JP6006229B2 - 改良型ビード付きタイヤ - Google Patents
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Description
‐取り付けリムに接触するよう設計されている2つのビードを有し、各ビードは、少なくとも1つの環状補強構造体を有し、
‐ビードから半径方向外方に延びる2つのサイドウォールを有し、2つのサイドウォールは、トレッドを載せたクラウン補強材を含むクラウンに合体し、
‐ビードからサイドウォールを通ってクラウンまで延びる少なくとも1本のカーカス補強材を有し、カーカス補強材は、複数のカーカス補強要素を含み、カーカス補強材は、各ビード内に主要部分及び巻き上げ部分を形成するよう環状補強構造体回りに巻き上げられることによって2つのビード内に繋留され、
‐環状補強構造体の半径方向外側に位置すると共に少なくとも部分的にカーカス補強材の主要部分と巻き上げ部分との間に配置されたビードフィラーを有し、
‐カーカス補強材及びビードフィラーの軸方向外側に位置決めされた外側ストリップを有する。
であるような粘性モジュラスG”を有するゴムコンパウンドを用いて作られ、弾性モジュラス及び粘性モジュラスは、23℃で測定される。
であるような粘性モジュラスG”を有するゴムコンパウンドの部分は、任意の半径方向断面で見て、厚さE(r)を有し、この厚さは、カーカス補強材の主要部分に垂直な方向とゴムコンパウンドの部分との交差長さに相当し、rは、カーカス補強材の主要部分に垂直な方向とゴムコンパウンドの部分との交差部を環状補強構造体の半径方向最も内側の箇所から隔てる距離である。厚さE(r)は、20mm〜50mmの距離rの範囲内において、厚さの変化率∂E(r)/∂rが少なくとも5mmにわたって−0.25mm/mm(好ましくは−0.3mm/mm)以下であるよう距離rの関数として変化する。換言すると、ビードフィラー及び外側ストリップにより形成される要素が「スクワット(squat)」であり、即ち、従来型タイヤの場合よりも短く且つ幅が広いようにすることが有利である。
取り付けリムに接触するよう設計されている2つのビードを有し、各ビードは、少なくとも1つの環状補強構造体を有し、
ビードから半径方向外方に延びる2つのサイドウォールを有し、2つのサイドウォールは、トレッドを載せたクラウン補強材を含むクラウンに合体し、
ビードからサイドウォールを通ってクラウンまで延びる少なくとも1つのカーカス補強材を有し、カーカス補強材は、複数のカーカス補強要素を含み、カーカス補強材は、各ビード内に主要部分及び巻き上げ部分を形成するよう環状補強構造体回りに巻き上げられることによって2つのビード内に繋留され、各巻き上げ部分は、ビードの環状補強構造体の半径方向最も内側の箇所から半径方向距離DRRのところに位置する端まで半径方向外方に延び、半径方向距離DRRは、タイヤの半径方向高さHの7%以上且つ85%以下(好ましくは、10%以上且つ20%以下)であるようなタイヤによって達成される。
であるような粘性モジュラスG”を有するゴムコンパウンドで作られ、弾性モジュラス及び粘性モジュラスは、23℃で測定される。
であるような粘性モジュラスG”を有するゴムコンパウンドで外側ストリップ及び場合によってはビードフィラーを作ることを教示している。
[1] 天然ゴム
[2] N‐(1,3‐ジメチルブチル)‐N′‐フェニル‐P‐フェニレンジアミン
[3] N‐t‐ブチル‐2‐ベンゾチアジルスルホンアミド
Claims (6)
- タイヤであって、
取り付けリム(5)に接触するよう設計されている2つのビード(20)を有し、各ビードは、少なくとも1つの環状補強構造体(70)を有し、
前記ビードから半径方向外方に延びる2つのサイドウォール(30)を有し、前記2つのサイドウォールは、トレッド(40)を載せたクラウン補強材(80,90,100)を含むクラウン(25)に合体し、
前記ビードから前記サイドウォールを通って前記クラウンまで延びる少なくとも1つのカーカス補強材(60)を有し、前記カーカス補強材は、複数のカーカス補強要素を含み、前記カーカス補強材は、各ビード内に主要部分(62)及び巻き上げ部分(63)を形成するよう前記環状補強構造体回りに巻き上げられることによって前記2つのビード内に繋留され、各巻き上げ部分は、前記ビードの前記環状補強構造体の半径方向最も内側の箇所(71)から半径方向距離DRRのところに位置する端(64)まで半径方向外方に延び、前記半径方向距離DRRは、前記タイヤの半径方向高さHの7%以上且つ85%以下であり、
各ビードは、ビードフィラー(110)を有し、前記ビードフィラーは、前記環状補強構造体の半径方向外側に位置すると共に少なくとも部分的に前記カーカス補強材の前記主要部分と前記巻き上げ部分との間に配置され、前記ビードフィラーは、前記ビードの前記環状補強構造体の前記半径方向最も内側の箇所(71)から、該箇所から半径方向距離DRBのところまで半径方向外方に延び、前記半径方向距離DRBは、前記タイヤの前記半径方向高さHの20%未満であり、
各ビードは、前記カーカス補強材及び前記ビードフィラーの軸方向外側に位置決めされた外側ストリップ(120)を更に有し、各外側ストリップは、前記外側ストリップの半径方向内端(121)と前記外側ストリップの半径方向外端(122)との間に半径方向に延び、前記外側ストリップの前記半径方向内端(121)は、前記ビードの前記環状補強構造体の前記半径方向最も内側の箇所(71)から半径方向距離DRIを置いたところに位置し、前記半径方向距離DRIは、前記タイヤの半径方向高さHの20%以下であり、前記外側ストリップの前記半径方向外端(122)は、前記ビードの前記環状補強構造体の前記半径方向最も内側の箇所(71)から半径方向距離DRLのところに位置し、前記半径方向距離DRIは、前記タイヤの前記半径方向高さHの25%以上であり、
前記ビードフィラー(110)及び前記外側ストリップ(120)は、15MPa以下の弾性モジュラスG′及び
であるような粘性モジュラスG″を有するゴムコンパウンドで作られ、前記弾性モジュラス及び前記粘性モジュラスは、23℃で測定され、
前記ビードフィラー(110)及び前記外側ストリップ(120)で形成された要素は、厚さE(r)を有し、該厚さは、前記カーカス補強材の前記主要部分(62)に垂直な方向(150)と前記要素との交差長さに一致しており、rは、前記カーカス補強材の前記主要部分(62)に垂直な前記方向(150)の交差部を前記環状補強構造体の前記半径方向最も内側の箇所(71)から隔てる距離を表しており、前記厚さE(r)は、距離rの関数として変化し、その結果、前記タイヤの前記高さHの25〜45%の前記距離rの範囲において、厚さの変化率∂E(r)/∂rが前記タイヤの前記高さHの少なくとも4%にわたって−0.25mm/mm以下であり、
前記少なくとも1つの環状補強構造体は、比(E(r)max−DE)/E(r)maxが10%以下であるような最大軸方向幅DEを有し、E(r)maxは、厚さE(r)の最大値である、タイヤ。 - 半径方向距離DRRは、前記タイヤの前記半径方向高さHの10%以上且つ20%以下である、請求項1記載のタイヤ。
- 前記ビードの前記外側ストリップ(120)の前記半径方向外端(122)と前記環状補強構造体(70)の前記半径方向最も内側の箇所(71)との間の前記半径方向距離DRLは、前記タイヤの前記半径方向高さHの40%以上である、請求項1又は2記載のタイヤ。
- 前記ビードの前記外側ストリップ(120)の前記半径方向外端(122)と前記環状補強構造体(70)の前記半径方向最も内側の箇所(71)との間の前記半径方向距離DRLは、前記タイヤの前記半径方向高さHの45%以下である、請求項1〜3のうちいずれか一に記載のタイヤ。
- 前記タイヤの前記高さHの25〜45%の距離rの範囲において、厚さの変化率∂E(r)/∂rは、前記タイヤの前記高さHの少なくとも4%にわたり−0.3mm/mm以下である、請求項1〜4のうちいずれか一に記載のタイヤ。
- 比(E(r)max−DE)/E(r)maxは、7%以下である、請求項1〜5のうちいずれか一に記載のタイヤ。
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