JP5974820B2 - 台車 - Google Patents

Description

本発明は、自走式の牽引車体に牽引される台車に関するものである。

従来から、例えば、特許文献１に記載の運搬車が知られている。

特許文献１に記載の運搬車は、牽引車体と、牽引車体により牽引される台車とを備えている。牽引車体は、連結具を備えている。台車は、前記連結具に対して前後方向に相対的に移動可能に連結された被連結具を備えている。

特許文献１に記載の運搬車では、被連結具が連結具に対して後方に変位した前進牽引状態において被連結具に対する縦軸芯回りの左右揺動が許容され、被連結具が連結具に対して前方へ変位した後進牽引状態において被連結具の連結具に対する縦軸芯回りの左右揺動が阻止される。これにより、台車は、前進時には牽引車体の移動軌跡に追従することができる一方、後進時に牽引車体と一体となる。

実開平６−６０１４号公報

ところで、牽引車体に牽引される台車として、前輪及び後輪にそれぞれ舵角を与える機能を有する台車がある。以下、４輪操舵（４ＷＳ：４ Ｗｈｅｅｌ Ｓｔｅｅｒｉｎｇ）の機能を有する台車を例に挙げて説明する。具体的に、この台車は、台車本体と、台車本体を支持する４つの車輪と、牽引車体に連結されているとともに牽引車体の旋回に応じて４つの車輪に舵角を与える操舵機構とを有する。

４輪操舵の機能を有する台車では、前進時における牽引車体の牽引力によって受動的に各車輪に対して舵角が与えられる。そのため、前進時においては牽引車体の旋回方向に台車を追従させることができる。

一方、後進時には、台車が進行方向（後進する方向）において牽引車体よりも先行する。そのため、台車と牽引車体との連結位置と操舵機構の回動軸との位置関係に応じて、牽引車体の進行方向とは無関係に各車輪に舵角が与えられてしまう。したがって、各車輪の向きをオペレータの意思で調整することができない。その結果、牽引車体及び台車が真っ直ぐ後進させようとしても、各車輪に対して思わぬ方向に舵角が与えられてしまい真っ直ぐ後進させることができない、という問題がある。

ここで、牽引車体と操舵機構との連結部分に特許文献１に記載の運搬車における連結具及び被連結具を採用することが考えられる。しかし、特許文献１に記載の連結具及び被連結具は、後進時に両者の回動を規制するためのものであり、これらを用いても台車の各車輪の向きを調整することはできない。

本発明の目的は、前輪及び後輪に舵角を与える機能を有するとともに真っ直ぐの後進を適切に行なうことができる台車を提供することにある。

上記課題を解決するために、本発明は、自走式の牽引車体に牽引される台車であって、積載物を載置するための台車本体と、少なくとも１つの前輪と少なくとも１つの後輪とを含み、前記台車本体を支持する複数の車輪と、前記牽引車体に連結されるものであり、前記牽引車体の旋回に応じて前記各車輪にそれぞれ舵角を与える操舵機構と、前記操舵機構が前記各車輪に舵角を与えるのを許容する許容状態と、前記各車輪がそれぞれ同方向に向いた状態で前記操舵機構を前記台車本体に対してロックするロック状態との間で切換可能なロック機構であって、前記牽引車体が停止することにより前記ロック状態となり、前記牽引車体が停止状態から前進することにより前記ロック状態から前記許容状態に切り換えられ、かつ、前記牽引車体が停止状態から後進している間にロック状態が維持されるロック機構とを備えている、台車を提供する。

本発明では、牽引車体が停止することにより前記ロック状態となり、前記牽引車体が停止状態から前進することにより前記ロック状態から前記許容状態に切り換えられ、かつ、前記牽引車体が停止状態から後進している間にロック状態が維持されるロック機構を備えている。

そのため、牽引車体の前進時には、ロック機構が許容状態に切り換えられることにより、操舵機構が各車輪に舵角を与えることが許容される。そのため、台車は、牽引車体に追従することができる。一方、牽引車体が停止すると、ロック機構がロック状態に切り換えられることにより、各車輪がそれぞれ同方向に向いた状態でロックされる。そのため、この状態で台車の各車輪の向く方向に牽引車体を後進させることにより、台車を真っ直ぐ後進させることができる。ここで、牽引車体が後進している間にもロック機構のロック状態が維持されるため、後進の途中で台車の各車輪が異なる方向に向くことを規制することができる。したがって、台車を安定して後進させることができる。

なお、本発明において『各車輪がそれぞれ同方向に向いた状態』とは、台車の真っ直ぐな後進が可能となる程度に各車輪の向きが揃っている状態を意味する。

前記台車において、前記ロック機構は、前記牽引車体を取り付けるための車体側取付部と、前記牽引車体からの牽引力が働く方向に沿って変位可能な状態で前記操舵機構に取り付けられた機構側取付部と、前記台車本体に係止可能な係止部とを有する変位部材を備え、前記係止部は、前記変位部材が前記操舵機構に対して相対的に後退することにより前記操舵機構が前記台車本体に対してロックされるように前記台車本体に係止し、前記係止部と前記台車本体との係止は、前記変位部材が前記操舵機構に対して相対的に前進することにより解除されることが好ましい。

この態様では、牽引車体に取り付けられる変位部材が操舵機構に対して相対的に後退することにより前記操舵機構が前記台車本体に対してロックされるように台車本体に係止する係止部が設けられている。牽引車体が前進している状態から停止した場合、台車は、牽引車体の停止後においても、慣性力によって牽引車体に近接する。これにより、変位部材が操舵機構に対して相対的に後退し、係止部が台車本体に係止する。そのため、牽引車体の停止により、ロック機構は、許容状態からロック状態に切り換えられる。また、牽引車体が停止状態から後進する場合には、変位部材が操舵機構に対して相対的に後退した状態が維持されるため、ロック機構のロック状態が維持される。

さらに、前記態様では、係止部と台車本体との係止は、変位部材が操舵機構に対して相対的に前進することにより解除される。牽引車体が停止状態から前進した場合、牽引車体からの牽引力により変位部材が操舵機構に対して相対的に前進する。これにより、ロック機構がロック状態から許容状態に切り換えられる。

前記台車において、前記ロック機構は、前記変位部材が前記操舵機構に対して相対的に後退する方向に向けて前記変位部材を前記操舵機構に対して付勢する付勢部材をさらに備えていることが好ましい。

この態様では、付勢部材によって変位部材が操舵機構に対して相対的に後退する方向に付勢されている。これにより、牽引車体が前進している状態から停止する際に、確実にロック機構を許容状態からロック状態に切り換えることができる。具体的に、前記態様では、牽引車体の停止時に、付勢部材の付勢力によって操舵機構を変位部材に引き寄せることができ、これにより、係止部を台車本体に確実に係止することができる。

また、牽引車体が停止状態から前進する場合、付勢部材の付勢力に抗して変位部材が操舵機構に対して相対的に前進する。これにより、ロック機構がロック状態から許容状態に切り換えられる。

前記台車において、前記変位部材は、上下方向に沿った軸回りに回転不能な状態で前記操舵機構に取り付けられ、前記係止部は、前記変位部材が前記操舵機構に対して相対的に後退することにより前記台車本体に対して当接する当接面を有し、前記ロック機構は、前記当接面と当接することにより前記各車輪が同方向に向いた状態で前記操舵機構が前記台車本体に対して位置決めされるように、前記台車本体に形成された被当接面をさらに備えていることが好ましい。

この態様では、操舵機構に対して上下方向に沿った軸回りに回転不能な変位部材の係止部に当接面が形成されているとともに、台車本体に被当接面が形成されている。そして、被当接面と当接面とが当接することにより、各車輪が同方向に向いた状態で操舵機構が台車本体に対して位置決めされる。そのため、変位部材が操舵機構に対して相対的に後退することにより、真っ直ぐな後進が可能な状態に操舵機構を自動的に位置決めすることができる。

前記台車において、前記ロック機構は、前記当接面と前記被当接面とが当接した状態で、前記係止部と前記台車本体とが横に位置ずれするのを規制する規制部をさらに備えていることが好ましい。

この態様では、当接面と被当接面とが横（進行方向及び上下方向と直交する方向）に位置ずれするのを規制する規制部をさらに備えている。これにより、操舵機構が台車本体に対して位置決めされた状態を後進時においても確実に維持することができる。

本発明によれば、前輪及び後輪に舵角を与える機能を有するとともに真っ直ぐの後進を適切に行なうことができる。

本発明の実施形態に係る搬送車両の全体構成を示す左側面図である。 図１に示す台車が牽引車体により前進している状態を示す平面図であり、台車本体を仮想的に示したものである。 図２に示す台車が牽引車体の旋回に追従している状態を示す平面図である。 図２に示す台車が停止又は牽引車体により後進している状態の一部を拡大して示す平面図である。 図２のＶ−Ｖ線断面図である。 図４のＶＩ−ＶＩ線断面図である。 本発明の実施形態の第１変形例を示す図２相当図である。 本発明の実施形態の第２変形例を示す図２相当図である。 本発明の実施形態の第３変形例を示す図２相当図である。 本発明の実施形態の第４変形例を示す図２相当図である。

以下添付図面を参照しながら、本発明の実施の形態について説明する。なお、以下の実施の形態は、本発明を具体化した一例であって、本発明の技術的範囲を限定する性格のものではない。

図１を参照して、本実施形態に係る搬送車両は、自走式の牽引車体２と、牽引車体２に牽引される台車１とを備えている。なお、以下の説明では、台車１に対して牽引車体２が位置する側を前方として説明する。

台車１は、積載物を載置するための台車本体４と、台車本体４を走行可能に支持する走行部３とを備えている。

台車本体４は、走行部３上に支持される底板８と、底板８の周縁部上に設けられたフレーム９と、フレーム９の前部に設けられた左右一対の規制部１０（図４参照）と、前記底板８上に設けられた前後一対の載置部１１とを備えている。底板８は、平面視で略長方形の板材である。

図２を参照して、フレーム９は、底板８の前辺に沿って設けられた前フレーム９ａと、底板８の後辺に沿って設けられた後フレーム９ｂと、底板８の右辺に沿って設けられた右フレーム９ｃと、底板８の左辺に沿って設けられた左フレーム９ｄとを備えている。

各規制部１０は、詳しくは後述するが、前フレーム９ａと協働して後述する係止部２７を係止する。具体的に、各規制部１０は、前フレーム９ａの前面に固定されているとともに上下方向に延びる丸棒により形成されている。各規制部１０は、互いに間隔を空けた状態で、前フレーム９ａの左右方向の略中央位置に設けられている。

図１を参照して、各載置部１１は、その上面に積載物を載置するためのものである。具体的に、各載置部１１は、その上面に載置された積載物が左右方向に移動するのを許容するローラコンベヤである。

走行部３は、前記台車本体４を支持する４つの車輪５と、牽引車体２に連結されるものであり、牽引車体２の旋回に応じて各車輪５にそれぞれ舵角を与える操舵機構６と、操舵機構６と台車本体４とをロックするためのロック部材７とを備えている。

操舵機構６は、図２に示すように、牽引車体２の直進時には各車輪５を前後方向に沿わせるとともに、図３に示すように、牽引車体２の旋回時には各車輪５に舵角を与える。具体的に、操舵機構６は、左右一対の前輪５を支持する前輪支持部材１４と、左右一対の後輪５を支持する後輪支持部材１５と、前輪支持部材１４と後輪支持部材１５とを連結するリンク部材１６と、前輪支持部材１４から前方に延びる伝達部材１７とを備えている。

前輪支持部材１４は、右前輪５を支持する右端部と、左前輪５を支持する左端部とを有する。また、前輪支持部材１４は、その長手方向の略中央位置に設けられた軸Ｊ１回りに回転可能な状態で台車本体４に取り付けられている。軸Ｊ１は、上下方向に沿った軸である。

後輪支持部材１５は、右後輪５を支持する右端部と、左後輪５を支持する左端部とを有する。また、後輪支持部材１５は、その長手方向の略中央位置に設けられた軸Ｊ２回りに回転可能な状態で台車本体４に取り付けられている。軸Ｊ２は、上下方向に沿った軸である。

リンク部材１６は、前輪支持部材１４の回動に同期して後輪支持部材１５を回動させるためのものである。具体的に、リンク部材１６は、前輪支持部材１４に対して上下方向に沿った軸Ｊ３回り回動可能に取り付けられた前端部と、後輪支持部材１５に対して上下方向に沿った軸Ｊ４回りに回動可能に取り付けられた後端部とを有する。軸Ｊ３は、軸Ｊ１よりも右側に配置されている。軸Ｊ４は、軸Ｊ２よりも左側に配置されている。したがって、図３に示すように牽引車体２が旋回すると、前輪支持部材１４と後輪支持部材１５とは、それぞれ逆向きに回動する。これにより、搬送車両の旋回半径を小さくすることができる。

図２及び図５を参照して、伝達部材１７は、牽引車体２の牽引力を前輪支持部材１４に伝達するように、後述するロック部材７を介して牽引車体２に連結されている。具体的に、伝達部材１７は、前輪支持部材１４からそれぞれ前方に延びる右側延設部材２０及び左側延設部材２１と、各延設部材２０、２１の前端部同士を連結する連結部材２２と、連結部材２２から前方に延びる操作プレート２３と、操作プレート２３上にそれぞれ立設された前側ピン２４及び後側ピン２５とを備えている。

右側延設部材２０は、前輪支持部材１４における軸Ｊ１の右側位置から連結部材２２まで延びる。一方、左側延設部材２１は、前輪支持部材１４における軸Ｊ１の左側位置から連結部材２２まで延びる。これにより、連結部材２２に固定された操作プレート２３が左右方向に揺動することにより、前輪支持部材１４が軸Ｊ１回り回動する。

前側ピン２４及び後側ピン２５は、操作プレート２３上で前後方向に離間して配置されている。前側ピン２４及び後側ピン２５は、それぞれ上下方向に沿って延びる。

ロック部材７は、牽引車体２からの牽引力が働く方向に沿って変位可能な状態で操舵機構６に取り付けられた変位部材１８と、変位部材１８を操舵機構に対して付勢する付勢部材１９とを備えている。

図４及び図５を参照して、変位部材１８は、操作プレート２３上に設けられた変位プレート２６と、変位プレート２６の後端部に設けられた係止部２７とを備えている。

変位プレート２６は、前記牽引車体２を連結するための牽引用長孔（車体側取付部）２６ａと、牽引用長孔２６ａの後ろに設けられた３つの長孔（機構側取付部）２６ｂ〜２６ｄとを備えている。牽引用長孔２６ａは、牽引車体２の連結部２ａ上に立設された連結ピン２ｂが上下方向に挿通した状態で牽引車体２を連結可能である。３つの長孔２６ｂ〜２６ｄは、それぞれ牽引車体２からの牽引力が働く方向（前後方向）に延びる長孔であり、前後方向に一列に並んで配置されている。本実施形態では、３つの長孔２６ｂ〜２６ｄのうちの隣接する２つの長孔（本実施形態では、長孔２６ｃ及び長孔２６ｄ）を利用して、変位部材１８と操作プレート２３とが連結されている。具体的に、長孔２６ｃ及び長孔２６ｄには、前側ピン２４及び後側ピン２５がそれぞれ挿通している。これにより、変位部材１８は、前後方向に沿って変位可能な状態で操舵機構６に取り付けられている。また、変位部材１８は、上下方向に延びる２本のピン２４、２５によって、上下方向に沿った軸回りに回転不能な状態で操舵機構６に取り付けられている。

係止部２７は、変位部材１８が操舵機構６に対して相対的に後退することにより操舵機構６が台車本体４に対してロックされるように台車本体４に係止する。具体的に、係止部２７は、変位プレート２６の下面に固定されているとともに変位プレート２６から左右方向に延びる部材である。本実施形態における係止部２７は、変位プレート２６の下面に固定された断面Ｌ字型の部材である。また、係止部２７は、変位部材１８が操舵機構６に対して相対的に後退することにより台車本体４に当接する当接面（本実施形態では後端面）２７ａを有する。一方、台車本体４の前フレーム９ａには、当接面２７ａと当接することにより各車輪５が同方向（図２に示す直進時の方向）に向いた状態で操舵機構６が台車本体４に対して位置決めされる被当接面９ｅが形成されている。被当接面９ｅは、前フレーム９ａの前面のうち各規制部１０の間の部分である。

このように、当接面２７ａと被当接面９ｅとが当接することにより前輪支持部材１４の軸Ｊ１回りの回動が規制されるため、操舵機構６が台車本体４にロックされる（ロック状態となる）。ここで、各規制部１０は、図４に示すように、係止部２７を左右方向の両側から挟みこむ位置に設けられている。これにより、当接面２７ａと被当接面９ｅとが当接した状態で、係止部２７と台車本体４とが横に位置ずれするのを規制することができる。一方、変位部材１８が操舵機構６に対して相対的に前進して当接面２７ａが被当接面９ｅから離間することにより、前輪支持部材１４の軸Ｊ１回り回動が許容されるため、操舵機構６が各車輪５に舵角を与えることが許容される（許容状態となる）。

付勢部材１９は、変位部材１８が操舵機構６に対して相対的に後退する方向に向けて変位部材１８を操舵機構６に対して付勢する。具体的に、本実施形態における付勢部材１９は、係止部２７の前面と連結部材２２の前面との間に設けられたコイルばねにより構成されている。

本実施形態において、走行部３におけるロック部材７、並びに、台車本体４におけるフレーム９、規制部１０及び付勢部材１９は、ロック機構を構成する。ロック機構は、操舵機構６が各車輪５に舵角を与えるのを許容する許容状態と、各車輪５がそれぞれ同方向に向いた状態で操舵機構６を台車本体４にロックするロック状態との間で切換可能である。また、ロック機構は、牽引車体２が停止することによりロック状態となり、牽引車体２が停止状態から前進することによりロック状態から許容状態に切り換えられ、かつ、牽引車体２が停止状態から後進している間にロック状態が維持されるものである。以下、ロック部材の具体的な動作について説明する。

まず、図４及び図６に示すように、牽引車体が停止した状態において、ロック機構は、ロック状態となる。具体的に、係止部２７の当接面２７ａと前フレーム９ａの被当接面９ｅとが当接し、かつ、係止部２７が各規制部１０により左右方向に挟まれている。この状態では、当接面２７ａと被当接面９ｅとが当接していることにより、図２に示すように、各車輪５が同方向（前進時の方向）に向いた状態で、前輪支持部材１４の軸Ｊ１回りの回動が規制されている。また、係止部２７が各規制部１０に挟まれていることにより、当接面２７ａと被当接面９ｅとが横に位置ずれするのが規制されている。

前記ロック状態から牽引車体２が前進すると、図２及び図５に示すように、ロック機構は、ロック状態から許容状態に切り換えられる。具体的に、牽引車体２の牽引力により変位部材１８が操舵機構６に対して相対的に前進し、当接面２７ａが被当接面９ｅから離間するとともに、係止部２７が各規制部１０よりも前に変位する。このとき、付勢部材１９は、牽引車体２の牽引力によって縮められる。これにより、前輪支持部材１４の軸Ｊ１回りの回動が許容されるため、図３に示すように、台車１は、牽引車体２に追従することができる。

この許容状態において、牽引車体２が停止すると、ロック機構は、許容状態からロック状態に切り換えられる。具体的に、牽引車体２が停止すると台車１は、慣性力によって牽引車体２に近接する。さらに、本実施形態では、付勢部材１９が設けられているので、台車１は、付勢部材１９の付勢力によっても牽引車体２に近接する。このとき、変位部材１８は、操舵機構６に対して相対的に後退する。これにより、係止部２７が各規制部１０の間に挿入されるとともに当接面２７ａが被当接面に対して当接する。なお、当接面２７ａと被当接面９ｅとを当接させるためには、ある程度真っ直ぐ前進した状態で牽引車体２を停止させることが必要である。

一方、前記ロック状態において、牽引車体２が後進すると、ロック機構は、ロック状態を維持する。具体的に、牽引車体２の後進力によって変位部材１８が操舵機構６に対して相対的に後退した状態が維持される。これにより、係止部２７が各規制部材１０の間に配置された状態及び当接面２７ａと被当接面９ｅとが当接した状態が維持される。これにより、各車輪５がそれぞれ同方向に向いた状態で、台車１は真っ直ぐ後進することができる。

以上説明したように、前記実施形態では、牽引車体２が停止することによりロック状態となり、牽引車体２が停止状態から前進することによりロック状態から許容状態に切り換えられ、かつ、牽引車体２が停止状態から後進している間にロック状態が維持されるロック機構を備えている。

そのため、牽引車体２の前進時には、ロック機構が許容状態に切り換えられることにより、操舵機構６が各車輪５に舵角を与えることが許容される。そのため、台車１は、牽引車体２に追従することができる。一方、牽引車体２が停止すると、ロック機構がロック状態に切り換えられることにより、各車輪５がそれぞれ同方向に向いた状態でロックされる。そのため、この状態で台車１の各車輪５の向く方向に牽引車体２を後進させることにより、台車１を真っ直ぐ後進させることができる。ここで、牽引車体２が後進している間にもロック機構のロック状態が維持されるため、後進の途中で台車の各車輪５が異なる方向に向くことを規制することができる。したがって、台車１を安定して後進させることができる。

なお、前記実施形態において『各車輪５が同方向に向いた状態』とは、台車１の真っ直ぐな後進が可能となる程度に各車輪５の向きが揃っている状態を意味する。

前記実施形態では、牽引車体２に取り付けられる変位部材１８が操舵機構６に対して相対的に後退することにより操舵機構６が台車本体４に対してロックされるように台車本体４に係止する係止部２７が設けられている。牽引車体２が前進している状態から停止した場合、台車１は、牽引車体２の停止後においても、慣性力によって牽引車体２に近接する。これにより、変位部材１８が操舵機構６に対して相対的に後退し、係止部２７が台車本体４に係止する。そのため、牽引車体２の停止により、ロック機構は、許容状態からロック状態に切り換えられる。また、牽引車体２が停止状態から後進する場合には、変位部材１８が操舵機構６に対して相対的に後退した状態が維持されるため、ロック機構のロック状態が維持される。

さらに、前記実施形態では、係止部２７と台車本体４との係止は、変位部材１８が操舵機構６に対して相対的に前進することにより解除される。牽引車体２が停止状態から前進した場合、牽引車体２からの牽引力により変位部材１８が操舵機構６に対して相対的に前進する。これにより、ロック機構がロック状態から許容状態に切り換えられる。

前記実施形態では、付勢部材１９によって変位部材１８が操舵機構６に対して相対的に後退する方向に付勢されている。これにより、牽引車体２が前進している状態から停止する際に、確実にロック機構を許容状態からロック状態に切り換えることができる。具体的に、前記実施形態では、牽引車体２の停止時に、付勢部材１９の付勢力によって操舵機構６を変位部材に引き寄せることができ、これにより、係止部２７を台車本体４に確実に係止することができる。

また、牽引車体２が停止状態から前進する場合、付勢部材１９の付勢力に抗して変位部材１８が操舵機構６に対して相対的に前進する。これにより、ロック機構がロック状態から許容状態に切り換えられる。

前記実施形態では、操舵機構６に対して上下方向に沿った軸回りに回転不能な変位部材１８の係止部２７に当接面２７ａが形成されているとともに、台車本体４に被当接面９ｅが形成されている。そして、被当接面９ｅと当接面２７ａとが当接することにより、各車輪５が同方向に向いた状態で操舵機構６が台車本体４に対して位置決めされる。そのため、変位部材１８が操舵機構６に対して相対的に後退することにより、真っ直ぐな後進が可能な状態に操舵機構６を自動的に位置決めすることができる。

前記実施形態では、当接面２７ａと被当接面９ｅとが横（左右方向）に位置ずれするのを規制する各規制部１０をさらに備えている。これにより、操舵機構６が台車本体４に対して位置決めされた状態を後進時においても確実に維持することができる。

前記実施形態では、逆位相方式の４輪操舵の機能を有する台車１について説明したが、本発明の適用対象はこれに限定されない。本発明は、同位相方式の４輪操舵の機能を有する台車に対し、各車輪を同方向に維持するために適用することもできる。

なお、前記実施形態では、４つの車輪５を有する台車１について説明したが、台車１は、少なくとも１つの前輪と少なくとも１つの後輪とを含む車輪５と、牽引車体２の旋回に応じて各車輪にそれぞれ舵角を与える操舵機構６とを備えていれば、上述した効果を奏する。図７〜図１０を参照して、前記実施形態の変形例について説明する。

図７に示す台車１は、１つの前輪５と、１つの後輪５と、これら車輪５に舵角を与える操舵機構６とを備えている。図８に示す台車１は、１つの前輪５と、２つの後輪５と、これら車輪５に舵角を与える操舵機構６とを備えている。図９及び図１０に示す台車１は、２つの前輪５と、４つの後輪５と、これら車輪５に舵角を与える操舵機構６とを備えている。図９に示す後輪支持部材１５は、その左右両端部に、前後方向に並ぶ２つの車輪５をそれぞれ支持する。一方、図１０に示す後輪支持部材１５は、その左右両端部に、左右方向に並ぶ２つの車輪５をそれぞれ支持する。

図７〜図１０に示す台車１においても、各図に示す状態から前輪支持部材１４及び後輪支持部材１５が回動することにより各車輪５が異なる方向に向く。この状態においても、上述したロック機構（ロック部材７、フレーム９、規制部１０及び付勢部材１９）より前輪５と後輪５とが同方向にロックされるため、台車１は、真っ直ぐに後進することができる。なお、３つ以上の前輪５と、５つ以上の後輪を有する場合についても同様である。

１ 台車
２ 牽引車体
４ 台車本体
６ 操舵機構
７ ロック部材（ロック機構の一例）
８ 底板
９ フレーム（ロック機構の一例）
９ｅ 被当接面
１０ 規制部（ロック機構の一例）
１８ 変位部材
１９ 付勢部材（ロック機構の一例）
２６ 変位プレート
２６ａ 牽引用長孔（車体側取付部）
２６ｂ〜２６ｄ 長孔（機構側取付部）
２７ 係止部
２７ａ 当接面

Claims (5)

1. 自走式の牽引車体に牽引される台車であって、
   積載物を載置するための台車本体と、
   少なくとも１つの前輪と少なくとも１つの後輪とを含み、前記台車本体を支持する複数の車輪と、
   前記牽引車体に連結されるものであり、前記牽引車体の旋回に応じて前記各車輪にそれぞれ舵角を与える操舵機構と、
   前記操舵機構が前記各車輪に舵角を与えるのを許容する許容状態と、前記各車輪がそれぞれ同方向に向いた状態で前記操舵機構を前記台車本体に対してロックするロック状態との間で切換可能なロック機構であって、前記牽引車体が停止することにより前記ロック状態となり、前記牽引車体が停止状態から前進することにより前記ロック状態から前記許容状態に切り換えられ、かつ、前記牽引車体が停止状態から後進している間にロック状態が維持されるロック機構とを備えている、台車。
2. 前記ロック機構は、前記牽引車体を取り付けるための車体側取付部と、前記牽引車体からの牽引力が働く方向に沿って変位可能な状態で前記操舵機構に取り付けられた機構側取付部と、前記台車本体に係止可能な係止部とを有する変位部材を備え、
   前記係止部は、前記変位部材が前記操舵機構に対して相対的に後退することにより前記操舵機構が前記台車本体に対してロックされるように前記台車本体に係止し、前記係止部と前記台車本体との係止は、前記変位部材が前記操舵機構に対して相対的に前進することにより解除される、請求項１に記載の台車。
3. 前記ロック機構は、前記変位部材が前記操舵機構に対して相対的に後退する方向に向けて前記変位部材を前記操舵機構に対して付勢する付勢部材をさらに備えている、請求項２に記載の台車。
4. 前記変位部材は、上下方向に沿った軸回りに回転不能な状態で前記操舵機構に取り付けられ、
   前記係止部は、前記変位部材が前記操舵機構に対して相対的に後退することにより前記台車本体に対して当接する当接面を有し、
   前記ロック機構は、前記当接面と当接することにより前記各車輪が同方向に向いた状態で前記操舵機構が前記台車本体に対して位置決めされるように、前記台車本体に形成された被当接面をさらに備えている、請求項２又は３に記載の台車。
5. 前記ロック機構は、前記当接面と前記被当接面とが当接した状態で、前記係止部と前記台車本体とが横に位置ずれするのを規制する規制部をさらに備えている、請求項４に記載の台車。

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