JP5962451B2 - 可変動弁装置の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、可変動弁装置の制御装置に関する。

内燃機関に設けられた吸気バルブのバルブタイミングを変更する油圧式の可変動弁装置が知られている。こうした可変動装置には、バルブタイミングを変更するバルブタイミング可変機構や、バルブタイミングを予め定められた位相に固定する固定機構などが設けられている。

例えば特許文献１に記載の可変動弁装置は、バルブタイミング可変機構と、バルブタイミングを最遅角位相に固定する第１の固定機構と、バルブタイミングを最遅角位相よりも進角側の中間位相に固定する第２の固定機構とを備えるようにしている。

また、同文献１に記載の内燃機関は、自動停止条件が成立したときには機関運転を自動停止し、自動始動条件が成立したときには機関を自動始動する自動停止始動制御が行われる内燃機関となっている。

そして、同文献１に記載の制御装置は、自動停止条件の成立により機関運転が自動停止されるときには、第１の固定機構によって吸気バルブのバルブタイミングを最遅角位相に固定するようにしている。このようにしてバルブタイミングを最遅角位相に固定すると、次回の機関始動時には実圧縮比が低くなるため、始動時の機関振動が抑制される。

一方、同文献１に記載の制御装置は、運転停止指令（イグニッションキーなどのオフ操作）により機関運転を停止するときには、第２の固定機構によって吸気バルブのバルブタイミングを中間位相に固定するようにしている。バルブタイミングを、最遅角位相よりも進角側の位相である中間位相に固定すると、次回の機関始動時の実圧縮比は、バルブタイミングを最遅角位相に固定した場合と比較して高くなるため、低温時の始動性が向上する。

特開２００７−６４１２７号公報

ところで、上述したように、自動停止時のバルブタイミングを上記中間位相よりも遅角側の位相に固定すると、自動始動時において実圧縮比が低くなる。このように実圧縮比が低い状態では機関出力が低くなるため、自動始動後に比較的高い機関出力が要求される場合には、要求されている機関出力に対して実際の機関出力が不足するおそれがある。

本発明はこのような実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、自動始動後の機関出力を速やかに高めることのできる可変動弁装置の制御装置を提供することにある。

上記課題を解決する可変動弁装置の制御装置は、自動停止条件が成立したときには機関運転を自動停止し、自動始動条件が成立したときには機関を自動始動する自動停止始動制御が行われる内燃機関に適用されて、内燃機関に設けられた吸気バルブのバルブタイミングを変更するバルブタイミング可変機構と、予め定められた第１位相にバルブタイミングを固定する第１固定機構と、位相変更機構及び第１固定機構に作動油を供給する電動ポンプとを備える油圧式の可変動弁装置の制御装置であって、自動停止が実行されるときには第１固定機構によってバルブタイミングを第１位相に固定し、自動始動が実行されるときにアクセル操作が行われているときには、電動ポンプを駆動する駆動処理と、バルブタイミングを第１位相よりも進角側の位相に変更する進角処理とを行うようにしている。
一方、自動始動が実行されるときにアクセル操作が行われていないときには、電動ポンプを非駆動状態にするとともにバルブタイミングが第１位相に固定された状態を維持する。

内燃機関の操作者がアクセル操作を行っているときには、ある程度高い機関出力を望んでいる場合が多い。従って、内燃機関の自動始動が実行されるときにアクセル操作が行われているのであれば、操作者が自動始動後においてある程度高い機関出力を要求していると考えることができる。

そこで、同構成では、自動始動が実行されるときにアクセル操作が行われているときには、バルブタイミングを第１位相よりも進角側の位相に変更する進角処理を行うようにしている。この進角処理により、自動始動時のバルブタイミングは自動停止時のバルブタイミングよりも進角されるため、自動始動時のバルブタイミングを第１位相のままにしておく場合と比較して実圧縮比は高くなり、機関出力が高まるようになる。

また、この進角処理を実行するときには、作動油供給用の電動ポンプを駆動するようにしており、これによりバルブタイミング可変機構によるバルブタイミングの進角や、第１固定機構によるバルブタイミングの固定解除が行われる。ここで、クランクシャフトの回転によって駆動される油圧ポンプから作動油を供給する場合には、自動始動の開始後、機関回転速度がある程度上昇するまではバルブタイミングの進角や、バルブタイミングの固定解除を行うことが困難である。この点、同構成では、上記進角処理を行うに際して電動ポンプから作動油を供給するようにしているため、機関回転速度の影響を受けることなく、速やかにバルブタイミングを進角させることが可能であり、速やかに機関出力を高めることができる。

このように、同構成によれば、内燃機関の操作者が自動始動後においてある程度高い機関出力を要求しているか否かを的確に把握することができ、ある程度高い機関出力が要求されているときには、自動始動後の機関出力を速やかに高めることができるようになる。

自動始動が実行されるときにアクセル操作が行われていないのであれば、内燃機関の操作者が自動始動後においてある程度高い機関出力を要求していないと考えることができる。なお、アクセル操作を伴わない自動始動としては、例えばバッテリを充電するための自動始動などがある。

そこで、同構成では、自動始動が実行されるときにアクセル操作が行われていないときには、電動ポンプを非駆動状態にするとともに、バルブタイミングも自動停止時に固定された第１位相のままで維持するようにしている。従って、自動始動時において常に電動ポンプを駆動させる場合と比較して、電動ポンプの駆動頻度を低く抑えることができる。そのため、例えば電動ポンプの駆動に伴う消費電力の増大を抑えることも可能になる。

また、上記可変動弁装置の制御装置において、上述した進角処理は、機関の完爆後に行うことが好ましい。なお、機関の完爆とは、始動用モータなどによってクランキングされていた内燃機関がスタータモータの駆動力無しでも自立運転することが可能になった状態をいう。また、機関の完爆が完了したか否かは適宜の方法で行うことができる。例えば機関始動時において機関回転速度が所定の回転速度以上になったことをもって機関の完爆が完了したと判断することができる。

同構成によれば、自動始動が開始されてから完爆に至るまでの間は、バルブタイミングが上記第１位相に維持される。そのため、クランキング開始後直ちに上記進角処理を行う場合と比較して、クランキング中の機関振動を抑えたり、クランキング開始後における機関回転速度の上昇速度を速めたりすることができるようになる。

また、上記可変動弁装置の制御装置において、上述の駆動処理を開始してから進角処理を開始するまでの間において、第１固定機構によるバルブタイミングの固定を解除するとともに、バルブタイミングを第１位相に保持するようにバルブタイミング可変機構の駆動制御を行うことが好ましい。

同構成では、進角処理の開始に先立って、第１固定機構によるバルブタイミングの固定解除を行うようにしているため、進角処理を開始したときには速やかにバルブタイミングを変更することができる。また、第１固定機構によるバルブタイミングの固定解除に併せて、バルブタイミング可変機構の駆動制御を通じてバルブタイミングを第１位相に保持するようにしている。従って、自動始動に際して進角処理が開始されるまでは、バルブタイミングが第１位相に保持される。そのため、クランキングが開始されてから進角処理が開始されるまでの間において、第１固定機構によるバルブタイミングの固定解除を行ったとしても、機関振動を抑えることができるようになる。

また、上記可変動弁装置の制御装置において、上述の第１位相は、バルブタイミングの最遅角位相であることが好ましい。
同構成によれば、バルブタイミングの遅角化による機関振動の低減効果を最大限に得ることができるようになる。

また、上記可変動弁装置の制御装置において、可変動弁装置は、予め定められた位相であって第１位相よりも進角側の第２位相にバルブタイミングを固定する第２固定機構をさらに備えるとともに、電動ポンプは、第２固定機構にも作動油を供給するポンプであり、自動停止を実行するときの機関温度が所定の判定温度以上のときには、第１固定機構によってバルブタイミングを固定し、機関温度が判定温度よりも低いときには、第２固定機構によってバルブタイミングを固定することが好ましい。

同構成では、第１位相よりも進角側の第２位相にバルブタイミングを固定する第２固定機構をさらに備え、この第２固定機構にも電動ポンプから作動油を供給するようにしている。機関始動時のバルブタイミングがこの第２位相に固定されているときには、第１位相に固定されているときよりもバルブタイミングが進角側になっているため、機関始動時の実圧縮が高くなる。そのため、低温時の始動性が向上するようになる。

ここで、自動停止が実行されたときには、その後、比較的短い時間が経過した後に再始動されることが多い。そのため、自動停止時の機関温度と、その自動停止後の再始動時における機関温度とは比較的近い温度になっている。そこで同構成では、自動停止を実行するときの機関温度が所定の判定温度以上に高く、自動停止後の再始動時における機関温度が比較的高い状態に維持されている可能性が高いときには、第１固定機構によってバルブタイミングを固定するようにしており、これにより再始動時の機関振動を抑えることができる。一方、自動停止を実行するときの機関温度が所定の判定温度よりも低く、自動停止後の再始動時における機関温度が比較的低い状態に維持されている可能性が高いときには、第２固定機構によってバルブタイミングを固定するようにしており、これにより低温時の始動性を向上させることができる。このように同構成によれば、自動停止時におけるバルブタイミングの固定値が自動停止時の機関温度に応じて変更されるため、次回の機関始動時におけるバルブタイミングを、機関温度に応じた適切な状態にしておくことができる。

なお、上記進角処理を実行するときには、上記第２位相までバルブタイミングを進角させるようにしてもよい。

可変動弁装置の制御装置の一実施形態が適用されるバルブタイミング可変機構の平面構造を示す模式図。 同実施形態における第１固定機構の側部断面構造を示す断面図。 同実施形態の第１固定機構による固定状態を示す断面図。 同実施形態の第２固定機構による固定状態を示す断面図。 同実施形態の可変動弁装置における油圧供給経路を示す模式図。 同実施形態のオイルコントロールバルブの動作モードを示す図。 同実施形態における自動停止時の位相処理の手順を示すフローチャート。 同実施形態における自動始動時の位相処理の手順を示すフローチャート。

以下、可変動弁装置の制御装置の一実施形態について、図１〜図８を参照して説明する。
図１に示すように、内燃機関に設けられるバルブタイミング可変機構３０は、ベーンロータ１、ハウジング２の２つの回転体を備えている。

ベーンロータ１は、略円筒形状のロータ本体３と、ロータ本体３の外周から径方向に突出する複数（同図１のものでは３つ）のベーン４とを有して構成されている。こうしたベーンロータ１は、内燃機関の吸気バルブを開閉する吸気側カムシャフトの先端に一体回転可能に固定されている。

一方、ハウジング２は、略円環形状に形成されるとともに、その内周にベーン４を収容する、ベーン４と同数の凹部５を備えて構成されている。凹部５の内部は、ベーン４によって２つの油室に区画されている。このうち、ベーン４のカムシャフト回転方向に形成された油室は、ハウジング２に対してベーンロータ１をカムシャフト反回転方向に相対回動させるための油圧が導入される遅角室６となっている。またベーン４のカムシャフト反回転方向に形成された油室は、ハウジング２に対してベーンロータ１をカムシャフト回転方向に相対回動させるための油圧が導入される進角室７となっている。

ハウジング２は、内燃機関のクランクシャフトに同期して回転するスプロケット８と一体回転可能に固定されており、ベーンロータ１に対して同一の軸心を有して相対回動可能とされている。

こうしたバルブタイミング可変機構３０では、遅角室６に作動油が供給されるとともに、進角室７から作動油が排出されると、ベーン４両側の油圧差によってハウジング２に対してベーンロータ１がカムシャフト回転方向に相対回動される。これにより、ベーンロータ１に一体回転可能に固定されたカムシャフトの回転位相が遅らされるようになり、カムシャフトに設けられたカムによって開閉駆動される吸気バルブのバルブタイミングが遅角される。

一方、進角室７に作動油を供給されるとともに、遅角室６から作動油が排出されると、ベーン４両側の油圧差により、ベーンロータ１がハウジング２に対してカムシャフト回転方向に相対回動される。これにより、ベーンロータ１に一体回転可能に固定されたカムシャフトの回転位相が進められるようになり、カムシャフトに設けられたカムによって開閉駆動される吸気バルブのバルブタイミングが進角される。

バルブタイミング可変機構３０のベーン４のうちの１つには、吸気バルブのバルブタイミングを予め定められた第１位相に固定する第１固定機構２００Ａが設けられている。第１位相は、吸気バルブのバルブタイミングが最も遅角側になる位相（最遅角位相）に設定されている。吸気バルブのバルブタイミングがこの最遅角位相になっているときには、吸気バルブの閉弁時期は、吸気下死点よりも遅角側の時期になる。

また、第１固定機構２００Ａが設けられたベーン４とは異なる別のベーン４の１つには、吸気バルブのバルブタイミングを予め定められた第２位相に固定する第２固定機構２００Ｂが設けられている。この第２固定機構２００Ｂの構造は、第１固定機構２００Ａの構造と同一である。そして上記第２位相は、第１位相よりも進角側の位相であって、最遅角位相と最進角位相との中間に位置する中間位相に設定されている。この中間位相として、本実施形態では、低温時の機関始動に適した位相を設定しているが、この他の位相を設定してもよい。

ちなみに、最遅角位相とは、ハウジング２に対してベーンロータ１が最もカムシャフト反回転方向に相対回動されたときの位相のことであり、最進角位相とは、ハウジング２に対してベーンロータ１が最もカムシャフト回転方向に相対回転されたときの位相のことである。

図２は、第１固定機構２００Ａの側部断面構造を示している。第１固定機構２００Ａは、インナーピン１０、アウターピン１１の２つのピンを備えている。円筒形状に形成されたインナーピン１０の外周には、円環形状に形成されたアウターピン１１が、図中上下方向に摺動可能に挿入されている。これら２つのピンは、ベーン４に形成された収容孔１２に、図中上下方向に摺動可能に収容されている。インナーピン１０は、収容孔１２から図中下方に突出することで、スプロケット８に形成された係止穴９１Ａに係合する。この係止穴９１Ａは、吸気バルブのバルブタイミングが最遅角位相になったとき、つまり上記第１位相になったときのインナーピン１０の位置に合わせて形成されている。そしてインナーピン１０が係止穴９１Ａに係合すると、ハウジング２に対するベーンロータ１の相対回転が規制される。係止穴９１Ａの側方には、ベーン４が回動したときのインナーピン１０の軌跡に沿うようにして係止穴９１Ａよりも遅角側の所定位置にまで延びており、かつ係止穴９１Ａよりも底の浅い係止溝９０Ａが形成されている。

収容孔１２の図中上方側の開口は、スプリングガイドブッシュ１３により閉塞されている。また、収容孔１２の図中下方側の開口には、インナーピン１０の先端が通過できるだけの円孔１４ａが中央に形成された環状のリングブッシュ１４が固定されている。

インナーピン１０とスプリングガイドブッシュ１３との間には、インナーピンスプリング１５が配設されている。また、アウターピン１１とスプリングガイドブッシュ１３との間には、アウターピンスプリング１６が配設されている。そして、これらスプリング（１５、１６）によりインナーピン１０及びアウターピン１１は、図中下方に向けて常時付勢されている。

アウターピン１１とリングブッシュ１４との間には、解除室１７が区画形成されている。油路を介して解除室１７に作動油が供給されると、アウターピン１１がアウターピンスプリング１６の付勢力に抗して図中上方に変位する。アウターピン１１が上方に変位すると、インナーピン１０もインナーピンスプリング１５の付勢力に抗して図中上方に変位する。このようにインナーピン１０が図中上方に変位することで、インナーピン１０と係止穴９１Ａとの係合が解除されて、インナーピン１０は収容孔１２に収納される。これにより第１固定機構２００Ａによるバルブタイミングの固定が解除されて、バルブタイミング可変機構３０によるバルブタイミングの変更が可能になる。

収容孔１２には、バルブタイミング可変機構３０の遅角室６、進角室７にそれぞれ連通する油室連通路１９、２０が接続されている。アウターピン１１が図中下方に変位したときには、油室連通路１９，２０は互いに連通され、アウターピン１１が図中上方に変位したときには、油室連通路１９，２０の互いの連通がアウターピン１１によって遮断される。従って、解除室１７の油圧が抜かれて、アウターピン１１が図中下方に変位したときには、バルブタイミング可変機構３０の遅角室６と進角室７とが互いに連通される。

上述したように、第１固定機構２００Ａと第２固定機構２００Ｂとは、同一の構造であるため、第２固定機構２００Ｂの説明は省略する。ただし、第１固定機構２００Ａのインナーピン１０が係合する係止穴９１Ａ及び係止溝９０Ａと、第２固定機構２００Ｂのインナーピン１０が係合する係止穴９１Ｂ及び係止溝９０Ｂの形成位置は異なっている。

図３に示すように、第１固定機構２００Ａのインナーピン１０が係合する係止穴９１Ａは、上述したように、吸気バルブのバルブタイミングが最遅角位相になったとき、つまり上記第１位相になったときのインナーピン１０の位置に合わせて形成されている。従って、第１固定機構２００Ａのインナーピン１０が係止穴９１Ａに係合すると、吸気バルブのバルブタイミングは、最遅角位相に固定される。

このようにして吸気バルブのバルブタイミングが最遅角位相に固定された状態では、バルブタイミングが最遅角位相よりも進角側で固定された場合と比較して、実圧縮比が低くなる。そのため、機関始動時の機関振動、より詳細には始動用モータなどによる内燃機関３００のクランキング中における機関振動を抑えることができる。また、クランキング開始後における機関回転速度の上昇速度が速くなるため、例えば初爆（クランキング開始後の最初の混合気の爆発）発生までの時間が短くなる。

図４に示すように、第２固定機構２００Ｂのインナーピン１０が係合する係止穴９１Ｂは、吸気バルブのバルブタイミングが上記中間位相になったとき、つまり上記第２位相になったときのインナーピン１０の位置に合わせて形成されている。係止穴９１Ｂの側方には、ベーン４が回動したときのインナーピン１０の軌跡に沿うようにして係止穴９１Ｂよりも遅角側の所定位置にまで延びており、かつ係止穴９１Ｂよりも底の浅い係止溝９０Ｂが形成されている。第２固定機構２００Ｂのインナーピン１０が係止穴９１Ｂに係合すると、ハウジング２に対するベーンロータ１の相対回転が規制される。そのため、第２固定機構２００Ｂのインナーピン１０が係止穴９１Ｂに係合すると、吸気バルブのバルブタイミングは、上記中間位相に固定される。

このようにして吸気バルブのバルブタイミングが中間位相に固定された状態では、バルブタイミングが、上記最遅角位相に固定されているときよりも進角側になっている。そのため、実圧縮が高くなって低温時の始動性が向上する。

図５は、バルブタイミング可変機構３０等に作動油を供給する経路を示している。
オイルパン６０に貯留されている作動油は、吸込油路７１を介してオイルポンプ６１に汲み上げられる。このオイルポンプ６１は、内燃機関３００のクランクシャフトの回転によって駆動される油圧ポンプである。そして、オイルポンプ６１から吐出された作動油は、バルブタイミング可変機構３０を含む各部位に供給される。

オイルパン６０とオイルポンプ６１とは上記吸込油路７１で接続されており、オイルポンプ６１とオイルコントロールバルブ６３とは第１供給油路７２で接続されている。また、オイルコントロールバルブ６３とオイルパン６０とは第１排出油路７３で接続されており、オイルコントロールバルブ６３と進角室７とは進角油路７４で接続されている。そして、オイルコントロールバルブ６３と遅角室６とは遅角油路７５で接続されており、第１固定機構２００Ａ及び第２固定機構２００Ｂの各解除室１７とオイルコントロールバルブ６３とは解除油路７６で接続されている。

オイルポンプ６１とオイルコントロールバルブ６３とを繋ぐ上記第１供給油路７２の途中には、オイルコントロールバルブ６３からオイルポンプ６１への作動油の流れを規制する逆止弁８５が設けられている。

オイルポンプ６１と逆止弁８５との間の第１供給油路７２には、第１分岐油路８０が接続されており、この第１分岐油路８０は、作動油を貯留するタンク８１に接続されている。タンク８１と電動式の油圧ポンプ（以下、電動ポンプという）８３とは、ポンプ油路８２で接続されている。電動ポンプ８３の吐出口には、第２分岐油路８４が接続されており、この第２分岐油路８４は、オイルコントロールバルブ６３と逆止弁８５との間の第１供給油路７２に接続されている。

こうした油路を備えることにより、オイルコントロールバルブ６３には、オイルポンプ６１によってオイルパン６０から吸い込まれた作動油が供給される。また、機関停止中や機関始動時などのように、オイルポンプ６１の作動油供給能力が低下するときには、電動ポンプ８３を駆動し、タンク８１に貯留された作動油をオイルコントロールバルブ６３に供給する。

上記オイルコントロールバルブ６３は、複数のポートが設けられた単一のハウジングと、このハウジング内に設けられた単一のスプールとにより構成されている。そして、このスプールがハウジングに対して移動することにより、遅角室６及び進角室７及び解除室１７に対する作動油の給排状態は、図６に示す第１モードＭ１〜第５モードＭ５に変更される。
（第１モードＭ１）進角室７への作動油の供給及び同進角室７からの作動油の排出をともに停止し、且つ遅角室６への作動油の供給及び同遅角室６からの作動油の排出をともに停止し、且つ解除室１７から作動油を排出するモード。

この第１モードＭ１では、進角室７及び遅角室６での作動油の出入りが無いため、吸気バルブのバルブタイミングは現状値のまま保持される。また、第１固定機構２００Ａ及び第２固定機構２００Ｂのインナーピン１０は、収容孔１２から突出する方向に付勢されており、バルブタイミングが最遅角位相となっているときには、第１固定機構２００Ａによってバルブタイミングは最遅角位相に固定された状態に維持される。一方、バルブタイミングが中間位相となっているときには、第２固定機構２００Ｂによってバルブタイミングは中間位相に固定された状態に維持される。従って、第１モードＭ１では、進角室７や遅角室６に作動油を供給することができない場合でも、第１固定機構２００Ａまたは第２固定機構２００Ｂの作動によってバルブタイミングの固定状態を保持することができる。この第１モードＭ１は、例えば機関停止中に選択される。
（第２モードＭ２）進角室７から作動油を排出し、且つ遅角室６に作動油を供給し、且つ解除室１７から作動油を排出するモード。

この第２モードＭ２では、吸気バルブのバルブタイミングは遅角側に変化する。また、第１固定機構２００Ａ及び第２固定機構２００Ｂのインナーピン１０は、収容孔１２から突出する方向に付勢されており、バルブタイミングが最遅角位相になったときには、第１固定機構２００Ａによってバルブタイミングは最遅角位相に固定される。一方、バルブタイミングが中間位相となったときには、第２固定機構２００Ｂによってバルブタイミングは中間位相に固定される。この第２モードＭ２は、例えば機関停止に際してバルブタイミングを固定するときに選択される。
（第３モードＭ３）進角室７から作動油を排出し、且つ遅角室６に作動油を供給し、且つ解除室１７に作動油を供給するモード。

この第３モードＭ３では、吸気バルブのバルブタイミングは遅角側に変化する。また、第１固定機構２００Ａ及び第２固定機構２００Ｂのインナーピン１０は、収容孔１２に収容されている。従って、第１固定機構２００Ａや第２固定機構２００Ｂによるバルブタイミングの固定は解除されている。この第３モードＭ３は、例えばバルブタイミングを遅角側に変更するときに選択される。
（第４モードＭ４）進角室７への作動油の供給及び同進角室７からの作動油の排出をともに停止し、且つ遅角室６への作動油の供給及び同遅角室６からの作動油の排出をともに停止し、且つ解除室１７に作動油を供給するモード。

この第４モードＭ４では、進角室７及び遅角室６での作動油の出入りが無いため、吸気バルブのバルブタイミングは現状値のまま保持される。また、第１固定機構２００Ａ及び第２固定機構２００Ｂのインナーピン１０は、収容孔１２に収容されている。従って、第１固定機構２００Ａや第２固定機構２００Ｂによるバルブタイミングの固定は解除されている。つまり、第４モードＭ４では、第１モードＭ１と異なり、バルブタイミングの保持が進角室７及び遅角室６での作動油の保持によって行われる。そして、インナーピン１０によるバルブタイミングの固定は解除されているため、第３モードＭ３や後述の第５モードＭ５にモードが切り替えられると、ベーン４は速やかに回動し、バルブタイミングも速やかに変更される。この第４モードＭ４は、例えば、機関運転中においてバルブタイミングを任意の位相に保持するときに選択される。
（第５モードＭ５）進角室７に作動油を供給し、且つ遅角室６から作動油を排出し、且つ解除室１７に作動油を供給するモード。

この第５モードＭ５では、吸気バルブのバルブタイミングは進角側に変化する。また、第１固定機構２００Ａ及び第２固定機構２００Ｂのインナーピン１０は、収容孔１２に収容されている。従って、第１固定機構２００Ａや第２固定機構２００Ｂによるバルブタイミングの固定は解除されている。この第５モードＭ５は、例えばバルブタイミングを進角側に変更するときに選択される。

上記バルブタイミング可変機構３０、第１及び第２固定機構２００Ａ、２００Ｂ、それら各機構に作動油を供給する油圧機構や油路等によって油圧式の可変動弁装置が構成されている。

先の図５に示すように、可変動弁装置を備える内燃機関３００の各種制御は、制御装置１００によって行われる。制御装置１００は、演算処理を実行するＣＰＵ、制御に必要なプログラムやデータが記憶されたＲＯＭ、ＣＰＵの演算結果が一時的に記憶されるＲＡＭ、外部との間で信号を入力したり出力したりするためのポート等を備えている。

内燃機関３００には、機関運転状態等を検出する各種のセンサ等が設けられている。例えば、吸気カムポジションセンサ１０１は、吸気カムシャフトの回転位相を検出する。クランク角センサ１０２は、機関回転速度ＮＥの算出に必要なクランクシャフトの回転角を検出する。水温センサ１０３は、内燃機関３００の冷却水の温度（冷却水温ＴＨＷ）を検出する。アクセル操作量センサ１０４は、アクセルペダルの操作量（アクセル操作量ＡＣＣＰ）を検出する。車速センサ１０５は、内燃機関３００が搭載された車両の車速ＳＰを検出する。イグニッションスイッチ（以下、ＩＧスイッチという）１０６は、その操作状態が制御装置１００に入力されることにより、車両運転者による機関始動要求や機関停止要求の有無が検出される。つまりＩＧスイッチ１０６がオン操作されると、制御装置１００は、機関始動要求があると判断し、ＩＧスイッチ１０６がオフ操作されると、制御装置１００は、機関停止要求があると判断する。

制御装置１００は、上記各種センサ等からの検出信号に基づいて機関運転状態を把握し、その把握した機関運転状態に応じた各種制御を行う。例えば制御装置１００は、燃料噴射制御、点火時期制御、オイルコントロールバルブ６３の駆動制御を通じた吸気バルブのバルブタイミング制御、電動ポンプ８３の駆動制御等を行う。

また、制御装置１００は、予め定められた自動停止条件が成立したときに内燃機関３００を自動停止させる自動停止制御と、予め定められた自動始動条件が成立したときに内燃機関３００を自動始動させる自動始動制御も行う。
（自動停止時の位相処理）
次に、内燃機関３００が自動停止されるときの吸気バルブのバルブタイミングを設定する位相処理について説明する。なお、この自動停止時の位相処理は、制御装置１００によって実行される。

図７に示すように、本処理が開始されるとまず、自動停止条件が成立しているか否かが判定される（Ｓ１００）。この自動停止条件としては、例えば次の条件ＳＰ１〜ＳＰ３などが設定されている。

ＳＰ１：アクセル操作量ＡＣＣＰが「０」であり、内燃機関３００の運転状態がアイドル運転状態であること。
ＳＰ２：内燃機関１が冷間状態ではないこと。なお、冷間状態か否かの判定は、冷却水温ＴＨＷ等に基づいて行うことができる。

ＳＰ３：車速ＳＰが所定値以下であること。
これら条件ＳＰ１〜ＳＰ３などが全て満たされる場合には、自動停止条件が成立したと判定される。

ステップＳ１００にて、自動停止条件が成立していないときには（Ｓ１００：ＮＯ）、本処理は、一旦終了される。
一方、ステップＳ１００にて、自動停止条件が成立しているときには（Ｓ１００：ＹＥＳ）、内燃機関３００の温度（機関温度）が判定温度以上に高いか否かが判定される（Ｓ１１０）。この判定温度としては、吸気バルブのバルブタイミングを最遅角位相に固定した状態で機関を始動させた場合に、内燃機関３００が良好な状態で始動することができる最低温度が設定されている。なお、機関温度は、冷却水温ＴＨＷや作動油の油温と相関する。そこで、本実施形態では、冷却水温ＴＨＷに対して上記判定温度を設定しているが、その他のパラメータ、例えば油温に対して上記判定温度を設定してもよい。

ステップＳ１１０にて、機関温度が判定温度以上であると判定されるときには（Ｓ１１０：ＹＥＳ）、吸気バルブのバルブタイミングが最遅角位相で固定されるように、バルブタイミング可変機構３０の駆動制御と第１固定機構２００Ａによるバルブタイミングの固定とが行われる（Ｓ１２０）。

一方、ステップＳ１１０にて、機関温度が判定温度よりも低いと判定されるときには（Ｓ１１０：ＮＯ）、吸気バルブのバルブタイミングが中間位相で固定されるように、バルブタイミング可変機構３０の駆動制御と第２固定機構２００Ｂによるバルブタイミングの固定とが行われる（Ｓ１４０）。

ステップＳ１２０の処理、またはステップＳ１４０の処理によって吸気バルブのバルブタイミングが固定されると、燃料噴射及び燃料点火が中止されることにより機関停止が実行され（Ｓ１３０）、本処理は、一旦終了される。

この自動停止時の位相処理が実行されることにより、自動停止時には、吸気バルブのバルブタイミングが最遅角位相、または中間位相のいずれかに固定された後に、機関停止が行われる。従って、機関停止中や次回の機関始動直前における吸気バルブのバルブタイミングは、自動停止時に固定されたバルブタイミングになっている。

ちなみに、ＩＧスイッチ１０６のオフ操作による機関の手動停止時には、次回、機関始動が行われるまでの経過時間が、自動停止時と比較して長くなりやすい。従って、手動停止が行われたときには、自動停止時と比較して、次回の機関始動時の機関温度が低くなっている可能性が高い。そのため、内燃機関３００の手動停止時には、吸気バルブのバルブタイミングを中間位相で固定する、つまり第２固定機構２００Ｂでバルブタイミングを固定して低温時の始動性を向上させることが望ましい。なお、内燃機関３００が手動停止されてから、直ちにＩＧスイッチ１０６がオン操作されて機関始動が開始される可能性もある。この場合には、手動停止されてから再始動されるまでの間において機関温度はほとんど変化しておらず、再始動時の始動性は十分に確保されている。そのため、手動停止時には吸気バルブのバルブタイミングを最遅角位相で固定する、つまり第１固定機構２００Ａでバルブタイミングを固定して、機関始動時の振動低減に備えておく。そして、手動停止してから所定の時間が経過した後は、電動ポンプ８３を駆動して吸気バルブのバルブタイミングを最遅角位相から中間位相に変更し、第２固定機構２００Ｂでバルブタイミングを固定することにより、低温時の始動性を確保しておくことも可能である。
（自動始動時の位相処理）
次に、内燃機関３００が自動始動されるときの吸気バルブのバルブタイミングを設定する位相処理について説明する。なお、この自動始動時の位相処理も、制御装置１００によって実行される。

図８に示すように、本処理が開始されるとまず、自動始動条件が成立しているか否かが判定される（Ｓ２００）。この自動始動条件としては、例えば次の条件ＳＴ１〜ＳＴ３などが設定されている。

ＳＴ１：アクセル操作量ＡＣＣＰが「０」よりも大きく、運転者がアクセル操作をしている。
ＳＴ２：車室内の冷房能力または暖房能力が不足している。

ＳＴ３：バッテリの充電量が不足している。
これら条件ＳＴ１〜ＳＴ３などのうち、いずれかが満たされる場合には、自動始動条件が成立したと判定される。

ステップＳ２００にて、自動始動条件が成立していないときには（Ｓ２００：ＮＯ）、本処理は、一旦終了される。
一方、ステップＳ２００にて、自動始動条件が成立しているときには（Ｓ２００：ＹＥＳ）、吸気バルブのバルブタイミングが最遅角位相で固定されているか、すなわちバルブタイミングが第１固定機構２００Ａによって固定されているか否かが判定される（Ｓ２１０）。

そして、吸気バルブのバルブタイミングが最遅角位相で固定されているときには（Ｓ２１０：ＹＥＳ）、アクセルペダルが操作されているか否かが判定される（Ｓ２２０）。このステップＳ２２０では、アクセル操作量ＡＣＣＰが「０」よりも大きい場合に、アクセルペダルが操作されていると判定される。また、ステップＳ２２０では、ステップＳ２００での自動始動条件の成立が、少なくとも運転者のアクセル操作によるものなのか、アクセル操作以外によるものなのかを判定している。

そして、アクセルペダルが操作されているときには（Ｓ２２０：ＹＥＳ）、電動ポンプ８３が駆動される（Ｓ２３０）。
次に、クランキング及び燃料噴射及び燃料点火が開始されることにより機関始動が実行される（Ｓ２４０）。

次に、遅角室６への作動油の供給及び第１固定機構２００Ａによるバルブタイミングの固定解除が実行される（Ｓ２５０）。このようにして遅角室６に作動油が供給されると、ベーン４は、進角室７側のハウジング２に押し付けられるため、第１固定機構２００Ａによるバルブタイミングの固定解除を実行しても、バルブタイミング可変機構３０の駆動制御を通じてバルブタイミングは最遅角位相に保持される。なお、このステップＳ２５０では、オイルコントロールバルブ６３のモードが、上述した第３モードＭ３にされる。

次に、内燃機関３００が完爆したか否かが判定される（Ｓ２６０）。完爆とは、クランキングされていた内燃機関３００がスタータモータ等の駆動力無しでも自立運転することが可能になった状態をいう。また、完爆が完了したか否かは適宜の方法で行うことができる。例えば機関始動時において機関回転速度ＮＥが所定の回転速度以上になったことをもって内燃機関３００の完爆が完了したと判断することができる。

そして、内燃機関３００が完爆していないときには（Ｓ２６０：ＮＯ）、完爆が完了するまでステップＳ２６０での判定処理が繰り返し行われる。
一方、内燃機関３００が完爆したときには（Ｓ２６０：ＹＥＳ）、吸気バルブのバルブタイミングを、現在の最遅角位相から進角側に変更する進角処理が実行される（Ｓ２７０）。このステップＳ２７０では、オイルコントロールバルブ６３のモードが、上述した第５モードＭ５にされることにより、バルブタイミングは進角側に変更される。なお、このステップＳ２７０での進角処理における目標位相として、本実施形態では、上記中間位相を設定するようにしているが、その他の位相を設定してもよい。こうした進角処理が完了すると、本処理は、一旦終了される。

他方、上記ステップＳ２１０の判定処理において、吸気バルブのバルブタイミングが最遅角位相で固定されていないと判定される場合、つまり吸気バルブのバルブタイミングが中間位相で固定されていると判定される場合には（Ｓ２１０：ＮＯ）、電動ポンプ８３を駆動することなく、現在のバルブタイミングの固定状態が保持される（Ｓ２８０）。このようにしてステップＳ２１０で否定判定される場合には、吸気バルブのバルブタイミングは中間位相に固定されているため、バルブタイミングは中間位相に保持されたままとなる。

また、上記ステップＳ２２０の判定処理において、アクセルペダルが操作されていないと判定される場合にも（Ｓ２２０：ＮＯ）、電動ポンプ８３を駆動することなく、現在のバルブタイミングの固定状態が保持される（Ｓ２８０）。このようにしてステップＳ２２０で否定判定される場合には、吸気バルブのバルブタイミングは最遅角位相に固定されているため、バルブタイミングは最遅角位相に保持されたままとなる。

なお、上記ステップＳ２８０では、オイルコントロールバルブ６３のモードは、機関停止中のモード、つまり上述した第１モードＭ１のままにされる。
そして、機関停止時に固定されたバルブタイミングが保持された状態で、クランキング及び燃料噴射及び燃料点火が開始されることにより機関始動が実行され（Ｓ２９０）、本処理は一旦終了される。

次に、上述の各位相処理による作用を説明する。
まず、内燃機関３００の操作者（車両の運転者）がアクセルペダルを操作しているときには、ある程度高い機関出力を望んでいる場合が多い。従って、内燃機関３００の自動始動が実行されるときにアクセル操作が行われているのであれば、操作者が自動始動後においてある程度高い機関出力を要求していると考えることができる。

そこで、先の図８に示した自動始動時の位相処理では、ステップＳ２００において自動始動の実行条件が成立しており、これにより自動始動が実行されるときにおいて、吸気バルブのバルブタイミングが最遅角位相に固定されており（Ｓ２１０：ＹＥＳ）、アクセル操作が行われている場合には（ステップＳ２２０：ＹＥＳ）、吸気バルブのバルブタイミングを最遅角位相よりも進角側の位相に変更する進角処理を行うようにしている（Ｓ２７０）。この進角処理により、自動始動時のバルブタイミングは自動停止時のバルブタイミング、つまり最遅角位相にされたバルブタイミングよりも進角されるため、自動始動時のバルブタイミングを最遅角位相のままにしておく場合と比較して実圧縮比は高くなり、自動始動後において機関出力が高まるようになる。

また、この進角処理を実行するときには、その実行に先立って、作動油供給用の電動ポンプ８３を駆動するようにしており（ステップＳ２３０）、これによりバルブタイミング可変機構３０によるバルブタイミングの進角や、第１固定機構２００Ａによるバルブタイミングの固定解除を行うことができる。ここで、クランクシャフトの回転によって駆動されるオイルポンプ６１から作動油を供給する場合には、自動始動の開始後、機関回転速度がある程度上昇するまではバルブタイミングの進角や、バルブタイミングの固定解除を行うことが困難である。この点、本実施形態では、上記進角処理を行うに際して電動ポンプ８３から作動油を供給するようにしているため、機関回転速度の影響を受けることなく、速やかにバルブタイミングが進角されるようになり、速やかに機関出力が高められる。

このようにして、内燃機関３００の操作者が自動始動後においてある程度高い機関出力を要求しているか否かを的確に把握し、ある程度高い機関出力が要求されているときには、自動始動後の機関出力を速やかに高めることができる。

一方、自動始動が実行されるときにアクセル操作が行われていないのであれば、内燃機関３００の操作者が自動始動後においてある程度高い機関出力を要求していないと考えることができる。なお、アクセル操作を伴わない自動始動としては、例えばバッテリを充電するための自動始動や、車室内の冷房能力または暖房能力を高めるための自動始動などがある。

そこで、ステップＳ２００において自動始動の実行条件が成立しており、これにより自動始動が実行されるときにおいて、吸気バルブのバルブタイミングが最遅角位相に固定されており（Ｓ２１０：ＹＥＳ）、アクセル操作が行われていない場合には（ステップＳ２２０：ＮＯ）、電動ポンプ８３を非駆動状態にしたまま、バルブタイミングも自動停止時に固定された最遅角位相のままで維持するようにしている（ステップＳ２８０）。従って、自動始動時において常に電動ポンプ８３を駆動させる場合と比較して、電動ポンプ８３の駆動頻度は低く抑えられる。そのため、例えば電動ポンプ８３の駆動に伴う消費電力の増大を抑えることも可能になる。

また、内燃機関３００が完爆した後に（Ｓ２６０：ＹＥＳ）、上述した進角処理を行うようにしている（ステップＳ２７０）。従って、ステップＳ２４０にて機関始動が開始されてから完爆に至るまでの間は、吸気バルブのバルブタイミングが最遅角位相に維持される。そのため、クランキング開始後直ちに上記進角処理を行う場合と比較して、クランキング中の機関振動を抑えたり、クランキング開始後における機関回転速度の上昇速度を速めたりすることができる。

また、電動ポンプ８３の駆動を開始してから（ステップＳ２３０）、進角処理を開始するまでの間において（ステップＳ２７０）、第１固定機構２００Ａによるバルブタイミングの固定を解除するとともにバルブタイミングを最遅角位相に保持するようにバルブタイミング可変機構３０の駆動制御を行うようにしている（ステップＳ２５０）。

このように進角処理の開始に先立って、第１固定機構２００Ａによるバルブタイミングの固定解除を行うようにしているため、進角処理を開始したときには速やかにバルブタイミングを変更することができる。また、第１固定機構２００Ａによるバルブタイミングの固定解除に併せて、バルブタイミング可変機構３０の駆動制御を通じてバルブタイミングを最遅角位相に保持するようにしている。従って、自動始動に際して進角処理が開始されるまでは、バルブタイミングが最遅角位相に保持される。そのため、ステップＳ２４０にてクランキングが開始されてから、ステップＳ２７０にて進角処理が開始されるまでの間において、第１固定機構２００Ａによるバルブタイミングの固定解除を行ったとしても、機関振動を抑えることができる。

また、上述の第１位相、つまり機関始動時の実圧縮比を低くすることで始動時の機関振動を抑えることのできる位相として、吸気バルブのバルブタイミングの最遅角位相を設定するようにしている。そのためバルブタイミングの遅角化による機関振動の低減効果を最大限に得ることができる。

また、第１固定機構２００Ａの他に、最遅角位相（第１位相）よりも進角側の中間位相（第２位相）に吸気バルブのバルブタイミングを固定する第２固定機構２００Ｂも備えるようにしており、この第２固定機構２００Ｂにも電動ポンプ８３から作動油を供給するようにしている。機関始動時の吸気バルブのバルブタイミングがこの中間位相に固定されているときには、最遅角位相に固定されているときよりもバルブタイミングが進角側の位相になっているため、機関始動時の実圧縮が高くなる。そのため低温時の始動性は向上するようになる。

ここで、自動停止が実行されたときには、その後、比較的短い時間が経過した後に再始動されることが多い。そのため、自動停止時の機関温度と、その自動停止後の再始動時における機関温度とは比較的近い温度になっている。そこで、先の図７に示した自動停止時の位相処理では、自動停止を実行するときの機関温度（冷却水温ＴＨＷ）が所定の判定温度以上に高く（Ｓ１１０：ＹＥＳ）、自動停止後の再始動時における機関温度が比較的高い状態に維持されている可能性が高いときには、第１固定機構２００Ａによってバルブタイミングを最遅角位相に固定するようにしている。そのため再始動時の機関振動を抑えることができる。

一方、自動停止を実行するときの機関温度（冷却水温ＴＨＷ）が上記判定温度よりも低く（Ｓ１１０：ＮＯ）、自動停止後の再始動時における機関温度が比較的低い状態に維持されている可能性が高いときには、第２固定機構２００Ｂによってバルブタイミングを中間位相に固定するようにしている。そのため低温時の始動性が向上するようになる。このように自動停止時におけるバルブタイミングの固定位相が、自動停止時の機関温度に応じて変更されるため、次回の機関始動時におけるバルブタイミングが、機関温度に応じた適切な状態に設定される。

以上説明したように、本実施形態によれば、以下の効果を得ることができる。
（１）自動始動が実行されるときにアクセル操作が行われているときには、バルブタイミングを最遅角位相よりも進角側の位相に変更する進角処理を行うようにしている。従って、自動始動時のバルブタイミングを最遅角位相のままにしておく場合と比較して実圧縮比は高くなり、自動始動後の機関出力を高めることができる。

また、上記進角処理を実行するときには、電動ポンプ８３が駆動されているようにしている。これにより機関回転速度の影響を受けることなく、速やかにバルブタイミングを進角させることが可能になり、速やかに機関出力を高めることができるようになる。

このように、本実施形態によれば、内燃機関３００の操作者が自動始動後においてある程度高い機関出力を要求しているか否かを的確に把握することができ、ある程度高い機関出力が要求されているときには、自動始動後の機関出力を速やかに高めることができるようになる。

（２）一方、自動始動が実行されるときにアクセル操作が行われていないときには、電動ポンプ８３を駆動することなく、バルブタイミングを最遅角位相に固定した状態で保持するようにしている。従って、自動始動時において、常に電動ポンプ８３を駆動する場合と比較して、電動ポンプ８３の駆動頻度を低く抑えることができる。そのため、例えば電動ポンプ８３の駆動に伴う消費電力の増大を抑えることも可能になる。

（３）機関の完爆後に上述した進角処理を行うようにしている。そのため、クランキング開始後直ちに上記進角処理を行う場合と比較して、クランキング中の機関振動を抑えたり、クランキング開始後における機関回転速度の上昇速度を速めたりすることができるようになる。

（４）電動ポンプ８３の駆動を開始してから進角処理を開始するまでの間において、第１固定機構２００Ａによるバルブタイミングの固定を解除するとともに、バルブタイミングを最遅角位相に保持するようにバルブタイミング可変機構３０の駆動制御を行うようにしている。従って、進角処理を開始したときには速やかにバルブタイミングを変更することができるようになる。また、クランキングが開始されてから進角処理が開始されるまでの間において、第１固定機構２００Ａによるバルブタイミングの固定解除を行ったとしても、機関振動を抑えることができるようになる。

（５）第１固定機構２００Ａによって固定される上述の第１位相として、吸気バルブのバルブタイミングの最遅角位相を設定するようにしているため、バルブタイミングの遅角化による機関振動の低減効果を最大限に得ることができるようになる。

（６）吸気バルブのバルブタイミングを最遅角位相よりも進角側の中間位相に固定する第２固定機構２００Ｂをさらに備えるとともに、この第２固定機構２００Ｂにも電動ポンプ８３から作動油を供給するようにしている。そして、自動停止を実行するときの機関温度（冷却水温ＴＨＷ）が所定の判定温度以上のときには、第１固定機構２００Ａによってバルブタイミングを固定し、機関温度（冷却水温ＴＨＷ）が上記判定温度よりも低いときには、第２固定機構２００Ｂによってバルブタイミングを固定するようにしている。

このように自動停止時におけるバルブタイミングの固定値が、自動停止時の機関温度（冷却水温ＴＨＷ）に応じて変更されるため、次回の機関始動時におけるバルブタイミングを、機関温度に応じた適切な状態にしておくことができるようになる。

なお、上記実施形態は以下のように変更して実施することもできる。
・上述した自動始動時の位相処理では、ステップＳ２２０において、自動始動条件の成立が、少なくとも運転者のアクセル操作によるものなのか、アクセル操作以外によるものなのかを判定するようにした。この他、アクセル操作以外の条件が成立したことにより自動始動条件が成立した場合（例えば上記条件ＳＴ２やＳＴ３が成立した場合、あるいは自動始動の条件として、「ブレーキペダルのオフ操作」が設定されており、実際にブレーキペダルがオフ操作された場合など）において、その自動始動条件の成立後から実際に機関始動が開始されるまでの間にアクセル操作が行われた場合にも、上述したステップＳ２３０からステップＳ２７０までの処理を行うようにしてもよい。この場合でも、上記実施形態に準じた作用効果が得られる。

・内燃機関３００が完爆してから進角処理を行うようにした。この他、内燃機関３００のクランキングが開始されてから完爆が完了する前までの間において、進角処理を行うようにしてもよい。この場合でも、クランキングが開始されてから進角処理が行われるまでの間においては、機関振動の発生を抑えることができる。

・図８に示したステップＳ２５０の処理、つまり遅角室６への作動油の供給及び第１固定機構２００Ａによるバルブタイミングの固定解除を行う処理を省略する。そして、ステップＳ２７０での進角処理を行うときに、最初に第１固定機構２００Ａによるバルブタイミングの固定解除を行うようにしてもよい。この場合でも、上記（４）以外の効果を得ることができる。

・第２固定機構２００Ｂを備えていない可変動弁装置であって、自動停止時の吸気バルブのバルブタイミングが、第１固定機構２００Ａによって常に最遅角位相に固定される可変動弁装置に対しても、上記自動始動時の位相処理を行うことができる。なお、この変形例の場合には、図８に示したステップＳ２２０の処理を省略して、ステップＳ２１０にて肯定判定されるときには、次の処理としてステップＳ２３０の処理を実行する。この場合であっても、自動始動が実行されるときにアクセル操作が行われているときには、電動ポンプ８３が駆動されるとともに（Ｓ２３０）、吸気バルブのバルブタイミングを最遅角位相よりも進角側に変更する進角処理が行われる（Ｓ２７０）。従って、内燃機関３００の操作者が自動始動後においてある程度高い機関出力を要求しているか否かを的確に把握することができ、ある程度高い機関出力が要求されているときには、自動始動後の機関出力を速やかに高めることができるようになり、上記（６）以外の効果を得ることができる。

・第１固定機構２００Ａ及び第２固定機構２００Ｂの他に、バルブタイミングを予め定められた位相に固定する固定機構を備えている可変動弁装置に対しても、上記自動始動時の位相処理を行うことができる。この場合であっても、自動始動が実行されるときにアクセル操作が行われているときには、電動ポンプ８３が駆動されるとともに（Ｓ２３０）、吸気バルブのバルブタイミングを最遅角位相よりも進角側に変更する進角処理が行われる（Ｓ２７０）。従って、内燃機関３００の操作者が自動始動後においてある程度高い機関出力を要求しているか否かを的確に把握することができ、ある程度高い機関出力が要求されているときには、自動始動後の機関出力を速やかに高めることができるようになる。

・上記第１位相として、最遅角位相を設定するようにした。この他、始動時の機関振動を抑えることができるのであれば、最遅角位相よりも進角側の位相にしてもよい。
・上述したバルブタイミング可変機構３０、第１固定機構２００Ａ、及び第２固定機構２００Ｂの構造は一例であり、その他の構造を有する機構であってもよい。

１…ベーンロータ、２…ハウジング、３…ロータ本体、４…ベーン、５…凹部、６…遅角室、７…進角室、８…スプロケット、１０…インナーピン、１１…アウターピン、１２…収容孔、１３…スプリングガイドブッシュ、１４…リングブッシュ、１４ａ…円孔、１５…インナーピンスプリング、１６…アウターピンスプリング、１７…解除室、１９…油室連通路、２０…油室連通路、３０…バルブタイミング可変機構、６０…オイルパン、６１…オイルポンプ、６３…オイルコントロールバルブ、７１…吸込油路、７２…第１供給油路、７３…第１排出油路、７４…進角油路、７５…遅角油路、７６…解除油路、８０…第１分岐油路、８１…タンク、８２…ポンプ油路、８３…電動ポンプ（電動式の油圧ポンプ）、８４…第２分岐油路、８５…逆止弁、９０Ａ…係止溝、９０Ｂ…係止溝、９１Ａ…係止穴、９１Ｂ…係止穴、１００…制御装置、１０１…吸気カムポジションセンサ、１０２…クランク角センサ、１０３…水温センサ、１０４…アクセル操作量センサ、１０５…車速センサ、１０６…イグニッションスイッチ（ＩＧスイッチ）、２００Ａ…第１固定機構、２００Ｂ…第２固定機構、３００…内燃機関。

Claims (5)

1. 自動停止条件が成立したときには機関運転を自動停止し、自動始動条件が成立したときには機関を自動始動する自動停止始動制御が行われる内燃機関に適用されて、前記内燃機関に設けられた吸気バルブのバルブタイミングを変更するバルブタイミング可変機構と、予め定められた第１位相に前記バルブタイミングを固定する第１固定機構と、前記バルブタイミング可変機構及び前記第１固定機構に作動油を供給する電動ポンプとを備える油圧式の可変動弁装置の制御装置であって、
   前記自動停止が実行されるときには、前記第１固定機構によって前記バルブタイミングを前記第１位相に固定し、
   前記自動始動が実行されるときにアクセル操作が行われているときには、前記電動ポンプを駆動する駆動処理と、前記バルブタイミングを前記第１位相よりも進角側の位相に変更する進角処理とを行い、
   前記自動始動が実行されるときにアクセル操作が行われていないときには、前記電動ポンプを非駆動状態にするとともに前記バルブタイミングが前記第１位相に固定された状態を維持する
   ことを特徴とする可変動弁装置の制御装置。
2. 前記進角処理は、機関の完爆後に行う
   請求項１に記載の可変動弁装置の制御装置。
3. 前記駆動処理を開始してから前記進角処理を開始するまでの間において、前記第１固定機構による前記バルブタイミングの固定を解除するとともに、前記バルブタイミングを前記第１位相に保持するように前記バルブタイミング可変機構の駆動制御を行う
   請求項１または２に記載の可変動弁装置の制御装置。
4. 前記第１位相は、前記バルブタイミングの最遅角位相である
   請求項１〜３のいずれか１項に記載の可変動弁装置の制御装置。
5. 前記可変動弁装置は、予め定められた位相であって前記第１位相よりも進角側の第２位相に前記バルブタイミングを固定する第２固定機構をさらに備えるとともに、前記電動ポンプは、前記第２固定機構にも作動油を供給するポンプであり、
   前記自動停止を実行するときの機関温度が所定の判定温度以上のときには、前記第１固定機構によって前記バルブタイミングを固定し、前記機関温度が前記判定温度よりも低いときには、前記第２固定機構によって前記バルブタイミングを固定する
   請求項１〜４のいずれか１項に記載の可変動弁装置の制御装置。