JP2011079358A - 内リム表面に補強部を有する軽合金製のホイール - Google Patents

Abstract

【課題】リム、特に内リム部の剛性を向上させ軽量化を図ること。
【解決手段】本発明は、内リム部２と外リム部とを有する車輌用の軽合金製のホイール１であって、内リム部２の内外周面の少なくとも片面の一部に強化繊維部材からなる補強部が形成されており、内リム部２の剛性を向上させたホイール１である。強化繊維部材には炭素繊維、アラミド繊維が用いられる。
【選択図】図１

Description

本発明は、軽合金製のホイールの軽量化を図るための構造とそのホイールに関する。

車両用の軽合金製のホイールは、アルミニウム合金、マグネシウム合金が主に利用されており、軽量でありデザイン性が多様である点が好まれている。また、ホイールの大口径化が進み口径が１９吋を超える状況下にある。
一方、ブレーキの形状も大きくなり、必然的にオフセット寸法も大きくなるため、内リムの幅が格段に広くなる傾向にある。このため、更なる軽量化が望まれている。なお、ホイールの形状は原則としてＥＴＲＴＯ（Europian Tire and Rim Teｃhnical Organization）あるいはＪＡＴＭＡ規格（日本自動車タイヤ協会）により定められ、リムとディスク部の形状は細かく規定されており、内リムは大略円筒状及び円錐状である。

内リムを軽量化するためにはその肉厚を薄く設定すればよいが、リムフランジ部とディスク部に接合される部分の間にはビードシート部とハンプが存在するのみであり他の部分のウエル部に至る間はブレーキに接触しない位置で略円筒／円錐形状に形成されている。内リムの剛性は固定された逆Ｌ字型のホイールジグに試験されるホイールの回転軸を水平にしてボルトで装着固定し、外リム及びリムフランジ部の頂点で縦方向及び水平方向に所定の荷重をかけて当該部分の変位量を測定する方法で行われるのが一般的である。

ところで、内リムの軽量化を向上させたホイールとして、例えば、特許文献１記載のホイールがある。かかるホイールは、炭素繊維強化プラスチックスを使ったリム構造であり、炭素繊維の方向により多様なリム補強が可能であるとしている。

特表２００８−５３２８５０号公報

しかし、特許文献１記載のホイールは、軽量であるが、リムが樹脂製であるので、剛性が必ずしも十分に補償できない。軽合金製の剛性を有するホイールの強化を意図したものではない。

本発明は、軽合金製のホイールの内リム部の厚みを薄くし、補強することで、軽合金製のリムを用いた場合であっても、剛性を維持しながらホイールの軽量化を図ることを目的とする。

本発明者等は、上記課題を解決するため鋭意検討したところ、内リムの剛性を向上させるためには、略円筒／円錐状の円周面が変形しにくい形状に、例えば、リブを構成するか或いは繊維を樹脂により固定して積層構造にすればよいと考えた。そして、繊維による補強方法を試み、繊維として強化繊維部材を用いることにより、上記課題を解決できることを見出し、本発明を完成させるに至った。なお、強化繊維部材を一方向のみに配列させるか、縦緯方向に配列若しくは３軸方向に織成された織布を用い、これら織布に接着用の樹脂を含浸させたプリプレグを用いるとより効果的である。

すなわち、本発明は、（１）内リム部と外リム部とを有する車輌用の軽合金製のホイールであって、内リム部の内外周面の少なくとも片面の一部に強化繊維部材からなる補強部が形成されており、内リム部の剛性を向上させたホイールに存する。

本発明は、（２）内リム部の一部であるビードシート部に補強部が形成されている上記（１）記載のホイールに存する。

本発明は、（３）強化繊維部材が炭素繊維プリプレグである上記（１）記載のホイールに存する。

本発明は、（４）強化繊維部材が炭素繊維単体である上記（１）記載のホイールに存する。

本発明は、（５）炭素繊維プリプレグが、細幅の炭素繊維プリプレグであり、内リム部の外周面に巻き付けて接着固定することにより補強部が形成されている上記（３）記載のホイールに存する。

本発明は、（６）炭素繊維プリプレグの少なくとも片面側にアラミド繊維又はアラミド繊維プリプレグが更に接着固定されている上記（３）に記載のホイールに存する。

本発明は、（７）炭素繊維プリプレグが、炭素繊維薄プリプレグが積層させたものであり、該炭素繊維薄プリプレグそれぞれが少なくとも六方向であり、炭素繊維プリプレグの厚みが４ミリ以下である上記（３）記載の車両用軽合金製ホイールに存する。

本発明は、（８）内リム部の内外周面と補強部との間に、炭素繊維プリプレグと軽合金との相互の接着固定性を有する樹脂プライマーからなる樹脂プライマー層が介在されている上記（３）記載のホイールに存する。

本発明は、（９）内リム部に対して、補強部の少なくとも一部が押圧板で締め付けることにより固定されている上記（１）記載のホイールに存する。

本発明は、（１０）内リム部の内外周面に、補強部の接着強度を向上させるための凹凸形状が形成されている上記（１）記載のホイールに存する。

本発明は、（１１）炭素繊維単体が内リム部外周に巻回されている上記（４）記載のホイールに存する。

本発明の内リム部を強化したホイールは、剛性を維持しつつ内リム部素材の厚みを軽減できるので軽量化が可能であり、強化繊維部材の補強により耐衝撃性が向上する。ホイールが大型化する中で内リム部の円筒部／円錐部は更に幅が広くなる傾向にありこれらの部分の補強は軽量化を図る上で重要な役割を有している。

図１は、本発明に係るホイールにおいて炭素繊維プリプレグを内リム部外周面に貼着した状態を示す断面図である（実施例１）。 図２は、本発明に係るホイールにおいて炭素繊維プリプレグを内リム部内周面に貼着した状態を示す断面図である（実施例１）。 図３は、本発明に係るホイールにおいて炭素繊維プリプレグを内リム部内外周面に貼着した状態を示す断面図である（実施例１）。 図４は、本発明に係るホイールにおいて、炭素繊維の方向を示す模式図であり、図４（ａ）は一方向へ引きそろえた炭素繊維プリプレグ、図４（ｂ）はからみ織りを用いた一方向に炭素繊維を配列した図であり、図４（ｃ）は炭素繊維を９０°二方向へ配列した平織り織布を示す図である（実施例２）。 図５は、本発明に係るホイールにおいて、炭素繊維の方向を示す模式図であり、図５（ａ）は三方向へプリプレグ２層構造で配列する場合を示し、図５（ｂ）は三方向へプリプレグ３層構造で配列する場合を示す図である（実施例２）。 図６（ａ）は、本発明に係るホイールにおいてビードシート部及びハンプの下側に中空部を備えた内リム部の断面図であり、図６（ｂ）は裂開によりビードシート部及びハンプを形成する工程の断面図であり、図６（ｃ）は円環状のフランジ３２を傾倒させてビードシート部及びハンプを成型する工程を示す断面図であり、図６（ｄ）はビードシート部及びハンプを別途円筒状に作成し裏面側に炭素繊維プリプレグを貼着して内リム部に装着した内リム部の断面図である（実施例３）。 図７は、本発明に係るホイールにおいて、炭素繊維プリプレグの密着強度を補う螺子、リベットを用いた断面図である（実施例４）。 図８（ａ）は、実施例１における内リム部と強化繊維部材とを示す断面図であり、図８（ｂ）は、実施例２における内リム部と強化繊維部材とを示す断面図であり、図８（ｃ）は、実施例３における内リム部と強化繊維部材とを示す断面図であり、図８（ｄ）は、実施例４における内リム部と強化繊維部材とを示す断面図であり、図８（ｅ）は、実施例５における内リム部と強化繊維部材とを示す断面図である。 図９は、実施例における縦剛性試験の概要を示す概略図である。 図１０は、実施例における横剛性試験の概要を示す概略図である。

内リム部と外リム部とを有する車輌用の軽合金製のホイールにおいて、内リム部の内外周面の少なくとも片面の一部に強化繊維部材からなる補強部が形成される。すなわち、内リム部の内外周面の少なくとも片面の一部に接着剤を塗布して炭素繊維を直接巻き付けるか、或いは炭素繊維を一方向に引き揃えて炭素繊維プリプレグとしてシート状にするほか、炭素繊維を織布にして接着用の樹脂（マトリックス樹脂ともいう）を含浸させて炭素繊維プリプレグとし、これを内リム部の表面に接着剤を塗布した上に加熱接着し硬化させて補強部と成し内リム部の剛性を向上させる。

含浸させる樹脂としてはエポキシ樹脂が主流であるが、更に高い温度の耐熱性を必要とする場合はビスマレイミド樹脂、ポリイミド樹脂などが使用される。炭素繊維プリプレグを用いる場合は内リム部の内周側面に貼着することもできる。炭素繊維を用いる場合は炭素繊維強化プラスチックとしてＣＦＲＰと略記する場合がある。炭素繊維強化プラスチックは鋼やガラス繊維のものと比較して比強度が優れている。

本発明においては、強化繊維部材には炭素繊維、アラミド繊維又はこれらのプリプレグが含まれる。したがって、炭素繊維に代えてアラミド繊維（ケブラー繊維と呼称する場合もある）を用いても良い。アラミド繊維を直接巻き付けるか或いは織布にして炭素繊維と同様に使用することができる。この場合はアラミド繊維強化プラスチックでありＡＦＲＰと略記する場合がある。物性は破断伸びがＣＦＲＰに比べて大きく耐衝撃性に優れた物性を示す。ＡＦＲＰ単独では比弾性率が劣るためＣＦＲＰ補強部とＡＦＲＰ補強部を積層して用いることで更に剛性の高いホイールを提供することができる。上述したように炭素繊維を内リム部に直接巻き付けるか或いはアラミド繊維プリプレグに成して貼着する場合、内リム部素材の面の密着性を向上させるため、アラミド繊維プリプレグに用いる樹脂を予め内リム部素材の面に樹脂プライマーを付与し樹脂プライマー層を介在させることが好ましい。

炭素繊維プリプレグは細幅のテープ状、若しくは紐状であっても良い。内リム部の円錐面では円周面の長さが変化するため広幅の炭素繊維プリプレグでは必ずしも炭素繊維プリプレグの方向が円周面に合致しない場合が生じる。この場合には細幅のテープ又は紐が使用しやすい。

炭素繊維プリプレグには接着用の樹脂が含浸されているが、軽合金製の内リム部に密着させる場合は予め同系統の樹脂の粘度を低く調整して濡れ性を向上させ予め内リム部の表面に塗布して樹脂プライマー層を形成することも必要である。

また、内リム部に対して、補強部の少なくとも一部を押圧板で締め付けることにより固定させてもよい。例えば、内リム部の内外周面に補強部を形成させた後、これらを貫通する複数の貫通孔を穿孔し、少なくとも補強部表面側に広い押圧面積を与え得る押圧板を付設したボルトまたはリベットを貫入して螺子締め、リベット締めにより内リム部表面に補強部を固定させることも可能である。この場合は螺子またはリベットの周面を接着剤で密封することが必要である。なお、補強部の全部を押圧板で締め付けることにより固定させてもよい。

更に、軽合金製の内リム部の表面に凹凸形状を形成しても良い。具体的には炭素繊維プリプレグを貼着する面に細い筋状の溝を切削加工により形成するか、ローレット加工により微視的には多角錐形状を刻設しても良い。密着面積を増加させる効果とアンカー効果を利用して密着強度を向上させる。なお、炭素繊維単体を用いる場合、内リム部外周に螺旋溝を形成し、そこに嵌り込むように巻回させることが好ましい。

一方、一般の炭素繊維は引張強度の向上には有効であるが圧縮方向には抗力を示さない。従って少なくとも三方向乃至六方向に炭素繊維薄プリプレグを複数積層して炭素繊維プリプレグを構成し、該炭素繊維プリプレグを４ミリ以下の厚みに調整し、内リム部の少なくとも片側面に貼り付け固定することで内リム部の多様な変位に対して補強することができる。使用する繊維の太さにもよるが積層高さ（炭素繊維プリプレグの厚み）を４ミリより厚くすると内リム部が撓んだ場合に炭素繊維プリプレグに内部応力が生じて亀裂を生じさせる原因となる。

本発明は、軽金属製ホイールの内リム部の一部であるビードシート部にＣＦＲＰ（炭素繊維強化プラスチック）を円周に沿うようにして固定することも可能である。ビードシート部に凹部を形成して該凹部に前記ＣＦＲＰによる補強部を形成しても良い。また、ビードシール部に突状リブを設け、該突状リブの上に溝を設けて、補強部を形成してもよい。さらに、リムフランジ部周辺の軽量化と剛性を高めるためビードシート部の下方に中空部を設けた軽合金製のホイールも存在するが、中空部の剛性を高めるために炭素繊維プリプレグ若しくは炭素繊維を直接巻き付けて樹脂を含浸させこれらを加熱硬化させて補強部を構成することも可能である。

軽合金製のホイールは、内リム部内外周面の少なくとも片側面に炭素繊維プリプレグを貼着し加熱硬化させて一体化することにより内リム部の剛性が高められる。

（第１実施形態）
図１のホイール１は、内リム部２とディスク部５とが一体になっている。また、内リム部２は、ビードシート部６、ハンプ７、ウエル部８、リムフランジ部９を備える。図１では内リム部２のウエル部８からハンプ７の間の外周側周面全体に炭素繊維プリプレグ３を貼着している。なお、含浸させた樹脂プライマーはエポキシ樹脂である。炭素繊維プリプレグ３は、図４（ａ）に示す炭素繊維を一方向へ並列した状態で樹脂を含浸させた炭素繊維プリプレグを用いている。貼着加工条件は１３０℃の熱間接着である。炭素繊維の方向は内リム部２円筒面及び円錐面の各円周に沿って貼着した。

図２のホイール１は内リム部２の内側リム部分の内周側面に炭素繊維プリプレグ４を貼着している。含浸された樹脂は同じくエポキシ樹脂である。貼着する範囲はウエル部８からリムフランジ部９の一部に至る間でその全周に亘り貼着されている。貼着加工条件は１３０℃の熱間接着であり、繊維の方向は前出の方向と同じにしている。

図３のホイール１は図１及び図２に示した炭素繊維プリプレグ３及び４をそれぞれ内リム部２の周面に貼着しており、内リム部２素材を挟んだ３層構造を構成している。貼着加工条件は１３０℃の熱間接着である。

上述した図１、図２、図３に示す各炭素繊維プリプレグ貼着後の内リム部２の剛性を比較すると、内リム部２の縦剛性比は、貼着しない内リム部２の剛性を１００．０とした場合、図１の内リム部２外周面のみ貼着した場合１０１．６であり、図２の内リム部２内周面に貼着した場合１０１．６、図３の内リム部２内外周面に貼着した場合１０３．９であった。リムフランジ部９にかけた荷重は３ｋＮである。横剛性については炭素繊維プリプレグを貼着していない場合を１００．０として、図１の場合９６．８、図２の場合９９．２、図３の場合９６．４であった。

（第２実施形態）
走行中のホイールリムにかかる応力の方向は垂直方向だけに限らないから炭素繊維の方向も多方向に対応したプリプレグが要求される。図４（ａ）は離型性の良いシート上に炭素繊維１０を引き揃えマトリックス樹脂を含浸させ半乾燥の状態で離型して使用するが、図４（ｂ）の炭素繊維は炭素繊維をからみ織り状に織成した織布であり炭素繊維の間隔が一様に保持されやすい。からみ織りに使用する炭素繊維は紡績糸などが利用される。図４（ｃ）は通常の平織り織布でありそれぞれ９０°の開拡角度を有しそれぞれの方向に炭素繊維が配列される。これらの織布にエポキシ樹脂（接着剤）を含浸させて炭素繊維プリプレグとして利用する。一例として、図５（ａ）では、図４（ｃ）に示す平織り炭素繊維からなる炭素繊維プリプレグを４５°のバイアス方向に切り取り、該炭素繊維プリプレグを４５°傾けた状態で図４（ａ）又は図４（ｂ）に示す炭素繊維プリプレグを縦方向に重ねると三方向に繊維が配列され、適宜位置の中心から見れば六方向に炭素繊維が配列される。図５（ｂ）の場合は図４（ａ）または図４（ｂ）に示す炭素繊維プリプレグを６０°傾けて積層することで正確に三方向、中心から見れば六方向に炭素繊維が配列された状態になる。これらは少なくとも２乃至３層構造で使用することになる。

炭素繊維はフィラメント数が１０００〜１２０００であり、繊度tex（ｇ／１０００ｍ）は６６〜８００である。軽量化を図る本発明では１９８〜３９６texが好ましい。この場合炭素繊維プリプレグを３層構造にして熱間接着を施しても、全体の厚みは４ｍｍ以下に納めることが可能となる。

（第３実施形態）
図６（ａ）はリムフランジ部２３に連なるビードシート部６及びハンプ７の直近下側に中空部２２を設けた構成の内リム部２０を示している。内リム部面には炭素繊維プリプレグ２４を貼着している。炭素繊維の方向は内リム部２０円周面に沿う方向である。ハンプに続くスロープを内リム部２１に溶接して固定する。符号Ｙは溶接箇所を示す。密封された中空部に炭素繊維プリプレグ２４を貼着する工程の概略を次に記載する。
図６（ｂ）は中空部２２を形成する一例を示す断面説明図である。鍛造または鋳造により内リム部前躯体２５を成型し、フランジ前躯体２６及び内リム部２７を形成する。炭素繊維プリプレグ２４を内リム部２７の図示する位置に熱間貼着固定した後、符号Ｒで示す箇所にローラーを押し当て、内リム部を該中心軸の周りに回転させながら押圧してフランジ前躯体２６を裂開してビードシート部及びハンプを形成する部分を破線で示すように分離傾倒させる。更にスピニングと切削加工を行って図６（ａ）に示すビードシート部及びハンプを成型し端部を符号Ｙの位置で溶接固定する。
図６（ｃ）はビードシート部及びハンプ前躯体を形成する前の内リム部前躯体２８を示す。鋳造によりリムフランジ部３０及び内リム部２９を成型するときに円環状のフランジ３２を同時に成型する。次いで内リム部２９の上部面に炭素繊維プリプレグ２４を図６（ｂ）の場合と同様に熱間貼着固定する。スピニング加工によりフランジ３２を符号Ａの方向に傾倒させビードシート部及びハンプを切削加工により形成し符号Ｙの箇所でリムフランジ部３０と溶接固定して図６（ａ）に示す中空部３１を形成する。
図６（ｄ）はビードシート部及びハンプを後付けする内リム部３５を示す。リムフランジ部３６と内リム部３７は一体に成型され内リム部にはビードシート部及びハンプを受ける凸部３７ａが設けられている。ビードシート部６及びハンプ７は別途円筒状に作成され若干の変形を与えながら内リム部３７に装着しリムフランジ部３６と凸部３７ａの接合箇所は符号Ｙの位置で溶接接合され、中空部３８が形成される。この場合はビードシート部の下面に直接炭素繊維プリプレグ２４が貼着される利点がある。

（第４実施形態）
図７は内リム部２に貼着された炭素繊維プリプレグ３の密着性を補強するために螺子４０又はリベット４２を使用した例を示す断面図である。内リム部２は一部が示され７はハンプである。螺子４０は押圧板４１を介在させており内リム部２にネジ穴を設けて接着剤を塗布し螺子締めされる。ナットを用いて螺子締めを行っても良い。リベット４２を使用する場合は同様に押圧板４３を介在させて穴に接着剤を添付した後カシメ加工が行われる。前記押圧板はワッシャーより大きい面積を押圧し炭素繊維プリプレグの密着性を高める作用を行っている。いずれの場合も螺子及びリベットの空密性は確保すると共に炭素繊維プリプレグが貼着された部分の複数箇所に設けられる。

実施例１〜５として、内リム部に対する補強部（強化繊維部材）の位置の違いによるリム剛性への影響を調査した。
（実施例１）
本発明のホイールの内リム部２全体を０．５ｍｍ厚の強化繊維部材５１で補強した。なお、図８（ａ）は、実施例１における内リム部と強化繊維部材とを示す断面図である。
（実施例２）
本発明のホイールの内リム部２のインナー側を１．０ｍｍ厚の強化繊維部材５２で補強した。なお、図８（ｂ）は、実施例２における内リム部と強化繊維部材とを示す断面図である。
（実施例３）
本発明のホイールの内リム部２のインナー側及びビードシート部を１．０ｍｍ厚の強化繊維部材５３で補強した。なお、図８（ｃ）は、実施例３における内リム部と強化繊維部材とを示す断面図である。
（実施例４）
本発明のホイールの内リム部２のインナーフランジを１．５ｍｍ厚の強化繊維部材５４で補強した。なお、図８（ｄ）は、実施例４における内リム部と強化繊維部材とを示す断面図である。
（実施例５）
本発明のホイールの内リム部２のインナーフランジを４．０ｍｍ厚の強化繊維部材５５で補強した。なお、図８（ｅ）は、実施例５における内リム部と強化繊維部材とを示す断面図である。

なお、強化繊維部材としては、等方性材料のＣＦＲＰ（炭素繊維プリプレグ）を用いた。かかるＣＦＲＰの物性は、ヤング率が１７０ＧＰａ、密度が１．７×１０^−６ｋｇ／ｍｍ^３、ポアソン比が０．３５であった。

（評価方法１）
実施例１〜５のサンプルに対し、縦剛性試験を行った。図９は、実施例における縦剛性試験の概要を示す概略図である。図９に示すように、試験台にホイールのディスク部を取り付け、水平になった内リム部の先端に円盤状の錘Ｆを載せ、錘Ｆの中心部から内リム部の面とは垂直方向（縦方向）に負荷荷重が３．０ｋＮとなるように押し付けた。その後、解放し、内リム部の変位を測定した。
得られたリム縦剛性の結果を表１に示す。表１中、Ｘ方向とは図８（ａ）〜図８（ｅ）のホイールにおいて紙面に対し奥行き方向を意味し、Ｙ方向とは図８（ａ）〜図８（ｅ）のホイールにおいて紙面に対し上下方向を意味し、Ｚ方向とは図８（ａ）〜図８（ｅ）のホイールにおいて紙面に対し左右方向を意味する。また、剛性比とは実施例１のサンプルの相当変位を１００とした場合における他のサンプルの相当変位の比率を意味する。

〔表１〕

（評価方法２）
実施例１〜５のサンプルに対し、横剛性試験を行った。図１０は、実施例における横剛性試験の概要を示す概略図である。図１０に示すように、試験台にホイールのディスク部を載置し、垂直に立った内リム部の先端に円盤状の錘Ｆを載せ、錘Ｆの上から内リム部の延長方向（縦方向）に負荷荷重が３．０ｋＮとなるように押し付けた。その後、解放し、内リム部の変位を測定した。
得られたリム横剛性の結果を表２に示す。表２中、Ｘ方向とは図８（ａ）〜図８（ｅ）のホイールにおいて紙面に対し奥行き方向を意味し、Ｙ方向とは図８（ａ）〜図８（ｅ）のホイールにおいて紙面に対し上下方向を意味し、Ｚ方向とは図８（ａ）〜図８（ｅ）のホイールにおいて紙面に対し左右方向を意味する。また、剛性比とは実施例１のサンプルの相当変位を１００とした場合における他のサンプルの相当変位の比率を意味する。

〔表２〕

ホイールの軽量化はエネルギー消費削減につながり、特にホイールの場合はバネ下荷重が軽減され走行時の安定性が向上する。炭素繊維は共振音の減衰にも効果を発揮するので騒音の防止にも効果が期待される。

１・・・ホイール
２・・・内リム部
３・・・炭素繊維プリプレグ（内リム部外周面）
４・・・炭素繊維プリプレグ（内リム部内周面）
５・・・ディスク部
６・・・ビードシート部
７・・・ハンプ
８・・・ウエル部
１０・・・炭素繊維
２２，３１，３８・・・中空部
２３・・・リムフランジ部
２４・・・炭素繊維プリプレグ
５１，５２，５３，５４，５５・・・強化繊維部材
４０・・・螺子
４２・・・リベット

Claims (11)

1. 内リム部と外リム部とを有する車輌用の軽合金製のホイールであって、
   内リム部の内外周面の少なくとも片面の一部に強化繊維部材からなる補強部が形成されており、
   内リム部の剛性を向上させたことを特徴とするホイール。
2. 前記内リム部の一部であるビードシート部に前記補強部が形成されていることを特徴とする請求項１記載のホイール。
3. 前記強化繊維部材が炭素繊維プリプレグであることを特徴とする請求項１記載のホイール。
4. 前記強化繊維部材が炭素繊維単体であることを特徴とする請求項１記載のホイール。
5. 前記炭素繊維プリプレグが、細幅の炭素繊維プリプレグであり、内リム部の外周面に巻き付けて接着固定することにより前記補強部が形成されていることを特徴とする請求項３記載のホイール。
6. 前記炭素繊維プリプレグの少なくとも片面側にアラミド繊維又はアラミド繊維プリプレグが更に接着固定されていることを特徴とする請求項３に記載のホイール。
7. 前記炭素繊維プリプレグが、炭素繊維薄プリプレグを積層させたものであり、該炭素繊維薄プリプレグそれぞれが少なくとも六方向であり、前記炭素繊維プリプレグの厚みが４ミリ以下であることを特徴とする請求項３記載の車両用軽合金製ホイール。
8. 前記内リム部の内外周面と前記補強部との間に、前記炭素繊維プリプレグと軽合金との相互の接着固定性を有する樹脂プライマーからなる樹脂プライマー層が介在されていることを特徴とする請求項３記載のホイール。
9. 前記内リム部に対して、前記補強部の少なくとも一部が押圧板で締め付けることにより固定されていることを特徴とする請求項１記載のホイール。
10. 前記内リム部の内外周面に、前記補強部の接着強度を向上させるための凹凸形状が形成されている請求項１記載のホイール。
11. 前記炭素繊維単体が内リム部外周に巻回されていることを特徴とする請求項４記載のホイール。

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