JP6023880B2 - 非常用軸受機構 - Google Patents

Description

本発明は、ケーブルカーの滑車の軸受ユニットに関連し、軸受ユニットにおいて、滑車は軸受フレームで軸受に取付けられたシャフトに配置されており、少なくとも１個の第１の軸受の内輪または外輪がシャフトに接続されている。

本発明に従った軸受ユニットは、ケーブルカーの滑車だけでなく、他の使用分野の滑車、そして同様にロープシーブ、ベルト滑車、チェーンディスクまたはスプロケット等にも使用されうる。しかし以下の本文において、本発明は例としてケーブルカーの滑車に関連づけて説明する。

ケーブルカーにおいて、軸受破損が滑車で生じた場合、滑車はいずれにせよ、後に車両またはチェアの乗客全員が降車できる駅に輸送されるまで、そのまま回転することができなければならない。

従って本発明は、軸受破損の場合でさえも以後の滑車の回転を軸受ユニットが可能にするケーブルカーの滑車の軸受ユニットを提供するという目的に基づいている。

冒頭で述べた形式の軸受ユニットにおいて、この目的は、前記第１の軸受の外輪または内輪が第２の軸受の内輪または外輪に接続され、前記第２の軸受を介して軸受フレームに取付けられるという事実によって達成される。

第１の軸受または主軸受が破損しもはや回転できない場合、滑車は、乗客全員が退避し、おそらく全部の搬器が引き外され、第１の軸受および少なくとも破損した部品が交換または修理される前にいずれかの可能な他の保守または修理作業が実行できるようになるまで、非常時運転用に設計され、従ってそれほど高額でない好ましくは軸受だけである第２の軸受によってそのまま回転することができる。

第２の軸受は理想的には第１の軸受の径方向外側に配置される。すなわち、主軸受は本質的に既知の通り滑車のシャフトに配置され、径方向外側に配置された非常時走行軸受を介して軸受フレームに取付けられている。

滑車のものといったトルク荷重シャフトの場合、シャフト破壊の場合に滑車が傾かない、言い換えると正しい位置に安定した様態で保持または取付けられていることも保証されなければならない。

この課題を解決するために、本発明によれば、滑車のハブが第２の非常時走行軸受を介して軸受フレームに取付けられることが提案される。

第２の非常時走行軸受の内輪が遊びを伴いここではハブに配置された場合、前記第２の非常時走行軸受は通常運転の間、静止状態にあり完全に無荷重にされ、その結果、それらは、シャフト破壊の場合に滑車をその位置に保持するとともに、乗客全員が退避し、おそらく全部の搬器も引き外されるまで、以後の滑車の回転を保証することだけのために設計されなければならない。

本発明のさらなる好ましい実施形態は残りの従属請求項の内容である。

本発明のさらなる特徴および利益は、添付図面に関する本発明の１つの好ましい例示的実施形態の以下の説明からもたらされる。

ケーブルカーの滑車の軸受および駆動装置全体を示す。 図１の詳細を示す。 図１のさらなる詳細を示す。

図１はケーブルカーの滑車１の軸受および駆動装置を示しており、滑車１はシャフト２および２個の軸受ユニット３によって軸受フレーム４に取付けられている。シャフト２は、電気または油圧駆動装置のどちらかとすることができる２基の駆動装置７にフランジ５、６を介して接続されている。しかし、単一の駆動装置７だけが存在し得ることも言うまでもない。

各軸受ユニット３は、通常運転用に設計された第１の主軸受８および非常時運転用に設計された第２の非常時走行軸受９を有する。位置決め軸受または浮動軸受とすることができる主軸受８は、本質的に既知の様態で、シャフト２に固定された内輪１０および、外輪１１を有しており、それらの輪の間で転動体１２が回転する。図示された実施形態において、非常時走行軸受９も同様に、内輪１３、外輪１４および転動体１５を有する減摩軸受である。

非常時走行軸受９の内輪１３は主軸受８の外輪１１に接続されている、すなわち、これらの軸受８、９に作用する径方向力が伝達される。しかし、内輪１３および外輪１１は、軸方向に、場合によっては周方向に変位することができる。非常時走行軸受９の外輪１４は、軸受フレーム４の支持プレート１７に固定された支持リング１６に接続されている。主軸受８の外輪１１と非常時走行軸受９の内輪１３との接続は、例えば圧力嵌めとすることができるが、同様に滑り嵌めとすることもできる。

２個の環状円板形調心軸受キャップ１８がねじ１９によって横から支持リング１６に固定されており、調心軸受キャップ１８は非常時走行軸受９を軸方向に心合わせするとともに、それをシールする働きをする。さらに、同じく軸受８、９のシーリング機能を負っている軸受キャップ２０が、ねじ２１によって非常時走行軸受９の内輪１３に固定されている。調心軸受キャップ１８および軸受キャップ２０は、所定の破壊点による各々の場合で少なくとも１個のねじ２２、シヤーピン（せん断ピン）等によって互いに接続されている。

従って、非常時走行軸受９の内輪１３および外輪１４は、調心軸受キャップ１８、軸受キャップ２０および支持リング１６によって一緒に回転するように互いに固定して接続されており、その結果、２個の主軸受８だけが通常運転において回転する。主軸受８が何らかの理由で破壊されるか、またはそれがもはや回転しない程度まで破損した場合、ねじ２２はせん断され、その結果、非常時走行軸受９の内輪１３および外輪１４は互いに関して回転することができ、さらなる結果として、非常時走行軸受９は軸受フレーム４においてシャフト２の軸受機能を引き受ける。ねじ２２等の制御され信頼できるせん断を保証するために、それらは弾性ブシュ２３を介して軸受キャップ２０に取付けられる。

軸受キャップ２０は、好ましくはそれぞれの軸受ユニット３の軸受力全体を支持できるような寸法にされる。これは、主軸受８が完全に崩壊するかまたは過剰な摩耗の結果として過度に大きな遊びを有した場合でも、軸受ユニット３が軸受キャップ２０および非常時走行軸受９によってやはり機能的なままであるという利点を有する。

非常時走行軸受９の寸法に応じて、乗客を退避させるための非常時運転だけ、または比較的長期の運転のいずれかをこのようにして可能にすることができる。

非常時走行軸受９の外輪１４の代わりに、支持リング１６もまたその機能を引き受けることができ、それは非常時走行軸受９の構成を単純にする。

非常時走行軸受９の内輪１３と主軸受８の外輪１１との間に中間リングを配置することができる。前記中間リングは、最も単純な場合、円筒形スリーブとすることができる。しかし、中間リングは非常時走行軸受９の内輪１３に取って代わることもできよう。さらに、中間リングは、非常時走行軸受９を主軸受８に対して軸方向および／または径方向にオフセットするために使用することができ、その目的で中間リングは、ほぼ円筒形の形状または、横断面でほぼＺ形の様態で凹設された直径を有することができる。後者の場合、非常時走行軸受９および主軸受８は、おそらく異なる軸受直径により、実質的にまたは少なくとも部分的に軸方向に互いに並んで配置され得る。

非常時走行軸受２５のさらなる対を図３において詳細に見ることができ、その対は、シャフト２が破壊するか、または滑車１の正しい取付を危うくする他の何らかの破損が生じた場合に滑車１を取付けるために、滑車捕捉装置の働きをする。

第２の非常時走行軸受２５は支持プレート２６を介して軸受フレーム４に同様に取付けられており、非常時走行軸受２５の外輪２７は支持プレート２６で支持リング２８に固定されている。非常時走行軸受２５の外輪２７の代わりに、支持リング２８もまたその機能を引き受けることができ、それは非常時走行軸受２５の構成を単純にする。非常時走行軸受２５の内輪２９は、小さな遊びまたは隙間３０を伴い軸受リング３１で滑車１のハブ２４に配置されている。

非常時走行軸受２５の内輪２９が軸受リング３１を押しつけないので、内輪２９は滑車１とともに回転しない。しかし、例えばシャフト２の破壊の結果として滑車１が傾いた場合、前記滑車１は非常時走行軸受２５によって支持され、少なくともある一定時間さらに回転し続けることができる。

本発明は減摩軸受（転がり軸受）に限定されず、平軸受（滑り軸受）においても使用することができる。平軸受と減摩軸受との組合せも同様に可能である。また、非常時走行軸受９を主軸受８内に配置することも可能である。さらに、非常時走行軸受９の内輪１３および外輪１４は、所定の破壊点を有する接続部によって互いに直接接続してもよい。

１ 滑車
２ シャフト
３ 軸受ユニット
４ 軸受フレーム
５、６ フランジ
７ 駆動装置
８ 主軸受
９ 非常時走行軸受
１０、１３ 内輪
１１、１４ 外輪
１２、１５ 転動体
１６ 支持リング
１７ 支持プレート
１８、２０ 調心軸受キャップ
１９、２１、２２ ねじ
２３ 弾性ブシュ
２４ ハブ
２５ 非常時走行軸受
２６ 支持プレート
２７ 外輪
２８ 支持リング
２９ 内輪
３０ 隙間
３１ 軸受リング

Claims (15)

1. 複数の軸受（８、９）を備えた、ケーブルカーの滑車（１）の軸受ユニット（３）であって、
   （イ）前記滑車（１）が、前記複数の軸受（８、９）によって軸受フレーム（４）に取付けられたシャフト（２）上に配置され、
   （ロ）前記複数の軸受（８、９）のうち主軸受（８）の内輪（１０）が前記シャフト（２）に接続され、
   （ハ）前記主軸受の外輪（１１）が、前記複数の軸受（８、９）のうち非常時走行軸受（９）の内輪（１３）に接続されているとともに前記非常時走行軸受（９）を介して前記軸受フレーム（４）に取付けられ、
   （ニ）前記非常時走行軸受（９）が、前記主軸受（８）の径方向外側に配置され、かつ、
   （ホ）前記非常時走行軸受（９）の前記内輪（１３）が、前記主軸受（８）の欠陥の場合に、少なくとも１個の支持装置によって前記シャフト（２）に支持されるように構成されている
   ことを特徴とする、軸受ユニット（３）。
2. 複数の軸受（８、９）を備えた、ケーブルカーの滑車（１）の軸受ユニット（３）であって、
   （イ）前記滑車（１）が、前記複数の軸受（８、９）によって軸受フレーム（４）に取付けられたシャフト（２）上に配置され、
   （ロ）前記複数の軸受（８、９）のうち主軸受（８）の内輪（１０）が前記シャフト（２）に接続され、
   （ハ）前記主軸受（８）の外輪（１１）が、中間リングを介して、前記複数の軸受（８、９）のうち非常時走行軸受（９）の内輪（１３）に接続されているとともに前記非常時走行軸受（９）を介して前記軸受フレーム（４）に取付けられ、
   （ニ）前記非常時走行軸受（９）が、前記主軸受（８）の径方向外側に配置され、かつ、
   （ホ）前記中間リングが、前記主軸受（８）の欠陥の場合に、少なくとも１個の支持装置によって前記シャフト（２）に支持されるように構成されている
   ことを特徴とする、軸受ユニット（３）。
3. 前記非常時走行軸受（９）が、前記主軸受（８）に関して軸方向にオフセットされていることを特徴とする、請求項１または２に記載の軸受ユニット（３）。
4. 前記主軸受（８）が、通常運転用に設計された軸受とされ、かつ、前記非常時走行軸受（９）が、非常時運転用に設計された軸受とされていることを特徴とする、請求項１または２に記載の軸受ユニット（３）。
5. 非常時運転用に設計された前記非常時走行軸受（９）の前記内輪（１３）と前記外輪（１４）とが互いに固定して接続されていることを特徴とする、請求項４に記載の軸受ユニット（３）。
6. 前記内輪（１３）と前記外輪（１４）との間の接続部が、所定の破壊点を有することを特徴とする、請求項５に記載の軸受ユニット（３）。
7. 非常時運転用に設計された前記非常時走行軸受（９）の内輪（１３）および前記外輪（１４）が、前記軸受フレーム（４）に固定して接続されていることを特徴とする、請求項４または５に記載の軸受ユニット（３）。
8. 非常時運転用に設計された前記非常時走行軸受（９）の前記内輪（１３）が、所定の破壊点を介して前記軸受フレーム（４）に固定して接続されていることを特徴とする、請求項７に記載の軸受ユニット（３）。
9. 前記所定の破壊点が、少なくとも１個のねじ（２２）、シヤーピン等によって形成されることを特徴とする、請求項６ないし８のいずれか１項に記載の軸受ユニット（３）。
10. 前記ねじ（２２）、前記シヤーピン等が、前記支持装置および前記非常時走行軸受（９）の前記外輪（１４）を互いに接続していることを特徴とする、請求項９に記載の軸受ユニット（３）。
11. 前記ねじ（２２）、前記シヤーピン等が、前記支持装置および前記軸受フレーム（４）に接続された調心軸受キャップ（１８）を互いに接続していることを特徴とする、請求項９に記載の軸受ユニット（３）。
12. 前記ねじ（２２）、前記シヤーピン等が、弾性ブシュ（２３）で前記支持装置に取付けられることを特徴とする、請求項１１に記載の軸受ユニット（３）。
13. 前記滑車（１）のハブ（２４）が、第２の非常時走行軸受（２５）を介して前記軸受フレーム（４）に取付けられることを特徴とする、請求項１ないし１２のいずれか１項に記載の軸受ユニット（３）。
14. 前記第２の非常時走行軸受（２５）の内輪（２９）が、遊びを有して前記ハブ（２４）に配置されることを特徴とする、請求項１３に記載の軸受ユニット（３）。
15. 前記主軸受（８）、前記非常時走行軸受（９）および／または前記第２の非常時走行軸受（２５）が、平軸受または減摩軸受とされていることを特徴とする、請求項１ないし１４のいずれか１項に記載の軸受ユニット（３）。

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