JP5961406B2 - ゴルフクラブシャフト - Google Patents

Description

本発明はゴルフクラブシャフトに関する。

ゴルファーにとってボールの飛距離は、ゴルフクラブを選定する際の重要なファクターの1つである。そこで、ボールの飛距離を延ばすために、従来、ゴルフクラブを構成する要素の材質や形状などに対して種々の工夫がなされてきた。

しかし、近年、過剰な飛距離を抑制して競技の公正性を高めるために、フェースの反発性能、クラブ長さ及びヘッドの慣性モーメントがルールで規制されるようになり、飛距離を向上させることが難しくなりつつある。

このような状況下において、ボールの初速が飛距離に大きく影響することに鑑み、クラブ長さをルールで規制された上限近くまで長くし、クラブのヘッドスピードを速くすることが提案されている（例えば、特許文献１参照）。

特開２００４−２０１９１１号公報

しかし、クラブ長さを長くすることでクラブのヘッドスピードを速くする方法では、クラブの長さが長くなった分、ヘッドのコントロール性が低下し、当該ヘッドのスイートスポットでボールを打撃するのが難しくなる。このため、ボールのミート率が悪くなり、安定してボール初速を速くすることができず、その結果、ボールの飛距離を向上させることができない。

これを解決するためには、クラブ長さを抑えてミート率をアップさせ、且つ、ヘッド重量を大きくしてボールの初速を速くする必要があるが、単純にヘッド重量を大きくすると、今度はクラブの慣性モーメントが大きくなり、クラブの振り易さが低下するという問題がある。

そこで、更にクラブ重量を大きくすることなく、クラブの慣性モーメントの増大を防ぐために、シャフトの重心点をバット側（手元側）に移動させることが考えられる。

シャフトの重心点をバット側に移動させる手法として、シャフト先端部分のプリプレグ配分量を減らすことが考えられるが、そうすると先端の曲げ強度（Ｔ点強度）が低下することになる。この場合、先端の曲げ強度を大きくする手段として、先端部分のプリプレグとして０°層のＰＡＮ系繊維の割合を増やすことが考えられるが、今度は、曲げ強度は改善されるものの、トルクが大きくなってしまい、打球のバラツキが大きくなるという問題がある。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、ボールの飛距離を延ばしつつ打球のバラツキを抑えることができるゴルフクラブシャフトを提供することを目的としている。

（１）本発明のゴルフクラブシャフトは、シャフトの先端からシャフト重心までの距離をＬ_Ｇとし、シャフトの全長をＬ_Ｓとしたときに、０．５４≦Ｌ_Ｇ／Ｌ_Ｓ≦０．６５であり、
シャフト重量が５５ｇ以下であり、
トルク値が６．５以下であり、且つ
チップ端から３００ｍｍの範囲において使用されるプリプレグの質量割合は、ピッチ系繊維が１５〜２５質量％であり、ＰＡＮ系繊維が７５〜８５質量％であることを特徴としている。

（２）前記（１）のゴルフクラブシャフトにおいて、チップ端から３００ｍｍの範囲において使用されるプリプレグの質量割合は、ピッチ系繊維が１５〜２５質量％であり、ＰＡＮ系繊維が７５〜８５質量％であることが好ましい。

（２）前記（１）のゴルフクラブシャフトにおいて、前記ＰＡＮ系繊維は、０°層が５０質量％以上であり、４５°層が１５質量％以上であることが好ましい。

（３）前記（１）又は（２）のゴルフクラブシャフトにおいて、シャフトの先端部、中央部及び後端部においてバイアス層の占める割合が、先端部＜中央部≦後端部であることが好ましい。
（４）前記（３）のゴルフクラブシャフトにおいて、シャフトの先端部、中央部及び後端部においてバイアス層の占める割合を、それぞれ２０〜３５質量％、３０〜４５質量％及び３０〜４５質量％とすることができる。

本発明のゴルフクラブシャフトによれば、ボールの飛距離を延ばしつつ打球のバラツキを抑えることができる。

本発明のゴルフクラブシャフトの一実施の形態を含むゴルフクラブの説明図である。 図１に示されるゴルフクラブにおけるシャフトを構成するプリプレグシートの展開図である。 図２に示されるシャフトにおける第１の合体シートの平面図である。 図２に示されるシャフトにおける第２の合体シートの平面図である。 シャフトトルクの測定方法を説明する図である。 Ｔ点強度の測定方法を説明する図である。 衝撃試験方法を示す概略説明図である。 衝撃エネルギーの求め方を示す説明図である。 本発明のゴルフクラブシャフトの変形例を構成するプリプレグシートの展開図である。 図９に示されるシャフトにおける第１の合体シートの平面図である。 図９に示されるシャフトにおける第２の合体シートの平面図である。

以下、添付図面を参照しつつ、本発明のゴルフクラブシャフトの実施の形態を詳細に説明する。
図１は、本発明の一実施の形態に係るゴルフクラブシャフト（以下、単に「シャフト」ともいう）を含むゴルフクラブ１の全体を示す説明図である。ゴルフクラブ１は、所定のロフト角を有するウッド型ゴルフクラブヘッド２と、シャフト３と、グリップ４とを有している。ヘッド２は、シャフト３の先端側のチップ端３ａを挿入して固着するためのシャフト穴５を備えたホーゼル６を有している。シャフト３の後端側のバット端３ｂは、グリップ４のグリップ穴７内に挿入されて固着される。チップ端３ａはヘッド２の内部に位置しており、バット端３ｂはグリップ４の内部に位置している。なお、図１において、符号Ｇで示されるのは、シャフト３の重心（重心点）である。この重心Ｇは、シャフト３の内部であって、シャフト軸線上に位置している。

ゴルフクラブ１の重量は、本発明において特に限定されるものではないが、３００ｇ以下の範囲内に設定されていることが好ましい。ゴルフクラブ１の重量が軽すぎると、当該ゴルフクラブ１を構成する各要素（パーツ）の強度が低くなり、耐久性が低下する惧れがある。したがって、ゴルフクラブ１の重量は、２７０ｇ以上であることが好ましく、さらには２７３ｇ以上であることが好ましい。一方、ゴルフクラブ１の重量が重すぎると、振りにくくなり、ヘッドスピードを上げることが難しくなる。したがって、ゴルフクラブ１の重量は、２９５ｇ以下であることがさらに好ましく、特に２９０ｇ以下であることが好ましい。

また、ゴルフクラブ１の長さ自体も、本発明において特に限定されるものではないが、通常、４４．０〜４７．０インチである。ゴルフクラブ１の長さが短すぎると、振り易くなるものの、スイングの回転半径が小さくなり、十分なヘッドスピードを得ることが難しくなる。このため、ボールスピードを速くすることができず、ボールの飛距離を延ばすことができない。したがって、ゴルフクラブ１の長さは、４４．５インチ以上であることが好ましく、さらには４５．０インチ以上であることが好ましい。一方、ゴルフクラブ１の長さが長すぎると、クラブを振りにくくなるためヘッドスピードが低下してしまう。このため、ボールスピードを速くすることができず、ボールの飛距離を延ばすことができない。したがって、ゴルフクラブ１の長さは、４６．５インチ以下であることが好ましく、さらには４６．０インチ以下であることが好ましい。

なお、本明細書において「クラブ長さ」とは、Ｒ＆Ｇ（Ｒｏｙａｌ ａｎｄ Ａｎｃｉｅｎｔ Ｇｏｌｆ Ｃｌｕｂ ｏｆ Ｓａｉｎｔ Ａｎｄｒｅｗｓ：全英ゴルフ協会）が定めるゴルフ規則「付属規則ＩＩ クラブのデザイン」の「１ クラブ」における「１ｃ 長さ」の記載に基づいて測定される長さである。

〔ヘッドの構成〕
本実施の形態におけるヘッド２は、中空のヘッドであり、慣性モーメントが大きい。ヘッド２の慣性モーメントが大きいクラブでは、飛距離向上の効果が安定的に得られるので、ヘッド２としては中空であることが好ましい。

ヘッド２の材質は、本発明において特に限定されるものではなく、例えばチタン、チタン合金、ＣＦＲＰ（炭素繊維強化プラスチック）、ステンレス鋼、マルエージング鋼、軟鉄などを用いることができる。また、単一の材質を用いて作製するだけでなく、複数の材質を適宜組み合わせてヘッド２を作製してもよい。例えば、ＣＦＲＰとチタン合金とを組み合わせることができる。ヘッド２の重心を下げる観点から、クラウンの少なくとも一部がＣＦＲＰ製であり、ソールの少なくとも一部がチタン合金製であるヘッドを採用することができる。また、強度の観点からは、フェース全体がチタン合金製であることが好ましい。

本発明では、ヘッド２単体の重量は特に限定されないが、１８５〜２１０ｇの範囲内であることが好ましい。ヘッド２が軽すぎると、当該ヘッド２の運動エネルギーをボールに十分に与えることができず、ボールスピードを増大させることが難しくなる。したがって、１８８ｇ以上であることがさらに好ましく、特に１９２ｇ以上であることが好ましい。一方、ヘッド２の重量が重くなりすぎると、ゴルフクラブ１が重くなって、振りにくくなる。したがって、２０６ｇ以下であることがさらに好ましく、特に２０３ｇ以下であることが好ましい。

また、本実施の形態におけるゴルフクラブ１では、ヘッド重量とクラブ重量との比（ヘッド重量／クラブ重量）が０．６７以上０．７２以下に設定されている。この比が小さすぎると、ヘッド２の運動エネルギーが小さくなってしまい、十分なボールスピードを得ることが難しくなる。したがって、前記比は、０．６７５以上であることが好ましく、さらには０．６８以上であることが好ましい。一方、前記比が大きすぎると、ヘッド２が重くなりすぎてクラブが振りにくくなる。したがって、前記比は、０．７１８以下であることが好ましく、さらには０．７１５以下であることが好ましい。

〔グリップの構成〕
本発明において、グリップ４の材質や構造は特に限定されるものでなく、通常用いられているものを適宜採用することができる。例えば、天然ゴムに、オイル、カーボンブラック、硫黄及び酸化亜鉛を配合して混練した材料を所定形状に成形し且つ加硫することにより得られるものを用いることができる。

本発明において、グリップ４の重量自体は特に限定されるものではないが、通常、２７ｇ以上４５ｇ以下に設定することができる。グリップ４の重量が軽すぎると、当該グリップ４の強度が低くなり、その耐久性が低下する惧れがある。したがって、グリップ４の重量は、３０ｇ以上であることが好ましく、さらには３３ｇ以上であることが好ましい。一方、グリップ４の重量が重すぎると、ゴルフクラブ１が重くなって、振りにくくなる。したがって、グリップ４の重量は、４１ｇ以下であることが好ましく、さらには３８ｇ以下であることが好ましい。

〔シャフトの構成〕
本実施の形態におけるシャフト３はカーボンシャフトであり、プリプレグシートを材料として通常のシートワインディング製法により作製されている。より詳細には、シャフト３は、繊維強化樹脂層の積層体からなる管状体であり、中空構造を有している。シャフト３の全長はＬ_Ｓであり、また、シャフト３のチップ端（先端）３ａから前記シャフト３の重心Ｇまでの距離はＬ_Ｇである。

本発明におけるシャフト３の重量は、５５ｇ以下に設定されている。シャフト３の重量が軽すぎると、肉薄であるため、曲げ強度などの強度が不足する可能性が高くなることから、通常、３０ｇ以上であり、３２ｇ以上であることが好ましく、さらには３４ｇ以上であることが好ましい。一方、シャフト３の重量が５５ｇを超えると、ゴルフクラブ１全体が重くなり、速くスイングすることが難しくなる。したがって、シャフト３の重量は、５４ｇ以下であることが好ましく、さらには５３ｇ以下であることが好ましい。

また、シャフト３の長さ自体は本発明において特に限定されるものではないが、通常、１０５〜１２０ｃｍである。シャフト３の長さが短すぎると、スイングの回転半径が小さくなり、十分なヘッドスピードを得ることが難しくなる。このため、ボールスピードを速くすることができず、ボールの飛距離を延ばすことができない。したがって、シャフト３の長さは、１０７ｃｍ以上であることが好ましく、さらには１１０ｃｍ以上であることが好ましい。一方、シャフト３の長さが長すぎると、グリップ端における慣性モーメントが大きくなり、非力なゴルファーでは力負けし易くなる。このため、ヘッドスピードを速くすることができず、ボールの飛距離を延ばすことができない。したがって、シャフト３の長さは、１１８ｃｍ以下であることが好ましく、さらには１１６ｃｍ以下であることが好ましい。

また、シャフト３の重心位置自体は、本発明において特に限定されるものではないが、通常、例えば４６インチ長さのシャフトでは当該シャフト３のチップ端３ａ（先端）から６００〜７５０ｍｍの範囲内である。シャフト３の重心Ｇの位置が当該シャフト３の先端から６００ｍｍ未満であると、重心の位置が手元方向に十分に移動しているとはいえないので、クラブの振り易さは向上されず、ヘッドスピードのアップにつながらない可能性が高い。したがって、シャフト３の重心位置は、当該シャフト３の先端から６１５ｍｍ以上であることが好ましく、さらには６３０ｍｍ以上であることが好ましい。一方、シャフト３の重心Ｇの位置が当該シャフト３の先端から７５０ｍｍを超えると、シャフト先端側の肉厚が薄くなってしまい、曲げ強度などの強度が不足する可能性が高い。したがって、シャフト３の重心位置は、当該シャフト３の先端から７３０ｍｍ以下であることが好ましく、さらには７１０ｍｍ以下であることが好ましい。

本発明では、シャフト３の先端からシャフト重心Ｇまでの距離をＬ_Ｇとし、シャフト３の全長をＬ_Ｓとしたときに、０．５４≦Ｌ_Ｇ／Ｌ_Ｓ≦０．６５としている。

Ｌ_Ｇ／Ｌ_Ｓが０．５４未満の場合、シャフトの重心がシャフトの先端側に近くなるので、従来と同程度のスイングバランスにするためには、ヘッドの重量を小さくしなければならず、ヘッド設計の自由度が狭くなる。つまり、ヘッドの慣性モーメントを縮小させることになり、また、低重心化技術を導入することができなくなる。したがって、ボールの高飛距離化を達成することが困難になる。したがって、Ｌ_Ｇ／Ｌ_Ｓは０．５５以上であることが好ましく、さらには０．５６以上であることが好ましい。

一方、Ｌ_Ｇ／Ｌ_Ｓが０．６５を超える場合、シャフトの手元側の重量を大きくすることになり、同一シャフト重量とした場合に、シャフト先端側の重量が小さくなり、その結果、シャフト先端側の強度が弱くなる惧れがある。また、シャフト先端側の強度低下を防ぎつつ前記比を０．６５よりも大きくすることは、シャフトの先端側の重量を維持しつつ手元側重量を大きくすることを意味し、この場合は、クラブの全重量が大きくなりすぎて、クラブが振りにくくなる。したがって、Ｌ_Ｇ／Ｌ_Ｓは０．６４以下であることが好ましく、さらには０．６３以下であることが好ましい。

また、本発明では、シャフトのトルク値を６．５以下にしている。トルク値が６．５よりも大きくなると、スイートスポットから離れたオフセンターショット時にヘッドがボールに負け易くなるため、打球のバラツキが大きくなる。したがって、トルク値は６．３以下であることが好ましく、さらには６．１以下であることが好ましい。

一方、トルク値は３．０以上であることが好ましい。トルク値が３．０未満の場合、シャフトの捩れが小さくなることから、シャフトが硬く感じられ、ユーザーはスイングを難しく感じてしまう。したがって、トルク値は３．５以上であることが好ましく、さらには４．０以上であることが好ましい。

所定の強度を維持しつつトルク値を小さく抑える方法の好適な一例として、例えばシャフトの先端部分、具体的にはシャフトのチップ端から３００ｍｍの範囲においてピッチ系繊維からなるプリプレグとＰＡＮ系繊維からなるプリプレグとを組み合わせて用いる方法をあげることができる。ＰＡＮ系繊維は高い強度を有しているが、耐衝撃性がピッチ系繊維に比べて劣っている。そこで、ＰＡＮ系繊維とピッチ系繊維を複合させることで、肉厚を薄くしても、所定の強度と耐衝撃性をシャフト先端部分にもたせることができる。なお、本明細書において、シャフトの「先端部」ないし「先端部分」とは、シャフトのチップ端から３００ｍｍまでの部分をいい、シャフトの「後端部」ないし「後端部分」とは、シャフトのバット端から３００ｍｍまでの部分をいい、シャフトの「中央部」ないし「中央部分」とは、残りの部分、すなわちシャフトにおいて、その「先端部」及び「後端部」以外の部分をいう。

シャフトの先端部分に使用されるプリプレグの質量割合は、ＰＡＮ系繊維とピッチ系繊維が複合されているという条件下で種々選択することができるが、ピッチ系繊維が１５〜２５質量％であり、ＰＡＮ系繊維が７５〜８５質量％であることが好ましい。ピッチ系繊維の割合が１５質量％未満の場合、当該ピッチ系繊維は衝撃吸収力が優れていることから、その構成比が減ると衝撃強度が低下してしまう。したがって、ピッチ系繊維の割合は１６質量％以上であることが好ましく、さらには１７質量％以上であることが好ましい。一方、ピッチ系繊維の割合が２５質量％を超える場合、当該ピッチ系繊維はＰＡＮ系繊維に比べて繊維方向の曲げ強度が低く、曲げ強度が低下する。したがって、ピッチ系繊維の割合は、２４質量％以下であることが好ましく、さらには２３質量％以下であることが好ましい。

また、ＰＡＮ系繊維の割合が７５質量％未満の場合、当該ＰＡＮ系繊維はピッチ系繊維に比べて繊維方向の曲げ強度が高いことから、その構成比が減少することでシャフトの曲げ強度が低下する。したがって、ＰＡＮ系繊維の割合は、７６質量％以上であることが好ましく、さらには７７質量％以上であることが好ましい。一方、ＰＡＮ系繊維の割合が８５質量％を超えると、衝撃強度が低下する。したがって、ＰＡＮ系繊維の割合は、８４質量％以下であることが好ましく、さらには８３質量％以下であることが好ましい。

また、ＰＡＮ系繊維のプリプレグは、０°層を５０質量％以上とし、４５°層を１５質量％以上とすることが好ましい。４５°層は、他の０°層や９０°層に比べてトルクの調整が容易であるという特質を有している。ＰＡＮ系繊維のプリプレグの０°層が５０質量％未満であると、当該０°層は角度が付いているものに比べて繊維方向の曲げ強度が大きいことから、当該０°層の割合が減少することで曲げ強度が低下する。したがって、ＰＡＮ系繊維のプリプレグの０°層は、５１質量％以上であることが好ましく、さらには５２質量％以上であることが好ましい。一方、ＰＡＮ系繊維のプリプレグの０°層が８０質量％を超えると、０°層が多いほど曲げ剛性が高くなることから、シャフトの曲げ剛性が高くなりすぎる。したがって、ＰＡＮ系繊維のプリプレグの０°層は、７９質量％以下であることが好ましく、さらには７８質量％以下であることが好ましい。

また、ＰＡＮ系繊維のプリプレグの４５°層が１５質量％未満の場合、４５°層が少ないとねじり剛性やねじり強度が低くなり、トルク値が大きくなる。したがって、ＰＡＮ系繊維のプリプレグの４５°層は、１８質量％以上であることが好ましく、さらには２１質量％以上であることが好ましい。一方、ＰＡＮ系繊維のプリプレグの４５°層が３０質量％を超えると、トルク値が小さくなりすぎ、打球時のフィーリングが悪くなる。したがって、ＰＡＮ系繊維のプリプレグの４５°層は、２７質量％以下であることが好ましく、さらには２４質量％以下であることが好ましい。

また、シャフトの先端部を部分的に低トルク化する方法以外に、それ以外の部分での低トルク化を図ることにより、シャフト全体の低トルク化を実現することができ、これにより、打球のバラツキを抑えることができる。具体的に、例えばシャフトの先端部、中央部及び後端部において４５°層（バイアス層）が含まれる割合を先端部＜中央部≦後端部とし、中央部及び後端部における４５°層の割合を先端部における割合よりも大きくすることで、シャフト全体の低トルク化を実現することができる。この場合、先端部、中央部及び後端部における４５°層の割合は、例えばそれぞれ２０〜３５質量％、３０〜４５質量％及び３０〜４５質量％とすることができる。具体的には、シャフトの先端部、中央部及び後端部において４５°層が含まれる割合を、それぞれ例えば２５質量％、３５質量％及び４０質量％とすることができる。

シャフトの後端部について、バット側重心にするとフレックスは調整することができても、肉厚が大きくなるため、どうしてもＥＩが大きくなり易い。このため、手元が固く感じ易くなり、フィーリングが悪くなる。そこで、後端部のフレックスは柔らかくしつつも、バイアス層の割合を増やすことで、全体のトルクを抑えて打球の方向性を良くすることができる。

シャフト３は、プリプレグシートを硬化させて作製することができ、このプリプレグシートでは、繊維は実質的に一方向に配向されている。このように繊維が実質的に一方向に配向されたプリプレグは、ＵＤ（ユニディレクション）プリプレグとも称されている。なお、本発明では、ＵＤプリプレグ以外のプリプレグを用いることもでき、例えば、シートに含まれる繊維が編まれているプリプレグシートを用いることもできる。

プリプレグシートは、熱硬化性樹脂などからなるマトリクス樹脂と、炭素繊維などの繊維とを有している。前述したように、シャフト３は、シートワインディング製法により作製することができるが、プリプレグの状態において前記マトリクス樹脂は、半硬化状態にある。シャフト３は、かかるプリプレグを巻回して硬化させたものである。プリプレグの硬化は加熱により行なわれ、シャフト３の製造工程には、加熱工程が含まれる。この加熱工程により、プリプレグシートのマトリクス樹脂が硬化する。

プリプレグシートのマトリクス樹脂も、本発明において特に限定されるものではないが、例えばエポキシ樹脂などの熱硬化性樹脂や熱可塑性樹脂を用いることができる。シャフトの強度を高めるという点より、エポキシ樹脂を用いることが好ましい。
プリプレグとしては、市販されているものを適宜用いることができるが、以下の表１は、本発明のゴルフクラブのシャフトに用いることができるプリプレグの例を示している。

図２は、シャフト３を構成するプリプレグシートの展開図（シート構成図）である。シャフト３は、複数枚のシートにより構成されており、図２に示される実施の形態では、シャフト３は、ａ１からａ１１までの１２枚のシートにより構成されている。図２に示される展開図は、シャフトを構成するシートを、当該シャフトの半径方向内側から順に示している。展開図において、上側に位置しているシートから順に巻回される。また、図２に示される展開図において、図面の左右方向はシャフト軸方向と一致し、図面の右側はシャフト３のチップ端３ａ側であり、図面の左側はシャフト３のバット端３ｂ側である。

なお、本明細書では、「層」という文言と、「シート」という文言が用いられている。「シート」は、巻回される前における称呼であり、「層」は、かかるシートが巻回された後における称呼である。「層」は「シート」が巻回されることにより形成される。また、本明細書では、層とシートとで同じ符号が用いられている。例えば、シートａ１を巻回することによって形成された層は、層ａ１とされる。

また、シャフト軸方向に対する繊維の角度に関し、本明細書では、角度Ａｆ及び絶対角度θａが用いられる。角度Ａｆは、プラス又はマイナスを伴う角度であり、絶対角度θａは、角度Ａｆの絶対値である。絶対角度θａとは、シャフト軸方向と繊維方向とのなす角度の絶対値である。例えば、「絶対角度θａが１０°以下」とは、「角度Ａｆが−１０°以上＋１０°以下」であることを意味する。

図２に示される展開図は、各シートの巻き付け順序だけでなく、各シートのシャフト軸方向における位置も示している。例えば、シートａ１の端はチップ端３ａに位置しており、シートａ４、ａ４´及びシートａ５の端はバット端３ｂに位置している。

シャフト３は、ストレート層、バイアス層及びフープ層を有している。図２に示される展開図では、プリプレグシートに含まれる繊維の配向角度が記載されており、「０°」と記載されているシートが、ストレート層を構成している。ストレート層用のシートは、本明細書においてストレートシートとも称される。また、バイアス層用のシートは、本明細書においてバイアスシートとも称される。

ストレート層は、繊維の配向がシャフトの長手方向（シャフト軸方向）に対して実質的に０°とされた層である。ただし、巻き付け時の誤差などに起因して、繊維の方向はシャフト軸方向に対して完全に０°とはならない場合がある。通常、ストレート層では、前記絶対角度θａが１０°以下である。

図２に示される実施の形態において、ストレートシートは、シートａ１、シートａ５、シートａ６、シートａ７、シートａ９、シートａ１０、及びシートａ１１である。ストレート層は、シャフトの曲げ剛性及び曲げ強度との相関が高い。

バイアス層は、繊維の配向がシャフトの長手方向に対して傾斜した層である。かかるバイアス層は、シャフトの捩れ剛性及び捩れ強度との相関が高い。バイアス層は、繊維の配向が互いに逆方向に傾斜した２枚のシートペアから構成されていることが好ましい。バイアス層の絶対角度θａは、捩れ剛性の観点から、好ましくは１５°以上であり、より好ましくは２５°以上であり、更に好ましくは４０°以上である。一方、捩れ剛性及び捩れ強度の観点より、バイアス層の絶対角度θａは、好ましくは６０°以下であり、より好ましくは５０°以下である。

図２に示される実施の形態において、バイアスシートは、シートａ２、シートａ３、シートａ４及びシートａ４´である。図２では、シート毎に前記角度Ａｆが記載されている。角度Ａｆにおけるプラス（＋）及びマイナス（−）は、バイアスシートの繊維が互いに逆方向に傾斜していることを示している。なお、図２に示される実施の形態では、シートａ２が−４５°であり、シートａ３が＋４５°であるが、これとは逆に、シートａ２が＋４５°であり、シートａ３が−４５°であってもよい。

図２に示される実施の形態において、フープ層を構成するシートは、シートａ８である。フープ層における前記絶対角度θａは、シャフト軸方向に対して実質的に９０°とされることが好ましい。ただし、巻き付け時の誤差などに起因して、繊維の方向はシャフト軸方向に対して完全に９０°とはならない場合がある。通常、フープ層では、前記絶対角度θａが８０°以上９０°以下である。

フープ層は、シャフトのつぶし剛性及びつぶし強度を高めるのに寄与する。つぶし剛性とは、シャフトをその半径方向内側に向かって押し潰す力に対する剛性である。つぶし強度とは、シャフトをその半径方向内側に向かって押し潰す力に対する強度である。かかるつぶし強度は、曲げ強度とも関連しうる。また、曲げ変形に連動してつぶし変形が生じうる。特に肉厚の薄い軽量シャフトにおいては、この連動性が大きい。つぶし強度を向上させることで、曲げ強度を向上させることができる。

図示していないが、使用される前のプリプレグシートは、カバーシートにより挟まれている。通常、カバーシートは、離型紙及び樹脂フィルムからなっており、プリプレグシートの一方の面に離型紙が貼着されており、他方の面に樹脂フィルムが貼着されている。以下の説明において、離型紙が貼着されている側の面を「離型紙側の面」、樹脂フィルムが貼着されている側の面を「フィルム側の面」とも称する。

本明細書における展開図は、フィルム側の面が表側とされた図である。すなわち、本明細書における展開図において、図面の表側がフィルム側の面であり、図面の裏側が離型紙側の面である。図２に示される展開図では、シートａ２の繊維方向とシートａ３の繊維方向とは同じであるが、後述する貼り合わせの際にシートａ３が裏返される。その結果、シートａ２の繊維方向とシートａ３の繊維方向とは互いに逆方向となり、従って、巻回された後の状態では、シートａ２の繊維方向とシートａ３の繊維方向は互いに逆方向となる。この点を考慮して、図２では、シートａ２の繊維方向は「−４５°」と表記され、シートａ３の繊維方向は「＋４５°」と表記されている。

前述したプリプレグシートを巻回するには、まず、樹脂フィルムが剥がされる。樹脂フィルムが剥がされることにより、フィルム側の面が露出する。この露出面は、マトリクス樹脂に起因するタック性（粘着性）を有している。巻回時におけるプリプレグのマトリクス樹脂が半硬化状態であるため、粘着性を発現する。次に、露出したフィルム側の面の縁部（巻き始め縁部）を、巻回対象物に貼り付ける。マトリクス樹脂の有する粘着性により、この巻き始め縁部の貼り付けを円滑に行なうことができる。巻回対象物とは、マンドレル、又はマンドレルに他のプリプレグシートが巻き付けられた巻回物である。

ついで、プリプレグシートの離型紙が剥がされる。その後、巻回対象物が回転されて、プリプレグシートが当該巻回対象物に巻き付けられる。このように、まず樹脂フィルムが剥がされ、ついで巻き始め縁部が巻回対象物に貼り付けられ、その後離型紙が剥がされる。かかる手順により、プリプレグシートの皺や巻き付け不良の発生を抑制することができる。離型紙は、樹脂フィルムと比べて曲げ剛性が高く、このような離型紙が貼り付けられた状態のシートは、当該離型紙に支持されているため、皺になりにくい。

図２に示される実施の形態では、２枚以上のシートを貼り合わせることにより形成される合体シートが採用されている。図２に示される実施の形態では、図３〜４に示される三つの合体シートが採用されている。図３の（ａ）は、シートａ２及びシートａ３を貼り合わせることにより形成される第１の合体シートａ２３を示しており、図３の（ｂ）は、シートａ４及びシートａ４´を貼り合わせることにより形成される第２の合体シートａ４４´を示している。また、図４は、シートａ８及びシートａ９を貼り合わせることにより形成される第３の合体シートａ８９を示している。

第１の合体シートａ２３を作製する手順は以下の通りである。まず、バイアスシートａ３を裏返し、この裏返したバイアスシートａ３をバイアスシートａ２に貼り合わされる。その際、図３の（ａ）に示されるように、バイアスシートａ３のバット端及びチップ端を、それぞれバイアスシートａ２の長辺からずらした状態で貼り合わされる。

これにより、合体シートａ２３のシートａ２とシートａ３とは、巻回後のシャフトにおいて約半周分ズレるようになっている。
第２の合体シートａ４４´も第１の合体シートａ２３と同様にして作製され、合体シートａ４４´のシートａ４とシートａ４´とは、巻回後のシャフトにおいて約半周分ズレるようになっている。

図４に示されるように、第３の合体シートａ８９において、シートａ８の上端とシートａ９の上端とが一致している。また、シートａ８９において、シートａ８は、そのバット側端縁をシートａ９のバット側端縁からずれた状態で、その全体がシートａ９に貼着されている。その結果、巻回工程において、シートａ８の巻回不良が抑制される。

前述したように、本明細書では、プリプレグ中の繊維の配向角度によって、シート及び層を分類しているが、更に、シャフト軸方向の長さによって、シート及び層を分類することができる。

本明細書では、シャフト軸方向の全体に亘り配置される層が、全長層と称され、また、シャフト軸方向の全体に亘り配置されるシートが、全長シートと称される。一方、本明細書では、シャフト軸方向において部分的に配置される層が、部分層と称され、シャフト軸方向において部分的に配置されるシートが、部分シートと称される。

本明細書では、ストレート層である全長層が全長ストレート層と称される。図２に示される実施の形態では、シートａ６及びシートａ９が、巻回後において全長ストレート層を構成する。

また、本明細書では、ストレート層である部分層が部分ストレート層と称される。図２に示される実施の形態では、シートａ１、シートａ５、シートａ７、シートａ１０及びシートａ１１が、巻回後において部分ストレート層を構成する。

部分層を構成するシートであるシートａ７は、巻回後において、シャフト軸方向全体の中間に位置する中間部分層を構成する。すなわち、中間部分層の先端はチップ端３ａから離れており、中間部分層の後端はバット端３ｂから離れている。好ましくは、中間部分層は、シャフト軸方向中央位置Ｓｃを含む位置に配置される。また、好ましくは、中間部分層は、三点曲げ強度の測定方法（ＳＧ式三点曲げ強度試験の測定方法）において定義されるＢ点（チップ端から５２５ｍｍの地点）を含む位置に配置される。中間部分層は、変形が大きい部分を選択的に補強することができ、また、シャフトの軽量化に寄与することができる。

本明細書では、バット部分層という文言が用いられている。バット部分層は、部分層の一態様であり、バット端３ｂ側に位置する部分層である。図２において、符号Ａ１で示されているのは、バット部分層のチップ側の辺において最もバット側に位置する点である。好ましくは、点Ａ１が、シャフト軸方向中央位置Ｓｃよりもバット側に位置する。図２において、符号Ｂ１で示されているのは、バット部分層のチップ側の辺の中点である。好ましくは、点Ｂ１が、シャフト軸方向中央位置Ｓｃよりもバット側に位置する。バット部分層として、バットストレート層、バットフープ層及びバットバイアス層を挙げることができる。

また、本明細書では、バットストレート層という文言が用いられている。バットストレート層は部分ストレート層の一態様であり、バット端３ｂ側に位置する部分ストレート層である。好ましくは、バットストレート層の全体が、シャフト軸方向中央位置Ｓｃよりもバット側に位置する。バットストレート層の後端は、シャフトのバット端３ｂに位置していてもよいし、位置していなくてもよい。クラブ重心の位置をバット端３ｂに近づける観点より、好ましくは、バットストレート層の配置範囲が、シャフトのバット端３ｂから１００ｍｍ離間した位置Ｐ１を含む。クラブ重心の位置をバット端３ｂに近づける観点より、より好ましくは、バットストレート層の後端は、シャフトのバット端３ｂに位置している。図２に示される実施の形態において、バットストレート層は、シートａ５である。

図２に示されるプリプレグシートを用いたシートワインディング製法によりシャフト３が作製される。以下、かかるシャフト３の製造工程の概要を説明する。

〔シャフト製造工程の概要〕
（１）裁断工程
裁断工程では、プリプレグシートが所定の形状に裁断され、図２に示される各シートが切り出される。

（２）貼り合わせ工程
貼り合わせ工程では、複数枚のシートが貼り合わされて、前述した合体シートａ２３、合体シートａ４４´及び合体シートａ８９が作製される。貼り合わせに際しては、加熱又はプレスを用いることができるが、後述する巻回工程における合体シートを構成するシート間のズレを抑制して巻き付け精度を向上させるという観点より、加熱及びプレスを併用することが好ましい。加熱温度及びプレス圧は、シート同士の接着力を高めるなどの観点より適宜選定すればよいが、通常、加熱温度は、３０〜６０°の範囲内であり、プレス圧は、３００〜６００ｇ／ｃｍ^２の範囲内である。同様に、加熱時間及びプレス時間も、シート同士の接着力を高めるなどの観点より適宜選定すればよいが、通常、加熱時間は、２０〜３００秒の範囲内であり、プレスの時間は、２０〜３００秒の範囲内である。

（３）巻回工程
巻回工程では、マンドレルが用いられる。典型的なマンドレルは金属製であり、このマンドレルの周面に離型剤が塗布される。更に、前記離型剤の上に粘着性を有する樹脂（タッキングレジン）が塗布される。こうして、樹脂を塗布したマンドレルに、裁断されたシートが巻回される。タッキングレジンによって、シート端部をマンドレルに容易に貼り付けることができる。複数枚のシートが貼り合わされたシートについては、合体シートの状態で巻回される。

この巻回工程により、巻回体を得ることができる。巻回体は、マンドレルの外側にプリプレグシートが巻回されたものである。巻回は、例えば、平面上で巻回対象物を転がすことにより行なわれる。

（４）テープラッピング工程
テープラッピング工程では、前記巻回体の外周面にラッピングテープと称されるテープが巻き付けられる。ラッピングテープは、張力を付与されつつ巻回体の外周面に巻き付けられる。かかるラッピングテープによって、巻回体に圧力が加えられ、当該巻回体におけるボイドを低減させる。

（５）硬化工程
硬化工程では、テープラッピングがなされた後の巻回体が所定の温度に加熱される。この加熱により、プリプレグシートのマトリクス樹脂が硬化する。硬化の過程においてマトリクス樹脂が一時的に流動化するが、この流動化によって、シート間又はシート内の空気が排出される。ラッピングテープにより付与される圧力（締め付け力）により、この空気の排出が促進される。硬化工程によって、硬化積層体が得られる。

（６）マンドレルの引抜工程及びラッピングテープの除去工程
硬化工程の後、マンドレルの引抜工程とラッピングテープの除去工程が行なわれる。両工程の順序は、本発明において特に限定されるものではないが、ラッピングテープ除去の能率を向上させる観点からは、マンドレルの引抜工程の後にラッピングテープの除去工程を行うことが好ましい。

（７）両端カット工程
この両端カット工程では、前述した（１)〜（６）の各工程を経た硬化積層体の両端部がカットされる。このカッティングにより、シャフトのチップ端３ａの端面及びバット端３ｂの端面が平坦にされる。

（８）研磨工程
研磨工程では、両端部がカットされた硬化積層体の表面が研磨される。硬化積層体の表面には、前記工程（４）において用いたラッピングテープの跡として螺旋状の凹凸が残っている。研磨することにより、このラッピングテープの跡としての螺旋状の凹凸が消滅し、硬化積層体の表面が平滑になる。

（９）塗装工程
研磨工程後の硬化積層体に所定の塗装が施される。

以上の工程によりシャフト３を製造することができる。そして、製造されたシャフト３のチップ端３ａをゴルフクラブヘッド２のホーゼル６のシャフト穴５内に固着し、当該シャフト３のバット端３ｂをグリップ４のグリップ穴７内に固着することで、ゴルフクラブ１を得ることができる。

本発明の特徴の１つは、前述したゴルフクラブ１において、シャフト３の先端３ａからシャフト重心までの距離をＬ_Ｇとし、シャフトの全長をＬ_Ｓとしたときに、０．５４≦Ｌ_Ｇ／Ｌ_Ｓ≦０．６５とし、シャフト３の重心Ｇを手元側に寄せたことである。

クラブを振り易くするためには、クラブ重量を軽くすることが有効であるが、クラブを構成する要素のうちヘッドの重量は、ボールスピードのアップに影響を与えるファクターであるので、本発明では、このヘッド重量を小さくすることなくボールスピードを速くするアプローチを採用している。そして、シャフト重心位置をグリップ側に配置することで、クラブ慣性モーメントを小さくして、クラブを振り易くしている。

シャフト３の重心位置を調整する手段としては、例えば、以下の（Ａ）〜（Ｈ）を挙げることができる。本発明では、これらの手段のうち１つ又は２つ以上を適宜採用することによって、シャフト３の重心位置を手元側に寄せることができる。
（Ａ）バット部分層の巻回数の増減
（Ｂ）バット部分層の厚さの増減
（Ｃ）バット部分層の長さＬ１（後述）の増減
（Ｄ）バット部分層の長さＬ２（後述）の増減
（Ｅ）チップ部分層の巻回数の増減
（Ｆ）チップ部分層の厚さの増減
（Ｇ）チップ部分層の軸方向長さの増減
（Ｈ）シャフトのテーパー率の増減

<バット部分層の重量比率>
シャフトの重心位置をグリップ側に配置する観点から、バット部分層の重量は、シャフト重量に対して、５重量％以上が好ましく、１０重量％以上がより好ましい。一方、硬いフィーリングを抑制する観点から、バット部分層の重量は、シャフト重量に対して、５０重量％以下が好ましく、４５重量％以下がより好ましい。図２に示される実施の形態において、シートａ４及びシートａ５の合計重量が、バット部分層の重量である。

<特定バット範囲におけるバット部分層の重量比率>
図１において、Ｐ２で示されているのは、バット端３ｂから２５０ｍｍ離間した地点である。この地点Ｐ２からバット端３ｂまでの範囲が、「特定バット範囲」と定義される。この特定バット範囲に存在するバット部分層の重量をＷａとし、当該特定バット範囲におけるシャフトの重量をＷｂとすると、シャフトの重心位置をグリップ側に配置する観点から、比（Ｗａ／Ｗｂ）は、０．４以上が好ましく、０．４２以上がより好ましく、０．４４以上が更に好ましい。一方、硬いフィーリングを抑制する観点から、比（Ｗａ／Ｗｂ）は、０．７以下が好ましく、０．６５以下がより好ましく、０．６以下が更に好ましい。

<バット部分層の繊維弾性率>
バット部分層の強度確保の観点から、バット部分層の繊維弾性率は、５ｔ／ｍｍ^２以上が好ましく、７ｔ／ｍｍ^２以上がより好ましい。クラブ重心がバット端３ｂに近い場合、クラブ重心に作用する遠心力が低下しやすい。すなわち、シャフトの重心位置をグリップ側に配置する場合、クラブ重心に作用する遠心力が低下しやすい。この場合、シャフトのしなりが感じられにくいことがあり、硬いフィーリングが生じやすい。かかる硬いフィーリングを抑制する観点から、バット部分層の繊維弾性率は、２０ｔ／ｍｍ^２以下が好ましく、１５ｔ／ｍｍ^２以下がより好ましく、１０ｔ／ｍｍ^２以下が更に好ましい。

<バット部分層の樹脂含有率>
シャフトの重心位置をグリップ側に配置し、且つ、硬いフィーリングを抑制する観点から、バット部分層の樹脂含有率は、２０質量％以上が好ましく、２５質量％以上がより好ましい。一方、バット部分層の強度確保の観点から、バット部分層の樹脂含有率は、５０質量％以下が好ましく、４５質量％以下がより好ましい。

<バットストレート層の重量>
シャフトの重心位置をグリップ側に配置する観点から、バットストレート層の重量は、２ｇ以上が好ましく、４ｇ以上がより好ましい。一方、硬いフィーリングを抑制する観点から、バットストレート層の重量は、３０ｇ以下が好ましく、２０ｇ以下がより好ましく、１０ｇ以下が更に好ましい。

<バットストレート層の重量比率>
シャフトの重心位置をグリップ側に配置する観点から、バットストレート層の重量は、シャフト重量Ｗｓに対して、５質量％以上が好ましく、１０質量％以上がより好ましい。一方、硬いフィーリングを抑制する観点から、バットストレート層の重量は、シャフト重量に対して、５０質量％以下が好ましく、４５質量％以下がより好ましい。図３に示される実施の形態では、シートａ４及びシートａ５の合計重量が、バットストレート層の重量である。

<バットストレート層の繊維弾性率>
バット部の強度確保の観点から、バットストレート層の繊維弾性率は、５ｔ／ｍｍ^２以上が好ましく、７ｔ／ｍｍ^２以上がより好ましい。一方、硬いフィーリングを抑制する観点から、バットストレート層の繊維弾性率は、２０ｔ／ｍｍ^２以下が好ましく、１５ｔ／ｍｍ^２以下がより好ましく、１０ｔ／ｍｍ^２以下が更に好ましい。

<バットストレート層の樹脂含有率>
シャフトの重心位置をグリップ側に配置し、且つ、硬いフィーリングを抑制する観点から、バット部分層の樹脂含有率は、２０質量％以上が好ましく、２５質量％以上がより好ましい。一方、バット部の強度確保の観点から、バットストレート層の樹脂含有率は、５０質量％以下が好ましく、４５質量％以下がより好ましい。

<バット部分層の軸方向最大長さＬ１>
図２においてＬ１で示されているのは、バット部分層の軸方向最大長さである。この最大長さＬ１は、バット部分シートのそれぞれにおいて定まる。図２に示される実施の形態では、シートａ４の長さＬ１と、シートａ５の長さＬ１とは異なっている。

バット部分層の重量を確保する観点から、長さＬ１は、１００ｍｍ以上が好ましく、１２５ｍｍ以上がより好ましく、１５０ｍｍ以上が更に好ましい。一方、シャフトの重心位置をグリップ側に配置する観点から、長さＬ１は、７００ｍｍ以下が好ましく、６５０ｍｍ以下がより好ましく、６００ｍｍ以下が更に好ましい。

<バット部分層の軸方向最小長さＬ２>
図２においてＬ２で示されているのは、バット部分層の軸方向最小長さである。この最大長さＬ２は、バット部分シートのそれぞれにおいて定まる。図２に示される実施の形態では、シートａ４の長さＬ２と、シートａ５の長さＬ２とは異なっている。

バット部分層の重量を確保する観点から、長さＬ２は、５０ｍｍ以上が好ましく、７５ｍｍ以上がより好ましく、１００ｍｍ以上が更に好ましい。一方、シャフトの重心位置をグリップ側に配置する観点から、長さＬ２は、６５０ｍｍ以下が好ましく、６００ｍｍ以下がより好ましく、５５０ｍｍ以下が更に好ましい。

〔実施例〕
次に、本発明のゴルフクラブを実施例に基づいて説明するが、本発明はもとよりかかる実施例にのみ限定されるものではない。

実施例１〜１９及び比較例１〜６に係るゴルフクラブが常法にしたがって作製され、これらの性能ないし特性が評価された。全てのゴルフクラブに実質的に同一形状のヘッドが採用され、このヘッドの体積は４６０ｃｃであり、材質はチタン合金であった。所望のスペックが得られるように、ヘッド重量、グリップ重量、シャフト重量、シャフト長さなどが調整された。

実施例及び比較例におけるシャフトは、図２に示される展開図に基づいて作製された。製造方法は、前述したシャフト３と同様であり、前記（１）〜（９）の工程にしたがってシャフトが製造された。各シートａ１〜ａ１１において、巻回数、プリプレグの厚さ、プリプレグの繊維含有率、炭素繊維の引張弾性率などが適宜選択された。実施例及び比較例におけるシャフトに用いられたプリプレグの一例を表２に示す。シャフトの重心位置の調整には、前述した（Ａ）〜（Ｈ）のうち１つ又は２つ以上が用いられた。

実施例１〜５及び比較例１〜２に係るゴルフクラブの仕様及び評価を表３に示す。また、実施例２、６〜１０及び比較例３〜４に係るゴルフクラブの仕様及び評価を表４に示す。さらに、実施例１〜５及び比較例１〜２に係るゴルフクラブの仕様及び評価を表３に示す。

〔評価方法〕
<シャフトトルク>
図５は、シャフトのトルク値（°）の測定方法の説明図である。この方法では、シャフト３の先端部を治具Ｍ２により回転不能に固定するとともに、シャフトの後端部を治具Ｍ１で把持し、シャフト先端３ａから８６５ｍｍの位置に１３．９ｋｇｆ・ｃｍのトルクＴｒを作用させる。そして、このトルク作用位置でのシャフトのねじれ角（°）がシャフトのトルク値とされる。トルクＴｒを負荷する際の治具Ｍ１の回転速度は１３０°／分以下とし、治具Ｍ１と治具Ｍ２との間の軸方向長さは８２５ｍｍとする。また、治具Ｍ１又は治具Ｍ２の把持によってシャフトが変形する場合、シャフトの内部に芯材などを入れて測定を行うものとする。

<フィーリング>
ヘッドスピードの平均が４２ｍ／ｓのゴルファーが５球打ったときに感じたフィーリングを以下の５段階で評価した。
５点 ： 良い
４点 ： やや良い
３点 ： 普通
２点 ： やや悪い
１点 ： 悪い

<シャフト先端強度（Ｔ点強度）>
シャフト先端強度（Ｔ点強度）は、ＳＧマーク試験法に準じて測定した。ＳＧ式三点曲げ強度は、製品安全協会が定めるＳＧ式の破壊強度である。図６は、ＳＧ式三点曲げ強度の測定方法の説明図である。図６に示されるように、２つの支持点ｔ１、ｔ２においてシャフト３を下方から支持しつつ、荷重点ｔ３において上方から下方に向かって荷重Ｆを加える。荷重点ｔ３の位置は、支持点ｔ１と支持点ｔ２とを二等分する位置である。この荷重点ｔ３を、測定される点（Ｔ点）と一致させて測定が行なわれる。

Ｔ点は、ヘッド側端部（チップ端）３ａから９０ｍｍの点である。このＴ点が測定される場合、図６における測定スパンは１５０ｍｍとされる。したがって、支持点ｔ１は、チップ端３ａから１５ｍｍの点に位置することになる。そして、シャフト３が破損したときの荷重Ｆの値（ピーク値）が、ＳＧ式三点曲げ強度である。

<先端部の衝撃エネルギー>
図７に示される落下衝撃試験機（株式会社米倉製作所製）を用い、シャフトのチップ端３ａから１５０ｍｍの位置に、１．５ｃｍの高さから５００ｇの錘を落下させ、そのときに発生した振動波形を振動計（昭和計測器株式会社製のチャージ振動計 モデル１６０７）で読み取った。振動波形は初期速度からのエネルギーの損失による速度低下分を補正し、荷重対変位関数を求めるとともに、エネルギー値を計算した。変位、速度及びエネルギーについては、次の式（１）〜（３）がそれぞれ成立する。

以上の式（１）〜（３）を初期条件Ｅ（０）＝０、Ｖ（０）＝０、（０）＝０で解き、２次式で離散化する。

ついで、式（５）をＶ（ｎ）^２で展開し、式（６）に代入して以下の式（７）を得る。

式（４）、（５）及び（７）から、逐次、変位及びエネルギーを計算する。それにより得られる振動波形は図７に示される通りである。衝撃エネルギーは、図８において斜線で示される、最大荷重点までの面積で計算される。

<ねじり強度>
シャフトのチップ端から３５ｍｍの部分をドリルチャックで掴んで固定し、チップ端から１０６０ｍｍの位置に直径５ｍｍの孔を穿設し、その孔にピンを差し込み、トルクモータによりトルクを付加した。徐々にトルクの値を大きくしていき、シャフトに破壊（亀裂）が生じたときの力をねじり強度とした。

表３〜５に示される結果より、実施例に係るシャフトを用いたゴルフクラブでは、シャフトの強度（曲げ強度及びねじり強度）を確保しつつ、打球時のフィーリングを向上させ得ることが分かる。これに対し、例えば比較例１に係るゴルフクラブでは、Ｌ_Ｇ／Ｌ_Ｓが下限値である０．５４未満であることから、シャフトの強度は確保されるが、打球時のフィーリングの評価が低かった。また、比較例２に係るゴルフクラブでは、Ｌ_Ｇ／Ｌ_Ｓが上限値である０．６５を超えていることから、打球時のフィーリングの評価は高いが、シャフト先端の曲げ強度が低かった。また、比較例３〜６に係るゴルフクラブは、いずれもフィーリングの評価が低く、且つ、比較例４〜６に係るゴルフクラブでは、シャフトのねじり強度が低かった。

〔その他の変形例〕
なお、今回開示された実施の形態はすべての点において単なる例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、前記した意味ではなく、特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味及び範囲内のすべての変更が含まれることが意図される。

例えば、前述した実施の形態では、ゴルフクラブのシャフトとして、図２に示される展開図を有するものを採用しているが、本発明はこれに限定されるものではなく、例えば図９に示される展開図を有するシャフトを用いることもできる。図９に示される展開図を有するシャフトは、ｂ１からｂ１２までの１３枚のシートにより構成されている。図９に示される展開図においても、図２と同様に、シャフトを構成するシートを当該シャフトの半径方向内側から順に示しており、展開図において上側に位置しているシートから順に巻回される。また、図９に示される展開図において、図面の左右方向はシャフト軸方向と一致し、図面の右側はシャフト３のチップ端３ａ側であり、図面の左側はシャフト３のバット端３ｂ側である。

図９に示される変形例において、シートｂ１、シートｂ６、シートｂ７、シートｂ８、シートｂ１０、シートｂ１１及びシートｂ１２がストレート層を構成するシートであり、シートｂ２、シートｂ３、シートｂ５及びシートｂ５´がバイアス層を構成するシートであり、さらにシートｂ４及びシートｂ９がフープ層を構成するシートである。これらのシートｂ１〜ｂ１２としては、例えば、表１に示した以下のプリプレグを用いることができる。
・シートｂ１ ：ＴＲ３５０Ｃ−１２５Ｓ
・シートｂ２，ｂ３ ：ＨＲＸ３５０Ｃ−０７５Ｓ
・シートｂ４ ：８０５Ｓ−３
・ シートｂ５，ｂ５´ ：ＭＲ３５０Ｃ−１２５Ｓ
・ シートｂ６ ：Ｅ１０２６Ａ−０９Ｎ
・シートｂ７，ｂ８ ：ＴＲ３５０Ｃ−１００Ｓ
・シートｂ９ ：８０５Ｓ−３
・シートｂ１０ ：ＭＲ３５０Ｃ−１００Ｓ
・シートｂ１１，ｂ１２ ：ＴＲ３５０Ｃ−１００Ｓ

図９に示される変形例が、図２に示されるものと大きく異なる点は、バイアス層を構成するシートｂ２、ｂ３と、同じくバイアス層を構成するシートｂ５、ｂ５´との間に部分フープ層を構成するシートｂ４が配設されていることである。

図９に示される変形例においても、２枚以上のシートを貼り合わせることにより形成される合体シートが採用されている。図９に示される変形例では、図１０〜１１に示される二つの合体シートが採用されている。図１０は、シートｂ２、シートｂ３及びシートｂ４を貼り合わせることにより形成される第１の合体シートｂ２３４を示している。また、図１１は、シートｂ９及びシートｂ１０を貼り合わせることにより形成される第２の合体シートｂ９１０を示している。

第１の合体シートｂ２３４を作製する手順は以下の通りである。まず、２枚のシート（バイアスシートｂ３及びフープシートｂ４）が貼り合わされた予備合体シートｂ３４が作製される。予備合体シートｂ３４を作製する際には、バイアスシートｂ３が裏返されつつ、フープシートｂ４に貼り合わされる。予備合体シートｂ３４では、シートｂ４の上端とシートｂ３の上端とが一致している。ついで、予備合体シートｂ３４と、バイアスシートｂ２とが貼り合わされる。予備合体シートｂ３４とバイアスシートｂ２とは、互いに半周分ずれた状態で貼り合わされる。

合体シートｂ２３４において、シートｂ２とシートｂ３とは、半周分ずれている。すなわち、巻回後のシャフトにおいて、シートｂ２の周方向位置とシートｂ３の周方向位置とは、相違している。この相違角度は、好ましくは、１８０°（±１５°）である。

合体シートｂ２３４が用いられる結果、バイアス層ｂ２とバイアス層ｂ３とは、周方向において互いにズレている。このズレにより、バイアス層の端の位置が周方向に分散される。これにより、シャフトの周方向における均一性を向上させることができる。また、本変形例における合体シートｂ２３４では、フープシートｂ４の全体が、バイアスシートｂ２とバイアスシートｂ３との間に挟まれている。これにより、巻回工程におけるフープシートｂ４の巻回不良を抑制することができる。合体シートｂ２３４を使用することで巻回の精度を向上させることができる。なお、巻回不良とは、繊維の乱れ、皺の発生、繊維角度のズレなどを意味する。

また、図１１に示されるように、第２の合体シートｂ９１０において、シートｂ９の上端とシートｂ１０の上端とが一致している。また、シートｂ９１０において、シートｂ９の全体がシートｂ１０に貼着されている。その結果、巻回工程において、シートｂ９の巻回不良が抑制される。

本変形例においても、前述した（Ａ）〜（Ｈ）の手段のうち１つ又は２つ以上を適宜採用することによって、シャフトの重心位置を調整して手元側に寄せることができる。

１ ウッド型ゴルフクラブ
２ ヘッド
３ シャフト
３ａ チップ端
３ｂ バット端
４ グリップ
４ｅ グリップ端
５ シャフト穴
６ ホーゼル
７ グリップ穴
Ｇ シャフトの重心
Ｌ_Ｇ シャフトのチップ端からシャフトの重心までの距離
Ｌ_ｓ シャフト全長

Claims (4)

1. シャフトの先端からシャフト重心までの距離をＬ_Ｇとし、シャフトの全長をＬ_Ｓとしたときに、０．５４≦Ｌ_Ｇ／Ｌ_Ｓ≦０．６５であり、
   シャフト重量が５５ｇ以下であり、
   トルク値が６．５以下であり、且つ
   チップ端から３００ｍｍの範囲において使用されるプリプレグの質量割合は、ピッチ系繊維が１５〜２５質量％であり、ＰＡＮ系繊維が７５〜８５質量％であることを特徴とするゴルフクラブシャフト。
2. 前記ＰＡＮ系繊維は、０°層が５０質量％以上であり、４５°層が１５質量％以上である、請求項１に記載のゴルフクラブシャフト。
3. シャフトの先端部、中央部及び後端部においてバイアス層の占める割合が、先端部＜中央部≦後端部である、請求項１又は請求項２に記載のゴルフクラブシャフト。
4. シャフトの先端部、中央部及び後端部においてバイアス層の占める割合が、それぞれ２０〜３５質量％、３０〜４５質量％及び３０〜４５質量％である、請求項３に記載のゴルフクラブシャフト。

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