JP6511276B2 - アタッチメント - Google Patents
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Description
具体的には、従来の車両の移送方法としては、停止車両の前輪と後輪の間に側方側からフォークリフトのフォークを挿入し、その状態でフォークリフトの駆動力によって車両ごと持ち上げて、所定の場所に移動させていた。
本発明は、フォークリフトのフォークに取り付けられてフォークリフトに対して車両を固定するためのアタッチメントであって、フォークリフトの駆動力によって車両を移動させるためのアタッチメントにおいて、前記車両は、移動時の移動方向に対して直交する方向に間隔を空けて並列する一対の車輪を備えており、フォーク受け部と、車輪固定部と、連結部を有し、前記フォーク受け部は、前記フォークの一部又は全部を挿入可能なフォーク挿入穴を備えており、前記車輪固定部は、前記一対の車輪のうち、少なくとも一方の車輪を固定可能であって、前記一方の車輪の前記移動方向の移動を規制可能であり、前記連結部は、前記車輪固定部を前記フォーク受け部に対して相対的に回転可能に連結しており、その回転軸は、水平面に対して交差する方向を向いている。
また、本発明のアタッチメントは、車輪固定部を車両の移動時の移動方向に対して交差する方向に並んだ車輪に固定するものである。例えば、車両が四輪車両たる自動車の場合において、車輪固定部は、前輪又は後輪に固定する。そして、本発明の構成によれば、この取り付けた状態でフォークリフトのフォークを上昇させることによって、地面に対して、車輪固定部に固定されていない車輪が直接又は別部材を介して接触した状態で傾き、車両は当該車輪を支点として傾けた状態にできる。そのため、前記支点となる車輪又は別部材を使用して車両を移動させることができ、車両の重量を前記支点となる車輪又は別部材に分散させることができる。それ故に、大型車であっても、容易に移送することが可能である。また、車輪に車輪固定部を取り付けるので、移送対象の車両の車体に傷がつきにくくすることができる。
そこで、本発明の構成によれば、フォーク受け部が車輪固定部に対して相対的に回転可能となっており、その回転軸が水平方向に対して交差する方向に向いている。そのため、車輪固定部を車輪に対して移動方向成分をもって進入させることができる。このため、例えば、フォークを一対の車輪の並列方向に対して交差する方向から挿入させて車輪固定部を車輪に取り付けることが可能となる。そして、その状態で車両をフォークリフトの駆動力によって移動させることによって、フォークリフトで車両を引っ張りながら、車両固定部をフォーク受け部に対して回転させることができ、車両の移動方向をフォークリフトの引っ張り方向と略一致させることができる。
本発明の第1実施形態のアタッチメント1は、車両100の前輪101,101及び後輪102,102のどちらでも持ち上げて牽引することが可能であるが、説明を容易にするために、以下の説明においては、車両100の前輪101,101を持ち上げて牽引する場合について説明する。
本実施形態の車両100は、四輪自動車であり、車両100の移動時の移動方向Xに対して直交する方向(幅方向Y)に所定の間隔を空けて並列した前輪101,101及び後輪102,102をそれぞれ備えている。また、前輪101と後輪102は、車両100の移動方向Xに所定の間隔を空けて配されている。
フォーク121は、いわゆるツメとも呼ばれる部位であり、直線状の延びた2本の挿入部126,127を有している。
リフトチェーン122は、フォーク121を上下動させるためのチェーンである。
マスト123は、フォーク121の移動を上下方向に規制する部材である。
バックレフト124は、フォーク121に対して略直立した部材であり、フォーク121からの荷物の落下等を防止する部材である。
ティルトシリンダー125は、マスト123を所定の角度に傾けるための油圧シリンダーである。
フォーク受け部2は、図5に示されるように、フォークリフト120のフォーク121を装着して、フォーク121とアタッチメント1を一体化するものである。
受け部本体10は、平面視「H」字状の部位であり、基端側固定部15と、先端側固定部16と、接続部17を有している。
基端側固定部15は、図5に示されるように、フォーク121の挿入部126,127の基端側に取り付けられる部位であり、フォーク121の挿入部126,127を挿通可能な挿通孔20,21を備えている。
側壁部60には、固定部材62を固定可能な固定部63が設けられている。
固定部63は、固定部材62を片持ち状に固定可能な部位である。
立壁部62は、側壁部61に対して立設された壁部であり、その略中央に調整部材67の一部を挿通可能な挿通孔68を備えている。
接続部材66は、固定部材62の任意の位置と接続可能な部材であり、固定部材62の一部と係合可能な係合部70と、調整部材67の軸部73と螺合可能な軸受け部71を備えている。
調整部材67は、固定部材62の張力を調整する部材であり、固定部材62に引っ張り力を加える部材である。具体的には、調整部材67は、ボルトであり、頭部72と軸部73を備えている。
固定部材63は、フォークリフト120とアタッチメント1を一体的に固定する部材であり、具体的にはチェーンである。
また、基端側固定部15の挿通孔20,21と、先端側固定部16の挿入穴22,23が直線状に並んでおり、フォーク121を挿入可能なフォーク挿入穴24を形成している。
受け側連結部11は、図4から読み取れるように、軸部材7を介して連結部材3によって軸支される部位であり、軸部材7を挿入可能な軸受穴25を備えている。
固定用接続部26は、外形形状が四角形状の棒状部材であり、その両端部のそれぞれに車輪固定部5,6を着脱可能となっている。具体的には、固定用接続部26は、断面形状が四角環状の中空体である。
連結用接続部27は、断面形状が略「コ」字状であり、一対の接続片28,29と、接続片28,29間を接続する接続壁部34を備えている。
接続片28,29の移動方向の長さは、適宜設定されており、車両100を移送する際に車両100の移動方向の端部から張り出す程度の長さとなっている。
接続壁部34は、接続片28,29の間隔を維持する部位であり、それぞれの接続片28,29の端部から立ち上がっている。
連結用接続部27は、固定用接続部26に対して、少なくとも三面を囲むように設けられており、溶接等によって一体化されている。
連結用接続部27は、図4に示されるように、固定用接続部26の長手方向の中間部に取り付けられている。
連結用接続部27の接続片28,29は、固定用接続部26を挟んで接続されており、固定用接続部26からその延び方向に対して直交する方向に張り出している。また、接続片28,29の固定用接続部26からの張出部分には、それぞれ軸受穴37,38が位置している。
また、固定用接続部26は、その長手方向の両端部が連結用接続部27から張り出しており、張出部50,51を形成している。
張出部50,51の張出長さは、後述する車輪固定部5,6の第1間隔調整部40,40の長さと略同じか、やや大きくなっている。
車輪固定部5,6は、図4に示されるように、車輪101,101の前方側を規制する第1規制部30,31と、後方側を規制する第2規制部32,33を有している。
第1間隔調整部40は、断面形状が四角環状の筒状体であり、その内部に連結部材3の固定用接続部26を挿着可能となっている。すなわち、第1間隔調整部40は、図4,図6から読み取れるように、幅方向(第1間隔調整部40の長手方向)に直線状に延びた第1調整穴55を備えており、その内部へ連結部材3の張出部50,51の一部を挿入し、その長さを調整することによって、第1規制部30,31間の間隔を調整可能としている。
第2間隔調整部41は、第1間隔調整部40の長手方向の外側端部から第2規制部側(車輪101側)に向けて立設されている。
また第2間隔調整部41は、第1間隔調整部40の第1調整穴55の深さ方向に対して直交する方向に延びた第2調整穴56を備えている。
第2調整穴56は、開口形状が四角形状の貫通孔であり、その内部に第2規制部32,33の中継部36の一部を挿通可能となっている。
また、第2調整穴56は、取り付け対象たる車輪101の移動方向(前後方向)に延びている。
傾斜面形成部42は、図6に示されるように、外形形状が略三角形状をしており、車輪101の径方向に対して交差する方向に傾斜した傾斜面43を備えている。
具体的には、傾斜面43は、水平面に対して所定の角度で傾斜している。車輪101の移動を規制する観点から、この傾斜面43の水平面に対する傾斜角度は、30度以上60度以下であることが好ましい。この範囲であれば、車輪101の回転をより確実に係止できる。本実施形態では、傾斜面43の傾斜角度は、45度となっている。
傾斜面形成部42の長手方向の長さは、車輪101の幅の0.8倍から2倍であることが好ましく、車輪101の幅の1.2倍から2倍であることより好ましい。
この範囲であれば、車輪101に係合させやすく、アタッチメント1の組み立てが容易となる。
係合部35は、移送時に車輪101の外周面と係合する部位であり、外形形状が四角形状の棒状の部位である。
係合部35は、図6に示されるように、その外側面を構成する側面壁部45〜48を備えている。係合部35の天面側であってかつ車両の前方側に位置する側面壁部45は、水平面に対して所定の角度傾斜している。水平面に対する側面壁部45の角度は、30度以上60度以下であることが好ましい。本実施形態では、水平面に対する側面壁部45の角度は、45度となっている。
中継部36は、係合部35の長手方向に対して直交する方向に延びている。中継部36の長手方向の長さは、取り付け対象となる車輪101の外径よりも長い。
すなわち、連結部材3の固定用接続部26は、第1間隔調整部40によって外嵌されており、その周囲が第1間隔調整部40によって覆われて、固定用接続部26の挿入方向以外の動きが規制されている。そして、一時締結要素によって、第1間隔調整部40に対する連結部材3の固定用接続部26の挿入方向(幅方向)の動きが規制されている。
さらに、第2規制部32,33の係合部35,35と、第1規制部30,31の第1間隔調整部40,40とは、平面視したときにそれぞれ平行となっている。第1規制部30,31の傾斜面形成部42,42は、移動方向において、第1間隔調整部40,40から係合部35,35に向かって延びている。
具体的には、図8に示されるように、車輪101の外周面の一部が第2規制部32,33の係合部35,35の側面壁部45,45に接触するように、中継部36,36を第2調整穴56に挿入していき位置関係を調整する。位置調整が完了すると、一時締結要素によって、第1規制部30,31と第2規制部32,33を一体的に固定する。
このとき、傾斜面形成部42の傾斜面43は、図6に示されるように、車輪101の外周面の一部と接触しており、係合部35の側面壁部45は、車輪101の他の一部と接触している。すなわち、車輪101は、傾斜面形成部42の傾斜面43と係合部35の側面壁部45とによって挟まれている。
具体的には、基端側固定部15の固定部63に片持ち状に固定された固定部材62をフォークリフト120のバックレフト124を通して、接続部材66の係合部70に係合させる。そして、ドライバー等で調整部材67を回転させて調整部材67の軸部73と接続部材66の軸受け部71の螺合関係により、接続部材66を引き込んで、固定部材63に引っ張り力を発生させる。
このときの車両100の傾斜角度は、3度以上10度以下であることが好ましい。この範囲であれば、係合部35が車両100の車体と接触することを防止できるとともに、車輪101が地面に接触せず、安定して移送が可能である。
またこのとき、フォークリフト120の駆動力によって、フォーク受け部2が引っ張られ、支点となる後輪102がフォークリフト120から受ける引っ張り力によって回転して車両100がその移動方向に追従する。
具体的には、図11に示されるように、軸部材7を回転軸として、連結部材3に対してフォーク受け部2を回転させて、フォーク受け部2の基端側固定部15の挿通孔20,21及び先端側固定部16の挿入穴22,23を車輪101の移動方向に対して交差する方向に向ける。本実施形態では、フォーク受け部2の基端側固定部15の挿通孔20,21及び先端側固定部16の挿入穴22,23を車輪101の移動方向に対して直交する方向(すなわち、90度)に向ける。
そして、フォーク121をフォーク受け部2に固定して、上記と同様、フォークリフト120の駆動力によって、車両100を傾けてフォーク受け部2を引っ張る。そうすると、支点である後輪102が車両100の傾きに伴い逆回転して車両100が若干下がり、その後、正回転して車両100がその移動方向に追従し、やがてフォーク受け部2が連結部材3に対して相対的に回転してフォークリフト120の移動方向と後輪102の移動方向が一致する。すなわち、フォーク受け部2が連結部材3に対して相対的に回転し、フォーク受け部2の挿通孔20,21及び挿入穴22,23が、車両100の前輪101の移動方向に向く。そのため、本実施形態のアタッチメント1によれば、車両100が進行方向に密集していても移送することが可能であり、環境適応性が高い。
例えば、図13のように中継部36,36の内外の距離調整を行うにあたって、中継部36,36の間にシリンダー180,180を設けて油圧駆動としてもよい。勿論、第1実施形態と同様、手動であってもよい。
具体的には、車輪に固定可能な移送補助部材を使用してもよい。この移送補助部材200は、図14に示されるように、車輪102を取り付け可能な本体部201と、車輪部202を備えている。そして、移送する際には、図15に示されるように、この移送補助部材200の車輪部202が支点となって傾斜し、地面と接触した車輪部202が回転することによって車両100の車輪102を回転させずに移送可能となる。
2 フォーク受け部
3 連結部材(連結部)
5,6 車輪固定部
24 フォーク挿入穴
30,31 第1規制部
32,33 第2規制部
35 係合部
100 車両
101 前輪(車輪)
102 後輪(車輪)
120 フォークリフト
121 フォーク
Claims (5)
- フォークリフトのフォークに取り付けられてフォークリフトに対して車両を固定するためのアタッチメントであって、
フォークリフトの駆動力によって車両を移動させるためのアタッチメントにおいて、
前記車両は、移動時の移動方向に対して直交する方向に間隔を空けて並列する一対の車輪を備えており、
フォーク受け部と、車輪固定部と、連結部を有し、
前記フォーク受け部は、受け部本体を有し、
前記受け部本体は、前記フォークの一部又は全部を挿入可能なフォーク挿入穴を備えており、
前記車輪固定部は、前記一対の車輪のうち、少なくとも一方の車輪を固定可能であって、前記一方の車輪の前記移動方向の移動を規制可能であり、
前記連結部は、前記車輪固定部を前記フォーク受け部に対して相対的に回転可能に連結しており、その回転軸は、水平面に対して交差する方向を向いており、
前記回転軸は、平面視したときに、前記受け部本体から、前記フォーク挿入穴とは反対方向にはずれた位置にあることを特徴とするアタッチメント。 - 前記車輪固定部は、前記車輪の移動方向に対して前方側への移動を規制する第1規制部と、車輪の後方側への移動を規制する第2規制部を有し、
第2規制部は、第1規制部に対して直接又は別部材を介して着脱可能となっていることを特徴とする請求項1に記載のアタッチメント。 - 前記第2規制部は、前記車輪と係合可能な係合部を有し、
前記係合部は、水平面に対して傾斜した傾斜面を備えることを特徴とする請求項2に記載のアタッチメント。 - 前記第2規制部は、前記移動方向において、前記第1規制部に対して相対的に移動可能であることを特徴とする請求項2又は3に記載のアタッチメント。
- 前記一対の車輪のそれぞれを固定する一対の車輪固定部を有し、
前記一対の車輪固定部のうち、一方の車輪固定部は、他方の車輪固定部に対して相対的に近接及び/又は離反可能であることを特徴とする請求項1〜4のいずれかに記載のアタッチメント。
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