JP2014134140A - 内燃機関の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】制御弁の断線等の異常によって吸気バルブのバルブタイミングが第２位相に固定されることに起因して機関の始動時にプレイグニッションが生じることを好適に抑制することのできる内燃機関の制御装置を提供する。
【解決手段】制御装置は、自動停止条件が成立したときには機関運転を自動停止し、自動始動条件が成立したときには機関を自動始動する自動停止始動制御を行う。また、機関温度が所定の基準温度以上において自動始動を行うときに、吸気バルブのバルブタイミングが中間位相に固定されている場合には、該バルブタイミングが最遅角位相に固定されている場合に比べて、クランキング中の燃料噴射の開始時期を遅延させる遅延制御を行う。
【選択図】図９

Description

本発明は、吸気バルブのバルブタイミングを変更するバルブタイミング可変機構が設けられた内燃機関を制御する制御装置に関する。

例えば特許文献１に記載の内燃機関には可変動弁装置が設けられている。この可変動弁装置には、吸気バルブのバルブタイミングを変更するバルブタイミング可変機構が設けられている。また、最遅角位相にバルブタイミングを固定する第１固定機構、最遅角位相と最進角位相との中間の位相である中間位相にバルブタイミングを固定する第２固定機構、及びバルブタイミング可変機構及びこれら固定機構への作動油の給排を制御するオイルコントロールバルブが設けられている。

また、同文献には、自動停止条件が成立したときには機関運転を自動停止し、自動始動条件が成立したときには機関を自動始動する自動停止始動制御を行う内燃機関の制御装置が開示されている。

また、同文献の段落［０１０９］には、イグニッションスイッチのオフ操作によって機関が停止された場合には、吸気バルブのバルブタイミングを中間位相に固定するようにオイルコントロールバルブを制御することが開示されている。また、イグニッションスイッチによらず機関が自動停止された場合には、吸気バルブのバルブタイミングを最遅角位相に固定するようにオイルコントロールバルブを制御することが開示されている。

特開２０１２―２６２７５号公報

ところで、機関の自動停止時に吸気バルブのバルブタイミングを最遅角位相に固定すべきところ、例えばオイルコントロールバルブの配線が断線することによって同バルブタイミングが中間位相に固定されることがある。この場合、機関の自動始動が行なわれると、実圧縮比が高くなることでプレイグニッションが生じるおそれがある。

本発明の目的は、制御弁の断線等の異常によって吸気バルブのバルブタイミングが第２位相に固定されることに起因して機関の始動時にプレイグニッションが生じることを好適に抑制することのできる内燃機関の制御装置を提供することにある。

上記目的を達成するための内燃機関の制御装置は、吸気バルブのバルブタイミングを変更するバルブタイミング可変機構と、予め定められた第１位相に前記バルブタイミングを固定する第１固定機構と、予め定められた位相であって第１位相よりも進角側の第２位相に前記バルブタイミングを固定する第２固定機構と、バルブタイミング可変機構及びこれら固定機構への作動油の給排を制御する制御弁と、を備える油圧式の可変動弁装置を搭載した内燃機関に適用され、自動停止条件が成立したときには機関運転を自動停止し、自動始動条件が成立したときには機関を自動始動する自動停止始動制御を行う内燃機関の制御装置であって、前記自動始動を行うときに、前記バルブタイミングが第２位相に固定されている場合には、該バルブタイミングが第１位相に固定されている場合に比べて、クランキング中の燃料噴射の開始時期を遅延させる遅延制御を行う燃料噴射制御部を備える。

例えば制御弁の断線等の異常によって機関が自動停止されるときに吸気バルブのバルブタイミングが第１位相よりも進角側の第２位相に固定されることがある。また、機関が自動停止されるときには機関温度が高いことが多く、次に機関が自動始動されるときには直前に機関が自動停止されてからそれほど時間が経過していないことが多く、機関温度が高いことが多い。こうした場合、上記構成によれば、次の自動始動時には上記遅延制御が実行され、クランキング中の燃料噴射の開始時期が遅延される。このため、上記遅延制御が実行されない場合に比べて、燃料噴射が行なわれることなくクランキングのみが行なわれる期間が延長される。これにより、気筒内の換気が促進され、気筒内の冷却が促進される。従って、プレイグニッションの発生が抑制される。

このように、上記構成によれば、制御弁の断線等の異常によって吸気バルブのバルブタイミングが第２位相に固定されることに起因して機関の始動時にプレイグニッションが生じることを好適に抑制することができる。

この場合、前記燃料噴射制御部は、クランキング中に機関回転速度が所定回転速度以上になると燃料噴射を開始するものであり、前記遅延制御においては、クランキング中に機関回転速度が前記所定回転速度以上となってから所定期間が経過した後に燃料噴射を開始する、といった構成が好ましい。

同構成によれば、吸気バルブのバルブタイミングが第１位相に固定されている状態での正常な自動始動時においては、クランキング中に機関回転速度が所定回転速度以上になると燃料噴射が開始される。一方、吸気バルブのバルブタイミングが第２位相に固定されている状態での異常な自動始動時においては、遅延制御が実行されることで、クランキング中に機関回転速度が所定回転速度以上となってから所定期間が経過した後に燃料噴射が開始される。従って、遅延制御を的確且つ容易に行なうことができる。

また、前記燃料噴射制御部は、前記自動始動を行うときの機関温度が所定の基準温度以上のときには前記遅延制御を実行し、該機関温度が前記基準温度よりも低いときには前記遅延制御の実行を禁止する、といった構成が好ましい。

機関の自動停止が行われるときの機関温度が低い場合や、機関の自動停止期間がある程度長い場合には、自動始動時の機関温度が低く、プレイグニッションが発生する可能性が低くなる。こうした場合においても上記遅延制御が実行されると、燃料噴射の開始時期が遅延されることで機関の始動性が不要に悪化することとなる。

この点、上記構成によれば、機関の自動始動が実行されるときの機関温度が高く、プレイグニッションが発生する可能性が高いときには遅延制御が実行される。一方、機関の自動始動が実行されるときの機関温度が低く、プレイグニッションが発生する可能性が低い場合には遅延制御が実行されることはない。従って、機関の始動時にプレイグニッションが生じることを好適に抑制することができるとともに、機関の始動性が不要に悪化することを好適に抑制することができる。

また、前記燃料噴射制御部は、前記遅延制御において、前記自動始動を行うときの機関温度が高いときほど前記所定期間を長く設定する、といった構成ことが好ましい。
同構成によれば、遅延制御において、機関の自動始動が実行されるときの機関温度が高いときほど、すなわちプレイグニッションが発生しやすいときほど上記所定期間が長くされる。このため、燃料噴射が行なわれることなくクランキングのみが行なわれることで気筒内の冷却が促進される期間がプレイグニッションの発生のしやすさに応じて可変設定される。従って、機関の始動時にプレイグニッションが生じることを一層好適に抑制することができるとともに、機関の始動性が不要に悪化することを好適に抑制することができる。

また、前記自動停止を行うときには前記第１固定機構によって前記バルブタイミングが第１位相に固定されるように制御弁を制御する制御弁制御部を備える、といった態様が好ましい。

前述したように、機関が自動停止された後に自動始動されるときには直前に機関が自動停止されてからそれほど時間が経過していないことが多く、機関温度が高いことが多い。従って、こうした自動始動時においては、機関の始動性を向上させることよりも、再始動時の機関振動を抑えることを要求される場合が多い。

上記構成によれば、自動停止を行うときには第１固定機構によってバルブタイミングが第１位相に固定されるように制御弁が制御される。従って、次の機関始動時には実圧縮比が低くなり、再始動時の機関振動を抑えることができる。

この場合、前記制御弁制御部は、前記自動停止を行うときの機関温度が所定の判定温度以上のときには前記第１固定機構によって前記バルブタイミングが固定されるように制御弁を制御し、該機関温度が前記判定温度よりも低いときには前記第２固定機構によって前記バルブタイミングが固定されるように制御弁を制御する、といった態様が好ましい。

同構成によれば、機関が自動始動されるときにバルブタイミングが第２位相に固定されているときには、第１位相に固定されているときよりもバルブタイミングが進角側になっているため、実圧縮比が高くなる。そのため、制御弁の断線等の異常がない正常時においては低温時の機関の始動性が向上する。

ここで、前述したように自動停止時の機関温度と、次の自動始動時の機関温度とは比較的近いことが多い。そこで上記構成では、自動停止を行うときの機関温度が所定の判定温度以上であり、自動停止後の再始動時における機関温度が比較的高い状態に維持されている可能性が高いときには、第１固定機構によってバルブタイミングが第１位相に固定されるように制御弁が制御されるため、再始動時の機関振動を抑えることができる。

一方、自動停止を行うときの機関温度が所定の判定温度よりも低く、次の自動始動時における機関温度が比較的低い状態に維持されている可能性が高いときには、第２固定機構によってバルブタイミングが第２位相に固定されるように制御弁が制御されるため、制御弁の断線等の異常がない正常時においては低温時の機関の始動性を向上させることができる。

このように上記構成によれば、自動停止時におけるバルブタイミングの固定値が自動停止時の機関温度に応じて変更されるため、次の機関始動時におけるバルブタイミングを、機関温度に応じた適切な状態にしておくことができる。

また、上記目的を達成するための内燃機関の制御装置は、吸気バルブのバルブタイミングを変更するバルブタイミング可変機構と、予め定められた第１位相に前記バルブタイミングを固定する第１固定機構と、予め定められた位相であって第１位相よりも進角側の第２位相に前記バルブタイミングを固定する第２固定機構と、バルブタイミング可変機構及びこれら固定機構への作動油の給排を制御する制御弁と、を備える油圧式の可変動弁装置を搭載した内燃機関を制御する制御装置であって、機関温度が所定の基準温度以上において機関の始動を行うときに、前記バルブタイミングが第２位相に固定されている場合には、該バルブタイミングが第１位相に固定されている場合に比べて、クランキング中の燃料噴射の開始時期を遅延させる遅延制御を行う燃料噴射制御部を備える。

同構成によれば、機関温度が基準温度以上において機関の始動が実行されるときに、バルブタイミングが第２位相に固定されている場合にはプレイグニッションが発生する可能性が高いとして遅延制御が実行される。従って、制御弁の断線等の異常によって吸気バルブのバルブタイミングが第２位相に固定されることに起因してプレイグニッションが生じることを好適に抑制することができる。

第１実施形態における内燃機関の概略構造を示す概略図。 同実施形態におけるバルブタイミング可変機構の平面構造を示す平面図。 同実施形態における第１固定機構の側部断面構造を示す断面図。 同実施形態の第１固定機構による固定状態を示す断面図。 同実施形態の第２固定機構による固定状態を示す断面図。 同実施形態の可変動弁装置における油圧供給経路を示す模式図。 同実施形態のオイルコントロールバルブの動作モードを示す図。 同実施形態における自動停止時のオイルコントロールバルブの制御処理の手順を示すフローチャート。 同実施形態における自動始動時の燃料噴射制御処理の手順を示すフローチャート。 第２実施形態における機関温度と所定期間との関係を規定したグラフ。 第３実施形態における自動停止時のオイルコントロールバルブの制御処理の手順を示すフローチャート。

＜第１実施形態＞
以下、図１〜図９を参照して内燃機関の制御装置を具体化した第１実施形態について説明する。

図１に示すように、内燃機関３００には複数の気筒４１が設けられており、各気筒４１には吸気通路４２及び排気通路４３が接続されている。尚、同図においては１つの気筒４１のみが図示されているが、他の気筒４１の構造も同図に示される構造と同一である。

気筒４１内にはピストン４８が往復動可能に設けられており、同ピストン４８とクランクシャフト５０とはコネクティングロッド５１を介して連結されている。ピストン４８の頂面と気筒４１の内周面とによって燃焼室４９が区画される。また、気筒４１内に燃料を直接噴射する燃料噴射弁４６や、燃料噴射弁４６から噴射された燃料と吸気通路４２を通じて気筒４１内に導入された空気との混合気に火花点火する点火プラグ４７が設けられている。また、クランクシャフト５０には図示しないワンウェイクラッチを介してスタータモータ５５が連結されている。

内燃機関３００には吸気バルブ４４及び排気バルブ４５をそれぞれ開閉する吸気カムシャフト５２及び排気カムシャフト５３が設けられている。
また、内燃機関３００には吸気バルブ４４のバルブタイミングを変更するバルブタイミング可変機構３１が設けられている。

図２に示すように、バルブタイミング可変機構３１は、ベーンロータ１及びハウジングロータ２の２つの回転体を備えている。
ベーンロータ１は、略円筒形状のロータ本体３と、ロータ本体３の外周から径方向に突出する複数（同図のものでは３つ）のベーン４とを有して構成されている。こうしたベーンロータ１は、吸気カムシャフト５２の先端に一体回転可能に固定されている。

一方、ハウジングロータ２は略円環形状に形成されるとともに、その内周にベーン４を収容する、ベーン４と同数の凹部５を備えて構成されている。凹部５の内部は、ベーン４によって２つの油室に区画されている。このうち、ベーン４のカムシャフト回転方向前方（同図の時計回り方向前方）に形成された油室は、ハウジングロータ２に対してベーンロータ１をカムシャフト反回転方向に相対回動させるための油圧が導入される遅角室６となっている。またベーン４のカムシャフト回転方向後方（同図の時計回り方向後方）に形成された油室は、ハウジングロータ２に対してベーンロータ１をカムシャフト回転方向に相対回動させるための油圧が導入される進角室７となっている。

ハウジングロータ２は、クランクシャフト５０に同期して回転するスプロケット８と一体回転可能に固定されており、ベーンロータ１に対して同一の軸心を有して相対回動可能とされている。

こうしたバルブタイミング可変機構３１では、遅角室６に作動油が供給されるとともに、進角室７から作動油が排出されると、ベーン４両側の油圧差によってハウジングロータ２に対してベーンロータ１がカムシャフト回転方向に相対回動される。これにより、吸気カムシャフト５２の回転位相が遅らされるようになり、吸気バルブ４４のバルブタイミングが遅角される。

一方、進角室７に作動油を供給されるとともに、遅角室６から作動油が排出されると、ベーン４両側の油圧差により、ベーンロータ１がハウジングロータ２に対してカムシャフト回転方向に相対回動される。これにより、吸気カムシャフト５２の回転位相が進められるようになり、吸気バルブ４４のバルブタイミングが進角される。

バルブタイミング可変機構３１のベーン４のうちの１つには、吸気バルブ４４のバルブタイミングを予め定められた第１位相に固定する第１固定機構２００Ａが設けられている。第１位相は、吸気バルブ４４のバルブタイミングが最も遅角側になる位相（最遅角位相）に設定されている。吸気バルブ４４のバルブタイミングがこの最遅角位相になっているときには、吸気バルブ４４の閉弁時期は、吸気下死点よりも遅角側の時期になる。

また、第１固定機構２００Ａが設けられたベーン４とは異なる別のベーン４の１つには、吸気バルブ４４のバルブタイミングを予め定められた第２位相に固定する第２固定機構２００Ｂが設けられている。この第２固定機構２００Ｂの構造は、第１固定機構２００Ａの構造と同一である。そして上記第２位相は、第１位相よりも進角側の位相であって、最遅角位相と最進角位相との中間に位置する中間位相に設定されている。この中間位相として、本実施形態では、低温時の機関始動に適した位相を設定しているが、この他の位相を設定してもよい。

ちなみに、最遅角位相とは、ハウジングロータ２に対してベーンロータ１が最もカムシャフト回転方向後方に相対回動されたときの位相であり、最進角位相とは、ハウジングロータ２に対してベーンロータ１が最もカムシャフト回転方向前方に相対回転されたときの位相である。

図３に示すように、第１固定機構２００Ａは、インナーピン１０及びアウターピン１１の２つのピンを備えている。円筒状に形成されたインナーピン１０の外周には、円環状に形成されたアウターピン１１が、図中上下方向に摺動可能に挿入されている。これら２つのピンは、ベーン４に形成された収容孔１２に、図中上下方向に摺動可能に収容されている。インナーピン１０は、収容孔１２から図中下方に突出することで、スプロケット８に形成された係止穴９１Ａに係合する。この係止穴９１Ａは、吸気バルブ４４のバルブタイミングが上記第１位相になったときのインナーピン１０の位置に合わせて形成されている。そしてインナーピン１０が係止穴９１Ａに係合すると、ハウジングロータ２に対するベーンロータ１の相対回転が規制される。係止穴９１Ａの側方には、ベーン４が回動したときのインナーピン１０の軌跡に沿うようにして係止穴９１Ａよりも進角側の所定位置にまで延びており、かつ係止穴９１Ａよりも底の浅い係止溝９０Ａが形成されている。

収容孔１２の図中上側の開口は、スプリングガイドブッシュ１３により閉塞されている。また、収容孔１２の図中下側の開口には、インナーピン１０の先端が通過できるだけの円孔１４ａが中央に形成されたリングブッシュ１４が固定されている。

インナーピン１０とスプリングガイドブッシュ１３との間には、インナーピンスプリング１５が配設されている。また、アウターピン１１とスプリングガイドブッシュ１３との間には、アウターピンスプリング１６が配設されている。そして、これらスプリング１５、１６によりインナーピン１０及びアウターピン１１は図中下方に向けてそれぞれ常時付勢されている。

アウターピン１１とリングブッシュ１４との間には解除室１７が区画形成されている。油路を介して解除室１７に作動油が供給されると、アウターピン１１がアウターピンスプリング１６の付勢力に抗して図中上方に変位する。アウターピン１１が上方に変位すると、インナーピン１０の外周面に形成された拡径部１０ａがアウターピン１１によって押されることでインナーピン１０もインナーピンスプリング１５の付勢力に抗して図中上方に変位する。このようにインナーピン１０が図中上方に変位することで、インナーピン１０と係止穴９１Ａとの係合が解除されて、インナーピン１０は収容孔１２に収納される。これにより第１固定機構２００Ａによるバルブタイミングの固定が解除されて、バルブタイミング可変機構３１によるバルブタイミングの変更が可能になる。

収容孔１２には、バルブタイミング可変機構３１の遅角室６及び進角室７にそれぞれ連通する油室連通路１９、２０が接続されている。アウターピン１１が図中下方に変位したときには、アウターピン１１とスプリングガイドブッシュ１３との間の空間を通じて油室連通路１９、２０は互いに連通され、アウターピン１１が図中上方に変位したときには、油室連通路１９、２０の互いの連通がアウターピン１１によって遮断される。従って、解除室１７の油圧が低下して、アウターピン１１が図中下方に変位したときには、バルブタイミング可変機構３１の遅角室６と進角室７とが互いに連通される。

尚、上述したように第１固定機構２００Ａと第２固定機構２００Ｂとは同一の構造であるため、第２固定機構２００Ｂの説明は省略する。ただし、第１固定機構２００Ａのインナーピン１０が係合する係止穴９１Ａ及び係止溝９０Ａと、第２固定機構２００Ｂのインナーピン１０が係合する係止穴９１Ｂ及び係止溝９０Ｂの形成位置は異なっている。

図４に示すように、第１固定機構２００Ａのインナーピン１０が係合する係止穴９１Ａは、上述したように、吸気バルブ４４のバルブタイミングが上記第１位相（最遅角位相）になったときのインナーピン１０の位置に合わせて形成されている。従って、第１固定機構２００Ａのインナーピン１０が係止穴９１Ａに係合すると、吸気バルブ４４のバルブタイミングは、最遅角位相に固定される。

このようにして吸気バルブ４４のバルブタイミングが最遅角位相に固定された状態では、バルブタイミングが最遅角位相よりも進角側で固定された場合と比較して、機関の実圧縮比が低くなる。そのため、機関始動時の機関振動、より詳細にはスタータモータ５５による内燃機関３００のクランキング中における機関振動を抑えることができる。また、クランキング開始後における機関回転速度の上昇速度が速くなるため、例えば初爆（クランキング開始後の最初の混合気の燃焼）発生までの時間が短くなる。

図５に示すように、第２固定機構２００Ｂのインナーピン１０が係合する係止穴９１Ｂは、吸気バルブ４４のバルブタイミングが上記第２位相（中間位相）になったときのインナーピン１０の位置に合わせて形成されている。係止穴９１Ｂの側方には、ベーン４が回動したときのインナーピン１０の軌跡に沿うようにして係止穴９１Ｂよりも進角側の所定位置にまで延びており、かつ係止穴９１Ｂよりも底の浅い係止溝９０Ｂが形成されている。第２固定機構２００Ｂのインナーピン１０が係止穴９１Ｂに係合すると、ハウジングロータ２に対するベーンロータ１の相対回転が規制される。従って、第２固定機構２００Ｂのインナーピン１０が係止穴９１Ｂに係合すると、吸気バルブ４４のバルブタイミングは、上記中間位相に固定される。

このようにして吸気バルブ４４のバルブタイミングが中間位相に固定された状態では、バルブタイミングが、上記最遅角位相に固定されているときよりも進角側になっている。そのため、内燃機関３００の実圧縮が高くなって低温時の機関の始動性が向上する。

図６に示すように、オイルパン６０に貯留されている作動油は、吸込油路７１を介してオイルポンプ６１に汲み上げられる。このオイルポンプ６１は、クランクシャフト５０の回転によって駆動されるポンプである。そして、オイルポンプ６１から吐出された作動油は、バルブタイミング可変機構３１等の内燃機関３００の各部位に供給される。

オイルパン６０とオイルポンプ６１とは上記吸込油路７１で接続されており、オイルポンプ６１とオイルコントロールバルブ６３とは第１供給油路７２で接続されている。また、オイルコントロールバルブ６３とオイルパン６０とは第１排出油路７３で接続されている。オイルコントロールバルブ６３と進角室７とは進角油路７４で接続されている。また、オイルコントロールバルブ６３と遅角室６とは遅角油路７５で接続されている。また、第１固定機構２００Ａ及び第２固定機構２００Ｂの解除室１７とオイルコントロールバルブ６３とは解除油路７６でそれぞれ接続されている。

オイルポンプ６１とオイルコントロールバルブ６３とを繋ぐ上記第１供給油路７２の途中には、オイルコントロールバルブ６３からオイルポンプ６１への作動油の流れを阻止する逆止弁８５が設けられている。

オイルポンプ６１と逆止弁８５との間の第１供給油路７２には、第１分岐油路８０が接続されており、この第１分岐油路８０は、作動油を貯留するタンク８１に接続されている。タンク８１と電動式の油圧ポンプ（以下、電動ポンプ８３という）とは、ポンプ油路８２で接続されている。電動ポンプ８３の吐出口には、第２分岐油路８４が接続されており、この第２分岐油路８４は、オイルコントロールバルブ６３と逆止弁８５との間の第１供給油路７２に接続されている。

こうした油路を備えることにより、オイルコントロールバルブ６３には、オイルポンプ６１によってオイルパン６０から吸い込まれた作動油が供給される。また、機関停止中や機関始動時等のようにオイルポンプ６１の作動油供給能力が低下するときには、電動ポンプ８３が駆動され、タンク８１に貯留された作動油がオイルコントロールバルブ６３に供給される。

上記オイルコントロールバルブ６３は、複数のポートが設けられた単一のハウジングと、このハウジング内に設けられた単一のスプールとにより構成されている。そして、このスプールがハウジングに対して移動することにより、遅角室６、進角室７、及び解除室１７に対する作動油の給排状態は、図７に示す第１モードＭ１〜第５モードＭ５に変更される。

（第１モードＭ１）
進角室７への作動油の供給及び同進角室７からの作動油の排出が共に停止され、且つ遅角室６への作動油の供給及び同遅角室６からの作動油の排出が共に停止され、且つ解除室１７から作動油が排出されるモード。

この第１モードＭ１では、進角室７及び遅角室６での作動油の出入りが無いため、吸気バルブ４４のバルブタイミングは現状値のまま保持される。また、第１固定機構２００Ａ及び第２固定機構２００Ｂのインナーピン１０は、収容孔１２から突出する方向に付勢されており、バルブタイミングが最遅角位相となっているときには、第１固定機構２００Ａによってバルブタイミングは最遅角位相に固定された状態に維持される。一方、バルブタイミングが中間位相となっているときには、第２固定機構２００Ｂによってバルブタイミングは中間位相に固定された状態に維持される。従って、第１モードＭ１では、進角室７や遅角室６に作動油を供給することができない場合でも、第１固定機構２００Ａ又は第２固定機構２００Ｂの作動によってバルブタイミングの固定状態を保持することができる。この第１モードＭ１は、例えば機関停止中に選択される。

（第２モードＭ２）
進角室７から作動油が排出され、且つ遅角室６に作動油が供給され、且つ解除室１７から作動油が排出されるモード。

この第２モードＭ２では、吸気バルブ４４のバルブタイミングは遅角側に変化する。また、第１固定機構２００Ａ及び第２固定機構２００Ｂのインナーピン１０は、収容孔１２から突出する方向に付勢されており、バルブタイミングが最遅角位相になったときには、第１固定機構２００Ａによってバルブタイミングは最遅角位相に固定される。一方、バルブタイミングが中間位相となったときには、第２固定機構２００Ｂによってバルブタイミングは中間位相に固定される。この第２モードＭ２は、例えば機関停止に際してバルブタイミングを固定するときに選択される。

（第３モードＭ３）
進角室７から作動油が排出され、且つ遅角室６に作動油が供給され、且つ解除室１７に作動油が供給されるモード。

この第３モードＭ３では、吸気バルブ４４のバルブタイミングは遅角側に変化する。また、第１固定機構２００Ａ及び第２固定機構２００Ｂのインナーピン１０は、収容孔１２に収容されている。従って、第１固定機構２００Ａや第２固定機構２００Ｂによるバルブタイミングの固定は解除されている。この第３モードＭ３は、バルブタイミングを遅角側に変更するときに選択される。

（第４モードＭ４）
進角室７への作動油の供給及び同進角室７からの作動油の排出が共に停止され、且つ遅角室６への作動油の供給及び同遅角室６からの作動油の排出が共に停止され、且つ解除室１７に作動油が供給されるモード。

この第４モードＭ４では、進角室７及び遅角室６での作動油の出入りが無いため、吸気バルブ４４のバルブタイミングは現状値のまま保持される。また、第１固定機構２００Ａ及び第２固定機構２００Ｂのインナーピン１０は、収容孔１２に収容されている。従って、第１固定機構２００Ａや第２固定機構２００Ｂによるバルブタイミングの固定は解除されている。つまり、第４モードＭ４では、第１モードＭ１と異なり、バルブタイミングの保持が進角室７及び遅角室６での作動油の保持によって行われる。そして、インナーピン１０によるバルブタイミングの固定は解除されているため、第３モードＭ３や後述の第５モードＭ５にモードが切り替えられると、ベーン４は速やかに回動し、バルブタイミングも速やかに変更される。この第４モードＭ４は、機関運転中においてバルブタイミングを任意の位相に保持するときに選択される。

（第５モードＭ５）
進角室７に作動油が供給され、且つ遅角室６から作動油が排出され、且つ解除室１７に作動油が供給されるモード。

この第５モードＭ５では、吸気バルブ４４のバルブタイミングは進角側に変化する。また、第１固定機構２００Ａ及び第２固定機構２００Ｂのインナーピン１０は、収容孔１２に収容されている。従って、第１固定機構２００Ａや第２固定機構２００Ｂによるバルブタイミングの固定は解除されている。この第５モードＭ５は、バルブタイミングを進角側に変更するときに選択される。

上記バルブタイミング可変機構３１、各固定機構２００Ａ、２００Ｂ、これら各機構に作動油を供給する油圧機構や油路等によって、油圧式の可変動弁装置３０が構成されている。

先の図１及び図６に示すように、可変動弁装置３０を備える内燃機関３００の各種制御は、制御装置１００によって行われる。制御装置１００は、演算処理を行うＣＰＵ、制御に必要なプログラムやデータが記憶されたＲＯＭ、ＣＰＵの演算結果が一時的に記憶されるＲＡＭ、外部との間で信号を入力したり出力したりするためのポート等を備えている。

内燃機関３００には、機関運転状態等を検出する各種のセンサ等が設けられている。例えば、吸気カムポジションセンサ１０１は、吸気カムシャフト５２の回転位相を検出する。クランク角センサ１０２は、機関回転速度ＮＥの算出に必要なクランクシャフト５０の回転角を検出する。水温センサ１０３は内燃機関３００の冷却水の温度を検出する。アクセル操作量センサ１０４はアクセルペダルの操作量を検出する。車速センサ１０５は内燃機関３００が搭載された車両の車速ＳＰを検出する。また、制御装置１００にはイグニッションスイッチ（以下、ＩＧスイッチ１０６という）の操作状態に応じた信号が入力される。すなわち、制御装置１００は、ＩＧスイッチ１０６がオン操作されると運転者による機関始動要求があると判断し、ＩＧスイッチ１０６がオフ操作されると運転者による機関停止要求があると判断する。

制御装置１００は、上記各種センサ等からの検出信号に基づいて機関運転状態を把握し、その把握した機関運転状態に応じた各種制御を行う。例えば制御装置１００は、クランキング制御、燃料噴射制御、点火時期制御、オイルコントロールバルブ６３の駆動制御を通じた吸気バルブ４４のバルブタイミング制御、電動ポンプ８３の駆動制御等を行う。

また、制御装置１００は、予め定められた自動停止条件が成立したときに内燃機関３００を自動停止させる自動停止制御と、予め定められた自動始動条件が成立したときに内燃機関３００を自動始動させる自動始動制御を行う。

（手動停止時のオイルコントロールバルブ６３の制御処理）
制御装置１００は、ＩＧスイッチ１０６のオフ操作によって内燃機関３００が手動停止されるときには、第２固定機構２００Ｂによって吸気バルブ４４のバルブタイミングが中間位相に固定されるようにオイルコントロールバルブ６３を制御する。これは以下の理由による。すなわち、機関の手動停止時においては、次に機関始動が行われるまでの経過時間が、自動停止時と比較して長くなりやすい。従って、手動停止が行われたときには、自動停止時と比較して、次の機関始動時の機関温度が低くなっている可能性が高い。また、機関が始動されるときに吸気バルブ４４のバルブタイミングが中間位相に固定されているときには、最遅角位相に固定されているときよりもバルブタイミングが進角側となる。このため、実圧縮比が高くなり、低温時の機関の始動性が向上する。

（自動停止時のオイルコントロールバルブ６３の制御処理）
次に、内燃機関３００が自動停止されるときの吸気バルブ４４のバルブタイミングを設定するオイルコントロールバルブ６３の制御処理について説明する。尚、この制御処理は、制御装置１００によって所定の期間毎に繰り返し実行される実行される。

図８に示すように、本処理が開始されるとまず、自動停止条件が成立しているか否かが判断される（Ｓ１００）。この自動停止条件としては、例えば次の条件ＳＰ１〜ＳＰ３等が設定されている。

ＳＰ１：アクセル操作量ＡＣＣＰが「０」であり、内燃機関３００の運転状態がアイドル運転状態であること。
ＳＰ２：内燃機関３００が冷間状態ではないこと。尚、冷間状態か否かの判定は、冷却水温ＴＨＷ等に基づいて行うことができる。

ＳＰ３：車速ＳＰが所定値以下であること。
これら条件ＳＰ１〜ＳＰ３などが全て満たされる場合には、自動停止条件が成立したと判断される。

ステップＳ１００にて、自動停止条件が成立していると判断されないときには（Ｓ１００：ＮＯ）、本処理は、一旦終了される。
一方、ステップＳ１００にて、自動停止条件が成立していると判断されたときには（Ｓ１００：ＹＥＳ）、吸気バルブ４４のバルブタイミングが最遅角位相に固定されるように、バルブタイミング可変機構３１及び第１固定機構２００Ａを駆動すべくオイルコントロールバルブ６３が制御される（Ｓ１１０）。

ステップＳ１１０の処理によって吸気バルブ４４のバルブタイミングが固定されると、自動停止が実行され、燃料噴射及び燃料点火が停止されることにより機関運転が停止され（Ｓ１２０）、本処理は、一旦終了される。

この自動停止時のオイルコントロールバルブ６３の制御処理が実行されることにより、自動停止時には、吸気バルブ４４のバルブタイミングが最遅角位相に固定された後に、機関運転が停止される。

（自動始動時の燃料噴射制御処理）
次に、内燃機関３００が自動始動されるときの燃料噴射制御処理について説明する。尚、この燃料噴射制御処理も、制御装置１００によって所定の期間毎に繰り返し実行される。

図９に示すように、本処理が開始されるとまず、自動始動条件が成立しているか否かが判断される（Ｓ２００）。この自動始動条件としては、例えば次の条件ＳＴ１〜ＳＴ３などが設定されている。

ＳＴ１：アクセル操作量ＡＣＣＰが「０」よりも大きく、運転者がアクセル操作をしている。
ＳＴ２：車室内の冷房能力又は暖房能力が不足している。

ＳＴ３：バッテリの充電量が不足している。
これら条件ＳＴ１〜ＳＴ３などのうち、いずれかが満たされる場合には、自動始動条件が成立したと判断される。

ステップＳ２００にて、自動始動条件が成立していると判断されないときには（Ｓ２００：ＮＯ）、本処理は、一旦終了される。
一方、ステップＳ２００にて、自動始動条件が成立していると判断されたときには（Ｓ２００：ＹＥＳ）、機関温度が所定の基準温度以上であるか否かが判断される（Ｓ２１０）。この基準温度としては、吸気バルブ４４のバルブタイミングが中間位相に固定されている状態で機関を始動させた場合に、プレイグニッションが発生する最低温度が設定されている。尚、機関温度は、冷却水温ＴＨＷや作動油の油温と相関する。そこで、本実施形態では、冷却水温ＴＨＷに対して上記基準温度を設定しているが、その他のパラメータ、例えば油温に対して上記判定温度を設定してもよい。

ステップＳ２１０にて、機関温度が基準温度よりも低いと判断されたときには（Ｓ２１０：「ＮＯ」）、機関の自動始動が実行される（Ｓ２４０）。すなわち、スタータモータ５５が駆動されてクランキングが実行され、機関回転速度ＮＥが所定回転速度Ｎｔｈ以上になると燃料噴射弁４６が駆動されて燃料噴射が開始される。そして、本処理は、一旦終了される。

一方、ステップＳ２１０にて、機関温度が基準温度以上であると判断されたときには（Ｓ２１０：「ＹＥＳ」）、バルブタイミングが中間位相で固定されているか否かが判断される（Ｓ２２０）。

その結果、バルブタイミングが中間位相で固定されていると判断されないときには（ステップＳ２２０：「ＮＯ」）、機関の自動始動が実行され（Ｓ２４０）、本処理は、一旦終了される。

一方、直前の機関の自動停止時において最遅角位相に固定されているべきバルブタイミングが、例えばオイルコントロールバルブ６３の断線等の異常によってバルブタイミングが中間位相に固定されることがある。従って、直前に機関が停止される際に、吸気カムポジションセンサ１０１及びクランク角センサ１０２の検出信号に基づいてバルブタイミングが中間位相に固定されていると判断されたときには（Ｓ２２０：ＹＥＳ）、次に、遅延制御の実行を伴う機関の自動始動が実行される（Ｓ２３０）。すなわち、クランキングが実行され、機関回転速度ＮＥが所定回転速度Ｎｔｈ以上になってから所定期間Δｔが経過した後に燃料噴射が開始される。

次に、本実施形態の作用について説明する。
機関の自動始動が実行されるときに、吸気バルブ４４のバルブタイミングが中間位相に固定されている場合には、プレイグニッションが発生する可能性が高いとして上記遅延制御が実行される。これにより、クランキング中の燃料噴射の開始時期が遅延されるため、上記遅延制御が実行されない場合に比べて、燃料噴射が行なわれることなくクランキングのみが行なわれる期間が延長される。その結果、気筒４１内の換気が促進され、気筒４１内の冷却が促進される。従って、プレイグニッションの発生が抑制される。

ところで、機関の自動停止が行われるときの機関温度が低い場合や、機関の自動停止期間がある程度長い場合には、自動始動時の機関温度が低く、プレイグニッションが発生する可能性が低くなる。こうした場合においても上記遅延制御が実行されると、燃料噴射の開始時期が遅延されることで機関の始動性が不要に悪化することとなる。

この点、上記実施形態によれば、機関の自動始動が実行されるときの機関温度が基準温度以上のとき、すなわちプレイグニッションが発生するときに限って遅延制御が実行される。一方、機関の自動始動が実行されるときの機関温度が基準温度よりも低く、プレイグニッションが発生しない場合には遅延制御が実行されることはない。従って、プレイグニッションが生じることが好適に抑制されるとともに、機関の始動性が不要に悪化することが好適に抑制される。

以上説明した本実施形態に係る内燃機関の制御装置によれば、以下に示す効果が得られるようになる。
（１）制御装置１００は、機関温度が所定の基準温度以上において自動始動を行うときに、吸気バルブ４４のバルブタイミングが中間位相に固定されている場合には、該バルブタイミングが最遅角位相に固定されている場合に比べて、クランキング中の燃料噴射の開始時期を遅延させる遅延制御を行う。こうした構成によれば、機関の自動始動が実行されるときに、機関温度が高く、且つバルブタイミングが中間位相に固定されているときにはプレイグニッションが発生する可能性が高いとして上記遅延制御が実行される。一方、機関の自動始動が実行されるときの機関温度が低いときにはプレイグニッションが発生する可能性が低いとして上記遅延制御が実行されることはない。従って、オイルコントロールバルブ６３の断線等の異常によって吸気バルブ４４のバルブタイミングが中間位相に固定されることに起因してプレイグニッションが生じることを好適に抑制することができるとともに、機関の始動性が不要に悪化することを好適に抑制することができる。

（２）制御装置１００は、クランキング中に機関回転速度ＮＥが所定回転速度Ｎｔｈ以上になると燃料噴射を開始するものであり、遅延制御においては、クランキング中に機関回転速度ＮＥが前記所定回転速度Ｎｔｈ以上となってから所定期間Δｔが経過した後に燃料噴射を開始する。こうした構成によれば、遅延制御を的確且つ容易に行なうことができる。

＜第２実施形態＞
以下、図１０を参照して第２実施形態について説明する。
本実施形態では、図１０に示すように、自動始動を行うときの機関温度（冷却水温ＴＨＷ）が高いときほど、遅延制御において機関回転速度ＮＥが所定回転速度Ｎｔｈ以上になってから燃料噴射が開始されるまでの遅延時間である所定期間Δｔが長く設定される点が異なっている。

次に、本実施形態の作用について説明する。
遅延制御において、機関の自動始動が実行されるときの機関温度が高いときほど、すなわちプレイグニッションが発生しやすいときほど上記所定期間Δｔが長くされる。このため、燃料噴射が行なわれることなくクランキングのみが行なわれることで気筒４１内の冷却が促進される期間がプレイグニッションの発生のしやすさに応じて可変設定される。

以上説明した本実施形態に係る内燃機関の制御装置によれば、第１実施形態の効果（１）、（２）に加えて、新たに以下に示す効果が得られるようになる。
（３）制御装置１００は、遅延制御において、自動始動を行うときの機関温度（冷却水温ＴＨＷ）が高いときほど所定期間Δｔを長く設定する。こうした構成によれば、燃料噴射が行なわれることなくクランキングのみが行なわれることで気筒４１内の冷却が促進される期間がプレイグニッションの発生のしやすさに応じて可変設定される。従って、機関の始動時にプレイグニッションが生じることを好適に抑制することができるとともに、機関の始動性が不要に悪化することを一層好適に抑制することができる。

＜第３実施形態＞
以下、図１１を参照して第３実施形態について説明する。
本実施形態では、以下の点が先の第１、２実施形態と異なっている。

すなわち、機関の自動停止が行われるときの機関温度が所定の判定温度以上のときにはバルブタイミングが最遅角位相に固定されるようにオイルコントロールバルブ６３が制御され、該機関温度が上記判定温度よりも低いときにはバルブタイミングが中間位相に固定されるようにオイルコントロールバルブ６３が制御される。

（自動停止時のオイルコントロールバルブ６３の制御処理）
次に、内燃機関３００が自動停止されるときの吸気バルブ４４のバルブタイミングを設定するオイルコントロールバルブ６３の制御処理について説明する。尚、この制御処理は、制御装置１００によって所定の期間毎に繰り返し実行される実行される。

図１１に示すように、本処理が開始されるとまず、自動停止条件が成立しているか否かが判断される（Ｓ３００）。この自動停止条件は先の第１実施形態と同一である。
ステップＳ３００にて、自動停止条件が成立していないと判断されたときには（Ｓ３００：ＮＯ）、本処理は、一旦終了される。

一方、ステップＳ３００にて、自動停止条件が成立していると判断されたときには（Ｓ３００：ＹＥＳ）、機関温度が判定温度以上であるか否かが判断される（Ｓ３１０）。この判定温度としては、吸気バルブ４４のバルブタイミングを最遅角位相に固定した状態で機関を始動させた場合に、内燃機関３００が良好な状態で始動することができる最低温度が設定されている。尚、機関温度は、冷却水温ＴＨＷや作動油の油温と相関する。そこで、本実施形態では、冷却水温ＴＨＷに対して上記判定温度を設定しているが、その他のパラメータに対して上記判定温度を設定してもよい。また、本実施形態では、上記判定温度として、先の第１、２実施形態において例示した基準温度と同一の値を設定しているが、同基準温度とは異なる値に設定してもよい。

ステップＳ３１０にて、機関温度が判定温度以上であると判断されたときには（Ｓ３１０：ＹＥＳ）、吸気バルブ４４のバルブタイミングが最遅角位相に固定されるように、バルブタイミング可変機構３１及び第１固定機構２００Ａを駆動すべくオイルコントロールバルブ６３が制御される（Ｓ３２０）。

一方、ステップＳ３１０にて、機関温度が判定温度よりも低いと判定されるときには（Ｓ３１０：ＮＯ）、吸気バルブ４４のバルブタイミングが中間位相で固定されるように、バルブタイミング可変機構３１及び第２固定機構２００Ｂを駆動すべくオイルコントロールバルブ６３が制御される（Ｓ３４０）。

ステップＳ３２０の処理、又はステップＳ３４０の処理によって吸気バルブ４４のバルブタイミングが固定されると、自動停止が実行され、燃料噴射及び燃料点火が停止されることにより機関運転が停止され（Ｓ３３０）、本処理は、一旦終了される。

この自動停止時のオイルコントロールバルブ６３の制御処理が実行されることにより、自動停止時には、吸気バルブ４４のバルブタイミングが最遅角位相又は中間位相のいずれかに固定された後に、機関運転が停止される。従って、機関停止中や次の機関始動直前における吸気バルブ４４のバルブタイミングは、自動停止時に固定されたバルブタイミングになっている。

次に、本実施形態の作用について説明する。
機関が自動始動されるときに吸気バルブ４４のバルブタイミングが中間位相に固定されているときには、最遅角位相に固定されているときよりもバルブタイミングが進角側になっているため、実圧縮比が高くなる。そのため、オイルコントロールバルブ６３の断線等の異常がない正常時においては低温時の機関の始動性が向上する。

ここで、前述したように自動停止時の機関温度と、次の自動始動時の機関温度とは比較的近いことが多い。そこで本実施形態では、自動停止が行われるときの機関温度が所定の判定温度以上であり、自動停止後の再始動時における機関温度が比較的高い状態に維持されている可能性が高いときには、バルブタイミングが最遅角位相に固定されるようにオイルコントロールバルブ６３が制御されるため、再始動時の機関振動が抑えられる。

自動停止が行われるときの機関温度が所定の判定温度よりも低く、次の自動始動時における機関温度が比較的低い状態に維持されている可能性が高いときには、バルブタイミングが中間位相に固定されるようにオイルコントロールバルブ６３が制御される。このため、オイルコントロールバルブ６３に断線等の異常がない正常時においては低温時の機関の始動性が向上する。

以上説明した本実施形態に係る内燃機関の制御装置によれば、以下に示す効果が得られるようになる。
（３）制御装置１００は、自動停止を行うときの機関温度が所定の判定温度以上のときにはバルブタイミングが固定されるようにオイルコントロールバルブ６３を制御し、該機関温度が上記判定温度よりも低いときにはバルブタイミングが固定されるようにオイルコントロールバルブ６３を制御する。こうした構成によれば、自動停止時における吸気バルブ４４のバルブタイミングの固定値が自動停止時の機関温度に応じて変更されるため、次の機関始動時における吸気バルブ４４のバルブタイミングを、機関温度に応じた適切な状態にしておくことができる。

尚、本発明に係る内燃機関の制御装置は、上記実施形態にて例示した構成に限定されるものではなく、これを適宜変更した例えば次のような形態として実施することもできる。
・機関の自動始動が行われるときの機関温度を、水温センサ１０３等によって直接検出するようにしてもよいし、機関が自動停止されたときに検出された機関温度と自動停止期間とに基づいて推定するようにしてもよい。

・上記各実施形態では、機関の自動始動時における燃料噴射制御及びその遅延制御について例示したが、ＩＧスイッチ１０６のオン操作による機関の手動始動時において機関温度が所定の基準温度以上のときに遅延制御を適用すれば、同様にしてプレイグニッションの発生が生じることを抑制することができる。

１…ベーンロータ、２…ハウジングロータ、３…ロータ本体、４…ベーン、５…凹部、６…遅角室、７…進角室、８…スプロケット、１０…インナーピン、１０ａ…拡径部、１１…アウターピン、１２…収容孔、１３…スプリングガイドブッシュ、１４…リングブッシュ、１４ａ…円孔、１５…インナーピンスプリング、１６…アウターピンスプリング、１７…解除室、１９…油室連通路、２０…油室連通路、３０…可変動弁装置、３１…バルブタイミング可変機構、４１…気筒、４２…吸気通路、４３…排気通路、４４…吸気バルブ、４５…排気バルブ、４６…燃料噴射弁、４７…点火プラグ、４８…ピストン、４９…燃焼室、５０…クランクシャフト、５１…コネクティングロッド、５２…吸気カムシャフト、５３…排気カムシャフト、５５…スタータモータ、６０…オイルパン、６１…オイルポンプ、６３…オイルコントロールバルブ（制御弁）、７１…吸込油路、７２…第１供給油路、７３…第１排出油路、７４…進角油路、７５…遅角油路、７６…解除油路、８０…第１分岐油路、８１…タンク、８２…ポンプ油路、８３…電動ポンプ、８４…第２分岐油路、８５…逆止弁、９０Ａ…係止溝、９０Ｂ…係止溝、９１Ａ…係止穴、９１Ｂ…係止穴、１００…制御装置（制御弁制御部、燃料噴射制御部）、１０１…吸気カムポジションセンサ、１０２…クランク角センサ、１０３…水温センサ、１０４…アクセル操作量センサ、１０５…車速センサ、１０６…イグニッションスイッチ（ＩＧスイッチ）、２００Ａ…第１固定機構、２００Ｂ…第２固定機構、３００…内燃機関。

Claims (7)

1. 吸気バルブのバルブタイミングを変更するバルブタイミング可変機構と、予め定められた第１位相に前記バルブタイミングを固定する第１固定機構と、予め定められた位相であって第１位相よりも進角側の第２位相に前記バルブタイミングを固定する第２固定機構と、バルブタイミング可変機構及びこれら固定機構への作動油の給排を制御する制御弁と、を備える油圧式の可変動弁装置を搭載した内燃機関に適用され、自動停止条件が成立したときには機関運転を自動停止し、自動始動条件が成立したときには機関を自動始動する自動停止始動制御を行う内燃機関の制御装置であって、
   前記自動始動を行うときに、前記バルブタイミングが第２位相に固定されている場合には、該バルブタイミングが第１位相に固定されている場合に比べて、クランキング中の燃料噴射の開始時期を遅延させる遅延制御を行う燃料噴射制御部を備える、
   ことを特徴とする内燃機関の制御装置。
2. 前記燃料噴射制御部は、クランキング中に機関回転速度が所定回転速度以上になると燃料噴射を開始するものであり、前記遅延制御においては、クランキング中に機関回転速度が前記所定回転速度以上となってから所定期間が経過した後に燃料噴射を開始する、
   請求項１に記載の内燃機関の制御装置。
3. 前記燃料噴射制御部は、前記自動始動を行うときの機関温度が所定の基準温度以上のときには前記遅延制御を実行し、該機関温度が前記基準温度よりも低いときには前記遅延制御の実行を禁止する、
   請求項１又は請求項２に記載の内燃機関の制御装置。
4. 前記燃料噴射制御部は、前記遅延制御において、前記自動始動を行うときの機関温度が高いときほど前記所定期間を長く設定する、
   請求項２に記載の内燃機関の制御装置。
5. 前記自動停止を行うときには前記第１固定機構によって前記バルブタイミングが第１位相に固定されるように制御弁を制御する制御弁制御部を備える、
   請求項１〜請求項４のいずれか一項に記載の内燃機関の制御装置。
6. 前記制御弁制御部は、前記自動停止を行うときの機関温度が所定の判定温度以上のときには前記第１固定機構によって前記バルブタイミングが固定されるように制御弁を制御し、該機関温度が前記判定温度よりも低いときには前記第２固定機構によって前記バルブタイミングが固定されるように制御弁を制御する、
   請求項５に記載の内燃機関の制御装置。
7. 吸気バルブのバルブタイミングを変更するバルブタイミング可変機構と、予め定められた第１位相に前記バルブタイミングを固定する第１固定機構と、予め定められた位相であって第１位相よりも進角側の第２位相に前記バルブタイミングを固定する第２固定機構と、バルブタイミング可変機構及びこれら固定機構への作動油の給排を制御する制御弁と、を備える油圧式の可変動弁装置を搭載した内燃機関を制御する制御装置であって、
   機関温度が所定の基準温度以上において機関の始動を行うときに、前記バルブタイミングが第２位相に固定されている場合には、該バルブタイミングが第１位相に固定されている場合に比べて、クランキング中の燃料噴射の開始時期を遅延させる遅延制御を行う燃料噴射制御部を備える、
   ことを特徴とする内燃機関の制御装置。