JP6018202B2 - 高圧流体ポンプに用いられる流体出入バルブ - Google Patents

Description

本考案は、プランジャバレルと前記プランジャバレルにおけるプランジャ収容穴内に往復動可能なプランジャとを含む高圧流体ポンプに用いられ、前記プランジャバレルと密接して封止面を形成する流体出入バルブに関する。特に、本考案はさらに高圧燃料ポンプに用いられる燃料出入バルブに関する。

流体出入バルブは各種の流体ポンプに広く適用され、前記流体ポンプは、例えば内燃機関に用いられる高圧燃料ポンプである。この場合、前記流体出入バルブは燃料出入バルブとし、かつ内燃機関における燃料供給システムは、通常燃料タンク、送りポンプ、高圧ポンプ、蓄圧装置及び燃料噴射器等を含む。

動作中では、燃料タンクに収納されている燃料は、まず送りポンプで吸引されて高圧ポンプへ輸送され、高圧ポンプでは、燃料が加圧されて高い燃料圧力を有し、次に燃料が例えば高圧燃料コモンレールである蓄圧装置にさらに輸送され、蓄圧装置において、燃料が高圧のまま保持されて各燃料噴射器に割り当てられ、最後に、燃料は燃料噴射器を介して対応する燃焼室内に噴射して燃焼する。

前記高圧ポンプは、燃料出入バルブ、燃料出入バルブ下側に位置するプランジャ収容穴が設けられたプランジャバレル、プランジャ収容穴内に位置しその穴壁に沿って往復動可能なプランジャ、プランジャと接触した伝動部材及び該伝動部材に作用力を印加可能な駆動部材を含む。低圧燃料は、前記燃料出入バルブの下部を介してポンプに流入し、前記燃料出入バルブの上部を介してポンプから流出する。前記伝動部材と駆動部材は、例えばタペット及びカムであり、この場合、カムは内燃機関のクランクからの動力を受けて回転してタペットを駆動することにより、タペットはプランジャを上向きに運動させるように駆動することができる。プランジャの上向き運動につれて、プランジャ収容穴内の燃料圧縮室の容積が徐々に圧縮されることにより、該圧縮室内の燃料出入バルブを介して流入した燃料も高圧まで圧縮されている。高圧燃料は、その後に燃料出入バルブを介して排出されるとともに、パイプを介して蓄圧装置に入る。

そのうち、前記燃料圧縮室は、プランジャの上面、燃料出入バルブの一部の下面及びこの２つの面の間のプランジャ収容穴壁で境界を限定する。高圧ポンプ中のカムの運転につれて、タペットはプランジャを駆動してプランジャ収容穴内を往復動し、燃料圧縮室の容積は周期的に変化すると同時に、前記圧縮室内の燃料圧力も周期的に変化する。動作中では、前記燃料圧力は、通常２００ＭＰａになることができ、プランジャが往復動サイクルを行う頻度は一万回／分間に達することができる。これにより、燃料の極めて高い圧力は、極めて高い頻度で周期的に燃料出入バルブの下面に作用している。

前記構造設計から分かるように、シールエッジでは、シールを形成する両側の構成は完全に異なる形状を有する。そのため、燃料の周期的に変化する高圧によって、燃料出入バルブとプランジャバレルがそれらの間のシールエッジで持続的に微小な相対的運動を不可避的に発生したので、二つの部材の接触面に微動磨耗を発生した。前記微動摩耗は燃料出入バルブおよびプランジャバレルの使用寿命を短縮させるから不利になっている。さらに、高圧ポンプが長期にわたって使用された後、このような微動摩耗はますます酷くなり、高圧漏れを引き起こして、高圧ポンプの機能的障害を引き起こす可能性がある、と注意すべきである。
以上の欠陥は、同様に高圧流体ポンプの流体出入バルブに広く存在している。
本考案は、以上のような課題を解決するとともに、特に流体システムの信頼性を向上しその使用寿命を延長することができる流体出入バルブを提供することを目的とする。

前記課題に対して、本考案は、プランジャバレルと前記プランジャバレルにおけるプランジャ収容穴内に往復動可能なプランジャとを含む高圧流体ポンプに用いられ、前記プランジャバレルと密接して封止面を形成する流体出入バルブを提供する。前記流体出入バルブ側において、前記プランジャ収容穴のエッジに前記プランジャ収容穴の直径を拡大するホールエンド凹部が設けられている。そのうち、前記流体出入バルブはバルブ本体を含み、前記バルブ本体の下面にバルブ本体凹部が設けられ、前記バルブ本体凹部は少なくとも部分的に前記ホールエンド凹部の上方に位置する。前記バルブ本体凹部を利用して、高圧流体は、ホールエンド凹部近傍に流体出入バルブとプランジャバレルに印加する力はより均一に分布することにより、流体出入バルブおよびプランジャバレルは変化した高圧による作用で、より同期に変位を発生することができる。これにより、流体出入バルブとプランジャバレルとの間の相対変位は解消され、又は少なくとも大きく低減される。

本考案の１つの好ましい形態によれば、前記バルブ本体凹部はエッジ壁部と平坦な底部を含み、かつ前記バルブ本体凹部の前記エッジ壁部の外周境界が前記ホールエンド凹部の外周境界に隣接している。

本考案の１つの好ましい形態によれば、前記バルブ本体凹部の前記エッジ壁部と前記ホールエンド凹部の構造は、前記流体出入バルブと前記プランジャバレルの接触面に関して対称である。さらに好ましくは、前記バルブ本体凹部と前記ホールエンド凹部は、互いに隣接する外周境界で平滑に接した面を有する。このように設置されたバルブ本体凹部は流体圧力の更なる均一な分布を実現することができる。

本考案の他の好ましい形態によれば、前記プランジャの中心軸線が所在する断面には、前記バルブ本体凹部の前記エッジ壁部が約１／４円の円弧形状輪郭を有する。その代わりに、前記バルブ本体凹部の前記エッジ壁部は円筒状又は円錐台状であってもよい。

本考案の１つの好ましい形態によれば、前記バルブ本体凹部は複数の離散的な凹み構造を含む。特に、前記複数の離散的な凹み構造は、ホールエンド凹部の外周境界を囲んでその上方に設置されている。

本考案の他の好ましい形態によれば、前記バルブ本体の下面にはプランジャ収容穴側に向かって突出した封止リングが設けられ、前記バルブ本体凹部が前記封止リングの径方向内側にある。該封止リングはプランジャバレルにおける封止リングに密接に当接するように設置されることにより、確実な密閉を実現することが可能である。

本考案の他の好ましい形態によれば、前記流体出入バルブは、内燃機関用の高圧燃料ポンプに用いられる燃料出入バルブである。この場合、前記燃料出入バルブは二重体型として設置され、かつ入口バルブ及び出口バルブからなる。これにより、前記バルブ本体凹部は、前記入口バルブの下面に形成することができる。また、本考案はの他の好ましい形態によれば、前記燃料出入バルブには双方向チャネルが設けられ、前記双方向チャネルは前記バルブ本体凹部及び前記ホールエンド凹部を介して前記流体圧縮室と流体連通している。
これにより、本考案に係るこのような新規な燃料出入バルブによれば、従来の燃料出入バルブを基に簡単な変更を行って得られるので、簡単な操作および低いコストを利用すればより信頼的で耐久性のある燃料出入バルブを実現することができる。

以下、図面を参照しながら本考案の好ましい実施形態を説明する。そのうち、
内燃機関用の高圧燃料システムを概略的に示す。 断面図で従来の技術に係る高圧燃料システムの高圧ポンプにおける１つのカムポンプの一部を示す。 従来の技術に係る高圧ポンプにおけるホールエンド凹部を拡大して示す。 本考案に係る一実施形態の燃料出入バルブを概略的に示す。 図４におけるバルブ本体凹部およびホールエンド凹部を拡大して示す。

本考案は、高圧流体ポンプに用いられる流体出入バルブに関する。記載と理解の便利さのために、以下、内燃機関の高圧燃料システムを例として説明する。しかしながら、これは、本考案の範囲を内燃機関分野に制限することを意味しないと注意すべきである。

図１には従来の技術において内燃機関用の高圧燃料システムの一例を示し、前記内燃機関は、例えばディーゼルエンジンであり、かつ好ましくは重型ディーゼルエンジンである。

前記燃料システムは、主に燃料タンク１０１、送りポンプ１０２、一つ又は複数のフィルタ１０３、高圧ポンプ１０４、高圧コモンレール１０５、複数の燃料噴射器１０６、及び、前記部材を流体連通させ燃料を輸送する複数のパイプ１１０−１１２を含む。

図１に示すように、前記燃料システムにおいて、燃料タンク１０１に燃料が蓄積され、動作中では、燃料は、送りポンプ１０２により吸引されて低圧パイプ１１０を介して高圧ポンプ１０４に輸送され、前記低圧パイプ１１０には一つ又は複数のフィルタ１０３が設けられている。燃料は、高圧ポンプ１０４で高圧まで圧縮され、これにより高圧パイプ１１１を介して蓄圧装置である高圧コモンレール１０５に輸送され、この高圧コモンレール１０５は、低い圧力変動の方式で各燃料噴射器１０６に高圧燃料を供給し、前記高圧コモンレール１０５の使用によって各燃料噴射器に供給された燃料が互いに影響されないことを確保することができる。電子制御ユニット（ＥＣＵ）を用いてシステムにおける各部材を制御することにより、燃料圧力および燃料量を正確に制御することができる。

なお、高圧ポンプ１０４、高圧コモンレール１０５及び燃料噴射器１０６はすべて還流パイプ１１２を介して燃料タンク１０１と流体連通することにより、その中の余分燃料は燃料タンク１０１へ戻ることができる。

高圧ポンプ１０４には２つのカムポンプ形態のポンプユニットが設けられ、そのうち、カムシャフトの動力入力は内燃機関のクランクからのものである。また、前記高圧ポンプ１０４は、通常、燃料計測バルブ（ＭＰＲＯＰ又はＺＭＥ）、オーバーフローバルブ（ＫＵＥＶ）及び異なる信号をＥＣＵに送信可能な複数のセンサが設けられている。

図２では、断面図の形で従来の技術での高圧ポンプ１０４における１つのカムポンプの一部が示され、この部分は、運転時に燃料の送入、圧縮及び送出機能を実行する。図示のように、下部のプランジャバレル２と上部のバルブブッシュ３が一体に形成され、前記プランジャバレル２とバルブブッシュ３は同軸の略円筒形である。そのうち、プランジャ１の一部はプランジャバレル２のプランジャ収容穴２ａにあり、燃料出入バルブ４全体はバルブブッシュ３のバルブ穴３ａに収容されている。バルブ保持部材５の一部は前記バルブブッシュ３にありその内側壁とねじ接続され、前記バルブ保持部材５は、燃料出入バルブ４をバルブ穴３ａ内に押し付けることにより、前記燃料出入バルブ４の下面はプランジャバレル２の上面に密接している。燃料圧縮室は、プランジャ収容穴２ａの上端部位置近傍に形成され、およそ燃料出入バルブ４の下面の一部、プランジャ１の上面及びプランジャ収容穴２ａの内壁面の一部により境界が限定されている。

ここで、燃料出入バルブ４は二重体型として示され、かつ燃料入口バルブ４１と燃料出口バルブ４２からなる。バルブ保持部材５、燃料出口バルブ４２と燃料入口バルブ４１は、上から下へこの順で隣接している。そのうち、燃料入口バルブ４１は入口バルブ本体４１ａ、入口バルブコア４１ｂ及びバルブスプリング４１ｃを含み、同様に、燃料出口バルブ４１も出口バルブ本体４２ａ、出口バルブコア４２ｂ及びバルブスプリング４２ｃを含む。

前記入口バルブ本体４１ａの略中心位置には、バルブ本体４１ａの上面から軸方向に沿って入口バルブ本体４１ａの内部に延びている止まり穴形態の中心穴４１ｆが設けられている。前記中心穴４１ｆは、入口バルブコア４１ｂが部分的に挿入され周辺フランジでその上端エッジに着座するように設置され、すなわち、中心穴４１ｆの上端エッジは入口バルブコア４１ｂを受けるバルブシートとされる。前記入口バルブ本体４１ａは、中心穴４１ｆの底部近傍の位置で中心穴４１ｆと交差し流体連通し外周面から略半径方向に沿って内へ延伸する入口チャネル４１ｄをさらに含む。入口チャネル４１ｄはバルブブッシュ３における流体チャネルを介して低圧パイプ１１０と流体連通することにより、低圧パイプ１１０からの燃料を導入する。また、前記入口バルブ本体４１ａは、バルブ本体４１ａにおける中心穴４１ｆと略平行に延びてバルブ本体４１ａの上下２つの面を貫通し、下端がプランジャ収容穴２ａの上端と流体連通している双方向チャネル４１ｅをさらに含む。

前記出口バルブ本体４２ａの略中心位置には、バルブ本体４１ａの上下２つの面を貫通する貫通孔形態の中心穴４２ｄが設けられている。前記中心穴４２ｄの下端には孔径拡大部が設けられていることにより、常に前記双方向チャネル４１ｅとの流体連通を保持することができる。前記中心穴４２ｄの下端は、入口バルブコア４１ｂが所在する位置に従って入口バルブ本体４１ａにおける中心穴４１ｆと連通したり遮断したりすることができる。前記中心穴４２ｄは、出口バルブコア４２ｂが部分的に挿入され周辺フランジで上端エッジに着座するように設置され、すなわち、中心穴４１ｆの上端エッジは出口バルブコア４２ｂを受けるバルブシートとされる。

前記バルブ保持部材５の略中心位置には、およそ軸方向に延伸してバルブ保持部材５を貫通する貫通孔形態の中心穴５ｂが設けられている。前記中心穴５ｂは、その上側で高圧パイプ１１１と流体連通し、かつ出口バルブコア４２ｂが所在する位置に従って、中心穴５ｂは、その下側で出口バルブ本体４２ａの中心穴４２ｄと連通したり遮断したりすることができる。

入口バルブコア４１ｂと出口バルブコア４２ｂとの間に第１のスプリング４１ｃが設置され、その下端が入口バルブコア４１ｂのフランジに当接し上端が出口バルブコア４２ｂのフランジに当接している。出口バルブコア４２ｂとバルブ保持部材５との間に第２のスプリング４２ｃが設置され、その下端が出口バルブコア４２ｂのフランジに当接し上端が中心穴５ｂにおけるスプリングシート５ａに当接し固定されている。前記スプリングシート５ａの中心に貫通孔が設けられている。

上述のようなプランジャ１、入口バルブコア４１ｂ、出口バルブコア４２ｂ、第１のスプリング４１ｃ、第２のスプリング４２ｃ、プランジャ収容穴２ａ、入口バルブ本体４１ａの中心穴４１ｆ、出口バルブ本体４２ａの中心穴４２ｄ、バルブ保持部材５の中心穴５ｂ及びスプリングシート５ａにおける貫通孔はすべて同軸に設置されている。

動作時に、カムシャフト及びその上のカムは、エンジンの駆動により回転することにより、伝動装置（図示せず）が上下動するように駆動され、プランジャ１は前記伝動装置に伴ってプランジャ収容穴２ａの内壁に沿って往復動する。このとき、送りポンプ１０２も、通常、エンジンの駆動により動作することにより、燃料を燃料タンク１０１から低圧パイプ１１０へポンピングし、次に高圧ポンプ１０４へ輸送する。

プランジャ１が燃料出入バルブ４から離れた方向に（つまり上死点から下死点へ）移動すると、燃料圧縮室の容積が増加し、その内部圧力が低下しているにつれて、入口バルブ本体４１ａにおける双方向チャネル４１ｅ及び出口バルブ本体４２ａの中心穴４２ｄ内の圧力も低下している。入口チャネル４１ｄ内の燃料圧力が入口バルブコア４１ｂの裏側の圧力と第１のスプリング４１ｃの弾性力との和を超えると、入口バルブコア４１ｂは上向きに移動してバルブシートから離れることにより、燃料は入口チャネル４１ｄから出口バルブ本体の中心穴４２ｄに入って、次に双方向チャネル４１ｅおよび燃料圧縮室に入る。
プランジャ１がその下死点に移動した後、燃料出入バルブ４へ動き、このとき燃料圧縮室の容積が減少し、その内部圧力が増加しているにつれて、双方向チャネル４１ｅおよび中心穴４２ｄ内の圧力も増加している。中心穴４２ｄ側で入口バルブコア４１ｂに作用した燃料圧力と第２のスプリング４１ｃの弾性力との和は入口チャネル４１ｄ内の燃料圧力より大きい場合は、入口バルブコア４１ｂがこの合力で押されてバルブシートつまり入口バルブ本体４１ａの中心穴４１ｆの上端エッジに着座する。これにより入口バルブ本体４１ａの中心穴４１ｆと出口バルブ本体の中心穴４２ｄとの間の流体連通が遮断される。

このときプランジャ１はその上死点へ動き続けるため、中心穴４２ｄ内の圧力が持続的に増大し、該圧力が出口バルブコア４２ｂの裏側の圧力と第２のスプリング４２ｃの弾性力との和より大きい場合は、出口バルブコア４２ｂが上向きに移動してバルブシートから離れることにより、燃料は出口バルブ本体の中心穴４２ｄからバルブ保持部材５の中心穴５ｂに入る。最終に燃料圧縮室内で圧縮し加圧された燃料は順に双方向チャネル４１ｅ、出口バルブ本体の中心穴４２ｄ、バルブ保持部材５の中心穴５ｂを経由して高圧ポンプ１０４から排出され、次に高圧パイプ１１１を介して高圧コモンレール１０５に輸送される。前記操作は、プランジャ１がその上死点に移動したまで持続的に行われ、その後プランジャ１が下向きに移動し、次回のサイクルを新たに開始する。このようなサイクルの頻度は、例えば一万回以上／分間に達することができ、その中に圧縮された燃料は２００ＭＰａの圧力を有するまで加圧することができる。

図２を参照すると、プランジャ収容穴２ａの上端エッジにホールエンド凹部２ｃが設置され、プランジャバレル２の上面には、ホールエンド凹部２ｃの径方向外側に位置するとともに前記ホールエンド凹部２ｃと隣接し、入口バルブ本体４１ａへ突出した高圧封止リング２ｂが設けられている。前記高圧封止リング２ｂの上端は入口バルブ本体４１ａの下面に密接することにより、液密の封止部を構成する。

図３は、従来の技術に係る高圧ポンプ１０４におけるホールエンド凹部２ｃを拡大して示し、それが略環状であり、軸線を通過した横断面に約１／４円の円弧形状輪郭を有する。図示のように、入口バルブ本体４１ａの平坦底面がホールエンド凹部２ｃの対向側にある。従って、ホールエンド凹部２ｃにある高圧燃料は、それ自身の圧力を形状差が大きい２つの面に作用させ、下側がホールエンド凹部２ｃの１／４円弧状の環状面に作用し、上側が入口バルブ本体４１ａの平坦底面に作用している。図３を参照すると、小さい矢印で燃料圧縮室の上端での燃料の圧力の作用形態を示している。

前記のように、前記ホールエンド凹部２ｃが燃料圧縮室の上端にあるので、前記ホールエンド凹部２ｃは極めて高い頻度で周期的に変化する高圧を受ける。また、上記の形状差のために、入口バルブ本体４１ａとプランジャバレル２がホールエンド凹部２ｃ近傍で力を受けた状況は非常に不均一である。動作中では、このような不均一な力を受けた状況は、不可避的に入口バルブ本体４１ａとプランジャバレル２が互いに接触する封止面で相対的変位を発生し、即ち微動を発生した。前記微動状態が長期にわたって存在している場合、２つの部材の接触面は、ますます酷くなる微動磨耗を形成している。このように、入口バルブ本体４１ａとプランジャバレル２の接触面は破壊され、液密の高圧封止状態も破壊される。最終に高圧漏れを発生したから高圧ポンプの機能的障害をもたらすため、このような高圧ポンプの信頼度は高くなく、その影響により、必ず短い使用寿命を有する。

図４を参照すると、本考案の一実施形態に係る燃料出入バルブ２４を示し、それは同様に二重体型であり、燃料入口バルブ２４１および燃料出口バルブ２４２からなる。そのうち、入口バルブ本体の底面にプランジャバレル２２へ突出した高圧封止リング２４１ｇが設けられ、かつ前記高圧封止リング２４１ｇの径方向内側にバルブ本体凹部２４１ｈが設けられ、前記バルブ本体凹部２４１ｈが略環状のエッジ壁部と平坦な底面から構成されるように見える。そのうち、前記エッジ壁部は、好ましくはプランジャバレル２２におけるホールエンド凹部２２ｃに対応する形状を有し、前記２つの凹部の外周境界が互いに隣接している。好ましくは、前記２つの凹部の表面は、隣接する外周境界で滑らかに遷移している。特に、バルブ本体凹部２４１ｈの形状は、そのエッジ壁部とホールエンド凹部２２ｃの形状が入口バルブ本体２４１ａとプランジャバレル２２との接触面に関して対称となるように設定されている。図５はバルブ本体凹部２４１ｈとホールエンド凹部２２ｃを拡大して示し、前記２つの凹部は略環状であり、半径方向における横断面がいずれも約１／４円の円弧形状輪郭を有する。

本考案によれば、燃料圧縮室の上端のホールエンド凹部２ｃで、接触面両側の入口バルブ本体２４１ａとプランジャバレル２２は相対的に一致する形状を有する。これにより、入口バルブ本体２４１ａとプランジャバレル２２はその箇所で均一に力を受けて同期に変位することにより、両者間に微動を発生する状況を大きく減少する。そのため、高圧ポンプの信頼性が向上され、使用寿命も延長されている。図５を参照すると、小さい矢印で燃料圧縮室の上端での燃料の圧力の作用形態を示している。図３と図５の比較から明確に見えるように、図５では、燃料圧力の円周位置での作用はより均一になる。

本考案の他の実施形態によれば、入口バルブ本体の底面には上記のような高圧封止リングが設けられず、入口バルブ本体の内部に凹んだバルブ本体凹部だけを有する。それは、前記バルブ本体凹部２４１ｈと類似する構造を有し、即ち、そのエッジ壁部とプランジャ収容穴のホールエンド凹部の形状は入口バルブ本体とプランジャバレルの接触面に関して対称である。

本考案の他の実施形態によれば、燃料出入バルブが一体型であり、一つのバルブ本体だけを有し、構造が前記バルブ本体凹部と類似するバルブ本体凹部は、前記一体型の燃料出入バルブのバルブ本体下面に設置されている。

上記のような実施形態では、好ましくは、バルブ本体凹部はいずれもそのエッジ壁部とプランジャ収容穴のホールエンド凹部の形状が入口バルブ本体とプランジャバレルの接触面に関して対称であるように設置されている。しかし、当業者にとって分かるように、前記バルブ本体凹部はその他の構造形態を有してもよく、例えば、前記バルブ本体凹部は、略環状のエッジ壁部と平坦な底面からなり、前記エッジ壁部は、簡単な円筒状の壁だけで構成されたり簡単な円錐台状壁だけで構成されたりしてもよい。その代わりに、前記バルブ本体凹部は、前記のような単独な１つの凹み構造ではなく、複数の離散的な凹み構造を有していてもよい。特に、前記複数の離散的な凹み構造はホールエンド凹部の外周境界を囲んでその上方に設置されている。

また、当業者にとって分かるように、以上は内燃機関における燃料供給システムを組合せて本考案を記載しているが、本考案に係る技術的解決手段は他の類似する高圧流体輸送システムに適用されてもよい。

以上、好ましい実施形態を参照しながら本考案を記載しているが、指摘すべきものとしては、以上に記載の実施形態はすべて例示的なもので、限定的なものではない。かつ当業者にとって分かるように、本考案の趣旨および範囲を逸脱しない場合、様々な変形、組合せおよび置換を行うことができ、これらの形態はいずれも本考案の範囲内にカバーされるべきである。

１ プランジャ
２ プランジャバレル
３ バルブブッシュ
４ 燃料出入バルブ
５ バルブ保持部材
４１ 燃料入口バルブ
４２ 燃料出口バルブ
１０１ 燃料タンク
１０２ 送りポンプ
１０４ 高圧ポンプ
１０５ 高圧コモンレール
１０６ 燃料噴射器
１１０ 低圧パイプ
１１１ 高圧パイプ

Claims (8)

1. プランジャバレルと前記プランジャバレルにおけるプランジャ収容穴内に往復動可能なプランジャとを含む高圧流体ポンプに用いられる流体出入バルブであって、流体出入バルブは、前記プランジャバレルと密接して、前記プランジャが圧縮する流体の封止面を形成し、前記プランジャ収容穴の前記封止面の内側に開口する一端のエッジに前記プランジャ収容穴の直径を拡大するホールエンド凹部が設けられている流体出入バルブにおいて、
   前記流体出入バルブは、双方向チャネルと該双方向チャネルを介して前記プランジャ収容穴に連通する穴とが形成されたバルブ本体と、前記プランジャによる流体の圧縮に伴って前記穴の一端側を閉じる入口バルブコアと、前記プランジャによる流体の圧縮に伴って前記穴の他端側を開く出口バルブコアと、を含み、
   前記双方向チャネルの前記封止面の内側に開口する一端のエッジに前記双方向チャネルの直径を拡大するバルブ本体凹部が設けられ、
   前記バルブ本体凹部と前記ホールエンド凹部の構造は、前記封止面に関して対称であり、
   前記バルブ本体凹部と前記ホールエンド凹部の互いに隣接する外周境界は、平滑に接する、
   ことを特徴とする流体出入バルブ。
2. 前記バルブ本体凹部は、エッジ壁部と平坦な底部を含む、
   ことを特徴とする請求項１に記載の流体出入バルブ。
3. 前記プランジャの中心軸線が所在する断面には、前記バルブ本体凹部の前記エッジ壁部が円弧形状輪郭を有する、
   ことを特徴とする請求項２に記載の流体出入バルブ。
4. 前記バルブ本体凹部の前記エッジ壁部は円筒状壁又は円錐台状壁である、
   ことを特徴とする請求項２に記載の流体出入バルブ。
5. 前記バルブ本体凹部は複数の離散的な凹み構造を含む、
   ことを特徴とする請求項１に記載の流体出入バルブ。
6. 前記バルブ本体にはプランジャ収容穴側に向かって突出した封止リングが設けられ、前記封止リングが前記プランジャバレルと密接することで、前記封止面が形成されている、
   ことを特徴とする請求項１から５のいずれか一項に記載の流体出入バルブ。
7. 前記流体出入バルブは、内燃機関用の高圧燃料ポンプに用いられる燃料出入バルブである、
   ことを特徴とする請求項１から６のいずれか一項に記載の流体出入バルブ。
8. 前記バルブ本体は、前記入口バルブコアのバルブシートを含む入口バルブと、前記出口バルブコアのバルブシートを含む出口バルブと、に別体化されており、前記バルブ本体凹部は前記入口バルブに形成されている、
   ことを特徴とする請求項７に記載の流体出入バルブ。

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