JP6006735B2 - 改良型ビード付きタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、４×４型車両及びバン用の大抵のタイヤと同様、１００を超えるロードインデックス（load index）を備えた乗用車用タイヤに関する。本発明は、特に、これらタイヤのビードに関する。

タイヤのロードインデックスは、当業者に周知のパラメータであり、ロードインデックスは、タイヤをリムに取り付けて使用圧力までインフレートさせたときにタイヤが耐えることができる最大荷重を定量化したものである。１００というロードインデックスは、８００ｋｇの最大荷重に相当している。

大抵の乗用車用タイヤは、
‐リムに接触するよう設計されている２つのビードを有し、各ビードは、少なくとも１つの環状補強構造体を有し、
‐ビードから半径方向外方に延びる２つのサイドウォールを有し、２つのサイドウォールは、トレッドを載せたクラウン補強材を含むクラウンに合体し、
‐ビードからサイドウォールを通ってクラウンまで延びる少なくとも１本のカーカス補強材を有し、カーカス補強材は、複数本のカーカス補強要素を含み、カーカス補強材は、各ビード内に主要部分及び巻き上げ部分を形成するよう環状補強構造体回りの上折り返し部によって２つのビード内に繋留され、
‐環状補強構造体の半径方向外側に位置すると共に少なくとも部分的にカーカス補強材の主要部分と巻き上げ部分との間に配置されたエペックス（「ビードフィラー」又は「スチフナ」と呼ばれることがある）を有し、
‐カーカス補強材及びエペックスの軸方向外側に位置決めされた外側ストリップを有する。

近年、乗用車用タイヤのビードを最適化することによって乗用車用タイヤの転がり抵抗を改善する提案がなされた。国際公開第２０１０／０７２７３６号パンフレットは、特に、専用ゴム配合物の使用を教示しており、外側ストリップ及び場合によっては、エペックスは、１５ＭＰａ以下の弾性モジュラスＧ′を有すると共に
であるような粘性モジュラスＧ″を有するゴム配合物を用いて作られ、弾性モジュラス及び粘性モジュラスは、２３℃で測定される。

この特許文献は又、これらモジュラスを備えたタイヤの１つの又は複数の部分の幾何学的形状を最適化することにより転がり抵抗を一段と減少させることを推奨しており、１５ＭＰａ以下の弾性モジュラスＧ′を有すると共に
であるような粘性モジュラスＧ″を有するゴム配合物のかかる部分は、任意の半径方向断面で見て、厚さＥｐ（ｒ）を有し、この厚さは、カーカス補強材の主要部分に垂直な方向とゴム配合物の部分との交差長さに相当し、ｒは、カーカス補強材の主要部分に垂直な方向とゴム配合物の部分との交差部を環状補強構造体の半径方向最も内側の箇所から隔てる距離である。厚さＥｐ（ｒ）は、２０ｍｍ〜５０ｍｍの距離ｒの範囲内において、厚さの変化率
が負であり且つ少なくとも５ｍｍにわたって０．２５ｍｍ／ｍｍ以上の絶対値（即ち、この値は、−０．２５ｍｍ／ｍｍ未満である）を有するように変化する。換言すると、エペックス及び外側ストリップにより形成される物体又は要素が「スクワット（squat）」であり、即ち、従来型タイヤの場合よりも長さが短く且つ幅が広いようにすることが有利である。

１００を超えるロードインデックスを有する“４×４”型の車両に取り付けられるよう設計されたタイヤ、即ち、従来、極めて硬い（５０ＭＰａを超える）エペックスを有するタイヤにおいてこの教示を具体化する場合、厚手の外側ストリップを組み込むことにより工業的な堅牢性の問題が生じることが判明した。具体的に言えば、関与するゴム配合物の量がかなり多いので、タイヤが硬化されている間、ゴムが動くのを阻止することが困難である。その結果、仕様に合わないタイヤの比率が大幅に増える。

この問題を制限するため、本出願人は、比
が１０％未満であるような最大軸方向幅ＤＥを環状補強構造体に与えることが有利であることを見出しており、ここで、Ｅｐ（ｒ）_maxは、厚さＥｐ（ｒ）の最大値である。

国際公開第２０１０／０７２７３６号パンフレット

これら解決策の具体化と関連した１つの問題は、特にエペックスの使用及び弾性モジュラスが低いゴム配合物で作られた厚い外側ストリップの使用に起因してこれらのコストが比較的高いことにある。

本発明の目的のうちの１つは、たった１つのカーカス補強材の存在にもかかわらず、ロードインデクッスが高く且つ転がり抵抗が優れており、同時に、製造生産性の向上及び低コストの実現を可能にするタイヤを提供することにある。

この目的は、カーカス補強材の上折り返し部を短くすると同時に体積が小さい高弾性モジュラスのエペックスを提供することによって達成される。

具体的に言えば、この目的は、タイヤであって、
‐リムに接触するよう設計された２つのビードを有し、各ビードは、少なくとも１つの環状補強構造体を有し、
‐ビードから半径方向外方に延びる２つのサイドウォールを有し、２つのサイドウォールは、トレッドを載せたクラウン補強材を含むクラウンに合体し、
‐ビードからサイドウォールを通ってクラウンまで延びる１つの単一カーカス補強材を有し、カーカス補強材は、複数のカーカス補強要素を含み、カーカス補強材は、各ビード内に主要部分及び巻き上げ部分を形成するよう環状補強構造体周りの上折り返し部によって２つのビード内に繋留され、各巻き上げ部分は、ビードの環状補強構造体の半径方向最も内側の箇所から半径方向距離ＤＥＣのところに位置する端まで半径方向外方に延び、半径方向距離ＤＥＣは、タイヤの半径方向高さＨの１０％以下（好ましくは、８％以下）であるようなタイヤによって達成される。

各ビードは、４０ＭＰａ以上の弾性モジュラスを有するゴム配合物で作られたエペックスを有し、エペックスは、本質的に環状補強構造体の半径方向外側に且つ少なくとも部分的にカーカス補強材の主要部分と巻き上げ部分との間に位置し、エペックスは、エペックスの半径方向外端まで半径方向に延び、エペックスの半径方向外端は、ビードの環状補強構造体の半径方向最も内側の箇所から半径方向距離ＤＥＥ１のところに位置し、半径方向距離ＤＥＥ１は、タイヤの半径方向高さＨの１０％以上且つ１５％以下であり、各ビードは、１５ＭＰａ以下の弾性モジュラスＧ′及び
であるような粘性モジュラスＧ″を有するゴム配合物で作られた外側ストリップを更に有し、弾性モジュラス及び粘性モジュラスは、２３℃で測定される。

外側ストリップは、カーカス補強材の巻き上げ部分の軸方向外側に位置し、外側ストリップは、外側ストリップの半径方向内端と外側ストリップの半径方向外端との間に延び、外側ストリップの半径方向内端は、ビードの環状補強構造体の半径方向最も内側の箇所から半径方向距離ＤＥＩ２のところに位置し、半径方向距離ＤＥＩ２は、タイヤの半径方向高さＨの２０％以下であり、外側ストリップの半径方向外端は、ビードの環状補強構造体の半径方向最も内側の箇所から半径方向距離ＤＥＥ２のところに位置し、半径方向距離ＤＥＥ２は、タイヤの半径方向高さＨの２５％以上（好ましくは、４０％以上）である。好ましくは、半径方向距離ＤＥＥ２は、タイヤの半径方向高さＨの４５％以下である。

エペックスは、軸方向厚さＥ（ｒ）を有し、軸方向厚さは、エペックスと軸方向の交差長さに一致し、ｒは、軸方向とカーカス補強材の主要部分の交点を環状補強構造体の半径方向最も内側の箇所から隔てる距離を表し、厚さＥ（ｒ）は、ｒの実質的に線形関数である。

エペックス及び外側ストリップにより形成される物体は、厚さＥＴ（ｒ）を有し、厚さＥＴ（ｒ）は、カーカス補強材の主要部分に平行な方向と物体の交差長さに一致し、ｒは、カーカス補強材の主要部分に直交する方向とカーカス補強材の主要部分の交点を環状補強構造体の半径方向最も内側箇所から隔てる距離を表し、厚さＥＴ（ｒ）は、タイヤの高さＨの２５％〜４５％の距離ｒの範囲内において、厚さの変化率
が０以下であり且つタイヤの高さＨの少なくとも４％にわたって０．２５ｍｍ／ｍｍ以上の絶対値（即ち、この値は、−０．２５ｍｍ／ｍｍ未満である）を有するよう変化する。

少なくとも１つの環状補強構造体は、比
が１０％以下であるような最大軸方向幅ＤＥを有し、ＥＴ（ｒ）_maxは、厚さＥＴ（ｒ）の最大値である。

先行技術のタイヤを示す図である。 先行技術のタイヤの部分斜視図である。 基準タイヤの一部分の半径方向断面図である。 タイヤの高さＨをどのようにして定めるかを示す図である。 本発明の実施形態としてのタイヤの一部分の半径方向断面図である。 図５の細部を示す図であり、特にエペックスの軸方向厚さＥ（ｒ）をどのようにして定めるかを示す図である。 距離ｒの関数としてのエペックスの軸方向厚さＥ（ｒ）の変化を示す図である。 本発明の実施形態としてのタイヤのエペックス及び外側ストリップにより形成された物体の厚さの変化をどのようにして定めるかを示す図である。 本発明の実施形態としてのタイヤのエペックス及び外側ストリップにより形成された物体の厚さの変化をどのようにして定めるかを示す図である。 本発明の実施形態としてのタイヤのエペックス及び外側ストリップによって形成された物体の厚さの変化を示す図である。 本発明の実施形態としてのタイヤのエペックス及び外側ストリップによって形成された物体の厚さの変化を示す図である。

「半径方向」という用語を用いる際、当業者の間で用いられるこの言葉の数種類の異なる使い方を区別することが重要である。まず第１に、この表現は、タイヤの半径を意味している。この意味では、点Ｐ１が点Ｐ２よりもタイヤの回転軸線の近くに位置する場合、点Ｐ１は、点Ｐ２の「半径方向内側」（又は点Ｐ２の「内側に半径方向」）に位置すると呼ばれる。これとは逆に、点Ｐ３が点Ｐ４よりもタイヤの回転軸線から見て遠くに位置する場合、点Ｐ３は、点Ｐ４の「半径方向外側」（又は点Ｐ４の「外側に半径方向」）に位置すると呼ばれる。小さな半径（大きな半径）の方向に進む場合、「半径方向内方に（又は外方）に」進むと呼ばれる。半径方向距離について説明している場合、かかる用語についてもこの意味が当てはまる。

これとは対照的に、細線又は補強材は、細線又は補強材の補強要素が円周方向と８０°以上且つ９０°以下の角度をなす場合に「半径方向」と呼ばれる。注目されるべきこととして、本明細書においては、「細線」という用語は、最も広い意味に解されなければならず、細線は、細線の構成材料又はこれがゴムとのその結合性を促進するために受ける表面処理とは無関係に、モノフィラメント、マルチフィラメント、コード、ヤーン（糸）又はこれらと同等の集成体の形態をした細線を含む。

最後に、「半径方向断面」又は「半径方向横断面」という用語は、この場合、タイヤの回転軸線を含む平面に沿って取った断面を意味している。

「軸方向」は、タイヤの回転軸線に平行な方向である。点Ｐ５が点Ｐ６よりもタイヤの中間平面の近くに位置する場合、点Ｐ５は、点Ｐ６の「軸方向内側」（又は点Ｐ６の「内側に軸方向」）に位置すると呼ばれる。これとは逆に、点Ｐ７が点Ｐ８よりもタイヤの中間平面から見て遠くに位置する場合、点Ｐ７は、点Ｐ８の「軸方向外側」（又は点Ｐ８の「外側に軸方向」）に位置すると呼ばれる。タイヤの「中間平面」は、タイヤの回転軸線に垂直であり且つ各ビードの環状補強構造体から等距離のところに位置する平面である。

「円周方向」は、タイヤの半径と軸方向の両方に対して垂直な方向である。

本明細書における説明との関連において、「ゴム配合物」という用語は、少なくとも１つのエラストマー及び少なくとも１つの充填剤（フィラー）を含むゴム配合物を意味している。

ゴム配合物の「弾性モジュラス」という用語は、１９９８年の規格ＡＳＴＭ・Ｄ４１２（試験体“Ｃ”）に従って張力下で得られた割線引張りモジュラスを意味するものと理解され、“ＭＡ１０”で示されると共にＭＰａで表された１０％伸び率における見かけの割線モジュラスは、２回目の延びで（即ち、適合サイクル後）（１９９９年の規格ＡＳＴＭ・Ｄ１３４９による通常の温度及び湿度測定条件）測定される。

厚さＥ（ｒ）が「ｒの実質的に線形関数（１次関数）」であると呼ばれる場合、このことは、ｒとＥ（ｒ）との間の１次相関係数の絶対値が０．９５以上であることを意味している。より数学的な用語で言えば、Ｎ個の試験体を測定した場合（ｒ_i，Ｅ（ｒ）_i）（ｉ＝１，．．．Ｎ）、値
は、０．９５以上である。好ましくは、厚さＥ（ｒ）は、この値が０．９８以上でさえあるようなばらつきを有する。

図１は、先行技術のタイヤ１０の略図である。タイヤ１０は、トレッド３０を載せたクラウン補強材（図１では見えない）を含むクラウンと、クラウンから半径方向内側に向かって延びる２つのサイドウォール４０と、サイドウォール４０の半径方向内側に設けられた２つのビード５０とを有している。

図２は、先行技術の別のタイヤ１０の概略部分斜視図であり、図２は、このタイヤの種々のコンポーネントを示している。タイヤ１０は、ゴム配合物で被覆された細線６１から成るカーカス補強材６０と、各々がタイヤ１０をリム（図示せず）上に取り付けた状態に保持する円周方向補強構造体７０（この場合、ビードワイヤ）を含む２つのビード５０とを有している。カーカス補強材６０は、ビード５０の各々の中に繋留されている。タイヤ１０は、２枚のプライ８０，９０を含むクラウン補強材を更に有している。プライ８０，９０の各々は、各層中で平行であり且つ一方の層から他方の層にクロス掛けされていて、円周方向と１０°〜７０°の角度をなすフィラメント状補強要素８１，９１によって補強されている。タイヤは、クラウン補強材の半径方向外側に配置されたたが掛け補強材１００を更に有している。このたが掛け補強材は、円周方向に差し向けられると共に螺旋の状態に巻かれた補強要素１０１で形成されている。トレッド３０がたが掛け補強材上に配置されており、タイヤ１０と路面の接触をもたらすのは、このトレッド３０である。図示のタイヤ１０は、「チューブレス」タイヤであり、このタイヤは、インフレーションガスに対して不透過性であると共にタイヤの内面を覆うゴム配合物で作られた「インナーライナ」１１０を有する。

図３は、基準タイヤの一部分を半径方向断面で概略的に示している。このタイヤは、構造的に、国際公開第２０１０／０７２７３６号パンフレットに開示されているタイヤとほぼ同じであり、このタイヤは、リム（図示せず）に接触するよう設計された２つのビード５０を有し、各ビードは、環状補強構造体、この場合ビードワイヤ７０を有している。タイヤは、ビード５０から半径方向外方に延びる２つのサイドウォール４０を更に有している。１つの単一カーカス補強材６０がビード５０からサイドウォール４０を通って延びている。このカーカス補強材は、各ビード内に主要部分６２及び巻き上げ部分６３を形成するよう環状補強構造体回りの上折り返し部によって２つのビード内に繋留され、各巻き上げ部分は、端６４まで半径方向外方に延びている。この端は、ビードワイヤ７０の半径方向最も内側の箇所７１から半径方向距離ＤＥＣのところに位置し、半径方向距離ＤＥＣは、この場合、タイヤの半径方向高さＨの１４％に等しい。

タイヤの「半径方向高さ」Ｈは、タイヤをリム５（図４に示されている）に取り付けてその使用圧力までインフレートさせたとき、ビード５０の環状補強構造体７０の半径方向最も内側の箇所７１とトレッド３０の半径方向最も内側の箇所３１（図４）との間の半径方向距離であると定義される。

各ビードは、弾性モジュラスＧ′が５ＭＰａに等しく、粘性モジュラスＧ″が０．８ＭＰａに等しいゴム配合物で作られたエペックス１２０を有し、弾性モジュラス及び粘性モジュラスは、２３℃で測定されている。

エペックスは、実質的にビードワイヤ７０の半径方向外側に且つ少なくとも部分的にカーカス補強材の主要部分６２と巻き上げ部分６３との間に位置している。エペックス１２０は、ビードワイヤ７０の半径方向最も内側の箇所７１から半径方向距離ＤＥＥ１のところに位置した半径方向外端１２１まで半径方向に延びている。半径方向距離ＤＥＥ１はこの場合、タイヤの半径方向高さＨの１９％に等しい。

各ビード５０は、エペックス１２０と同種のゴム配合物で作られた外側ストリップ１３０を更に有する。外側ストリップ１３０は、カーカス補強材の巻き上げ部分６３の軸方向内側に位置し、この外側ストリップは、半径方向内端１３２と半径方向外端１３１との間に延びている。外側ストリップ１３０の半径方向内端１３２は、ビードワイヤ７０の半径方向最も内側の箇所７１から半径方向距離ＤＥＩ２のところに位置し、半径方向距離ＤＥＩ２は、この場合、タイヤの半径方向高さＨの４％に等しい。外側ストリップ１３０の半径方向外端１３１は、ビードの環状補強構造体の半径方向最も内側の箇所から半径方向距離ＤＥＥ２のところに位置し、半径方向距離ＤＥＥ２は、この場合、タイヤの半径方向高さＨの４１％に等しい。

タイヤの内面は、インナーライナ１１０で覆われている。

図５は、本発明の実施形態としてのタイヤの一部分を半径方向断面で示している。このタイヤは、リム（図示せず）に接触するよう設計された２つのビード５０を有し、各ビードは、ビードワイヤ７０及びビードワイヤ５０から半径方向外方に延びる２つのサイドウォール４０を有している。２つのサイドウォールは、クラウン（図示せず）に合体し、クラウンは、トレッドを載せたクラウン補強材を有している。タイヤは、ビード５０からサイドウォール４０を通ってクラウンまで延びる単一のカーカス補強材６０を更に有している。カーカス補強材は、複数個のカーカス補強要素から成っている。カーカス補強材は、各ビード内に主要部分６２及び巻き上げ部分６３を形成するようビードワイヤ７０回りの上折り返し部によって２つのビード内に繋留されている。各巻き上げ部分６３は、端６４まで半径方向外方に延びている。この端は、ビードワイヤ７０の半径方向最も内側の箇所７１から半径方向距離ＤＥＣのところに位置した端６４まで半径方向外方に延び、半径方向距離ＤＥＣは、この場合、タイヤの半径方向高さＨの８％に等しい。

ビード５０は、弾性モジュラスが４０ＭＰａ以上であるゴム配合物で作られたエペックス１２０を有している。エペックス１２０は、大部分が、ビードワイヤ７０の半径方向内側に且つ少なくとも部分的にカーカス補強材６０の主要部分６２と巻き上げ部分６３との間に位置している。エペックス１２０は、エペックス１２０の半径方向外端１２１まで半径方向に延び、エペックスの半径方向外端１２１は、ビードの環状補強構造体の半径方向最も内側の箇所７１から半径方向距離ＤＥＥ１のところに位置し、半径方向距離ＤＥＥ１は、この場合、タイヤの半径方向高さＨの１３％に等しい。

各ビードは、１５ＭＰａ以下の弾性モジュラスＧ′及び
であるような粘性モジュラスＧ″を有するゴム配合物で作られた外側ストリップ１３０を更に有し、弾性モジュラス及び粘性モジュラスは、２３℃で測定されている。

表１は、本発明の実施形態としてのタイヤの適した外側ストリップを形成するよう使用できる２つのゴム配合物の処方を例示として記載している。この組成は、ｐｈｒ（「ゴム１００部当たり」）で与えられ、即ち、ゴムの１００重量部当たりの重量部で記載されている。相当する動的モジュラスも又示されている。

表１

表１の注記：
［１］ 天然ゴム
［２］ Ｎ‐（１，３‐ジメチルブチル）‐Ｎ′‐フェニル‐Ｐ‐フェニレンジアミン
［３］ Ｎ‐ｔ‐ブチル‐２‐ベンゾチアジルスルホンアミド

ゴム配合物は、好ましくは、少なくとも１つのジエンエラストマー、補強充填剤及び架橋系を主成分としている。

「ジエン」エラストマー（又はゴムと区別なく用いられる）という表現は、公知のように、少なくとも一部がジエンモノマー、即ち、２つの共役又は非共役炭素−炭素２重結合を有するモノマーから得られるエラストマー（すなわち、ホモポリマー又はコポリマー）を意味するものと理解されたい。用いられるジエンエラストマーは、好ましくは、ポリブタジエン（ＢＲ）、天然ゴム（ＮＲ）、合成ポリイソプレン（ＩＲ）、ブタジエン‐スチレンコポリマー（ＳＢＲ）、イソプレン‐ブタジエンコポリマー（ＢＩＲ）、イソプレン‐スチレンコポリマー（ＳＩＲ）、ブタジエン‐スチレン‐イソプレンコポリマー（ＳＢＩＲ）及びこれらエラストマーの配合物から成る群から選択される。

好ましい一実施形態は、「イソプレン」エラストマー、即ち、イソプレンホモポリマー又はコポリマー、換言すると、天然ゴム（ＮＲ）、合成ポリイソプレン（ＩＲ）、種々のイソプレンコポリマー及びこれらエラストマーの配合物から成る群から選択されたジエンエラストマーを用いる。

イソプレンエラストマーは、好ましくは、天然ゴム又はシス−１，４系の合成ポリイソプレンである。これら合成ポリイソプレンのうち、好ましくは、シス−１，４結合の含有率（モル％）が９０％以上、より好ましくは９８％以上のポリイソプレンが用いられる。他の好ましい実施形態によれば、ジエンエラストマーは、その全体又は一部が、配合物として用いられ又は例えばＢＲ系の別のエラストマーとは一緒には用いられない別の１つのジエンエラストマー、例えばＳＢＲ（Ｅ‐ＳＢＲ又はＳ‐ＳＢＲ）エラストマーで構成されるのがよい。

ゴム配合物は、タイヤの製造向きのゴムマトリックス中に通常用いられる添加剤、例えば、補強充填剤、例えばカーボンブラック又は無機充填剤、例えばシリカ、結合剤、老化防止剤、酸化防止剤、可塑化剤、又はエキステンダ油（エキステンダ油は、性質上芳香性又は非芳香性のものであり、特に、ほんの僅かに芳香性であり或いは全く芳香性ではない油、例えば、粘度の高い又は好ましくは低いナフテン系の油又はパラフィン系の油、ＭＥＳ又はＴＤＡＥ油、３０℃よりも高いＴ_gの可塑化樹脂）、非硬化状態の配合物の処理（処理性）を容易にする作用剤、粘着性樹脂、硫黄又は硫黄ドナー及び／又は過酸化物、促進剤、加硫活性剤又は遅延剤、加硫戻り防止剤、メチレン受容体及び供与体、例えばＨＭＴ（ヘキサメチレンテトラミン）又はＨ３Ｍ（ヘキサメトキシメチルメラミン）、補強樹脂（例えばレソルチノール又はビスマレイミド）を主成分とする架橋系、金属塩系、例えばコバルト若しくはニッケル塩系の公知の密着性促進（定着）系のうちの全て又は幾つかを更に含むのがよい。

配合物を当業者には周知である２つの連続的な準備段階を用いて、即ち、最高１１０℃〜１９０℃、好ましくは１３０℃〜１８０℃までの高い温度での第１の熱機械加工又は混練段階（「非生産的」段階と呼ばれている）を行い、次に、代表的には１１０℃以下の低い温度での第２の機械的加工段階（「生産的」段階と呼ばれている）を実施することにより適当な混合機で製造し、最終段階の際に架橋系を混入する。

一例を挙げると、非生産的段階は、数分間（例えば、２〜１０分間）の単一の熱機械的ステップで実施され、その間、架橋系又は加硫系とは別に必要な成分及び他の添加物を適当な混合機（mixing mill ）、例えば標準型密閉式混合機内に導入する。次に、このようにして得られた混合物の冷却後、加硫系を低い温度（例えば３０℃〜１００℃）に保たれた開放式混合機、例えば開放式ロール機中に投入する。次に、各種成分を数分間（例えば、５〜１５分間）混合する（生産的段階）。

次に、このようにして得られた最終配合物を例えば特徴化のためのフィルム又はシートの形態に圧延し或いは押し出し、本発明のタイヤで用いられる外側ストリップを形成する。

次に、加硫（又は硬化）を公知の仕方で、一般に１３０℃〜２００℃の温度で、好ましくは圧力下で、特に硬化温度、用いられる架橋系及び問題の配合物の加硫反応速度論に応じて例えば５分から９０分までの様々であって良い十分な期間にわたり実施する。

外側ストリップ１３０は、カーカス補強材の巻き上げ部分６３の軸方向外側に位置すると共に外側ストリップの半径方向内端１３２と外側ストリップの半径方向外端１３１との間に延びる。外側ストリップ１３０の半径方向内端１３２は、ビード５０の環状補強構造体７０の半径方向最も内側の箇所７１から半径方向距離ＤＥＩ２のところに位置し、半径方向距離ＤＥＩ２は、この場合、タイヤの半径方向高さＨの４％に等しい。外側ストリップ１３０の半径方向外端１３１は、ビード５０の環状補強構造体７０の半径方向最も内側の箇所７１から半径方向距離ＤＥＥ２のところに位置し、半径方向距離ＤＥＥ２は、この場合、タイヤの半径方向高さＨの４１％に等しい。

エペックス１２０は、軸方向厚さＥ（ｒ）を有し、この軸方向厚さは、エペックス１２０と軸方向１５０の交差長さに一致し、ｒは、軸方向とカーカス補強材の主要部分６２の交点を環状補強構造体７０の半径方向最も内側の箇所７１から隔てる距離を表し、軸方向厚さＥ（ｒ）は、ｒの実質的に線形関数である。

図６は、この軸方向厚さＥ（ｒ）をどのようにして定めるかを示している。カーカス補強材の主要部分６２とエペックス１２０との間のインターフェースに続き、このインターフェース上の各点は、環状補強構造体７０の半径方向最も内側の箇所７１から距離ｒのところに位置する。環状補強構造体の半径方向最も内側の箇所が数個ある場合、これら点のうちの任意の１つが基準として選択される。所要の距離ｒ₀の場合、インターフェースの対応の点６５は、半径ｒ₀の円１４０を環状補強構造体７０の半径方向最も内側の箇所７１周りにプロットすることにより得られる。次に、インターフェースの点６５を通る軸方向１５０をプロットする。エペックス１２０の厚さＥ（ｒ₀）は、方向１５０とエペックス１２０の交差長さに一致している。

図７は、図３に示されている基準タイヤ（三角形の記号を用いた曲線“Ｒ”）と図５に示されている本発明の実施形態としてのタイヤ（菱形の記号を用いた曲線“Ｉ”）の両方について距離ｒの関数としてのエペックスの軸方向厚さＥ（ｒ）をタイヤの高さＨで除算して得られた値の変化を示している。後者の場合、線形回帰の結果も又示されている。１次相関係数ｒの絶対値は、曲線“Ｒ”については０．８３に等しく、曲線“Ｉ”に関しては０．９９に等しい。換言すると、本発明の実施形態としてのタイヤでは、基準タイヤとは異なり、軸方向厚さＥ（ｒ）は、実質的にｒの１次関数である。

エペックス１２０及び外側ストリップ１３０によって形成された物体は、厚さＥＴ（ｒ）を有する。この厚さは、カーカス補強材６０の主要部分６２に垂直な方向とこの物体の交差長さに一致しており、ｒは、上述したように定められる。

図８及び図９は、この厚さをどのようにして定めるかを示しており、図９は、図８のボックス２００に囲まれている領域の拡大図である。この場合も又カーカス補強材６０の主要部分６２とエペックス１２０との間のインターフェースを辿ると、このインターフェース上の各点は、環状補強構造体７０の半径方向最も内側の箇所７１から距離ｒのところに位置している。所要の距離ｒ₁の場合、インターフェースの対応の点６６は、図８に示されているように半径ｒ₁の円１４０を環状補強構造体７０の半径方向最も内側の箇所７１周りにプロットすることによって見出される。次に、インターフェースの点６６を通るカーカス補強材６０の主要部分６２に垂直な方向１６０をプロットする。エペックス１２０及び外側ストリップ１３０によって形成された物体の厚さＥＴ（ｒ₁）は、方向１６０とこの物体の交差長さに一致している。巻き上げ部分６３の厚さは、この方向１６０がこれと交差する場合、無視される。

本発明のタイヤでは、厚さＥＴ（ｒ）は、タイヤの高さＨの２５％〜４５％の距離ｒの範囲内において、厚さの変化率
が負であり且つタイヤの高さＨの少なくとも４％にわたって０．２５ｍｍ／ｍｍ以上の絶対値（即ち、この値は、−０．２５ｍｍ／ｍｍ未満である）を有するよう変化する。

図１０は、図５に示されている本発明の実施形態としてのタイヤと図３に示されている基準タイヤの両方に関し、距離の関数ｒ／Ｈとしての厚さＥＴ（ｒ）の変化を示しており、確かに、これらの曲線は、互いに完全に重なり合っている。

関数
は、半径ｒの関数として、図１１に示されている。理解できるように、タイヤの高さＨの２５％〜４５％の距離ｒの範囲内において、厚さの変化率
は、負であり且つタイヤの高さＨのほぼ１０％にわたって０．２５ｍｍ／ｍｍ以上の絶対値を有する、

最後に、本発明のタイヤでは、環状補強構造体７０は、比
が１０％以下であるような最大軸方向幅ＤＥ（図６参照）を有し、ＥＴ（ｒ_max）は、厚さＥＴ（ｒ）（図９参照）の最大値である。この場合、この比は、６％に等しい。

本発明は、特定の一形式のビードワイヤには限定されないことは強調されるべきである。本発明は、編組ビードワイヤで実施できるが、個々のワイヤ又はストランドをゴムで被覆し、互いに積み重ねられた連続ターンの状態で螺旋に巻いて構成した丸形ワイヤ（例示としてカナダ国特許第２，０２６，０２４号明細書に開示されている）又は角形ワイヤ（米国特許第３，９４９，８００号明細書がこの一例を記載している）を用いた「ビード束」でも実施でき、複数の重ね合わされた層は、多角形断面の無端補強環状体を形成する。国際公開第０１／５４９２９号パンフレットに開示されているビードワイヤ、具体的に説明すると、３‐４‐３‐２構造のビードワイヤのようなビードワイヤの使用は、これによりワイヤを不必要な追加なしで十分に取り扱うことができるので特に有利であることが判明した。

本出願人は、２３５／６５Ｒ１７サイズのタイヤについて比較試験を実施した。図３に示されているビードを備えたタイヤを図５に示されているビードを備えたタイヤと比較した。２本のタイヤは、同一の耐久性、同一のコーナリング剛性及び同一の転がり抵抗を有していた。本発明の実施形態としてのタイヤにより、先行技術のタイヤと比較してカーカス補強材について約５％の工業上の費用の削減が可能であった。この減少は、距離ＤＥＣの減少によって説明でき、エペックスの性状及び特別な形状は、この距離を減少させることによってはタイヤの製造を何ら損なわないということを意味している。

Claims (5)

1. タイヤであって、
   ‐リム（５）に接触するよう設計された２つのビード（５０）であって、各ビードが少なくとも１つの環状補強構造体（７０）を有する２つのビード（５０）と、
   ‐前記ビードから半径方向外方に延びる２つのサイドウォール（４０）であって、前記２つのサイドウォールは、トレッド（３０）を載せたクラウン補強材（８０，９０）を含むクラウン（２５）に合体する、サイドウォール（４０）と、
   ‐前記ビードから前記サイドウォールを通って前記クラウンまで延びる１つの単一カーカス補強材（６０）であって、該カーカス補強材は複数のカーカス補強要素（６１）を含み、該カーカス補強材が各ビード内に主要部分（６２）及び巻き上げ部分（６３）を形成するよう前記環状補強構造体回りの上折り返し部によって前記２つのビード内に繋留され、各巻き上げ部分が前記ビードの前記環状補強構造体の半径方向最も内側の箇所（７１）から半径方向距離ＤＥＣのところに位置する端（６４）まで半径方向外方に延び、前記半径方向距離ＤＥＣは、前記タイヤの半径方向高さＨの１０％以下である、１つの単一カーカス補強材（６０）と、を備え、
   各ビードは、４０ＭＰａ以上の弾性モジュラスを有するゴム配合物で作られたエペックス（１２０）を有し、前記エペックスは、本質的に前記環状補強構造体の半径方向外側に且つ少なくとも部分的に前記カーカス補強材の前記主要部分と前記巻き上げ部分との間に位置し、前記エペックスは、前記エペックスの半径方向外端（１２１）まで半径方向に延び、前記エペックスの前記半径方向外端は、前記ビードの前記環状補強構造体の前記半径方向最も内側の箇所から半径方向距離ＤＥＥ１のところに位置し、前記半径方向距離ＤＥＥ１は、前記タイヤの前記半径方向高さＨの１０％以上且つ１５％以下であり、
   各ビードは、１５ＭＰａ以下の弾性モジュラスＧ′及び
   であるような粘性モジュラスＧ″を有するゴム配合物で作られた外側ストリップ（１３０）を更に有し、前記弾性モジュラス及び前記粘性モジュラスは、２３℃で測定され、前記外側ストリップは、前記カーカス補強材の前記巻き上げ部分の軸方向外側に位置し、前記外側ストリップは、前記外側ストリップの半径方向内端（１３２）と前記外側ストリップの半径方向外端（１３１）との間に延び、前記外側ストリップの前記半径方向内端は、前記ビードの前記環状補強構造体の前記半径方向最も内側の箇所から半径方向距離ＤＥＩ２のところに位置し、前記半径方向距離ＤＥＩ２は、前記タイヤの前記半径方向高さＨの２０％以下であり、前記外側ストリップの前記半径方向外端は、前記ビードの前記環状補強構造体の前記半径方向最も内側の箇所から半径方向距離ＤＥＥ２のところに位置し、前記半径方向距離ＤＥＥ２は、前記タイヤの前記半径方向高さＨの２５％以上であり、
   前記エペックスは、軸方向厚さＥ（ｒ）を有し、前記軸方向厚さは、前記エペックスと軸方向（１５０）の交差長さに一致し、ｒは、前記軸方向と前記カーカス補強材の前記主要部分の交点（６５）を前記環状補強構造体の半径方向最も内側の箇所から隔てる距離を表し、厚さＥ（ｒ）は、ｒの実質的に線形関数であり、
   前記エペックス及び前記外側ストリップにより形成される物体は、厚さＥＴ（ｒ）を有し、前記厚さＥＴ（ｒ）は、前記カーカス補強材の前記主要部分に直交する方向（１６０）と前記物体の交差長さに一致し、ｒは、前記カーカス補強材の前記主要部分に平行な前記方向と前記カーカス補強材の前記主要部分の交点（６６）を前記環状補強構造体の前記半径方向最も内側箇所から隔てる距離を表し、前記厚さＥＴ（ｒ）は、前記タイヤの前記高さＨの２５％〜４５％の距離ｒの範囲内において、厚さの変化率
   が０以下であり且つ前記タイヤの前記高さＨの少なくとも４％にわたって０．２５ｍｍ／ｍｍ以上の絶対値を有するよう変化し、前記少なくとも１つの環状補強構造体は、比
   が１０％以下であるような最大軸方向幅ＤＥを有し、ＥＴ（ｒ）_maxは、前記厚さＥＴ（ｒ）の最大値である、
   ことを特徴とするタイヤ。
2. 前記半径方向距離ＤＥＣは、前記タイヤの前記半径方向高さＨの８％以下である、
   請求項１記載のタイヤ。
3. 前記半径方向距離ＤＥＥ２は、前記タイヤの前記半径方向高さＨの４０％以上且つ４５％以下である、
   請求項１又は２記載のタイヤ。
4. 前記タイヤの前記高さＨの２５％〜４５％の距離ｒの範囲内において、厚さの変化率
   は、負であり且つ前記タイヤの前記高さＨの少なくとも４％にわたって０．３ｍｍ／ｍｍ以上の絶対値を有する、
   請求項１〜３のいずれか１項に記載のタイヤ。
5. 前記比
   は、７％以下である、
   請求項１〜４のいずれか１項に記載のタイヤ。