JP5958427B2 - 無人搬送車の駆動システム - Google Patents

Description

本発明は、無人搬送車の駆動システムに関するものであって、特にハイブリッド型の無人搬送車の駆動システムに関する。

従来から、有人のハイブリッド車両においては、減速等によって生じ得る回生電力を用いて、当該ハイブリッド車両に搭載されている蓄電装置の充電を行うことが知られている。この場合、回生電力値や蓄電装置のＳＯＣによっては、余剰電力が生じる場合がある。これに対して、例えば特許文献１には、余剰電力を用いて空調を制御することが記載されている。

特開２０１２−２０５９７号公報

ここで、本発明者らは、作業者が運転を行うことなく予め定められた走行経路を走行する無人搬送車（ＡＧＶ）を優れた環境性と経済性から、エンジンとエンジンの駆動力で発電する発電電動機と発電電動機に電力を供給可能であるとともに発電電動機にて発生する回生電力により充電可能な蓄電装置を有するハイブリッドにすることに着目した。この場合、無人搬送車には、有人のハイブリッド車両とは異なり、走行パターンが予め定められているとともに積載重量の変動幅が広いといった特性がある。そして、このような特性は、蓄電装置の劣化に影響を与える場合がある。

例えば、大型の無人搬送車においては、積載時と非積載時とで車両重量が３〜４倍程度異なる場合がある。このため、回生電流値又は回生電力値の変動幅が広くなり易い。すると、車両重量によっては過度に高い回生電流又は回生電力が発生し、蓄電装置が劣化するといった不都合が発生し得る。かといって、上記のような広い変動幅に対応するべく、電池容量の大きな蓄電装置を用いることは、コストや大型化の観点から好ましくない。

本発明は、上述した事情を鑑みてなされたものであり、蓄電装置の劣化を抑制することができる無人搬送車の駆動システムを提供することを目的とする。

上記目的を達成する無人搬送車の駆動システムは、エンジン、前記エンジンの駆動力で発電可能なものであって且つ電力が供給された場合には前記エンジンを駆動させる第１発電電動機、走行に用いられるものであって回生電力を発生可能な第２発電電動機、及び前記第１発電電動機及び前記第２発電電動機に電力を供給可能であるとともに前記第２発電電動機にて発生し得る前記回生電力により充電可能な蓄電装置を有し、前記第２発電電動機にて発生した前記回生電力を、前記第１発電電動機及び前記蓄電装置に分配して供給する無人搬送車の駆動システムであって、前記エンジン又は前記第１発電電動機の回転数を制御する回転制御部と、前記無人搬送車の積載重量を把握する重量把握部と、前記無人搬送車の走行パターンを把握する走行パターン把握部と、前記積載重量及び前記走行パターンに基づいて、前記回生電力が発生し得る特定区間における前記蓄電装置のＳＯＣの変動量及び前記蓄電装置の電流値の少なくとも一方を推定する推定部と、前記推定部の推定結果に基づいて、前記蓄電装置のＳＯＣ及び前記蓄電装置の電流値の少なくとも一方が、予め定められた許容値よりも高くなるか否かを判定する判定部と、前記推定部の推定結果と前記許容値とに基づいて、前記第１発電電動機に分配される電力値を導出し、その導出された電力値を受入可能な前記第１発電電動機の回転数を導出する回転数導出部とを備え、前記回転制御部は、前記判定部により前記蓄電装置のＳＯＣ及び前記蓄電装置の電流値の少なくとも一方が前記許容値よりも高くなると判定された場合には、前記無人搬送車が前記特定区間に到達する前に、前記エンジンの回転数を上昇させて、前記第１発電電動機の回転数を、前記回転数導出部により導出された回転数に近づけることを特徴とする。

かかる構成によれば、特定区間における蓄電装置のＳＯＣの変動量及び蓄電装置の電流値の少なくとも一方を推定することにより、特定区間における蓄電装置のＳＯＣ及び電流値が劣化し易い値となるか否かを判断することができる。そして、その推定結果に基づいて、無人搬送車が特定区間に到達する前にエンジン又は第１発電電動機の回転数を制御することにより、特定区間において第１発電電動機及び蓄電装置に供給される回生電力の電力値の分配比を調整でき、それを通じて特定区間における蓄電装置の電流値及びＳＯＣを制御することができる。これにより、蓄電装置の劣化を抑制することができる。

上記無人搬送車の駆動システムについて、前記推定部の推定結果に基づいて、前記蓄電装置のＳＯＣ及び前記蓄電装置の電流値の少なくとも一方が、予め定められた許容値よりも高くなるか否かを判定する判定部を備える。

また、上記無人搬送車の駆動システムについて、前記推定部の推定結果と前記許容値とに基づいて、前記第１発電電動機に分配される電力値を導出し、その導出された電力値を受入可能な前記第１発電電動機の回転数を導出する回転数導出部を備え、前記回転制御部は、前記無人搬送車が前記特定区間に到達する前に、前記エンジンの回転数を上昇させて、前記第１発電電動機の回転数を、前記回転数導出部により導出された回転数に近づける。かかる構成によれば、推定部の推定結果と許容値とに基づいて、第１発電電動機に分配される電力値を導出し、その導出された電力値を受入可能な第１発電電動機の回転数を導出することにより、蓄電装置の充電を好適に行いつつ、第１発電電動機の回転数の最適化を図ることができる。なお、「受入可能」とは、第１発電電動機にて消費することができることを意味し、受入可能な電力値とは、例えば力行可能な電力値等が考えられる。
また、事前にエンジンの回転数を上昇させる構成を採用することにより、蓄電装置のＳＯＣや電流値の変動を抑制しつつ、第１発電電動機にて受入可能な電力値を制御することができ、それを通じて蓄電装置に供給される回生電力値を制御することができる。

上記無人搬送車の駆動システムについて、現在の前記第１発電電動機の回転数から前記回転数導出部により導出された回転数となるまでに要する時間を導出する時間導出部を備え、前記回転制御部は、前記無人搬送車が前記特定区間に到達するタイミングに対して前記時間導出部により導出された時間以前のタイミングから前記第１発電電動機の回転数の制御を開始するとよい。かかる構成によれば、回転数の変更に係るタイムラグを考慮して、第１発電電動機の回転数の制御を行うことにより、上記タイムラグに起因して無人搬送車が特定区間に到達するタイミングにおける第１発電電動機の回転数が所望の値に達していないという不都合を回避することができる。

上記無人搬送車の駆動システムについて、前記エンジンが停止しているか否かを把握するエンジン状態把握部を備え、前記回転制御部は、前記エンジン状態把握部により前記エンジンが停止していることが把握され、且つ、前記無人搬送車が前記蓄電装置の電力を用いて前記特定区間よりも前の区間を走行している状況において、前記推定部により前記特定区間にて発生する前記回生電力の電流値が前記蓄電装置の許容値を超えると推定された場合には、前記特定区間よりも前の区間にて前記エンジン又は前記第１発電電動機を始動させるとよい。かかる構成によれば、無人搬送車が、エンジンを停止している状態で、蓄電装置の電力を用いて特定区間よりも前の区間を走行している状況において、特定区間にて発生する回生電力の電流値が蓄電装置の許容値を超えると推定された場合には、特定区間よりも前の区間にてエンジン又は第１発電電動機が始動する。これにより、減速開始タイミングでは、既にエンジン又は第１発電電動機が始動しているため、第１発電電動機が受入可能な電力値が高くなっている。よって、許容値よりも高い電流値の回生電力が発生した場合には、回生電力の一部を第１発電電動機に供給することを通じて、蓄電装置の電流値が許容値を超えることを回避できる。したがって、蓄電装置の劣化を抑制できる。

上記無人搬送車の駆動システムについて、前記エンジン又は前記第１発電電動機の始動タイミングと、前記無人搬送車が前記特定区間に到達するタイミングとの間隔は、前記エンジン又は前記第１発電電動機を始動させるのに要する時間、及び、前記エンジン又は前記第１発電電動機が所定の回転数に到達するのに要する時間を合わせた時間以上であるとよい。かかる構成によれば、エンジン又は第１発電電動機の始動に要する時間を考慮して、エンジン又は第１発電電動機の始動タイミングが設定されている。これにより、エンジン又は第１発電電動機の始動に係るタイムラグに起因して、減速開始タイミングまでにエンジン又は第１発電電動機が所定の回転数に到達していないという事態を回避できる。なお、「所定の回転数」の具体的な一例としては、第１発電電動機に分配される回生電力値を受入可能な回転数等がある。

この発明によれば、蓄電装置の劣化を抑制することができる。

第１実施形態のコンテナターミナルの全体像を示す模式図。 無人搬送車の駆動システムを示す概念図。 無人搬送車の構成を示すブロック図。 回生電力の流れを示す概念図。 車載コンピュータにて実行される回生電力対応処理を示すフローチャート。 Ｎ−Ｐ特性マップを示す模式図。 （ａ）は無人搬送車の速度変化を示すグラフであり、（ｂ）はエンジン又は第１発電電動機の回転数の時間変化を示すグラフであり、（ｃ）は第１発電電動機が受入可能な電力値の時間変化を示すグラフであり、（ｄ）は蓄電装置の電流値の時間変化を示すグラフであり、（ｅ）はＳＯＣの時間変化を示すグラフ。 第２実施形態の回生電力対応処理を示すフローチャート。 第３実施形態の回生電力対応処理を示すフローチャート。 （ａ）は無人搬送車の速度変化を示すグラフであり、（ｂ）は第２発電電動機の電力変化を示すグラフであり、（ｃ）はエンジン又は第１発電電動機の回転数の時間変化を示すグラフであり、（ｄ）は第１発電電動機の電力変化を示すグラフであり、（ｅ）は蓄電装置の電力変化を示すグラフであり、（ｆ）は（ｄ）の一部拡大図であり、（ｇ）は（ｅ）の一部拡大図。

（第１実施形態）
以下、無人搬送車の駆動システムを港湾のコンテナターミナルに適用した一実施形態について説明する。

まず、コンテナターミナルの全体像について説明する。図１に示すように、コンテナターミナルには、コンテナ船Ｓ付近に配置され、コンテナの積み降ろしを行うガントリークレーンＣ１と、コンテナヤードに配置され、コンテナの積み降ろしを行うラバータイヤクレーンＣ２とが設けられている。

また、コンテナターミナルにおいては、無人搬送車（ＡＧＶ）１１が誘導ライン等の誘導部によって規定された走行経路Ｒを予め定められた方向（例えば反時計回り）で周回する。無人搬送車１１は、コンテナを積載可能に構成されており、コンテナ船Ｓ付近及びコンテナヤード間のコンテナの搬送を行う。例えば、ガントリークレーンＣ１にてコンテナが無人搬送車１１に積まれた場合には、無人搬送車１１はそのコンテナをコンテナヤードに搬送する。そして、無人搬送車１１がコンテナヤードに到着すると、そのコンテナはラバータイヤクレーンＣ２にて降ろされる。コンテナが降ろされた後は、無人搬送車１１は再度ガントリークレーンＣ１に向けて走行する。なお、本実施形態では、走行経路Ｒは傾斜がなく平坦であるとする。

次に、上記のように周回する無人搬送車１１の駆動システム１０について説明する。図２に示すように、無人搬送車１１の駆動システム１０は、無人搬送車１１に搭載された車載コンピュータ２１と、当該車載コンピュータ２１と無線通信可能な運行管理コンピュータ２２とを備えている。運行管理コンピュータ２２は、車載コンピュータ２１に各種指令を送信することにより、無人搬送車１１の走行を制御する。また、運行管理コンピュータ２２は、ガントリークレーンＣ１及びラバータイヤクレーンＣ２の駆動制御を行う。

次に、無人搬送車１１の具体的な構成について説明する。本実施形態の無人搬送車１１は、所謂シリーズ方式のハイブリッド車両である。詳細には、図３に示すように、無人搬送車１１は、エンジン３１と、そのエンジン３１の駆動力によって発電可能な第１発電電動機（第１モータジェネレータ）３２と、第１発電電動機３２に接続された発電インバータ３３とを備えている。さらに、無人搬送車１１は、発電インバータ３３に接続された蓄電装置３４と、蓄電装置３４及び発電インバータ３３に接続された走行インバータ３５と、走行インバータ３５に接続された第２発電電動機（第２モータジェネレータ）３６とを備えている。各インバータ３３，３５は、直流電力が入力された場合には交流電力に変換して出力し、交流電力が入力された場合には直流電力に変換して出力する。

第１発電電動機３２は、そのロータがエンジン３１の駆動軸に連結されており、エンジン３１の駆動軸の回転にともなってロータが回転することにより、交流電力を発生させる。一方、第１発電電動機３２は、交流電力が入力された場合、エンジン３１を回転させることで、負荷として動作することも可能である。

ここで、エンジン３１の回転数と第１発電電動機３２の回転数とは相関しており、詳細には両者の回転数は同一となっている。例えば、エンジン３１の回転数が上昇すれば、第１発電電動機３２の回転数も上昇する。

第２発電電動機３６は、走行に用いられるものである。詳細には、第２発電電動機３６は、無人搬送車１１のタイヤＴに接続されており、走行インバータ３５を介して、発電インバータ３３（第１発電電動機３２）及び蓄電装置３４の少なくとも一方から電力が入力された場合には、タイヤＴを回転させる。また、第２発電電動機３６は、運動エネルギを電気エネルギに変換する回生機能を有しており、無人搬送車１１の減速時等において発電する。

蓄電装置３４は、例えばニッケル水素電池やリチウムイオン電池で構成され、発電インバータ３３を介して第１発電電動機３２に電力を供給可能であるとともに、走行インバータ３５を介して第２発電電動機３６に電力を供給可能である。また、蓄電装置３４は、各発電電動機３２，３６にて発電された電力が各インバータ３３，３５を介して入力されることにより充電される。なお、蓄電装置３４のＳＯＣ（充電状態、充電率）には予め定められた基準ＳＯＣが設定されており、蓄電装置３４の電流値には予め定められた基準電流値が設定されている。蓄電装置３４のＳＯＣ及び電流値はそれぞれ、基準ＳＯＣ及び基準電流値に近づくように制御される。

図３に示すように、無人搬送車１１は、蓄電装置３４のＳＯＣを測定するとともに、その測定結果を車載コンピュータ２１に送信するＳＯＣ把握部としてのＳＯＣセンサ３７を備えている。さらに、無人搬送車１１は、当該無人搬送車１１の積載重量（荷重）を測定するとともに、その測定結果を車載コンピュータ２１に送信する重量把握部としての荷重センサ３８と、エンジン３１の回転数を測定し、その測定結果を車載コンピュータ２１に送信する回転数センサ３９とを備えている。これにより、車載コンピュータ２１は、蓄電装置３４のＳＯＣ、積載重量及びエンジン３１の回転数を把握可能となっている。

車載コンピュータ２１は、蓄電装置３４の充放電を制御することにより、無人搬送車１１の加減速を好適に行う。例えば、加速時には、車載コンピュータ２１は、エンジン３１の駆動によって第１発電電動機３２にて発電し、その発電された電力を第２発電電動機３６に供給させるとともに、蓄電装置３４の放電を行いその放電電力を第２発電電動機３６に供給させる。一方、減速時には、車載コンピュータ２１は、第２発電電動機３６にて発生した回生電力の一部又は全部を蓄電装置３４に供給させて蓄電装置３４の充電を行う。

ちなみに、車載コンピュータ２１は、エンジン３１及び第１発電電動機３２の双方の回転数を個別に制御することが可能となっている。この場合、車載コンピュータ２１は、エンジン３１の回転数を制御する場合には燃料噴射量の制御等を行い、第１発電電動機３２の回転数を制御する場合には蓄電装置３４の電力の制御を行う。

ここで、図４に示すように、第２発電電動機３６にて発生した回生電力は、第１発電電動機３２及び蓄電装置３４に分配されて供給される。この場合、回生電力値Ｐｍの分配比は、第１発電電動機３２及びエンジン３１の回転数に依存する。詳細には、第１発電電動機３２及びエンジン３１の回転数が高くなるほど、第１発電電動機３２に供給される回生電力値Ｐｇが高くなり、蓄電装置３４に供給される回生電力値Ｐｂが低くなる。

エンジン３１及び第１発電電動機３２に供給された回生電力は、エンジン３１の摩擦エネルギと、エンジン３１及び第１発電電動機３２の回転慣性エネルギとに変換される。この回転慣性エネルギは、回生電力の発生が終了した場合に、再度電力に変換可能である。

運行管理コンピュータ２２は、無人搬送車１１を走行させる場合、走行指令とともに、無人搬送車１１の加減速のパターンが設定された走行パターンを車載コンピュータ２１に送信する。車載コンピュータ２１は、運行管理コンピュータ２２から上記走行指令及び走行パターンを受信した場合には、受信した走行パターンに従って無人搬送車１１を走行させる。この場合、通常は、無人搬送車１１のエンジン３１の回転数は、燃費等を考慮して、走行パターンに対応させて設定されている。

走行パターンには、走行経路Ｒを走行する無人搬送車１１の走行距離、走行速度及び加速度等が設定されており、無人搬送車１１は加減速を繰り返しながら走行するように設定されている。例えば、走行経路Ｒ中、コーナ部分の走行速度は、直線部分の走行速度よりも低く設定されている。つまり、走行経路Ｒには、加速区間と減速区間とが設定されている。そして、車載コンピュータ２１は、走行パターンを把握することを通じて、無人搬送車１１が加速区間及び減速区間に到達するよりも前のタイミングにて加速区間及び減速区間を把握することができる。

ここで、蓄電装置３４の劣化に起因するパラメータとして、蓄電装置３４のＳＯＣ及び蓄電装置３４の電流値がある。詳細には、蓄電装置３４は、蓄電装置３４のＳＯＣが予め定められた許容値を超えた状態が続いた場合、又は蓄電装置３４の電流値が予め定められた許容値を超えた状態が続いた場合、劣化し得る。特に、蓄電装置３４の電流値は、蓄電装置３４の劣化に大きな影響を及ぼすものであり、例えば蓄電装置３４の劣化を示す指標には、蓄電装置３４の電流値の二乗が含まれている。

無人搬送車１１の駆動システム１０は、減速時に発生する回生電力に起因する蓄電装置３４の劣化を抑制するべく、エンジン３１の回転数を制御する回生電力対応処理を実行する。回生電力対応処理は、無人搬送車１１が減速区間に到達する前、例えば無人搬送車１１が減速区間に到達するタイミングよりも所定時間（例えば１０秒）前に開始される処理である。回生電力対応処理では、エンジン３１及び第１発電電動機３２の回転数を、通常の回転数とは異なる回転数に設定する。

図５に示すように、回生電力対応処理では、まずステップＳ１０１〜ステップＳ１０８にて、積載重量及び走行パターンに基づいて、減速区間における蓄電装置３４のＳＯＣの変動量δＳＯＣ及び減速区間における蓄電装置３４の電流値を推定する推定処理を実行する。当該推定処理が推定部に対応する。

詳細には、まずステップＳ１０１にて、荷重センサ３８により無人搬送車１１の積載重量を把握する。その後、ステップＳ１０２にて走行パターンを把握して、減速区間の距離（又は減速時間）や加速度等を把握する。当該処理が、走行パターン把握部に対応する。

ステップＳ１０３では、上記ステップＳ１０１及びステップＳ１０２にて把握された積載重量及び走行パターンに基づいて、減速時（減速区間）の回生電力値Ｐｍを推定する。
その後、ステップＳ１０４では、回転数センサ３９により現在のエンジン３１の回転数
を把握することを通じて、現在の第１発電電動機３２の回転数Ｒｇ０を把握する。その後、ステップＳ１０５では、車載コンピュータ２１の所定の記憶領域に記憶されたＮ−Ｐ特性マップ２１ａ（図６参照）を参照して、現在の第１発電電動機３２及びエンジン３１が受入可能な電力値である回生受入可能電力値Ｐｇ０を導出する。なお、「受入可能」とは第１発電電動機３２及びエンジン３１が消費することができることを意味し、「受入可能な電力値」とは、例えば力行に要する電力値である。

図６に示すように、Ｎ−Ｐ特性マップ２１ａは、第１発電電動機３２の回転数と出力電力とが対応付けて設定されたマップデータである。ステップＳ１０５では、Ｎ−Ｐ特性マップ２１ａを参照することにより、現在の第１発電電動機３２の回転数Ｒｇ０に対応する出力電力を、回生受入可能電力値Ｐｇ０として導出する。例えば、図６の矢印Ａに示すように、現在の回転数Ｒｇ０が８００（１／ｍｉｎ）である場合には、１００（ｋＷ）を導出する。なお、図示の関係上、図６においては、最大出力を実線で示し、定格出力を破線で示す。また、最大トルクを一点鎖線で示し、定格トルクを二点鎖線で示す。

ここで、Ｎ−Ｐ特性マップ２１ａについて簡単に説明すると、低回転領域では、第１発電電動機３２の最大トルクは一定となっている。このため、出力電力はトルクと回転数との乗算で得られることから、低回転領域ではＮ−Ｐ特性はリニアとなる。

図５に示すように、ステップＳ１０５の処理の実行後は、ステップＳ１０６に進み、蓄電装置３４に供給される回生電力値Ｐｂ０を推定する。蓄電装置３４への回生電力値Ｐｂ０は、回生電力値Ｐｍから回生受入可能電力値Ｐｇ０を減算した値である（Ｐｂ０＝Ｐｍ−Ｐｇ０）。

その後、ステップＳ１０７では、蓄電装置３４への回生電力値Ｐｂ０を開放電圧ＯＣＶで割って、減速区間の蓄電装置３４の電流値である減速時蓄電電流値Ｉｂ０を推定する（Ｉｂ０＝Ｐｂ０／ＯＣＶ）。

そして、ステップＳ１０８では、減速区間のＳＯＣの変動量δＳＯＣを推定し、その推定結果に基づいて、減速後、すなわち無人搬送車１１が減速区間を通過した時点での蓄電装置３４のＳＯＣである減速後ＳＯＣｂを推定する。詳細には、ＳＯＣセンサ３７により現在のＳＯＣを把握し、その現在のＳＯＣに対して、変動量δＳＯＣ（減速時蓄電電流値Ｉｂ０の和を電池容量で割った値）を加算する。

推定処理を実行した後は、ステップＳ１０９に進み、推定処理の推定結果に基づいて、蓄電装置３４のＳＯＣ又は電流値が許容値を超えるか否かを判定する。詳細には、（Ａ）推定された減速時蓄電電流値Ｉｂ０が、予め定められた許容値Ｉａｄｊよりも高いか否かを判定するとともに、（Ｂ）推定された減速後ＳＯＣｂが、予め定められた許容値ＳＯＣａｄｊよりも高いか否かを判定する。ステップＳ１０９の判定処理が判定部に対応する。

（Ａ）及び（Ｂ）の判定結果が、双方とも否定である場合には、ステップＳ１１６に進む一方、（Ａ）及び（Ｂ）のいずれか一方の判定結果が肯定である場合には、ステップＳ１１０〜ステップＳ１１５にて、事前にエンジン３１の回転数を上昇させる制御を行う。

詳細には、まずステップＳ１１０にて、蓄電装置３４が受入可能な最大電力値である回生受入可能最大値Ｐｂ１を把握する。回生受入可能最大値Ｐｂ１は、許容値Ｉａｄｊと開放電圧ＯＣＶとを乗算した値である（Ｐｂ１＝Ｉａｄｊ×ＯＣＶ）。

続くステップＳ１１１では、減速時に第１発電電動機３２に供給されるべき電力値である回生必要電力値Ｐｇ１を算出する。回生必要電力値Ｐｇ１は、減速時の回生電力値Ｐｍから回生受入可能最大値Ｐｂ１を減算した値である（Ｐｇ１＝Ｐｍ−Ｐｂ１）。

その後、ステップＳ１１２にて、Ｎ−Ｐ特性マップ２１ａを参照して必要回転数Ｒｇ１を導出する。詳細には、Ｎ−Ｐ特性マップ２１ａを参照して、回生必要電力値Ｐｇ１に対応する回転数を導出し、その導出された回転数を必要回転数Ｒｇ１として設定する。例えば、図６の矢印Ｂに示すように、回生必要電力値Ｐｇ１が２００（ｋＷ）である場合には、必要回転数Ｒｇ１として１５００（１／ｍｉｎ）を設定する。必要回転数Ｒｇ１を導出する処理が回転数導出部に対応する。

図５に示すように、必要回転数Ｒｇ１を導出した後は、ステップＳ１１３に進み、エンジン３１（第１発電電動機３２）の回転数が、現在の回転数Ｒｇ０から必要回転数Ｒｇ１まで上昇するのに要する時間である回転数上昇必要時間Ｔｕｐを導出する。当該回転数上昇必要時間Ｔｕｐは、エンジン３１の特性及び第１発電電動機３２の特性等に基づいて導出される。回転数上昇必要時間Ｔｕｐを導出する処理が、時間導出部に対応する。

その後、ステップＳ１１４にて、回転数の上昇開始タイミングか否かを判定する。上昇開始タイミングは、無人搬送車１１が減速区間に到達するタイミングである減速開始タイミングに対して、回転数上昇必要時間Ｔｕｐだけ前のタイミングである。つまり、ステップＳ１１４の処理では、現在から減速開始タイミングまでの時間が、回転数上昇必要時間Ｔｕｐであるか否かを判定する。なお、上昇開始タイミングについては、エンジン３１の回転数の上昇に係るタイムラグや他のタイムラグ等を考慮して、減速開始タイミングに対して、回転数上昇必要時間Ｔｕｐに所定の時間を加えた時間だけ前のタイミングに設定してもよい。要は、上昇開始タイミングは、減速開始タイミングに対して回転数上昇必要時間Ｔｕｐ以前のタイミングであればよい。

回転数の上昇開始タイミングではない場合には、ステップＳ１１３に戻り、再度回転数上昇必要時間Ｔｕｐを導出する。この際、回転数センサ３９の測定結果を再度取得することにより現在の回転数Ｒｇ０を更新し、その更新された回転数Ｒｇ０に基づいて回転数上昇必要時間Ｔｕｐを導出する。

一方、回転数の上昇開始タイミングである場合には、ステップＳ１１５に進み、蓄電装置３４の電力を用いることなく、燃料噴射量等を制御して、エンジン３１の回転数を上昇させる。当該処理が回転制御部に対応する。

その後、減速開始タイミングとなったことに基づいて、ステップＳ１１６にて減速中の回転数を制御する減速中処理を実行する。減速中処理では、第２発電電動機３６を回生ブレーキとして機能させるとともに、第２発電電動機３６にて発生した回生電力を用いて第１発電電動機３２を駆動させて、エンジン３１を回転させる。この場合、第１発電電動機３２及びエンジン３１には所定の抵抗（フリクションロス）が存在しており、回生電力は、その抵抗に対抗して回転させるのに用いられる。

その後、減速区間が終了した場合、又は、蓄電装置３４の電流値及びＳＯＣが許容値Ｉａｄｊ，ＳＯＣａｄｊを超えることがないことが確認できた場合には、エンジン３１の回転数を通常の回転数に設定して、本回生電力対応処理を終了する。

次に、図７を用いて本実施形態の作用を説明する。なお、図７（ｂ）〜図７（ｅ）においては、比較対象のため、事前にエンジン３１の回転数を上昇させない場合を二点鎖線で示す。また、図７においては、無人搬送車１１が加速する加速区間Ｔａ、無人搬送車１１が一定速で走行する定速区間Ｔｃ、及び無人搬送車１１が減速する減速区間Ｔｄを合わせて示す。この際、各区間Ｔａ，Ｔｃ，Ｔｄの範囲は、各区間Ｔａ，Ｔｃ，Ｔｄを走行する無人搬送車１１の走行期間を示す。

図７（ａ）に示すように、走行経路Ｒ上を走行する無人搬送車１１の走行パターンが、加速→定速→減速→定速に切り換わる。これに対応させて、図７（ｂ）及び図７（ｃ）に示すように、エンジン３１の回転数が変動するとともに、第１発電電動機３２が受入可能な電力値が変動する。そして、図７（ｄ）及び図７（ｅ）に示すように、走行パターンに対応させて、蓄電装置３４の電流値及びＳＯＣが変動する。詳細には、加速区間Ｔａの前半においては、蓄電装置３４の放電が行われることに起因して、蓄電装置３４の電流値及びＳＯＣが低下する。その後、加速区間Ｔａの後半においては、第１発電電動機３２の発電によって蓄電装置３４の充電が行われ、蓄電装置の電流値及びＳＯＣが上昇する。

その後、定速区間Ｔｃにおけるｔ１のタイミングにて、回生電力対応処理が開始される。なお、ｔ１のタイミングにおいては、蓄電装置３４の電流値は予め定められた基準電流値近傍にあり、蓄電装置３４のＳＯＣは予め定められた基準ＳＯＣ近傍にある。

そして、減速開始タイミングであるｔ３のタイミングよりも、回転数上昇必要時間Ｔｕｐだけ前のタイミングであるｔ２のタイミングにて、エンジン３１の回転数が上昇する。その後、ｔ３のタイミングにて、無人搬送車１１の減速が開始される。

この場合、ｔ３のタイミングの前からエンジン３１の回転数が高くなっているため、減速区間Ｔｄにて発生する回生電力は、エンジン３１及び第１発電電動機３２に供給され易くなっている。このため、図７（ｄ）及び図７（ｅ）に示すように、事前にエンジン３１の回転数を上昇させない構成と比較して、減速区間Ｔｄにおける蓄電装置３４の電流値及びＳＯＣが低くなっている。そして、蓄電装置３４の電流値が許容値Ｉａｄｊよりも低くなっており、蓄電装置３４のＳＯＣが許容値ＳＯＣａｄｊよりも低くなっている。

以上詳述した本実施形態によれば以下の優れた効果を奏する。
（１）積載重量及び走行パターンに基づいて、減速区間Ｔｄにおける蓄電装置３４の電流値（減速時蓄電電流値Ｉｂ０）及びＳＯＣの変動量δＳＯＣを推定し、その推定結果に基づいて、無人搬送車１１が減速区間Ｔｄに到達する前におけるエンジン３１の回転数を制御する構成とした。具体的には、減速時蓄電電流値Ｉｂ０及び減速後ＳＯＣｂが予め定められた許容値Ｉａｄｊ，ＳＯＣａｄｊよりも高いか否かを判定し、高いと判定した場合には、無人搬送車１１が減速区間Ｔｄに到達する前に、エンジン３１の回転数を上昇させる構成とした。これにより、エンジン３１及び第１発電電動機３２に供給される回生電力値Ｐｇが高くなり、蓄電装置３４に分配される回生電力値Ｐｂが低くなるため、回生電力に起因する蓄電装置３４の電流値及びＳＯＣの変動幅を狭くすることができる。よって、蓄電装置３４の電流値及びＳＯＣが許容値Ｉａｄｊ，ＳＯＣａｄｊを超えることを抑制することを通じて、回生電力に起因する蓄電装置３４の劣化を抑制することができる。

特に、無人搬送車１１はコンテナ等を積載する関係上、積載重量の変動幅が自動車等の通常の車両と比較して広いため、回生電力値Ｐｍの変動幅が広くなり易い。このため、蓄電装置３４の電流値及びＳＯＣの変動幅が広くなり易い。この点、本実施形態では、上記に示した積載重量の変動幅が広いことと、走行パターンが予め定められているという無人搬送車１１の特有の特性に着目して、減速時の回生電力値Ｐｍを推定する際に積載重量及び走行パターンを考慮する構成を採用することにより、減速時の回生電力値Ｐｍの推定精度の向上を図ることができる。そして、その推定結果に基づいて、エンジン３１及び第１発電電動機３２の回転数を制御することにより、蓄電装置３４の劣化を、好適に抑制することができる。

また、通常有人の車両においては、エンジン３１の回転数は、アクセル操作等の運転者の操作によって変動し得るものであるため、有人の車両におけるエンジン３１の回転数の制御には制限がある。これに対して、無人搬送車１１においては、アクセル操作等が存在しないため、車載コンピュータ２１がエンジン３１の回転数を比較的自由に設定することができる。この点、本実施形態では、蓄電装置３４の電流値及びＳＯＣを制御するものとして、無人搬送車１１にて制御し易いエンジン３１の回転数を採用した。これにより、ハイブリッド型の無人搬送車１１において、蓄電装置３４の劣化を好適に抑制することができる。

（２）推定された減速時の回生電力値Ｐｍと、蓄電装置３４の電流値の許容値Ｉａｄｊとに基づいて、減速時に第１発電電動機３２に供給されるべき回生必要電力値Ｐｇ１を算出し、その回生必要電力値Ｐｇ１から必要回転数Ｒｇ１を導出する構成とした。そして、エンジン３１及び第１発電電動機３２の回転数が必要回転数Ｒｇ１となるように、エンジン３１又は第１発電電動機３２の回転数を上昇させる構成とした。これにより、回生電力を蓄電装置３４の充電に最大限に用いつつ、第１発電電動機３２の回転数の最適化を図ることができる。

（３）特に、第１発電電動機３２の回転数と、第１発電電動機３２が受入可能な電力値とが対応付けられたＮ−Ｐ特性マップ２１ａを設け、当該Ｎ−Ｐ特性マップ２１ａを参照することにより、必要回転数Ｒｇ１を導出する構成とした。これにより、複雑な計算等を行うことなく必要回転数Ｒｇ１を導出することができ、必要回転数Ｒｇ１の導出に係る処理負荷の軽減を図ることができる。

（４）第１発電電動機３２の現在の回転数Ｒｇ０から必要回転数Ｒｇ１になるまでに要する回転数上昇必要時間Ｔｕｐを導出し、無人搬送車１１が減速区間Ｔｄに到達する減速開始タイミングに対して回転数上昇必要時間Ｔｕｐだけ前のタイミングから、エンジン３１の回転数を上昇させる構成とした。これにより、エンジン３１の回転数の上昇に係るタイムラグに起因して、減速開始タイミングにおいてエンジン３１の回転数が必要回転数Ｒｇ１に達していない事態を回避することができる。また、必要最低限の時間である回転数上昇必要時間Ｔｕｐだけ前に回転数を上昇させる構成を採用することにより、高い回転数を維持する時間を短くすることを通じて、燃費の向上を図ることができる。

（５）燃料噴射量の制御等を行うことにより、エンジン３１の回転数を事前に上昇させる構成を採用した。これにより、蓄電装置３４のＳＯＣの変動を抑制しつつ、エンジン３１及び第１発電電動機３２が受入可能な電力値を高くすることができる。

（第２実施形態）
本実施形態では、回生電力対応処理が第１実施形態と異なっている。その異なる点を以下に説明する。

図８に示すように、ステップＳ１０９の判定処理にて、減速時蓄電電流値Ｉｂ０及び減速後ＳＯＣｂが許容値Ｉａｄｊ，ＳＯＣａｄｊよりも低いと判定した場合、ステップＳ２０１にて、走行パターンに基づいて無人搬送車１１の減速開始タイミングであるか否かを判定する。そして、減速開始タイミングである場合にはステップＳ１１６に進む一方、減速開始タイミングでない場合には、ステップＳ１０４に戻る。

また、ステップＳ１１３の処理の後に実行されるステップＳ２０２では、現在から減速開始タイミングまでの時間が、回転数上昇必要時間Ｔｕｐに所定の時間（マージン）を加えた時間よりも短いか否かを判定する。そして、現在から減速開始タイミングまでの時間が、回転数上昇必要時間Ｔｕｐに所定の時間を加えた時間よりも長い場合には、上昇開始タイミングではないとして、ステップＳ１０４に戻る。

なお、上記所定の時間は、ステップＳ１０４〜ステップＳ１１３の処理に要する時間よりも十分に長く設定されている。このため、ステップＳ１０４〜ステップＳ１１３の処理を実行することに起因して、現在から減速開始タイミングまでの時間が回転数上昇必要時間Ｔｕｐよりも短くなってしまう事態が生じにくくなっている。

ステップＳ２０２において、現在から減速開始タイミングまでの時間が、回転数上昇必要時間Ｔｕｐに所定の時間を加えた時間よりも短い場合には、上昇開始タイミングであると判定し、ステップＳ２０３に進む。ステップＳ２０３では、蓄電装置３４の電力を用いて第１発電電動機３２の回転数を上昇させる。これにより、エンジン３１の回転数が上昇する。なお、無人搬送車１１の減速開始タイミングよりも前に、必要回転数Ｒｇ１に到達した場合には、その回転数を維持する。その後、ステップＳ１１６にて減速中処理を実行し、本処理を終了する。

次に本実施形態の作用について説明する。
本実施形態では、無人搬送車１１の減速が開始される前において、蓄電装置３４の電力を用いることによって第１発電電動機３２及びエンジン３１の回転数が上昇している。また、事前の回転数制御を要する場合であって回転数の上昇開始タイミングでない場合（ステップＳ１０９：ＹＥＳ，ステップＳ２０２：ＮＯ）、又は、事前の回転数制御を要しない場合であって減速開始タイミングでない場合（ステップＳ１０９：ＮＯ，ステップＳ２０１：ＮＯ）には、ステップＳ１０４に戻る。そして、再度減速時蓄電電流値Ｉｂ０、及び、減速後ＳＯＣｂが推定され、その推定結果に基づいて事前にエンジン３１及び第１発電電動機３２の回転数を上昇させるか否かの判定が行われるようになっている。

以上詳述した本実施形態によれば、上記（１）〜（４）の効果に加えて、以下の優れた効果を奏する。
（６）無人搬送車１１が減速区間Ｔｄに到達する前に、蓄電装置３４の電力を用いて、第１発電電動機３２の回転数を上昇させて、第１発電電動機３２及びエンジン３１の受入可能な電力値を高める構成とした。これにより、燃費の低下を抑制しつつ、蓄電装置３４の電流値又は蓄電装置３４のＳＯＣが許容値Ｉａｄｊ，ＳＯＣａｄｊを超えないようにすることができる。

（７）車載コンピュータ２１は、事前の回転数制御を要する場合であって回転数の上昇開始タイミングでない場合、又は、事前の回転数制御を要しない場合であって減速開始タイミングでない場合には、再度減速時蓄電電流値Ｉｂ０、及び、減速後ＳＯＣｂを推定する。そして、車載コンピュータ２１は、その推定結果に基づいて事前にエンジン３１及び第１発電電動機３２の回転数を上昇させるか否かの判定を行う構成とした。これにより、第１発電電動機３２及びエンジン３１の回転数の変動、及び、蓄電装置３４のＳＯＣの変動に追従した上記推定処理及び上記判定処理を実行することができる。

詳述すると、ステップＳ１０５にて回生受入可能電力値Ｐｇ０を導出する際には、現在の第１発電電動機３２の回転数Ｒｇ０を把握する必要がある。また、減速後ＳＯＣｂを推定するためには、現在のＳＯＣを把握する必要がある。これらのパラメータは、時間経過によって変動し得る。このため、時間経過によって、回生受入可能電力値Ｐｇ０及び減速後ＳＯＣｂの推定結果、及びステップＳ１０９の判定処理の判定結果が変動し得る。

これに対して、本実施形態によれば、事前の回転数制御を要する場合には回転数の上昇開始タイミングとなるまで、又は、事前の回転数制御を要しない場合には減速開始タイミングとなるまで、上記推定処理及び上記判定処理を繰り返し実行する構成とした。これにより、第１発電電動機３２の回転数Ｒｇ０及び蓄電装置３４のＳＯＣが変動することに起因する上記推定処理及び上記判定処理の精度低下を抑制することができる。

（第３実施形態）
本実施形態では、減速区間Ｔｄよりも前の区間である定速区間Ｔｃにおいて、無人搬送車１１は、エンジン３１が停止した状態（アイドリングストップ状態）で、蓄電装置３４の電力を用いて走行している。なお、以降の説明において、アイドリングストップ状態で、蓄電装置３４の電力のみを用いた無人搬送車１１の走行態様を、ＥＶ走行という。

ここで、既に説明した通り、車載コンピュータ２１は、エンジン３１の回転数を検出する回転数センサ３９（図３参照）を備えている。車載コンピュータ２１は、回転数センサ３９の検出結果に基づいて、エンジン３１の状態を把握する。詳細には、車載コンピュータ２１は、回転数センサ３９の回転数が「０」である場合には、エンジン３１がアイドリングストップ状態であると判定する一方、回転数センサ３９の回転数が「０」でない場合には、エンジン３１がアイドリング中であると判定する。つまり、回転数センサ３９は、エンジン３１が停止しているか否かを把握するエンジン状態把握部として機能している。

車載コンピュータ２１は、回転数センサ３９により、エンジン３１の回転数が「０」でないと検出された場合には、各実施形態にて説明したような、エンジン３１及び第１発電電動機３２が回転していることを前提とする回生電力対応処理を実行する。一方、車載コンピュータ２１は、減速区間Ｔｄよりも前の定速区間Ｔｃにて無人搬送車１１がＥＶ走行している場合には、ＥＶ走行を前提とする回生電力対応処理を実行する。当該回生電力対応処理について以下詳細に説明する。

図９に示すように、まずステップＳ３０１〜ステップＳ３０３にて減速時の回生電力値Ｐｍの推定を行う。これらの処理は、既に説明した通りであるため、説明を省略する。
その後、ステップＳ３０４では、推定された回生電力値Ｐｍが予め定められた許容値Ｐａｄｊよりも高いか否かを判定する。ここで、エンジン３１及び第１発電電動機３２の現状の回転数は「０」であるため、第１発電電動機３２が受入可能な電力値（回生受入可能電力値Ｐｇ０）は「０」である。この場合、推定された回生電力値Ｐｍは、全て蓄電装置３４に供給される（Ｐｂ０＝Ｐｍ）。また、既に説明した通り、電力値と電流値との間には一定の関係（Ｉｂ０＝Ｐｂ０／ＯＣＶ）がある。以上のことから、ステップＳ３０４の判定処理は、蓄電装置３４に供給される回生電力の電流値（減速時蓄電電流値Ｉｂ０）が許容値Ｉａｄｊよりも高いか否かの判定処理と等価である。なお、許容値Ｐａｄｊは、第１実施形態及び第２実施形態における回生受入可能最大値Ｐｂ１に相当する。

推定された回生電力値Ｐｍが許容値Ｐａｄｊ以下である場合には、事前に回転数の制御を行う必要がないため、ステップＳ３１１に進む。
一方、推定された回生電力値Ｐｍが許容値Ｐａｄｊよりも高い場合には、事前の回転数制御を要することを意味する。この場合、ステップＳ３０５に進み、減速時に第１発電電動機３２に供給されるべき電力値である回生必要電力値Ｐｇ１を導出する。具体的には、回生必要電力値Ｐｇ１は、推定された回生電力値Ｐｍから許容値Ｐａｄｊを差し引いた電力値である。その後、ステップＳ３０６では、Ｎ−Ｐ特性マップ２１ａを参照して、回生必要電力値Ｐｇ１を受入可能な必要回転数Ｒｇ１を導出する。

続くステップＳ３０７では、第１発電電動機３２の始動に要する時間である始動時間Ｔｏｎ、及び、回転数上昇必要時間Ｔｕｐを導出する。始動時間Ｔｏｎは、予め記憶領域に記憶させておいたものを読み出すことによって導出してもよいし、各種パラメータ（エンジン３１の温度等）から計算で導出してもよい。回転数上昇必要時間Ｔｕｐについては、既に説明した通りであるため、説明を省略する。

その後、ステップＳ３０８では、上昇開始タイミングとなるまで待機する。上昇開始タイミングは、減速開始タイミングよりも、始動時間Ｔｏｎ及び回転数上昇必要時間Ｔｕｐの総和時間だけ前のタイミングである。

上昇開始タイミングとなった場合には、ステップＳ３０９に進み、第１発電電動機３２を始動させる。詳細には、蓄電装置３４の電力を用いて、第１発電電動機３２を始動させる。この場合、第１発電電動機３２の始動に伴い、エンジン３１も始動する。続くステップＳ３１０では、必要回転数Ｒｇ１となるまで、第１発電電動機３２の回転数を上昇させる。この回転数の上昇には、エンジン３１に対する燃料噴射を用いてもよいし、燃料噴射を用いることなく、蓄電装置３４の電力を用いて第１発電電動機３２の回転数を上昇させてもよい。

エンジン３１及び第１発電電動機３２の回転数が必要回転数Ｒｇ１となった場合には、ステップＳ３１１に進み、本処理を終了する。
次に、本実施形態の作用として、無人搬送車１１の一連の動作を示す。

まず、事前に第１発電電動機３２を始動させない場合について説明すると、図１０（ａ）及び図１０（ｂ）に示すように、ｔ１１のタイミングにて、無人搬送車１１が減速すると、第２発電電動機３６にて許容値Ｐａｄｊよりも高い回生電力値Ｐｍの回生電力が発生する。この場合、図１０（ｃ）の二点鎖線に示すように、ｔ１１のタイミングでは、第１発電電動機３２の回転数は「０」である。このため、図１０（ｄ）に示すように、第１発電電動機３２が受入可能な電力値は「０」である。よって、図１０（ｄ）〜図１０（ｇ）の二点鎖線に示すように、ｔ１１のタイミングでは、回生電力は、第１発電電動機３２ではなく、蓄電装置３４に供給される。これにより、図１０（ｇ）の二点鎖線に示すように、ｔ１１のタイミングでは、蓄電装置３４の電力値が許容値Ｐａｄｊを超える。

次に、事前に第１発電電動機３２を始動させる場合について説明する。図１０（ｃ）の実線に示すように、ｔ１１のタイミングよりも前のタイミングであって、無人搬送車１１がＥＶ走行を行なっているｔ１０のタイミングにて、第１発電電動機３２が始動し、エンジン３１が始動する。つまり、本実施形態では、減速区間Ｔｄに到達する前の定速区間Ｔｃにて、第１発電電動機３２が始動する。この場合、図１０（ｄ）及び図１０（ｅ）の実線に示すように、第１発電電動機３２の始動には、蓄電装置３４の放電電力が用いられる。その後、第１発電電動機３２の回転数が上昇する。これにより、図１０（ｄ）及び図１０（ｆ）の一点鎖線に示すように、第１発電電動機３２が受入可能な電力値が高くなる。

ここで、図１０（ａ）に示すように、第１発電電動機３２を事前に始動させるｔ１０のタイミングと、減速開始タイミングであるｔ１１のタイミングとの間隔は、始動時間Ｔｏｎ及び回転数上昇必要時間Ｔｕｐを合わせた時間である。このため、図１０（ｃ）の実線に示すように、ｔ１１のタイミングには、第１発電電動機３２の回転数が必要回転数Ｒｇ１となっている。

そして、図１０（ａ）及び図１０（ｂ）に示すように、ｔ１１のタイミングにて、無人搬送車１１の減速が開始され、許容値Ｐａｄｊよりも高い回生電力値Ｐｍの回生電力が発生する。この場合、図１０（ｅ）及び図１０（ｇ）の実線に示すように、回生電力のうち許容値Ｐａｄｊ分は、蓄電装置３４に供給される（Ｐｂ＝Ｐａｄｊ）。また、図１０（ｄ）及び図１０（ｆ）の実線に示すように、回生電力値Ｐｍの余剰分は第１発電電動機３２に供給される（Ｐｇ１＝Ｐｍ−Ｐａｄｊ）。このため、蓄電装置３４の電力値が許容値Ｐａｄｊを超えないようになっている。その後、回生電力値Ｐｍが許容値Ｐａｄｊ以下となった場合には、回生電力の全部が蓄電装置３４に供給される。

以上詳述した本実施形態によれば以下の優れた効果を奏する。
（８）車載コンピュータ２１は、エンジン３１が停止しているか否かを把握する回転数センサ３９によりエンジン３１が停止していることが把握され、且つ、無人搬送車１１が蓄電装置３４の電力を用いて減速区間Ｔｄよりも前の定速区間Ｔｃを走行している状況において、減速区間Ｔｄにて発生する回生電力値Ｐｍを推定する。そして、車載コンピュータ２１は、推定された回生電力値Ｐｍが蓄電装置３４の許容値Ｐａｄｊを超えると推定された場合には、減速区間Ｔｄよりも前の定速区間Ｔｃにて第１発電電動機３２を始動させる。これにより、無人搬送車１１がエンジン３１を停止している状態で走行している場合であっても、減速開始タイミングまでには、第１発電電動機３２の回転数を、必要回転数Ｒｇ１まで上昇させておくことができる。よって、上述した（１）等の効果を得ることができる。

また、減速開始タイミングであるｔ１１のタイミングにて、第１発電電動機３２が必要回転数Ｒｇ１で回転しているため、回転数が「０」である場合と比較して、回生電力の受入応答性の向上を図ることができる。例えば、減速区間Ｔｄにて発生する回生電力を受け入れるべく、第１発電電動機３２の回転数を更に高くする必要がある場合には、その回転数の上昇時間の短縮化を図ることができる。

（９）第１発電電動機３２を事前に始動させるｔ１０のタイミングと、減速開始タイミングであるｔ１１のタイミングとの間隔は、第１発電電動機３２を始動させるのに要する時間である始動時間Ｔｏｎ、及び、第１発電電動機３２が所定の回転数に到達するのに要する時間である回転数上昇必要時間Ｔｕｐを合わせた時間である。これにより、第１発電電動機３２の始動に要するタイムラグを考慮して、事前に始動を開始するタイミングが設定されているため、上記タイムラグによって、減速開始タイミングであるｔ１１のタイミングまでに、第１発電電動機３２が必要回転数Ｒｇ１まで上昇していないといった不都合を回避できる。

なお、上記実施形態は以下のように変更してもよい。
○ 各実施形態では、事前にエンジン３１又は第１発電電動機３２の回転数を上昇させる構成であったが、これに限られない。例えば、事前にエンジン３１又は第１発電電動機３２の回転数を下げる構成としてもよい。

詳細には、推定された減速時蓄電電流値Ｉｂ０と基準電流値との比較、又は、推定された減速後ＳＯＣｂと基準ＳＯＣとの比較を行う。そして、減速時蓄電電流値Ｉｂ０が基準電流値よりも低い、又は、減速後ＳＯＣｂが基準ＳＯＣよりも低い場合には、蓄電装置３４に分配される回生電力値Ｐｂが高くなるように、事前にエンジン３１又は第１発電電動機３２の回転数を下げる構成としてもよい。

○ 各実施形態では、減速時蓄電電流値Ｉｂ０とＳＯＣの変動量δＳＯＣとの双方を推定する構成としたが、これに限られず、いずれか一方を推定する構成であってもよい。
○ 運行管理コンピュータ２２は、走行経路Ｒの傾斜に関する傾斜情報を所定の記憶領域に記憶させておく構成としてもよい。そして、運行管理コンピュータ２２は、走行パターンに加えて、走行経路Ｒの傾斜情報を車載コンピュータ２１に送信する構成としてもよい。この場合、車載コンピュータ２１は、減速区間Ｔｄにおける傾斜を把握し、ステップＳ１０３にて、積載重量、走行パターン及び傾斜に基づいて回生電力値Ｐｍを推定する構成としてもよい。

○ 各実施形態では、回生電力が発生する区間として減速区間Ｔｄが設定されていたが、これに限られず、例えば下り傾斜の区間であってもよい。
○ 各実施形態では、荷重センサ３８を用いて積載重量を測定する構成であったが、積載重量を把握する構成は任意である。例えば、加速時に要した電力量から積載重量を推定する構成としてもよいし、運行管理コンピュータ２２から無線通信で取得する構成としてもよいし、ガントリークレーンＣ１又はラバータイヤクレーンＣ２にて測定された測定結果を取得する構成であってもよい。

○ 第１実施形態では、定速区間Ｔｃを走行中にエンジン３１の回転数を上昇させる構成であったが、これに限られない。例えば、加速区間Ｔａ中に回転数が高くなった場合には、その回転数を低くすることなく維持し、定速区間Ｔｃにおいても、その回転数を維持するようにしてもよい。

○ 各実施形態では、必要回転数Ｒｇ１を導出する構成であったが、これに限られず、必要回転数Ｒｇ１を導出せず、現状の回転数Ｒｇ０よりも高い所定の回転数に上昇させる構成としてもよい。

○ 各実施形態では、蓄電装置３４はニッケル水素電池やリチウムイオン電池であったが、これに限られず、例えば電気二重層キャパシタ等であってもよい。
○ 各実施形態では、車載コンピュータ２１が一連の制御を行う構成であったが、これに限られず、複数の制御部が各種制御を行う構成であってもよい。つまり、エンジン３１及び各発電電動機３２，３６の制御主体は任意である。

○ 各実施形態では、第２発電電動機３６は１つ設けられていたが、これに限られず、複数であってもよい。
○ 各実施形態では、運行管理コンピュータ２２が各クレーンＣ１，Ｃ２の駆動制御を行う構成であったが、これに限られず、別の管理コンピュータがこれらの駆動制御を行う構成であってもよい。

○ 第３実施形態において、エンジン状態把握部として回転数センサ３９を用いたが、これに限られず、エンジン３１が停止しているか否かを把握可能であれば任意である。例えば運行管理コンピュータ２２から送信される走行パターンに基づいて、エンジン３１が停止しているか否かを推定する構成であってもよい。

○ 第３実施形態では、ｔ１０のタイミングとｔ１１のタイミングとの間隔は、始動時間Ｔｏｎ及び回転数上昇必要時間Ｔｕｐを合わせた時間であったが、これに限られず、上記間隔は、始動時間Ｔｏｎ及び回転数上昇必要時間Ｔｕｐを合わせた時間以上であればよい。

○ また、ｔ１０のタイミングとｔ１１のタイミングとの間隔は、始動時間Ｔｏｎであってもよい。要は、上記間隔は、少なくとも始動時間Ｔｏｎを含むものであればよい。
○ 第３実施形態では、第１発電電動機３２を始動させる構成であったが、これに限られず、スタータ等を用いてエンジン３１を始動させる構成であってもよい。この場合、エンジン３１の始動に係る時間を始動時間Ｔｏｎとして、エンジン３１の始動開始タイミングを設定するとよい。要は、減速区間Ｔｄよりも前の区間にて無人搬送車１１がＥＶ走行している状況において、推定された回生電力値Ｐｍが許容値Ｐａｄｊを超える場合には、減速区間Ｔｄよりも前の区間にて、エンジン３１又は第１発電電動機３２を始動させればよい。

次に、上記各実施形態及び別例から把握できる技術的思想について以下に記載する。
（イ）前記回生電力は、前記第１発電電動機と前記蓄電装置とに分配され、その分配比は、前記エンジン及び前記第１発電電動機の回転数に応じて変動する請求項１〜８のうちいずれか一項に記載の無人搬送車の駆動システム。

（ロ）前記回転数導出部は、前記第１発電電動機の回転数と、前記第１発電電動機が受入可能な電力値とが対応付けられたデータを参照することにより、前記第１発電電動機の回転数を導出する請求項３に記載の無人搬送車の駆動システム。

１０…無人搬送車の駆動システム、１１…無人搬送車、２１…車載コンピュータ、２１ａ…Ｎ−Ｐ特性マップ、２２…運行管理コンピュータ、３１…エンジン、３２…第１発電電動機、３４…蓄電装置、３６…第２発電電動機、３７…ＳＯＣセンサ、３８…荷重センサ、３９…回転数センサ。

Claims (4)

1. エンジン、前記エンジンの駆動力で発電可能なものであって且つ電力が供給された場合には前記エンジンを駆動させる第１発電電動機、走行に用いられるものであって回生電力を発生可能な第２発電電動機、及び前記第１発電電動機及び前記第２発電電動機に電力を供給可能であるとともに前記第２発電電動機にて発生し得る前記回生電力により充電可能な蓄電装置を有し、前記第２発電電動機にて発生した前記回生電力を、前記第１発電電動機及び前記蓄電装置に分配して供給する無人搬送車の駆動システムであって、
   前記エンジン又は前記第１発電電動機の回転数を制御する回転制御部と、
   前記無人搬送車の積載重量を把握する重量把握部と、
   前記無人搬送車の走行パターンを把握する走行パターン把握部と、
   前記積載重量及び前記走行パターンに基づいて、前記回生電力が発生し得る特定区間における前記蓄電装置のＳＯＣの変動量及び前記蓄電装置の電流値の少なくとも一方を推定する推定部と、
   前記推定部の推定結果に基づいて、前記蓄電装置のＳＯＣ及び前記蓄電装置の電流値の少なくとも一方が、予め定められた許容値よりも高くなるか否かを判定する判定部と、
   前記推定部の推定結果と前記許容値とに基づいて、前記第１発電電動機に分配される電力値を導出し、その導出された電力値を受入可能な前記第１発電電動機の回転数を導出する回転数導出部と
   を備え、
   前記回転制御部は、前記判定部により前記蓄電装置のＳＯＣ及び前記蓄電装置の電流値の少なくとも一方が前記許容値よりも高くなると判定された場合には、前記無人搬送車が前記特定区間に到達する前に、前記エンジンの回転数を上昇させて、前記第１発電電動機の回転数を、前記回転数導出部により導出された回転数に近づけることを特徴とする無人搬送車の駆動システム。
2. 現在の前記第１発電電動機の回転数から前記回転数導出部により導出された回転数となるまでに要する時間を導出する時間導出部を備え、
   前記回転制御部は、前記無人搬送車が前記特定区間に到達するタイミングに対して前記時間導出部により導出された時間以前のタイミングから前記第１発電電動機の回転数の制御を開始する請求項１に記載の無人搬送車の駆動システム。
3. 前記エンジンが停止しているか否かを把握するエンジン状態把握部を備え、
   前記回転制御部は、前記エンジン状態把握部により前記エンジンが停止していることが把握され、且つ、前記無人搬送車が前記蓄電装置の電力を用いて前記特定区間よりも前の
   区間を走行している状況において、前記推定部により前記特定区間にて発生する前記回生電力の電流値が前記蓄電装置の許容値を超えると推定された場合には、前記特定区間よりも前の区間にて前記エンジン又は前記第１発電電動機を始動させる請求項１又は請求項２に記載の無人搬送車の駆動システム。
4. 前記エンジン又は前記第１発電電動機の始動タイミングと、前記無人搬送車が前記特定区間に到達するタイミングとの間隔は、前記エンジン又は前記第１発電電動機を始動させるのに要する時間、及び、前記エンジン又は前記第１発電電動機が所定の回転数に到達するのに要する時間を合わせた時間以上である請求項３に記載の無人搬送車の駆動システム。