweise keine Bohrungen oder Vertiefungen in der Felge benötigt, was zu einer erhöhten Festigkeit führt. Weiterhin muss der Notlaufring keine bestimmte Orientierung aufweisen, da die Spannvorrichtung an jeder Stelle mit der Felge bzw. mit dem Felgenbett zusammenwirken kann. Es müssen bei der Montage nicht erst korrespondierende Verbindungselemente von Notlaufring und Felge übereinander gebracht werden, was die Montagezeit verringert. Weiterhin ermöglicht eine reibschlüssige Verbindung eine leichte und schnelle Demontage des Notlaufrings.
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Im Hinblick auf die Stabilität des Notlaufrings hat es sich als vorteilhaft erwiesen, wenn dieser durchgehend umlaufend ausgestaltet ist. Eine solche Ausgestaltung bietet den Vorteil, dass der Notlaufring robust und störunempfindlich ist und beispielsweise auch ballistischem Beschuss standhalten kann. Bei mehrteiligen Notlaufringen, so wie beispielsweise den eingangs beschriebenen tangential verspannbaren Notlaufringen, kann die Zerstörung nur eines Abschnitts schon zu einem Komplettausfall des gesamten Ringes führen, da sich dieser in einem solchen Fall von der Felge lösen könnte. Bei einem durchgängig umlaufenden Notlaufring hingegen besteht nur eine geringe Gefahr, dass der Notlaufring ausfällt, wenn Teile beschädigt werden.
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Im Hinblick auf die Geometrie des Notlaufrings hat es sich als vorteilhaft erwiesen, wenn dieser einen kreisringförmigen Querschnitt aufweist. Der innere Kreisringdurchmesser kann mit dem Außendurchmesser der Felge bzw. des Felgenbettes übereinstimmen, so dass der Notlaufring nach Art einer Nabe mit der Felge zusammenwirken bzw. auf der Felge angeordnet sein kann. Der äußere Kreisringdurchmesser kann derart bemessen sein, dass der Notlaufring erst dann mit dem Reifen in Kontakt kommt, wenn der Reifen eine entsprechende Menge Luft verloren hat. Der Notlaufring kann eine reifenseitige Notlauffläche aufweisen, welche bei einem Luftverlust des Reifens mit diesem und mit dem Untergrund in Kontakt kommt und über welche ein Antriebdrehmoment auf den Untergrund übertragen werden kann, so dass das Fahrzeug manövrierfähig bleibt.
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In konstruktiver Hinsicht hat es sich als vorteilhaft herausgestellt, wenn der Notlaufring einen felgenseitigen Flanschbereich zur Anlage an der Felge aufweist. Der Flanschbereich kann insbesondere derart bemessen sein, dass der Notlaufring vollflächig auf der Felge bzw. auf dem Felgenbett aufliegt, so dass Antriebsdrehmomente sicher übertragen werden können. Die Anzahl der Flanschbereiche kann mit der Anzahl der Spannvorrichtungen übereinstimmen. Es ist möglich, dass der Notlaufring nicht nach Art einer Nabe mit der Felge zusammenwirkt, sondern dass dieser lediglich über die Flanschbereiche mit der Felge verbunden ist. Die Notlaufläche kann über Stützbereiche nach Art von Speichen mit der Felge zusammenwirken. Die Spannvorrichtung kann innerhalb des Stützbereiches angeordnet sein und der Stützbereich kann an einem Ende mit dem Flanschbereich verbunden sein.
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Erfindungsgemäß weist der Notlaufring mindestens eine sich in radialer Richtung erstreckende Ausnehmung auf. Die Ausnehmung kann als Bohrung ausgestaltet sein und sich vom Flanschbereich bis zur Notlauffläche erstrecken. Die Ausnehmung kann in dem Stützbereich angeordnet sein und die Spannvorrichtung kann in der Ausnehmung angeordnet sein. Vorteilhaft ist es, wenn die Anzahl der Spannvorrichtungen mit der Anzahl der Ausnehmungen übereinstimmt, so dass in jeder Ausnehmung eine Spannvorrichtung angeordnet ist.
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Erfindungsgemäß weist die Ausnehmung zumindest abschnittsweise ein Innengewinde auf. Das Innengewinde kann im felgenseitigen Bereich der Ausnehmung angeordnet sein und sich beispielsweise vom felgenseitigen Ende der Ausnehmung erstrecken. Weiterhin ist es jedoch auch denkbar, dass die gesamte Ausnehmung ein Innengewinde aufweist. Alternativ kann auch ein Gewindeeinsatz in die Ausnehmung eingesetzt sein.
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Erfindungsgemäß weist die Spannvorrichtung einen zumindest teilweise mit einem Außengewinde versehenen Zylinderabschnitt auf, welcher mit dem Innengewinde der Ausnehmung zusammenwirkt. Dies ermöglicht, dass die Spannvorrichtung nach Art einer Schraube insbesondere durch Drehung in der Ausnehmung auf- und abbewegt werden kann.
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Vorteilhaft ist durch Drehung des Zylinderabschnitts eine auf die Felge wirkende Druckkraft einstellbar. Es ergibt sich eine sehr genaue Einstellmöglichkeit.
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In konstruktiver Ausgestaltung der Spannvorrichtung hat es sich ferner als vorteilhaft erwiesen, wenn diese felgenseitig ein Druckelement zum Zusammenwirken mit der Felge aufweist. Durch das Druckelement kann eine radial wirkende Kraft auf die Felge ausgeübt werden, die zu einer reibschlüssigen Verbindung zwischen der Felgen und dem Notlaufring führt. Das Druckelement kann derart mit dem Zylinderabschnitt verbunden sein, dass sich die lineare Bewegung des Zylinderabschnitts auf das Druckelement überträgt. Der auf die Felge wirkende Anpressdruck des Druckelements kann über Drehung der Spannvorrichtung bzw. des Zylinderabschnitts eingestellt werden. Wenn der Notlaufring auf die Felge aufgespannt ist, kann das Druckelement gegen die Felge gepresst sein, was dazu führen kann, dass auch der dem Druckelement gegenüberliegende Bereich des Notlaufrings ebenfalls gegen die Felge gedrückt wird. Die Spannvorrichtung kann somit auch auf der gegenüberliegenden Seite des Notlaufringes eine auf die Felge wirkende Reibkraft bewirken.
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Im Hinblick auf Ausgestaltung des Druckelements hat es sich als vorteilhaft herausgestellt, wenn dieses zur Reduzierung der auf die Felge wirkenden Flächenpressung gegenüber dem Zylinderabschnitt in radialer Richtung einen vergrößerten Querschnitt aufweist. Durch den vergrößerten Querschnitt wird erreicht, dass das Druckelement in einem größeren Bereich auf das Felgenbett der Felge wirkt bzw. auf dieses gepresst wird, so dass es auch bei großen Spannkräften nicht zu einer Eindellung der Felge bzw. des Felgenbetts kommen kann.
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Es hat sich weiterhin als vorteilhaft herausgestellt, wenn die Ausnehmung an dem felgenseitigen Ende zur Aufnahme des Druckelements aufgeweitet ist. Die Ausnehmung kann derart aufgeweitet sein, dass das Druckelement in der Ausnehmung aufgenommen werden kann. Der Bereich der Ausnehmung kann ferner derart bemessen sein, dass sich das Druckelement zumindest in einem gewissen Bereich in radialer Richtung bewegen kann, so dass eine Einstellung der von dem Druckelement auf die Felge wirkenden Kraft ermöglicht wird.
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Ferner hat sich weiterhin als vorteilhaft herausgestellt, wenn der Zylinderabschnitt und das Druckelement drehentkoppelt sind. Eine Drehbewegung des Zylinderabschnitts kann somit zu einer linearen und radial gerichteten Bewegung des Druckelements führen, wodurch die auf die Felge wirkende Spannkraft einstellbar ist. Weiterhin führt die Drehentkoppelung dazu, dass es nicht zu einer Gleitreibung des Druckelements auf der Felge kommt, wenn der Zylinderabschnitt zum Einstellen der Spannkraft gedreht wird.
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Im Hinblick auf die Verbindung von Druckelement und Zylinderabschnitt hat es sich in konstruktiver Hinsicht als vorteilhaft herausgestellt, wenn das Druckelement eine insbesondere zylinderförmige Aussparung aufweist, in welche das felgenseitige Ende des Zylinderabschnitts hineinragt. Das Hineinragen des Zylinderabschnitts in das Druckelement kann zu einer verbesserten Stabilität führen, da sich das Druckelement nur in Abhängigkeit der Bewegung des Zylinderabschnitts in radialer Richtung bewegen kann.
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Es hat sich ferner als vorteilhaft herausgestellt, wenn die auf die Felge wirkende Druckkraft durch Drehung des Zylinderabschnitts einstellbar ist. Die Druckkraft kann beispielsweise abhängig von der zu übertragenden Kraft oder dem zu übertragendem Drehmoment sein oder auch abhängig von der Stabilität oder der Festigkeit der Felge. Durch die Einstellbarkeit der Druckkraft können die Notlaufringe für verschiedene Fahrzeuge und auch verschiedene Felgen verwendet werden.
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Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass das reifenseitige Ende des Zylinderabschnitts eine Schnittstelle zum Zusammenwirken mit einem Werkzeug aufweist. Über eine solche Schnittstelle kann der Zylinderabschnitt gedreht und damit in der Aussparung des Notlaufrings in radialer Richtung bewegt werden. Die Schnittstelle kann beispielsweise als Innensechskant ausgebildet sein, so dass mit einem Werkzeug von oben in die Ausnehmung in die Innensechskant-Schnittstelle eingegriffen und der Zylinderabschnitt bewegt werden kann. Vorteilhaft ist es, wenn die Schnittstelle innerhalb der Ausnehmung angeordnet ist, so dass diese nicht über der Lauffläche des Notlaufrades hervorsteht.
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Weiterhin wird zur Lösung der eingangs genannten Aufgabe ein Rad vorgeschlagen, welches einen Notlaufring mit zumindest einem der zuvor beschriebenen Merkmale aufweist. Es ergeben sich die im Hinblick auf den Notlaufring bereits beschriebenen Vorteile.
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In Bezug auf das Rad hat es sich als ferner vorteilhaft erwiesen, wenn der Reifen eine Lauffläche aufweist und der Notlaufring zwischen der Lauffläche und der Felge angeordnet ist. Sobald der Reifen eine gewisse Menge an Luft verloren hat, kann die Lauffläche des Reifens an der Notlauffläche des Notlaufrings zum Anliegen kommen und somit von dem Notlaufring ein Antriebsdrehmoment auf den Untergrund übertragen werden.
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Im Hinblick auf die konstruktive Ausgestaltung der Felge hat es sich als vorteilhaft erwiesen, wenn diese in einem axialen Endbereich ein erstes Felgenhorn und an dem dem erste Felgenhorn gegenüberliegenden axialen Endbereich ein zweites Felgenhorn aufweist. Der Notlaufring kann zwischen den Felgenhörnern im Bereich des Felgenbettes angeordnet sein. Der Notlaufring kann mittig zwischen den Felgenhörnern auf der Felge angeordnet sein, was sich positiv im Hinblick auf die Stabilität sowie auch im Hinblick auf die Übertragung eines Antriebsdrehmoments erwiesen hat.
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Weiterhin ist es vorteilhaft, wenn der Reifen zwischen den Felgenhörnern eingepresst ist und die Lauffläche des Reifens den Notlaufring überspannt. Der Reifen kann somit zwischen den Felgenhörnern und dem Flanschbereich des Notlaufrings angeordnet oder eingespannt sein. Es ist möglich, dass eines oder auch beide Felgenhörner lösbar mit der Felge verbunden sind. Weiterhin hat es sich als vorteilhaft herausgestellt, wenn die Lauffläche des Reifens im Wesentlichen parallel zu der Notlauffläche des Notlaufrings angeordnet ist.
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Ferner wird zur Lösung der eingangs genannten Aufgabe ein Verfahren zur Anordnung eines Notlaufrings auf einer Felge vorgeschlagen, bei welchem der Notlaufring zunächst spannungsfrei in eine Montagestellung auf die Felge aufgeschoben und dann über eine radial auf die Felge wirkende Spannvorrichtung auf die Felge aufgespannt wird.
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Es hat sich als vorteilhaft herausgestellt, wenn der Notlaufring und/oder das Rad in der zuvor beschriebenen Weise ausgebildet sind. Es ergeben sich die im Hinblick auf den Notlaufring und/oder das Rad bereits beschriebenen Vorteile.
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Weitere Einzelheiten und Vorteile der Erfindung sollen nachfolgend anhand der beigefügten Zeichnungen eines Ausführungsbeispiels näher erläutert werden. Darin zeigen:
- 1 einen Querschnitt durch ein Rad mit einem auf der Felge des Rades angeordneten Notlaufring und
- 2 eine Seitenansicht des auf einer Felge angeordneten Notlaufrings.
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Notlaufringe 1 werden zumeist in luftgefüllten Fahrzeugreifen verwendet und sorgen dafür, dass eine gewisse Manövrierfähigkeit des Fahrzeugs auch dann noch gegeben ist, wenn der Reifen 17 bereits seine Luft verloren hat. Eingesetzt werden solche Notlaufringe 1 daher auch oft im militärischen Bereich. Ein solcher Notlaufring 1 ist in den der 1 und 2 dargestellt.
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In der Querschnittsansicht der 1 ist eine Felge eines Rades 2 mit einem darauf angeordneten Notlaufring 1 in einer Querschnittsansicht gezeigt. Wie dies zudem zu erkennen ist, ist der Notlaufring 1 innerhalb eines mit Luft gefüllten Reifens 17 angeordnet, weshalb dieser auch bei ausreichend Luft im Reifen 17 zunächst nicht mit dem Untergrund in Kontakt kommt.
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Im Falle einer Beschädigung des Reifens 17 bzw. des Rades 3 kann die Luft jedoch aus dem Reifen 17 entweichen. Dies führt dazu, dass sich die Lauffläche 16 des Reifens 17 aufgrund des Druckverlustes in Richtung des Notlaufrings 1 bewegt und schließlich mit dem Notlaufring 1 in Kontakt kommt. Die Lauffläche 16 des Reifens 17 liegt dann direkt auf dem Notlaufring 1 auf, wofür dieser eine entsprechende Notlauffläche 12 aufweist. Die Notlauffläche 12 ist über Stützbereiche 18 nach Art von Speichen beabstandet zur Felge 2 angeordnet, so sich das Fahrzeug im Falle einer Beschädigung des Reifens 17 über die Notlauffläche 12 gegenüber dem Untergrund abstützen kann. Der Notlaufring 1 ermöglicht daher, dass auch über einen zerstörten Reifen 17 noch ein gewisses Antriebsdrehmoment auf den Untergrund übertragen kann und die Manövrierfähigkeit des Fahrzeugs zumindest teilweise erhalten bleibt. Denn ohne den Notlaufring 1 würde sich die Lauffläche 16 noch weiter absenken und sich ggf. von der Felge 2 lösen, so dass schlussendlich überhaupt keine Kraft mehr auf den Untergrund übertragbar wäre.
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Damit über den Notlaufring 1 ein entsprechendes Antriebsdrehmoment auf den Untergrund übertragen werden kann, muss dieser mit der Felge 2 möglichst schlupffrei verbunden sein. Zur Verbindung mit der Felge 2 weist der Notlaufring 1 daher mehrere um dessen Umfang verteilte Spannvorrichtungen 5 auf, die in den Schnittdarstellungen der 1 und 2 ebenfalls dargestellt sind und die nachfolgend noch genauer beschrieben werden.
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Der Notlaufring 1 weist in radialer Richtung eine zylindrische Ausnehmung 4 in Form einer Bohrung auf, welche in dem Stützbereich 18 angeordnet ist und sich im montierten Zustand von der Notlauffläche 12 bis zur Felge 2 erstreckt, so wie dies auch in der Darstellung der 1 und 2 zu erkennen ist. Die Ausnehmung 4 ist in der unteren Hälfte, also in der der Felge 2 zugewandte Hälfte mit einem Innengewinde 6 versehen, welches dazu dient, die Spannvorrichtung 5 in der Ausnehmung auf und ab zu bewegen, was nach folgend noch genauer beschrieben werden wird.
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Die Spannvorrichtung 5 weist einen Zylinderabschnitt 8 auf, welcher nach Art einer Schraube mit einem Außengewinde 7 versehen ist und derart in der Ausnehmung 4 angeordnet ist, dass das Außengewinde 7 mit dem Innengewinde 6 zusammenwirken kann. Durch Drehung des Zylinderabschnitts 8 kann dieser somit in der Ausnehmung 4 in radialer Richtung hin und her bewegt werden.
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Um nun ausgehend von dieser Bewegung eine Druckkraft auf die Felge 2 auszuüben, über welche der Notlaufring 2 auf die Felge 2 aufgespannt werden kann, ist die Ausnehmung 4 am felgenseiteigen Ende, also gemäß der Darstellungen am unteren Ende in Form einer Aussparung 10 aufgeweitet. In dieser Aussparung 10 ist ein Druckelement 9 der Spannvorrichtung 5 angeordnet, welches den radialen Bewegungen des Zylinderabschnitts 8 folgt. Das Druckelement 9 weist dabei einen breiten Querschnitt als der Zylinderabschnitt 8 auf, so dass sich die auf die Felge 2 bzw. auf das Felgenbett 2.1 wirkenden Druckkräfte über auf einen größeren Bereich verteilen und es nicht zu einem Einbeulen kommen kann.
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Weiterhin weist der Notlaufring 1 einem Flanschbereich 13 auf, welcher gegenüber dem darüber angeordneten Stützbereich 18 verbreitert ist. Dieser gemäß den Darstellungen in den Figuren untere Bereich des Notlaufrings 1 liegt im montierten Zustand am Felgenbett 2.1 der Felge 2 an und sorgt aufgrund seiner breiten Auflagefläche dafür, dass auch axiale Kräfte aufgenommen werden können, wie sie beispielsweise bei Kurvenfahrten auftreten.
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In der in den 1 und 2 dargestellten Stellung ist der Notlaufring 1 bereits auf der Felge 3 montiert und mit dieser drehgekoppelt, da das Druckelement 9 bereits auf das Felgenbett 2.1 aufgepresst wird. In dieser Einsatzposition drückt das Druckelement 9 auf das Felgenbett 2 und sorgt damit dafür, dass der dem Druckelement 9 gegenüberliegende und in den Figuren nicht dargestellte Bereich des Notlaufrings 1 auf der anderen Seite der Felge 2 ebenfalls gegen die Felge 2 gedrückt wird. Um dies zu erreichen, wurde der Zylinderabschnitt 8 derart gedreht, dass das Druckelement 9 in Richtung der Radachse aus dem Notlaufring 1 heraustritt und auf die Felge 2 aufgepresst wird. Da der Notlaufring 1 nach Art einer Nabe umlaufend auf der Felge 2 sitzt, kann so eine reibschlüssige Verbindung zwischen dem Notlaufring 1 und der Felge 2 realisiert werden.
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Wie dies ferner in der Darstellung der 1 zu erkennen ist, ist die Aussparung 10 etwas höher als das Druckelement 9 ausgestaltet, so dass im aufgespannten Zustand ein Spalt entsteht. Schon sehr kleine Drehbewegungen des Zylinderabschnitts 8 führen in dieser Stellung dazu, dass sich das Druckelement 9 in Richtung dieses Spalts von der Felge 2 wegbewegt und der Reibschluss aufgehoben wird.
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Um das Druckelement 9 zu bewegen bzw. den Zylinderabschnitt 8 zu drehen, weist dieser im oberen Bereich eine Schnittstelle 11 auf, die in dem hier dargestellten Ausführungsbeispiel als Innensechskant ausgebildet ist. Zum Aufspannen oder zur Demontage des Notlaufrings 1 kann von oben mit einem länglichen Werkzeug in die Ausnehmung 4 eingegriffen und dann beispielsweise mit einer Sechskantnuß der Zylinderabschnitt 8 über die Schnittstelle 11 gedreht werden. Dies führt dazu, dass sich aufgrund des Zusammenwirkens der Gewinde 6, 7 der Zylinderabschnitt 8 und damit auch das Druckelement 9 in radialer Richtung bewegt und die vom Druckelement 9 auf die Felge 2 wirkende Druckkraft eingestellt werden kann.
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Nachfolgend soll nun die Montage des Notlaufrings 1 auf der Felge 2 des Rades 3 beschrieben werden, wofür zunächst die Luft aus dem Reifen 17 gelassen werden muss.
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Gemäß der Darstellung in 1 wird der Reifen 17 zunächst gegen das erste Felgenhorn 14 gepresst, bevor dann der Notlaufring 1 auf die Felge 2 aufgeschoben wird bis der Flanschbereich 13 an der in 1 rechten Seite des Reifens 17 anliegt. Danach wird mittels eines Werkzeugs in der zuvor beschriebenen Weise der Zylinderabschnitt 8 gedreht, so dass das Druckelement 9 eine Kraft auf die Felge 2 ausübt und entsprechend den dem Zylinderabschnitt 8 gegenüberliegenden Bereich des Notlaufrings 1 ebenfalls gegen die Felge 2 presst. Dieser Vorgang wird für sämtliche Spannvorrichtungen 5 des Notlaufrings 1 durchgeführt. In einem nächsten Schritt wird dann die in der Darstellung der 1 linke Seite des Reifens 17 in Position zwischen dem Flanschbereich 13 und dem zweiten Felgenhorn 15 verbracht, so dass der Reifen 17 im Grunde wie bei jeder Felge 2 ohne Notlaufring 1 auch auf die Felge 2 aufgezogen ist. Nachfolgend kann der Reifen dann mit Luft gefüllt werden.
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Durch die radiale Wirkungsweise der Spannvorrichtung 5 kann der Notlaufring 1 zunächst ohne großen Kraftaufwand auf die Felge 2 aufgeschoben und dann in dieser Montageposition mit der Felge verbunden werden. Auch wenn beispielsweise eine von mehreren Spannvorrichtungen 5 aufgrund von gegnerischem Beschuss oder anderen Einwirkungen zerstört wurde oder sich anderweitig lösen sollte, bleibt der Notlaufring 1 trotzdem sicher auf der Felge 2 angeordnet, da die übrigen Spannvorrichtungen 5 in der Lage sind, den Notlaufring 1 weiterhin auf der Felge 2 zu halten.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Notlaufring
- 2
- Felge
- 2.1
- Felgenbett
- 3
- Rad
- 4
- Ausnehmung
- 5
- Spannvorrichtung
- 6
- Innengewinde
- 7
- Außengewinde
- 8
- Zylinderabschnitt
- 9
- Druckelement
- 10
- Aussparung
- 11
- Schnittstelle
- 12
- Notlauffläche
- 13
- Flanschbereich
- 14
- erstes Felgenhorn
- 15
- zweites Felgenhorn
- 16
- Lauffläche
- 17
- Reifen
- 18
- Stützbereich
