CN103260905A - 具有改进的胎圈的轮胎 - Google Patents

Abstract

本发明提供了轮胎，所述轮胎包括两个胎圈（20）和胎体增强件（60），所述两个胎圈（20）包括一个环状增强结构件（70），所述胎体增强件（60）通过围绕所述环状增强结构件缠绕而锚固于所述两个胎圈中，以在每个胎圈中形成主要部分（62）和缠绕部分（63），其中每个胎圈包括胎圈填料（110）和外胶条（120），所述胎圈填料（110）位于所述胎体增强件的主要部分与缠绕部分之间，且所述外胶条（120）轴向上设置于所述胎体增强件的外部和所述胎圈填料的外部，胎圈填料（110）和外胶条（120）由橡胶混合物制得，所述橡胶混合物具有小于或等于15MPa的弹性模量G’并具有粘性模量G”，使得：G”[MPa]≤0.2·G’[MPa]–0.2MPa，所述弹性模量和粘性模量在23℃下测得；其中由胎圈填料（110）和外胶条（120）所形成的实体具有厚度E(r)，所述厚度E(r)随距离r而变化，从而在轮胎的高度H的25%至45%之间的距离r的范围内，厚度变化（X）在轮胎的高度H的至少4%内小于或等于–0.25mm/mm，且其中所述环状增强结构件具有最大轴向宽度DE，使得比例（Y）小于或等于10%，其中E(r)_max为厚度E(r)的最大值。（X）：

；（Y）：

Description

具有改进的胎圈的轮胎

技术领域

本发明涉及具有100以上的负荷指数的客车轮胎，如设计为安装至“4×4”型车辆的大多数轮胎。

背景技术

轮胎的负荷指数为本领域技术人员公知的一个参数。当轮胎安装于安装轮辋上并充气至工作压力时，所述负荷指数定量所述轮胎能够承受的最大负荷。100的负荷指数对应于800kg的最大负荷。

大多数客车轮胎包括：

-两个胎圈，所述两个胎圈设计为与安装轮辋接触，每个胎圈包括至少一个环状增强结构件（annular reinforcing structure）；

-两个胎侧，所述两个胎侧将所述胎圈径向向外延伸，并在包括由胎面覆盖的胎冠增强件的胎冠中会合；

-至少一个胎体增强件，所述至少一个胎体增强件从胎圈延伸通过胎侧直至胎冠，所述胎体增强件包括多个胎体增强元件，并通过围绕所述环状增强结构件缠绕而锚固于所述两个胎圈中，以在每个胎圈内形成主要部分和缠绕部分；

-胎圈填料，所述胎圈填料径向位于所述环状增强结构件的外部，并至少部分位于所述胎体增强件的主要部分与缠绕部分之间，以及

-外胶条，所述外胶条在轴向上设置于所述胎体增强件的外部和所述胎圈填料的外部。

近来，已提出通过优化客车轮胎的胎圈来改进客车轮胎的滚动阻力。文献WO 2010/072736明确教导了使用特殊的橡胶混合物。外胶条和可能的胎圈填料使用橡胶混合物制得，所述橡胶混合物具有小于或等于15MPa的弹性模量G’并具有粘性模量G”，使得：

G”[MPa]≤0.2·G’[MPa]–0.2MPa，

所述弹性模量和粘性模量在23℃下测得。

该文献也推荐通过优化具有这些模量的轮胎的该部分或那些部分的几何形状来进一步降低滚动阻力。特别地，具有小于或等于15MPa的弹性模量G’并具有粘性模量G”，使得：

G”[MPa]≤0.2·G’[MPa]–0.2MPa，

的橡胶混合物的所述部分在任意径向横截面上具有厚度E(r)，该厚度对应于在垂直于所述胎体增强件的主要部分的方向上与橡胶混合物的所述部分相交的长度，r表示垂直于所述胎体增强件的主要部分的方向上的相交点与所述环状增强结构件的径向最内点相隔的距离。厚度E(r)随距离r而变化，从而在20至50mm之间的距离r的范围内，厚度变化

在至少5mm内小于或等于–0.25mm/mm（优选小于或等于-0.3mm/mm）。换言之，有利的是确保由胎圈填料和外胶条所形成的实体为“粗短的”，即比常规轮胎中更短且更宽。

当实施设计用于安装至负荷指数为100以上的“4×4”型车辆的轮胎（即通常具有极硬（50MPa以上）的胎圈填料的轮胎）的所述教导时，已发现厚的外胶条的掺入导致工业坚固性的问题。由于涉及的橡胶混合物的量相当大，因此在轮胎被固化的同时难以防止橡胶移动。因此，无法满足规范的橡胶的比例显著增加了。

发明内容

本发明的目的之一是提供一种具有高负荷指数的轮胎，其具有低滚动阻力和高侧偏刚度，而不会因此损害工业坚固性。

该目的通过使用宽的环状增强结构件而实现。

更具体地，该目的通过一种轮胎而实现，所述轮胎包括：

两个胎圈，所述两个胎圈设计为与安装轮辋接触，每个胎圈包括至少一个环形增强结构；

两个胎侧，所述两个胎侧将所述胎圈径向向外延伸，并在包括由胎面覆盖的胎冠增强件的胎冠中会合；以及

至少一个胎体增强件，所述至少一个胎体增强件从所述胎圈延伸通过所述胎侧直至所述胎冠，所述胎体增强件包括多个胎体增强元件，并且通过围绕所述环状增强结构件缠绕而锚固于两个胎圈中，以在每个胎圈内形成主要部分和缠绕部分，每个缠绕部分径向向外延伸直至端部，所述端部位于距所述胎圈的环状增强结构件的最内点的径向距离DRR处，所述径向距离DRR大于或等于轮胎的径向高度H的7%，且小于或等于轮胎的径向高度H的85%（优选大于或等于10%且小于或等于20%），

每个胎圈包括胎圈填料，所述胎圈填料在径向上位于所述环状增强结构件的外部，并且至少部分位于所述胎体增强件的主要部分与缠绕部分之间，所述胎圈填料从胎圈的环状增强结构件的径向最内点径向向外延伸直至距所述最内点的径向距离DRB，所述径向距离DRB小于或等于轮胎的径向高度H的20%。如本领域技术人员所公知的，应当保持DRR与DRB之间的一定差异（通常5mm），以避免对轮胎耐久性的不利影响。

每个胎面还包括外胶条，所述外胶条在轴向上设置于胎体增强件的外部和胎圈填料的外部，每个外胶条在外胶条的径向内端与外胶条的径向外端之间延伸，所述外胶条的径向内端位于距所述胎圈的环状增强结构件的径向最内点的距离DRI处，所述径向距离DRI小于或等于轮胎的径向高度H的20%，所述外胶条的径向外端位于距所述胎圈的环状增强结构件的径向最内点的距离DRL处，所述径向距离DRL大于或等于轮胎的径向高度H的25%（优选大于或等于40%）且小于或等于于轮胎的径向高度H的50%（优选小于或等于45%）。

胎圈填料和外胶条由橡胶混合物制得，所述橡胶混合物具有小于或等于15MPa的弹性模量G’并具有粘性模量G”，使得：

G”[MPa]≤0.2·G’[MPa]–0.2MPa，

所述弹性模量和粘性模量在23℃下测得。

由胎圈填料和外胶条所形成的实体具有厚度E(r)，该厚度对应于垂直于所述胎体增强件的主要部分的方向与所述实体相交的长度，r表示垂直于所述胎体增强件的主要部分的方向的相交点与所述环状增强结构件的径向最内点相隔的距离，厚度E(r)随距离r而变化，从而在轮胎的径向高度H的25%至45%之间的距离r的范围内，厚度变化在轮胎的高度H的至少4%内小于或等于–0.25mm/mm（优选小于或等于-0.3mm/mm）。

在本发明的一个实施方案中，所述至少一个环状增强结构件具有最大轴向宽度DE，使得比例

小于或等于10%（优选小于或等于7%），其中E(r)_max为厚度E(r)的最大值。当然，当所述至少一个环状增强结构件由一组丝线形成时，考虑的是所述组的最大轴向宽度DE。

附图说明

图1显示了根据现有技术的轮胎。

图2显示了根据现有技术的轮胎的局部立体图。

图3在径向截面中显示了根据现有技术的轮胎的四分之一。

图4示出了如何确定轮胎的高度H。

图5和图6示出了如何确定由胎圈填料和外胶条所形成的实体的厚度。

图7在径向截面中显示了根据本发明的一个实施方案的轮胎的一部分。

图8和图9显示了用于根据本发明的一个实施方案的轮胎的由胎圈填料和外胶条所形成的实体的厚度。

具体实施方式

在使用术语“径向”时，应当对本领域技术人员对于该词语的若干不同的使用之间加以区分。首先，该表述指轮胎的半径。这意味着，如果点P1比点P2更接近轮胎的旋转轴线时，则称点P1在点P2的“径向内部”（或者“径向上在点2的内部”）。相反，如果点P3比点P4更远离轮胎的旋转轴线，则称点P3在点P4的“径向外部”（或者“径向上在点4的外部”）。当朝着更小（或更大）的半径前进时，则称“径向向内（或向外）”前进。当涉及径向距离时，也采用该术语的所述含义。

相比而言，当丝线或增强件的增强元件与周向方向形成大于或等于80°且小于或等于90°的角度时，则称该丝线或增强件为“径向的”。在本文中指出，术语“丝线”应以其完全通用的意义进行理解，并且包括单丝、多丝、缆线、合股纱或等同组件的形式的丝线，无论制成该丝线的材料如何或者无论该丝线是否进行了促进其与橡胶结合的表面处理均是如此。

最后，本文的“径向截面”或“径向横截面”意指在含有轮胎的旋转轴线的平面上的截面或横截面。

“轴向”方向为平行于轮胎的旋转轴线的方向。如果点P5比点P6更接近轮胎的中平面，则称点P5在点P6的“轴向内部”（或“轴向上在点6的内部”）。相反，如果点P7比点P8更远离轮胎的中平面，则称点P7在点P8的“轴向外部”（或者“轴向上在点8的外部”）。轮胎的“中平面”为垂直于轮胎的旋转轴线的平面，该中平面在每个胎圈的环状增强结构件之间等距设置。

“周向”方向为垂直于轮胎的半径以及轴向方向两者的方向。

在本文的上下文中，表述“橡胶混合物”表示含有至少弹性体和填料的橡胶混合物。

图1示意性地显示了根据现有技术的轮胎10。轮胎10包括胎冠、两个胎侧30和两个胎圈20，所述胎冠包括由胎面40覆盖的胎冠增强件（在图1中不可见），所述两个胎侧30将所述胎冠径向向内延伸，所述两个胎圈20径向上在胎侧30的内部。

图2示意性地显示了根据现有技术的另一轮胎10的部分立体图，并且示出了轮胎的各种部件。轮胎10包括胎体增强件60以及两个胎圈20，胎体增强件60由涂覆有橡胶混合物的丝线61构成，所述两个胎圈20各自包括将轮胎10保持在轮辋（未显示）上的环状增强结构件70。胎体增强件60锚固在胎圈20的每一个中。轮胎10还包括胎冠增强件，所述胎冠增强件包括两个帘布层80和90。帘布层80和90中的每一个由丝线状增强元件81和91增强，所述丝线状增强元件81和91在每一层内平行并且从一层至另一层交叉，从而与周向方向形成10°至70°之间的角度。所述轮胎还包括环箍增强件100，所述环箍增强件100径向上设置于胎冠增强件的外部，该环箍增强件100由增强元件101形成，所述增强元件101周向定向并且螺旋缠绕。胎面40铺设在环箍增强件100上，正是该胎面40在轮胎10与道路之间提供接触。所示的轮胎10为“无内胎”轮胎：其包括“内衬”50，所述“内衬”50由不渗透充气气体的橡胶混合物制得，并且覆盖轮胎的内表面。

图3在径向截面中示意性地显示了根据现有技术的轮胎10的四分之一。轮胎10包括设计为与安装轮缘（未显示）接触的两个胎圈20，每个胎圈20包括环状增强结构件，所述环状增强结构件在该实例中为胎圈线70。两个胎侧30将胎圈20径向向外延伸，并且在胎冠25中会合，所述胎冠25包括胎冠增强件，所述胎冠增强件由增强件的第一层80和增强件的第二层90所形成，并且径向上由胎面40覆盖。增强件的每个层包括涂布由橡胶混合物所形成的基质的丝线状增强件。增强件的每个层中的增强件基本互相平行；在两层中的增强件以约20°的角度从一层交叉至另一层，如本领域技术人员对于子午线轮胎所公知。

轮胎10还包括胎体增强件60，所述胎体增强件60从胎圈20延伸通过胎侧30直至胎冠25。在本文，该胎体增强件60包括基本上径向定向的丝线状增强件，也就是说，所述丝线状增强件与周向方向形成大于或等于65°且小于或等于90°的角度。

胎体增强件60包括多个胎体增强元件，并通过围绕胎圈线70缠绕而锚固于两个胎圈20中，从而在每个胎圈中形成主要部分62和缠绕部分63。缠绕部分径向延伸直至端部64，所述端部64位于到胎圈的环状增强结构件的径向最内点71的径向距离DRR处，在此，该径向距离DRR等于轮胎的径向高度H的22%。

轮胎的“径向高度”H定义为，当轮胎10安装在安装轮缘5上（如图4所示）并充气至其工作压力时，胎圈20的环状增强结构件70的径向最内点71与胎圈40的径向最外点41（图4）之间的径向距离。

每个胎圈包括胎圈填料110，所述胎圈填料径向上位于胎圈线70的外部，并且至少部分位于胎体增强件60的主要部分62与缠绕部分63之间。

胎圈填料110从胎圈的环状增强结构件的径向最内点71径向向外延伸直至与所述点径向距离DRB处，所述径向距离DRB大于或等于轮胎的径向高度H的20%。在该特定实例中，胎圈填料110延伸直至轮胎的赤道。在本文的上下文中，轮胎的“赤道”意指胎体增强件的最大轴向延伸的点的径向高度。在通过轮胎的径向截面中，赤道呈现为在轮胎安装于轮辋上且充气时穿过胎体增强件上具有其最大轴向宽度之处的点的轴向直线。当胎体增强件在多个点处达到该最大轴向宽度时，认为最接近轮胎的中高度（mid-height）H/2的点的径向高度限定了轮胎的赤道。由此定义的赤道不应与轮胎的中平面130混淆，所述中平面130在现有技术的文献中有时也称为“赤道”。

轮胎10的内表面由内衬50覆盖。

实际中也已知的是提供外胶条120，所述外胶条120轴向上设置于胎体增强件的外部和胎圈填料的外部，如图5中所示的轮胎中那样。每个外胶条120在外胶条120的径向内端121与外胶条120的径向外端122之间径向延伸。外胶条120的径向内端121位于到胎圈的环状增强结构件70的径向最内点71的径向距离DRI处，DRI小于或等于轮胎的径向高度H的20%。外胶条120的径向外端122位于到胎圈的环状增强结构件70的径向最内点71的径向距离DRL处，所述径向距离DRL大于或等于轮胎的径向高度H的25%（优选大于或等于40%）且小于或等于轮胎的径向高度H的50%（优选小于或等于45%）。

通常，为了形成胎圈填料110和外胶条120，使用弹性模量G’大于或等于40MPa且粘性模量G”为9至10MPa之间的橡胶混合物。

在本文中，术语“弹性模量G’”和“粘性模量G””表示本领域技术人员公知的动力学特性。这些特性在Metravib VA4000型粘度分析仪上在由未加工的混合物模制的测试试样上或者在由经固化的混合物结合在一起的测试试样上测得。使用诸如在标准ASTM D5992–96（2006年9月公布，但在1996年最初认可的版本）中的图X2.1（圆形方法）中所描述的那些的测试试样。测试试样的直径“d”为10mm（因此测试试样具有78.5mm²的圆形横截面），橡胶混合物的每个部分的厚度“L”为2mm，从而提供为5的“d/L”比（与标准ISO 2856相比，在ASTM标准的第X2.4段提及，其推荐d/L值为2）。

在10Hz的频率下和在23°的稳定温度下，记录经受的交变的简单剪切的正弦应力的经硫化的橡胶混合物的测试试样的响应。测试试样关于其平衡位置对称地受到应力。变形扫过的幅度为从0.1%至50%（在向外周期上）的范围，然后从50%至0.1%（在返回周期上）。所用的结果为在返回周期上在10%的变形下的动态剪切弹性模量（G’）和粘性剪切模量（G”）。

为了降低滚动阻力，文献WO 2010/072736教导了由橡胶混合物制备外胶条和可能的胎圈填料，所述橡胶混合物具有小于或等于15MPa的弹性模量G’并具有粘性模量G”，使得

G”[MPa]≤0.2·G’[MPa]–0.2MPa。

表I提供了这种橡胶混合物的两个例子。组合物以phr（“每百份橡胶”）给出，也就是说，以橡胶的重量份/100重量份给出。也显示了对应的动态模量。

表I

表1的注释：

[1]天然橡胶

[2]N-(1,3-二甲基丁基)-N’-苯基-对苯二胺

[3]N-叔丁基-2-苯并噻唑磺酰胺

橡胶混合物优选基于至少一种二烯弹性体、增强填料和交联体系。

“二烯”弹性体（与橡胶可互换）应以已知的方式意指至少部分（即均聚物或共聚物）源自二烯单体（即具有两个碳-碳双键的单体，所述两个碳-碳双键可为共轭键或可不为共轭键）的弹性体。所用的二烯弹性体优选选自聚丁二烯（BR）、天然橡胶（NR）、合成聚异戊二烯（IR）、丁二烯-苯乙烯共聚物（SBR）、异戊二烯-丁二烯共聚物（BIR）、异戊二烯苯乙烯共聚物（SIR）、丁二烯-苯乙烯-异戊二烯共聚物（SBIR）以及这些弹性体的混合物。

一个优选实施方案使用“异戊二烯”弹性体，也就是说异戊二烯的均聚物或共聚物，或者换言之选自天然橡胶（NR）、合成聚异戊二烯（IR）、异戊二烯的各种共聚物以及这些弹性体的混合物的二烯弹性体。

所述异戊二烯弹性体优选为天然橡胶或顺式-1,4型的合成聚异戊二烯。在合成聚异戊二烯中，优选使用的那些为顺式-1,4键的比例（摩尔%）在90%以上，还更优选在98%以上的聚异戊二烯。根据其他优选实施方案，二烯弹性体可以全部或部分地由一些其他的二烯弹性体组成，例如SBR弹性体（E-SBR或S-SBR），所述SBR弹性体（E-SBR或S-SBR）与一些其他弹性体（例如BR型弹性体）混合使用，或者不混合使用。

橡胶混合物还可含有在制造轮胎的橡胶基质中常用的添加剂中的全部或一些，例如增强填料（如炭黑）或无机填料（如二氧化硅）、用于无机填料的偶联剂、防老化剂、抗氧化剂、增塑剂或增量油（无论增量油是否为芳族或非芳族类型（特别是极弱芳香性或非芳香性的具有高粘度或优选低粘度的例如具有环烷烃或链烷烃类型的油、MES或TDAE油、具有30℃以上的高Tg的增塑树脂））、使混合物在未加工态更易于加工的加工试剂、增粘树脂、基于硫或硫给体和/或过氧化物的交联体系、促进剂、硫化活化剂或阻滞剂、抗硫化返原剂、亚甲基受体和给体（例如HMT（六亚甲基四胺）或H3M（六甲氧甲基三聚氰胺））、增强树脂（如间苯二酚或双马来酰亚胺）、金属盐类型的已知助粘剂体系（例如钴盐或镍盐）。

混合物在合适的混合磨机中使用本领域技术人员公知的两个连续制备阶段制得：在直至110℃至190℃之间，优选130℃至180℃之间的最高温度的高温下进行的热机械捏合或加工的第一阶段(所谓的“非制备”阶段)，接着是在直至通常110℃以下的较低温度下的机械加工的第二阶段（所谓的“制备”阶段）（在该精加工阶段过程中引入交联体系）。

举例而言，非制备阶段在持续数分钟（例如2至10min之间）的单个热机械步骤中进行，在此过程中将所有所需的基本组分与除了交联或硫化体系之外的其他添加剂一起引入适当的混合磨机（如常规密闭式混合器）中。一旦由此获得的混合物已经冷却，则随后将硫化体系引入保持在低温（例如30℃至100℃之间）下的外部混合磨机（如开炼机）中。所有组分随后捏合（制备阶段）数分钟（例如5至15min之间）。

然后将由此获得的最终混合物压延（例如轧制）成表征为片材或厚片的形式，或者选择性地挤出而形成在根据本发明的一个实施方案的轮胎中所用的外胶条。

随后，硫化（或固化）可以以已知的方式在通常130℃至200℃之间的温度下，优选在压力下进行足够长的时间，所述时间特别地取决于固化温度、所采用的硫化体系和所述混合物的硫化动力学而例如在5至90min之间变化。

除了添加钴盐以促进胎圈填料与胎圈线之间的粘附之外，用于胎圈填料的橡胶混合物的配方可与形成外胶条的橡胶混合物的配方相同，如本领域技术人员所公知的那样。

文献WO 2010/072736也教导了有利的胎圈几何形状。考虑由胎圈填料和外胶条所形成的实体在径向横截面中的厚度E(r)。图5和图6示出了如何确定厚度E(r)。图6为图5中的方块200中包括的区域的放大。沿着胎体增强件60的主要部分62与胎圈填料110之间的界面，该界面上的每个点到环状增强结构件70的径向最内点71为距离r。如果存在数个环状增强结构件的径向最内点，则可选择这些点中的任一个作为参照点。对于给定距离r₀，通过围绕环状增强结构件70的径向最内点71绘制具有半径r₀的圆140，可发现界面的对应点65，如图5所示。接着，绘制垂直于胎体增强件60的主要部分62的方向150，所述方向150经过界面的点65。厚度E(r₀)对应于方向150与由胎圈填料和外胶条所形成的实体的相交长度。如果方向150与缠绕部分63的厚度相交，则不考虑缠绕部分63的厚度。

图6也显示了由胎圈填料和外胶条所形成的实体的最大厚度E(r)_max。在该实例中，比例

等于18%，其中DE为胎圈线70的最大轴向宽度（参见图5）。

图7在径向截面中显示了根据本发明的一个实施方案的轮胎的一部分。胎圈与现有技术的轮胎的区别在于胎圈线70的轴向宽度DE。选择该宽度，使得比例

小于或等于10%。在该特定实例中，所述比例为9%。此外，径向高度DRR等于轮胎的径向高度H的13%，且径向高度DRB等于轮胎的径向高度H的19%。

本发明不限于一种特定类型的胎圈线。本发明可使用编织的胎圈线来实施，也可使用“胎圈束”实施，所述“胎圈束”使用圆线（举例而言，在文献CA 2 026 024中所公开）或方线（文献US 3 949 800描述了这样的一个例子），并由以具有彼此堆叠的连续圈数的螺旋而缠绕的涂布有橡胶的单独的线或股组成，多个叠加的层形成多边形横截面的连续增强环形物。如文献WO 01/54929中所公开的那些，更特别地具有3-4-3-2构造的胎圈线的使用已经证实为特别有利的，因为其允许充分设计线而无任何不必要的质量增加。

图8显示了对于图7所示的轮胎，厚度E随距离r的变化。其厚度变化V（即函数）随半径r的变化示于图9中。可以看出，厚度E(r)随距离r变化，从而在轮胎高度H的25%至45%之间的距离r的范围内，厚度变化

在轮胎高度H的大约11%内小于或等于–0.25mm/mm，并在轮胎高度H的大约4%内等于–0.3mm/mm。

本申请人在235/65R17尺寸的轮胎上进行了比较测试。具有如图5所示的胎圈的轮胎与具有如图7所示的胎圈的轮胎进行比较。这两种轮胎具有相同的侧偏刚度（cornering stiffness），但根据本发明的一个实施方案的轮胎的滚动阻力小5%。还更重要地，相比于根据现有技术的轮胎，根据本发明的一个实施方案的轮胎允许制造生产率（每单位时间所制得的合适轮胎的数目）提高了大约15%。未观察到轮胎耐久性方面的差异。

Claims (6)

1.一种轮胎，其包括：

两个胎圈（20），所述两个胎圈（20）设计为与安装轮辋（5）接触，每个胎圈包括至少一个环状增强结构件（70）；

两个胎侧（30），所述两个胎侧（30）将所述胎圈径向向外延伸，并在包括由胎面（40）覆盖的胎冠增强件（80、90、100）的胎冠中会合；

至少一个胎体增强件（60），所述至少一个胎体增强件（60）从所述胎圈延伸通过所述胎侧直至所述胎冠，所述胎体增强件包括多个胎体增强元件，并且通过围绕所述环状增强结构件缠绕而锚固于两个胎圈中，以在每个胎圈内形成主要部分（62）和缠绕部分（63），每个缠绕部分径向向外延伸直至端部（64），所述端部（64）位于距所述胎圈的环状增强结构件的最内点（71）的径向距离DRR处，所述径向距离DRR大于或等于轮胎的径向高度H的7%，且小于或等于轮胎的径向高度H的85%；

其中每一个胎圈包括胎圈填料（110），所述胎圈填料在径向上位于所述环状增强结构件的外部，并且至少部分位于所述胎体增强件的主要部分与缠绕部分之间，所述胎圈填料从胎圈的环状增强结构件的径向最内点（71）径向向外延伸直至距所述点径向距离DRB，所述径向距离DRB小于轮胎的径向高度H的20%，

其中每个胎圈还包括外胶条（120），所述外胶条（120）在轴向上设置于所述胎体增强件的外部和所述胎圈填料的外部，每个外胶条在外胶条的径向内端（121）与外胶条的径向外端（122）之间延伸，所述外胶条的径向内端（121）位于距所述胎圈的环状增强结构件的径向最内点（71）的距离DRI处，所述径向距离DRI小于或等于轮胎的径向高度H的20%，所述外胶条的径向外端（122）位于距所述胎圈的环状增强结构件的径向最内点（71）的距离DRL处，所述径向距离DRL大于或等于轮胎的径向高度H的25%，

其中胎圈填料（110）和外胶条（120）由橡胶混合物制得，所述橡胶混合物具有小于或等于15MPa的弹性模量G’并具有粘性模量G”，使得：

G”[MPa]≤0.2·G’[MPa]–0.2MPa，

所述弹性模量和粘性模量在23℃下测得；

其中由胎圈填料（110）和外胶条（120）所形成的实体具有厚度E(r)，该厚度对应于垂直于所述胎体增强件的主要部分（62）的方向（150）与所述实体相交的长度，r表示垂直于所述胎体增强件的主要部分（62）的所述方向（150）的相交点与所述环状增强结构件的径向最内点（71）相隔的距离，厚度E(r)随距离r而变化，从而在轮胎的高度H的25%至45%之间的距离r的范围内，厚度变化

在轮胎的高度H的至少4%内小于或等于–0.25mm/mm，

且其中所述至少一个环状增强结构件具有最大轴向宽度DE，使得比例

$\frac{{E\left(r\right)}_{\max }-\mathrm{DE}}{E{\left(r\right)}_{\max }}$

小于或等于10%，其中E(r)_max为厚度E(r)的最大值。

2.根据权利要求1所述的轮胎，其中所述径向距离DRR大于或等于轮胎的径向高度H的10%，且小于或等于轮胎的径向高度H的20%。

3.根据权利要求1或2所述的轮胎，其中外胶条（120）的径向外端（122）与胎圈的环状增强结构件（70）的径向最内点（71）之间的径向距离DRL大于或等于轮胎的径向高度H的40%。

4.根据权利要求1至3中任一项所述的轮胎，其中外胶条（120）的径向外端（122）与胎圈的环状增强结构件（70）的径向最内点（71）之间的径向距离DRL小于或等于轮胎的径向高度H的45%。

5.根据权利要求1至4中任一项所述的轮胎，其中在轮胎高度H的25%至45%之间的距离r的范围内，厚度变化

在轮胎高度H的至少4%内小于或等于–0.3mm/mm。

6.根据权利要求1至5中任一项所述的轮胎，其中比例

小于或等于7%。

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