JP6466586B2 - 自動車用ホイール - Google Patents

Description

本発明は、自動車用ホイールに関する。

従来より、「円筒状のリム」と、「リムに接合されたディスク」と、からなる自動車用ホイールが広く知られている（例えば、欧州特許第１２６２３３３号明細書を参照）。この文献に記載のホイールでは、ディスクは、「ハブ部」と、「ハブ部からホイール径方向外側に延びる複数のスポーク部」と、「複数のスポーク部のそれぞれのホイール径方向外側の先端部と連結された円環状のリング部」と、を備える。このリング部がリムと接合されている。

ところで、ホイールの剛性を高めるための方策の一つとして、複数のスポーク部の本数を増やしてディスクの剛性を高めることが考えられる。しかしながら、ディスクのスポークの本数が大きくなるほど、ディスクの形状が複雑になることによってディスクの製造が困難になる、という問題がある。

本発明は、上記問題に対処するためになされたものであり、その目的は、ディスクが製造し易く、且つ、剛性が高いホイールを提供することにある。

本発明に係る自動車用ホイール（１００）は、上記文献に記載のホイールと同様、「円筒状のリム（１０）」と、「第１ディスク（２０）」と、を備える。第１ディスク（２０）は、「第１ハブ部（２１）」と、「前記第１ハブ部（２１）からホイール径方向外側に延びる複数の第１スポーク部（２２）」と、「前記複数の第１スポーク部（２２）のそれぞれのホイール径方向外側の先端部と連結された円環状のリング部（２３）」と、を備える。前記リング部（２３）が前記リム（１０）に接合されている。

本発明に係るホイール（１００）の特徴は、「第１ディスク（２０）」に加えて「第２ディスク（３０）」を更に設けたことにある。第２ディスク（３０）は、「第２ハブ部（３１）」と、「前記第２ハブ部（３１）からホイール径方向外側に延びる複数の第２スポーク部（３２）」と、を備える。第２ディスク（３０）には、第１ディスク（２０）のリング部（２３）に対応する部分は設けられていない。換言すれば、第２ディスク（３０）単体では、各第２スポーク部（３２）のホイール径方向外側の先端部（３２ｂ）はそれぞれ「自由端」になっている。

前記第２ハブ部（３１）は、前記第１ハブ部（２１）に対して同軸的且つ車両外側に位置している。前記複数の第２スポーク部（３２）のそれぞれのホイール径方向外側の先端部（３２ｂ）は、ホイール周方向における隣り合う前記第１スポーク部（２２）の間の位置にて前記リム（１０）と接合されている。

本発明に係るホイールの構造では、リムに対して、第１ディスクのみならず、第２ディスクを設けたので、ホイール全体におけるスポーク部の本数の合計が、第１ディスクの複数の第１スポーク部の本数と、第２ディスクの複数の第２スポーク部の本数と、の和となる。換言すれば、第１、第２ディスクのそれぞれのスポーク部の本数を大きくすることなく、ホイール全体としてのスポーク部の本数を大きくすることができる。従って、第１、第２ディスクのそれぞれが製造し易く、且つ、剛性が高いホイールを提供することができる。

本発明に係るホイール（１００）では、前記複数の第２スポーク部（３２）のそれぞれが、前記第２ハブ部（３１）から、隣り合う前記第１スポーク部（２２）の間に形成された開口（Ｗ）を車両外側から車両内側に向けて通るように延び、前記複数の第２スポーク部のそれぞれの前記先端部（３２ｂ）と前記リム（１０）とが接合される箇所（以下、「第１箇所」と呼ぶ）が、前記第１ディスクのリング部（２３）と前記リム（１０）とが接合される箇所（以下、「第２箇所」と呼ぶ）に対して、車両内側に位置するように構成されることが好適である。

この構造では、「第１箇所」が「第２か所」に対してホイール軸方向において同じ位置にある構造と比べて、リムがスポークによって支持されるホイール軸方向における箇所の個数を増やすことができる。即ち、所謂トラス構造に近い構造が得られる。従って、リムの剛性（従って、ホイール全体の剛性）をより一層高めることができる。

加えて、この構造では、各第２スポーク部が、車両外側から車両内側に向けて対応する「隣り合う第１スポーク部間に形成された開口」にそれぞれ入り込んでいく。換言すれば、ホイール周方向において隣り合う第１、第２スポーク部が、ホイール軸方向について交差する。従って、ホイールの外観に更に躍動感を与えることができ、美観向上の観点からホイールの価値を更に高めることができる。

また、本発明に係るホイール（１００）では、ホイール周方向において隣り合う前記第１スポーク部（２２）及び前記第２スポーク部（３２）の一部同士がホイール軸方向において対向するように構成されることが好適である。即ち、ホイール周方向において隣り合う前記第１スポーク部（２２）と前記第２スポーク部（３２）とにおいて、ホイール軸に沿った車両外側から自動車用ホイール（１００）をみた際に、前記第１スポーク部（２２）と前記第２スポーク部（３２）とが重なる領域（後述する図８の領域Ｅを参照）を有している。

この構造では、ホイール周方向において隣り合う第１スポーク部と第２スポーク部とが、ホイール周方向において交差するように構成される。このため、第１スポーク部と第２スポーク部とにより所謂トラス構造に近い構造が得られる。この結果、ホイール全体の剛性を高めることができる。また、ホイールの外観に更に躍動感を与えることができ、美観向上の観点からホイールの価値を更に高めることができる。

また、本発明に係るホイール（１００）では、前記第１スポーク部（２２）と前記第２スポーク部（３２）とが非接触で配置されるように構成されることがより好適である。

これによれば、第１スポーク部と第２スポーク部とが、それぞれ独立してリムからの応力を受けることになる。このため、第１スポーク部と第２スポーク部とにより所謂トラス構造に近い構造が得られる。この結果、ホイール全体の剛性を高めることができる。また、ホイールの外観に更に躍動感を与えることができ、美観向上の観点からホイールの価値を更に高めることができる。

また、本発明に係るホイール（１００）では、前記第２ディスク（３０）の前記各第２スポーク部（３２）のホイール周方向における幅が、ホイール径方向内側端部からホイール径方向外側端部に向けて徐々に広がるように構成されることが好適である。

この構造では、各第２スポーク部の先端部とリムとの接合箇所のホイール周方向における幅を大きくすることができる。従って、各第２スポーク部の先端部とリムとの接合強度を大きくすることができ、この結果、ホイール全体の剛性をより一層高めることができる。

図１は、本発明の実施形態に係る自動車用ホイールを車両外側からみた斜視図である。 図２は、図１に示すホイールの分解斜視図（組み付け前の状態を示す図）である。 図３は、図１に示すホイールについて、リムに対して第１ディスクのみが組み付けられ且つ第２ディスクが組み付けられる前の状態を示す図である。 図４は、図１に示すホイールをホイール軸方向且つ車両外側からみた図である。 図５は、図４に示すホイールのＡ−Ａ線についての断面構造を示す図である。 図６は、図２に示す第１ディスク単体をホイール軸方向且つ車両外側からみた図である。 図７は、図２に示す第２ディスク単体をホイール軸方向且つ車両外側からみた図である。 図８は、ホイール軸に沿った車両外側から自動車用ホイールをみた際に、第１、第２スポーク部が重なる領域を示す図である。 本発明の実施形態の第１の変形例についての図５に対応する図である。 本発明の実施形態の第２の変形例についての図５に対応する図である。 本発明の実施形態の第３の変形例についての図５に対応する図である。 本発明の実施形態の第４の変形例についての図５に対応する図である。

以下、本発明の実施形態に係る自動車用ホイール１００（以下、単に「ホイール」ともいう）について図面を参照しながら説明する。なお、以下、「車両内側（外側）」とは、ホイール１００を車両に装着した状態にてホイール軸方向における車両の内側（外側）を意味する。

（ホイール１００の構成）
図１〜図３に示すように、ホイール１００は、円環状のタイヤ（図示せず）が取り付けられるリム１０と、第１ディスク２０と、第２ディスク３０と、を備える。リム１０、第１ディスク２０、及び、第２ディスク３０のそれぞれは、典型的にはスチール製であるが、アルミ合金製、チタン合金製、マグネシウム合金製等であってもよい。それぞれの材質は、同じであっても異なっていてもよい。

図２及び図３に示すように、ホイール１００は、リム１０に、車両外側から第１ディスク２０が組み付けられ、リム及び第１ディスク２０からなるサブアッセンブリに、車両外側から第２ディスク３０が組み付けられることによって、完成する。なお、図１に示すホイール１００では、第２ディスク３０に、車両外側からセンターキャップ５０（図２及び図３には示されていない）が組み付けられている。

（リム１０単体の構成）
図４及び図５に示すように、円筒状を呈するリム１０は、車両内側から車両外側に向けて順に、内側フランジ部１１、内側ビードシート部１２、ウエル部１３、外側ビードシート部１４、及び、外側フランジ部１５を備える。ウエル部１３は、内側・外側ビードシート部１２、１４に対してホイール径方向内側に向けて円環状に窪んだ部分である。リム１０は、典型的には、円筒状の素材に対してロール成形等を施すことによって一体成形され得る。

（第１ディスク２０単体の構成）
図５及び図６に示すように、第１ディスク２０は、第１ハブ部２１と、複数（本例では、５本の）第１スポーク部２２と、リング部２３と、を備える。第１ディスク２０の全体は、典型的には、板状の素材に対してプレス加工等を施すことによって一体成形され得る。

第１ハブ部２１は円盤状を呈する。第１ハブ部２１には、ホイール軸と同軸的にハブ穴２１ａが設けられ、ハブ穴２１ａの周囲には、ホイール周方向に等間隔にボルト穴２１ｂが複数（本例では、５つ）設けられている。

複数の第１スポーク部２２は、第１ハブ部２１から、ホイール周方向に等間隔に、車両外側に突出するように屈曲しながらホイール径方向外側に延びている。各第１スポーク部２２のホイール周方向における中央部には、ホイール径方向に延びる開口（スリット、貫通穴）２２ａが設けられている。開口２２ａが設けられているのは、ホイール１００の美観向上、及び、ホイール１００の軽量化のためである。なお、この開口２２ａは無くてもよい。図６から理解できるように、各第１スポーク部２２の幅Ａ１（ホイール径方向と直角方向の幅）は、ホイール径方向内側端部からホイール径方向外側端部に向けて連続して徐々に小さくなっている。

リング部２３は、円環状を呈し、ホイール軸と同軸的に配置されている。リング部２３は、各第１スポーク部２２のホイール径方向外側端部と一体に連結されている。この結果、図６に示すように、ホイール周方向に隣り合う第１スポーク部２２の間に、それぞれ、隣り合う第１スポーク部２２とリング部２３とによって画定される窓（飾り穴、貫通穴）Ｗが形成されている。

図５から理解できるように、本例では、リム１０に、車両外側から第１ディスク２０を組み付け、リング部２３のホイール径方向の先端部をリム１０の車両外側端部（具体的には、外側フランジ部１５の先端部）に溶接等によって接合することによって、第１ディスク２０がリム１０に固定されている。

（第２ディスク３０単体の構成）
図５及び図７に示すように、第２ディスク３０は、第２ハブ部３１と、複数（本例では、５本の）第２スポーク部３２と、を備える。第２ディスク３０では、第１ディスク２０のリング部２２に相当する部分が備えられていない。従って、図７に示すように、第２ディスク３０単体では、各第２スポーク部３２のホイール径方向外側の先端部３２ｂはそれぞれ「自由端」になっている。第２ディスク３０の全体は、典型的には、板状の素材に対してプレス加工等を施すことによって一体成形され得る。

第２ハブ部３１はヒトデ形を呈し、第２ハブ部３１には、ホイール軸と同軸的にハブ穴３１ａが設けられ、ハブ穴３１ａの周囲には、ホイール周方向に等間隔にボルト穴３１ｂが複数（本例では、５つ）設けられている。ボルト穴３１ｂのピッチ径は、ボルト穴２１ｂのピッチ径と同じである。

複数の第２スポーク部３２は、第２ハブ部３１から、ホイール周方向に等間隔に、車両外側に突出するように屈曲しながらホイール径方向外側に延び、更に、それぞれの先端部３２ｂは、車両内側に向けて屈曲している。各第２スポーク部３２のホイール周方向における中央部には、ホイール径方向に延びる開口（スリット、貫通穴）３２ａが設けられている。開口３２ａが設けられているのは、ホイール１００の美観向上、及び、ホイール１００の軽量化のためである。なお、この開口３２ａは無くてもよい。図７から理解できるように、各第２スポーク部３２の幅Ａ２（ホイール径方向と直角方向の幅）は、ホイール径方向内側端部からホイール径方向外側端部に向けて連続して徐々に大きくなっている。

（リム１０、第１ディスク２０、及び第２ディスク３０の配置関係）
図４及び図５等から理解できるように、本例では、リム及び第１ディスク２０からなるサブアッセンブリに、車両外側から、各第２スポーク部３２の先端部３２ｂ（車両内側に向けて屈曲している部分）を第１ディスク２０の対応する開口Ｗを貫通するように組み付け、各第２スポーク部３２の先端部３２ｂの車両内側端部をリム１０のホイール軸方向の中央部（具体的には、ウエル部１３）の内壁面に溶接等によって接合することによって、第２ディスク３０がリム１０に固定されている。本例では、各先端部３２ｂとリム１０との接合箇所は、ホイール軸方向において同じである。

従って、図５から理解できるように、各第２スポーク部３２の先端部３２ｂとリム１０とが接合される箇所は、第１ディスク２０のリング部２３とリム１０とが接合される箇所に対して、車両内側に位置している。

また、ホイール周方向において隣り合う第１スポーク２２及び第２スポーク部３２の一部同士がホイール軸方向において対向するように構成されている。即ち、ホイール周方向において隣り合う第１スポーク部２２と第２スポーク部３２とにおいて、ホイール軸に沿った車両外側から自動車用ホイール１００をみた際に、第１スポーク部２２と第２スポーク部３２とが重なる（交差する）領域Ｅ（図８にて斜線で示した領域を参照）を有している。本例では、ホイール周方向において隣り合う第１スポーク２２及び第２スポーク部３２の一部同士がホイール軸方向において対向する領域（即ち、領域Ｅ）では、第１スポーク部２２が第２スポーク部３２に対して、車両内側に位置するように構成されている。加えて、第１スポーク部２２と第２スポーク部３２とは非接触で配置されるように構成されている。

このように、第２ディスク３０がリム１０に固定された状態では、図５から理解できるように、第２ディスク３０の第２ハブ部３１が第１ディスク２０の第１ハブ部２１に対して同軸的且つ車両外側に位置するとともに、第２ハブ部３１が第１ハブ部２１と接触している。第１、第２ハブ部２１、３１は、リベットなどの接合部材を用いることによって互いに固定されてもよいし、固定されていなくてもよい。

加えて、第２ディスク３０がリム１０に固定された状態では、図４から理解できるように、複数の第２スポーク部３２のそれぞれの先端部３２ｂが、ホイール周方向における隣り合う第１スポーク部２２の間の位置にてリム１０と接合されている。

更には、第２ディスク３０がリム１０に固定された状態では、第２ハブ部３１の各ボルト穴３１ｂと第１ハブ部２１の対応するボルト穴２１ｂとのホイール周方向の位相がそれぞれ合致している。従って、対応するボルト穴２１ｂ、３１ｂ同士によって構成される１つの貫通穴が、ホイール周方向に等間隔に、それぞれ形成されている。

従って、ハブＨ（図５を参照）から車両外側に突出する複数のハブボルト（図示せず）を前記貫通穴にそれぞれ挿通し、各ハブボルトにハブナット（図示せず）を螺合することによって、第１、第２ディスク２０、３０（従って、ホイール１００全体）がハブＨに固定される（図５を参照）。

（作用・効果）
以下、本発明の実施形態に係るホイール１００の作用・効果について述べる。

（１）この構造では、リム１０に対して、第１ディスク２０のみならず、第２ディスク３０が設けられている。従って、ホイール１００全体におけるスポーク部の本数の合計が、第１ディスク２０の複数の第１スポーク部２２の本数と、第２ディスク３０の複数の第２スポーク部３２の本数と、の和となる。換言すれば、第１、第２ディスク２０、３０のそれぞれのスポーク部の本数を大きくすることなく、ホイール１００全体としてのスポーク部の本数を大きくすることができる。従って、第１、第２ディスク２０、３０のそれぞれが製造し易く、且つ、剛性が高いホイール１００を提供することができる。

（２）この構造では、図５から理解できるように、複数の第２スポーク部３２のそれぞれの先端部３２ｂとリム１０とが接合される箇所（第１箇所）が、第１ディスク２０のリング部２３とリム１０とが接合される箇所（第２箇所）に対して、車両内側に位置している。従って、「第１箇所」及び「第２か所」がホイール軸方向において同じ位置にある構造と比べて、リム１０がスポークによって支持されるホイール軸方向における箇所の個数を増やすことができる。即ち、所謂トラス構造に近い構造が得られる。従って、リム１０の剛性（従って、ホイール１００全体の剛性）をより一層高めることができる。

（３）この構造では、図５から理解できるように、各第２スポーク部３２の先端部３２ｂが、車両外側から車両内側に向けて対応する開口Ｗにそれぞれ入り込んでいく。換言すれば、ホイール周方向において隣り合う第１、第２スポーク部２２、３２が、ホイール軸方向について交差する。従って、ホイール１００の外観に更に躍動感を与えることができ、美観向上の観点からホイール１００の価値を更に高めることができる。

（４）この構成では、図１、図４、及び図８から理解できるように、ホイール周方向において隣り合う第１スポーク２２及び第２スポーク部３２の一部同士がホイール軸方向において対向するように構成されている。従って、周方向において隣り合う第１スポーク部２２と第２スポーク部３２とは、ホイール軸方向において交差するばかりでなく、ホイール周方向においても交差するように構成されている。このため、第１スポーク部２２と第２スポーク部３２とにより、所謂トラス構造に近い構造が得られる。この結果、ホイール１００全体の剛性を高めることができる。また、ホイール１００の外観に更に躍動感を与えることができ、美観向上の観点からホイールの価値を更に高めることができる。

（５）この構成では、第１スポーク部２２と第２スポーク部３２とは非接触で配置されるように構成されている。従って、第１スポーク部２２と第２スポーク部３２とは、それぞれ独立してリム１０からの応力を受けることになる。このため、第１スポーク部２２と第２スポーク部３２とにより、所謂トラス構造に近い構造が得られる。この結果、ホイール１００全体の剛性を高めることができる。また、ホイール１００の外観に更に躍動感を与えることができ、美観向上の観点からホイール１００の価値を更に高めることができる。

（６）この構造では、図４及び図７から理解できるように、第２ディスク３０の各第２スポーク部３２のホイール周方向における幅Ａ１（図６を参照）が、ホイール径方向内側端部からホイール径方向外側端部に向けて連続的に徐々に広がっている。このため、各第２スポーク部３２の先端部３２ｂとリム１０との接合箇所のホイール周方向における幅を大きくすることができる。従って、各第２スポーク部３２の先端部３２ｂとリム１０との接合強度を大きくすることができ、この結果、ホイール１００全体の剛性をより一層高めることができる。

本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の応用や変形が考えられる。例えば、上記実施の形態を応用した次の各形態を実施することもできる。

上記実施形態では、第２ディスク３０の第２スポーク部３２の本数（本例では、５本）が、第１ディスク２０の第１スポーク部２２の本数（本例では、５本）と同じであったが、第１スポーク部２２の本数より少なくてもよい（例えば、３本）。

また、上記実施形態では、複数の第２スポーク部３２のそれぞれの先端部３２ｂとリム１０とが接合される箇所（第１箇所）が、第１ディスク２０のリング部２３とリム１０とが接合される箇所（第２箇所）に対して、車両内側に位置しているが（図５を参照）、「第１箇所」及び「第２か所」がホイール軸方向において同じ位置にあってもよいし、「第１箇所」が「第２箇所」に対して車両外側に位置していてもよい。

また、上記実施形態では、複数の第２スポーク部３２のそれぞれの先端部３２ｂとリム１０とが接合される箇所が、ホイール軸方向において同じであるが、異なっていてもよい。これにより、リム１０がスポークによって支持されるホイール軸方向における箇所の個数をより一層増やすことができ、リム１０の剛性（従って、ホイール１００全体の剛性）をより一層高めることができる。

また、上記実施形態では、ホイール周方向において隣り合う第１スポーク２２及び第２スポーク部３２の一部同士がホイール軸方向において対向する領域（即ち、領域Ｅ）では、第１スポーク部２２が第２スポーク部３２に対して、車両内側に位置するように構成されているが、領域Ｅにおいて、第２スポーク部３２が第１スポーク２２に対して、車両内側に位置するようにホイール１００を構成してもよい。

また、上記実施形態では、ホイール周方向において隣り合う第１スポーク２２及び第２スポーク部３２の一部同士がホイール軸方向において対向するように構成されているが、ホイール周方向において隣り合う第１スポーク２２及び第２スポーク部３２がホイール軸方向において対向しないように構成されてもよい。

また、上記実施形態では、第１スポーク部２２と第２スポーク部３２とが非接触で配置されるように構成されているが、第１スポーク部２２の一部が第２スポーク部３２の一部と接触するように構成されてもよい。

また、上記実施形態では、第１ディスク２０の各第１スポーク部２２のホイール周方向における幅Ａ１（図６を参照）が、ホイール径方向内側端部からホイール径方向外側端部に向けて連続的に徐々に小さくなっているが、ホイール径方向において一定であってもよいし、ホイール径方向内側端部からホイール径方向外側端部に向けて連続的に徐々に大きくなっていてもよい。

また、上記実施形態では、第２ディスク３０の各第２スポーク部３２のホイール周方向における幅Ａ２（図７を参照）が、ホイール径方向内側端部からホイール径方向外側端部に向けて連続的に徐々に大きくなっているが、ホイール径方向において一定であってもよいし、ホイール径方向内側端部からホイール径方向外側端部に向けて連続的に徐々に小さくなっていてもよい。

また、上記実施形態（図５を参照）では、「第１ディスク２０のリング部２３のホイール径方向先端部」が「リム１０の車両外側端部（外側フランジ部１５の先端部）」に接合されているが、図９に示すように、「リング部２３のホイール径方向先端部」が「リム１０の車両外側端部より車両内側の部分（例えば、外側ビードシート部１４）の内壁面」に接合されていてもよい。また、図１０及び図１１に示すように、「リング部２３のホイール径方向先端部よりホイール径方向内側部分の車両内側面」が「リム１０の車両外側端部（外側ビードシート部１４の車両外側端部）」に接合されていてもよい。

また、上記実施形態（図５を参照）、並びに、図９及び図１０に示す態様では、「第２ディスク３０の各第２スポーク部３２の先端部３２ｂ」が「リム１０のウエル部１３の内壁面」に接合されているが、図１１及び図１２に示すように、「第２ディスク３０の各第２スポーク部３２の先端部３２ｂ」が「リム１０の外側ビードシート部１４の内壁面」に接合されていてもよい。何れにしろ、複数の第２スポーク部３２のそれぞれの先端部３２ｂとリム１０とが接合される箇所（第１箇所）が、第１ディスク２０のリング部２３とリム１０とが接合される箇所（第２箇所）に対して、車両内側に位置していることが好適である。

１０…リム、２０…第１ディスク、２１…第１ハブ部、２２…第１スポーク部、２３…リング部、３０…第２ディスク、３１…第２ハブ部、３２…第２スポーク部、３２ｂ…先端部、１００…ホイール（自動車用ホイール）

Claims (4)

1. 円筒状のリムと、
   第１ハブ部と、前記第１ハブ部からホイール径方向外側に延びる複数の第１スポーク部と、前記複数の第１スポーク部のそれぞれのホイール径方向外側の先端部と連結された円環状のリング部と、を備え、前記リング部が前記リムに接合された第１ディスクと、
   第２ハブ部と、前記第２ハブ部からホイール径方向外側に延びる複数の第２スポーク部と、を備え、前記第２ハブ部が前記第１ハブ部に対して同軸的且つ車両外側に位置し、前記複数の第２スポーク部のそれぞれのホイール径方向外側の先端部が、ホイール周方向における隣り合う前記第１スポーク部の間の位置にて前記リムと接合された第２ディスクと、
   を備え、
   前記リム、前記第１ディスク、及び、前記第２ディスクは、スチール製であり、
   前記リング部は、前記リムの車両外側端部に溶接により接合され、
   前記複数の第２スポーク部のそれぞれが、前記第２ハブ部から、隣り合う前記第１スポーク部の間に形成された開口を車両外側から車両内側に向けて通るように延び、
   前記複数の第２スポーク部のそれぞれの前記先端部は、前記リムのホイール軸方向中央部に位置するウエル部であってホイール径方向内側に向けて円環状に窪んだウエル部の内周壁面に溶接により接合され、
   前記第１ハブ部には、ホイール周方向に沿って複数の第１ボルト穴が形成され、
   前記第２ハブ部には、ホイール周方向に沿って複数の第２ボルト穴が形成され、
   前記複数の第１ボルト穴及び前記複数の第２ボルト穴のうちホイール周方向に互いに対応するもの同士のホイール周方向の位相がそれぞれ合致している、自動車用ホイール。
2. 請求項１に記載の自動車用ホイールにおいて、
   ホイール周方向において隣り合う前記第１スポーク部及び前記第２スポーク部の一部同士がホイール軸方向において対向するように構成された、自動車用ホイール。
3. 請求項１又は請求項２に記載の自動車用ホイールにおいて、
   前記第１スポーク部と前記第２スポーク部とが非接触で配置されるように構成された、自動車用ホイール。
4. 請求項１乃至請求項３の何れか一項に記載の自動車用ホイールにおいて、
   前記第２ディスクの前記各第２スポーク部のホイール周方向における幅が、ホイール径方向内側端部からホイール径方向外側端部に向けて徐々に広がるように構成された、自動車用ホイール。

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