JP5962516B2 - 無人搬送車の駆動システム - Google Patents

Description

本発明は、無人搬送車の駆動システムに関する。

従来から、有人のハイブリッド車両においては、当該ハイブリッド車両に搭載されている蓄電装置のＳＯＣを制御することが行われている。例えば、特許文献１には、車両重量に基づいてＳＯＣの演算を行うことが記載されている。

特開２００３−１１１２０９号公報

ここで、本発明者らは、作業者が運転を行うことなく予め定められた走行経路を走行する無人搬送車（ＡＧＶ）を優れた環境性と経済性から、エンジンとエンジンの駆動力で発電する発電電動機と発電電動機に電力を供給可能であるとともに発電電動機にて発生する回生電力により充電可能な蓄電装置を有するハイブリッドにすることに着目した。この場合、無人搬送車には、有人のハイブリッド車両と異なり、走行パターンが予め定められているとともに積載重量の変動幅が広いといった特性がある。そして、このような特性は、蓄電装置のＳＯＣの制御に影響を与える。

例えば、大型の無人搬送車においては、積載時と非積載時とで車両重量が約３〜４倍程度異なる場合がある。すると、回生電力量等の変動幅が広くなり、その結果蓄電装置のＳＯＣの変動幅が広くなり易い。このため、寿命が短くなるといった不都合が生じ得る。かといって、広い変動幅に対応させて電池容量が大きい蓄電装置を搭載すると、大型化やコスト等の観点から好ましくない。また、変動幅を狭くするべく、蓄電装置の充放電を強制的に中断する構成にあっては、無人搬送車に搭載されているエンジンの負担が大きくなったり、取得可能な電力が取得できなかったりといった不都合が生じ得る。

以上の通り、無人搬送車特有の上記特性は、蓄電装置のＳＯＣの制御に影響を与えるにも関わらず、無人搬送車における蓄電装置のＳＯＣの制御については、何ら着目されていないのが実情である。

本発明は、上述した事情を鑑みてなされたものであり、蓄電装置のＳＯＣの制御を好適に行うことができる無人搬送車の駆動システムを提供することを目的とする。

上記目的を達成する無人搬送車の駆動システムは、エンジン、前記エンジンの駆動力で発電可能なものであって走行に用いられる発電電動部、及び前記発電電動部に電力を供給可能であるとともに前記発電電動部にて発生し得る回生電力により充電可能な蓄電装置を有するものであって、前記蓄電装置のＳＯＣを把握するＳＯＣ把握部と、前記無人搬送車の積載重量を把握する重量把握部と、前記無人搬送車の走行パターンを把握する走行パターン把握部と、前記積載重量及び前記走行パターンに基づいて、予め定められた特定区間における前記蓄電装置のＳＯＣの変動量を推定する推定部と、前記推定部により推定された前記変動量に基づいて、前記蓄電装置のＳＯＣにおける予め定められた基準値からのずれ量を算出する算出部と、前記無人搬送車が前記特定区間に到達する前に、前記蓄電装置のＳＯＣが前記基準値から前記ずれ量だけずれた目標値に近づくよう前記ＳＯＣ把握部の把握結果に基づいて前記蓄電装置のＳＯＣを調整するＳＯＣ調整部と、を備え、前記特定区間は第１特定区間及び第２特定区間を含み、前記重量把握部は、前記無人搬送車が前記第１特定区間に到達する前に前記無人搬送車の積載重量を把握する第１重量把握処理と、前記無人搬送車が前記第２特定区間に到達する前に前記無人搬送車の積載重量を把握する第２重量把握処理と、を実行するものであり、前記推定部は、前記無人搬送車が前記第１特定区間に到達する前に、前記第１重量把握処理によって把握された前記無人搬送車の積載重量及び前記走行パターンに基づいて、前記第１特定区間における前記蓄電装置のＳＯＣの変動量を推定し、前記無人搬送車が前記第２特定区間に到達する前に、前記第２重量把握処理によって把握された前記無人搬送車の積載重量及び前記走行パターンに基づいて、前記第２特定区間における前記蓄電装置のＳＯＣの変動量を推定することを特徴とする。

かかる構成によれば、積載重量及び走行パターンに基づいて、事前にＳＯＣの変動量を推定し、その推定された変動量に基づいて、基準値からのずれ量を算出する。そして、蓄電装置のＳＯＣを、基準値からずれ量だけずれた目標値に近づくように事前に調整することにより、特定区間においてＳＯＣが変動した場合であっても、基準値からの変動幅を狭くすることができる。これにより、蓄電装置のＳＯＣの制御を好適に行うことができる。

特に、ＳＯＣの変動量を推定するパラメータとして、無人搬送車において変動幅が広くなり易い積載重量が含まれていることにより、推定部による推定精度の向上を図ることができる。

上記無人搬送車の駆動システムについて、前記算出部は、前記ずれ量として前記変動量の１／２を算出すると好ましい。かかる構成によれば、特定区間におけるＳＯＣの変動が基準値に対して対称となる。これにより、基準値からのＳＯＣの変動幅をより狭くすることができる。

上記無人搬送車の駆動システムについて、前記無人搬送車の走行経路の傾斜を把握する傾斜把握部を備え、前記推定部は、前記積載重量、前記走行パターン及び前記傾斜に基づいて、前記特定区間における前記蓄電装置のＳＯＣの変動量を推定すると好ましい。かかる構成によれば、ＳＯＣの変動量を推定するパラメータに傾斜を含めることにより、より好適に推定部による推定精度の向上を図ることができる。

上記無人搬送車の駆動システムについて、前記推定部による推定結果と、前記ＳＯＣ把握部により把握された前記特定区間における前記蓄電装置のＳＯＣの変動量とを比較する比較部を備えていると好ましい。かかる構成によれば、推定部による推定結果と、実際に把握されたＳＯＣの変動量とを比較することにより、推定部による推定結果が正しいか否かを判断することができる。また、両者が異なる場合には、両者の比較結果に基づいて推定部による推定を補正することにより、推定部による推定精度の更なる向上を図ることができる。

この発明によれば、蓄電装置のＳＯＣの制御を好適に行うことができる。

無人搬送車の駆動システムが適用されるコンテナターミナルの模式図。 無人搬送車の駆動システムを示す概念図。 無人搬送車の構成を示すブロック図。 車載コンピュータにて実行される減速前処理を示すフローチャート。 車載コンピュータにて実行される加速前処理を示すフローチャート。 （ａ）は無人搬送車の速度変動を示すグラフであり、（ｂ）は事前に充放電を行わない場合のＳＯＣの変動を示すグラフであり、（ｃ）は事前に充放電を行う場合のＳＯＣの変動を示すグラフ。 減速前処理の変形例を示すフローチャート。 加減速後処理を示すフローチャート。

以下、無人搬送車の駆動システムを港湾のコンテナターミナルに適用した一実施形態について説明する。
先ず、コンテナターミナルの全体像について説明する。図１に示すように、コンテナターミナルには、コンテナ船Ｓ付近に配置され、コンテナの積み降ろしを行うガントリークレーンＣ１と、コンテナ設置場に配置され、コンテナの積み降ろしを行うラバータイヤクレーンＣ２とが設けられている。

また、コンテナターミナルにおいては、無人搬送車（ＡＧＶ）１１が誘導ライン等の誘導部によって規定された走行経路Ｒを予め定められた方向（例えば反時計回り）で周回する。無人搬送車１１は、コンテナを積載可能に構成されており、コンテナ船Ｓ付近及びコンテナ設置場間のコンテナの搬送を行う。例えば、ガントリークレーンＣ１にてコンテナが無人搬送車１１に積まれた場合には、無人搬送車１１はそのコンテナをコンテナ設置場に搬送する。そして、無人搬送車１１がコンテナ設置場に到着すると、そのコンテナはラバータイヤクレーンＣ２にて降ろされる。コンテナが降ろされた後は、無人搬送車１１は再度ガントリークレーンＣ１に向けて走行する。なお、本実施形態では、走行経路Ｒは傾斜がなく平坦であるとする。

次に、上記のように周回する無人搬送車１１の駆動システム１０について説明する。図２に示すように、無人搬送車１１の駆動システム１０は、無人搬送車１１に搭載された車載コンピュータ２１と、当該車載コンピュータ２１と無線通信可能な運行管理コンピュータ２２とを備えている。運行管理コンピュータ２２は、車載コンピュータ２１に各種指令を送信することにより、無人搬送車１１の走行を制御する。また、運行管理コンピュータ２２は、ガントリークレーンＣ１及びラバータイヤクレーンＣ２の駆動制御を行う。

次に、無人搬送車１１の具体的な構成について説明する。本実施形態の無人搬送車１１は、所謂シリーズ方式のハイブリッド車両である。詳細には、図３に示すように、無人搬送車１１は、エンジン３１と、そのエンジン３１の駆動力によって発電可能な第１発電電動機（第１モータジェネレータ）３２と、第１発電電動機３２に接続された発電インバータ３３とを備えている。さらに、無人搬送車１１は、発電インバータ３３に接続された蓄電装置３４と、蓄電装置３４及び発電インバータ３３に接続された走行インバータ３５と、走行インバータ３５に接続された第２発電電動機（第２モータジェネレータ）３６とを備えている。なお、図３では、走行インバータ３５と第２発電電動機３６は、１つのみ例示したが、実際には無人搬送車１１の車軸の数に応じてそれぞれ複数設けられる。各インバータ３３，３５は、直流電力が入力された場合には交流電力に変換して出力し、交流電力が入力された場合には直流電力に変換して出力する。

第１発電電動機３２は、そのロータがエンジン３１の駆動軸に連結されており、エンジン３１の駆動軸の回転にともなってロータが回転することにより、交流電力を発生させる。一方、第１発電電動機３２は、交流電力が入力された場合、エンジン３１を回転させることで、負荷として動作することも可能である。

第２発電電動機３６は走行に用いられるものである。詳細には、第２発電電動機３６は、そのロータが車軸に連結されており、走行インバータ３５を介して、発電インバータ３３（第１発電電動機３２）及び蓄電装置３４の少なくとも一方から電力が入力された場合には、車軸を回転させる。一方、第２発電電動機３６は、運動エネルギを電気エネルギに変換する回生機能を有しており、無人搬送車１１の減速時等において回生制動を行うことにより発電する。第１発電電動機３２及び第２発電電動機３６が発電電動部に対応する。

蓄電装置３４は、例えばニッケル水素電池やリチウムイオン電池で構成され、発電インバータ３３を介して第１発電電動機３２に電力を供給可能であるとともに、走行インバータ３５を介して第２発電電動機３６に電力を供給可能である。また、蓄電装置３４は、各発電電動機３２，３６にて発電された電力が各インバータ３３，３５を介して入力されることにより充電される。

ちなみに、蓄電装置３４のＳＯＣ（充電状態、充電率）には、予め定められた基準値ＳＯＣ０を含む範囲であって蓄電装置３４が劣化しにくい許容範囲が設定されている。基準値ＳＯＣ０は、蓄電装置３４の仕様に基づいて予め設定されている値であり、例えば６０％等に設定されている。許容範囲の上限値及び下限値は、基準値ＳＯＣ０に対して対称に設定されており、詳細には上限値から基準値ＳＯＣ０の差は、基準値ＳＯＣ０から下限値の差と同一に設定されている。なお、上限値及び下限値は、蓄電装置３４の仕様等によって予め定められている。

車載コンピュータ２１は、蓄電装置３４の充放電を制御することにより、無人搬送車１１の加減速を好適に行うよう構成されている。例えば、加速時には、車載コンピュータ２１は、エンジン３１の駆動によって第１発電電動機３２にて発電し、その発電された電力を第２発電電動機３６に供給させるとともに、蓄電装置３４の放電を行い、その放電電力を第２発電電動機３６に供給させる。なお、第２発電電動機３６に供給される蓄電装置３４の放電電力をアシスト電力と言う。

一方、減速時には、車載コンピュータ２１は、第２発電電動機３６にて発生した回生電力を蓄電装置３４に供給させ、蓄電装置３４の充電を行う。
無人搬送車１１は、蓄電装置３４のＳＯＣを測定するとともに、その測定結果を車載コンピュータ２１に送信するＳＯＣ把握部としてのＳＯＣセンサ３７を備えている。さらに、無人搬送車１１は、当該無人搬送車１１の積載重量（荷重）を測定するとともに、その測定結果を車載コンピュータ２１に送信する重量把握部としての荷重センサ３８を備えている。これにより、車載コンピュータ２１は、蓄電装置３４のＳＯＣ及び積載重量を把握可能となっている。

ここで、運行管理コンピュータ２２は、無人搬送車１１を走行させる場合、走行指令とともに、無人搬送車１１の加減速のパターンが設定された走行パターンを車載コンピュータ２１に送信する。車載コンピュータ２１は、運行管理コンピュータ２２から上記走行指令及び走行パターンを受信した場合には、受信した走行パターンに従って無人搬送車１１を走行させる。

走行パターンには、走行経路Ｒを走行する無人搬送車１１の走行距離、走行速度及び加速度等が設定されており、無人搬送車１１は加減速を繰り返しながら走行するように設定されている。例えば、走行経路Ｒ中、コーナ部分の走行速度は、直線部分の走行速度よりも低く設定されている。つまり、走行経路Ｒには、特定区間として加速区間と減速区間とが設定されている。そして、車載コンピュータ２１は、走行パターンを把握することを通じて、無人搬送車１１が加速区間及び減速区間に到達するよりも前のタイミングにて加速区間及び減速区間を把握することができる。

かかる構成において、車載コンピュータ２１は、蓄電装置３４のＳＯＣにおける基準値ＳＯＣ０からの変動幅が狭くなるように、加減速が行われる前において蓄電装置３４のＳＯＣ制御を行う減速前処理又は加速前処理を実行する。なお、加減速が行われる前は、無人搬送車１１は、定速で走行している又は停止しているものとする。無人搬送車１１が定速で走行する定速区間においては、回生電力は発生せず、アシスト電力量は「０」又は加速時よりも少なくなっている。

減速前処理は、無人搬送車１１が減速区間に到達する前、例えば減速区間に到達するタイミングよりも所定時間（例えば１０秒）前に開始される処理である。
図４に示すように、減速前処理では、先ずステップＳ１０１にて、荷重センサ３８により無人搬送車１１の積載重量を把握する。その後、ステップＳ１０２にて走行パターンを把握して、減速区間の距離（又は減速時間）や加速度等を把握する。続くステップＳ１０３では、上記ステップＳ１０１及びステップＳ１０２にて把握された積載重量及び走行パターンに基づいて、減速区間において得られる回生電力量を推定する。その後、ステップＳ１０４に進み、減速区間におけるＳＯＣの上昇量δＳＯＣを推定する。そして、ステップＳ１０５では、ＳＯＣ０−δＳＯＣ／２を目標値として設定する。なお、δＳＯＣ／２が基準値ＳＯＣ０からのずれ量に対応する。

ステップＳ１０５の実行後は、ステップＳ１０６に進み、無人搬送車１１の減速区間の到達タイミングまでにＳＯＣが目標値となるようにＳＯＣの調整を行う。具体的には、ＳＯＣセンサ３７の測定結果に基づいて現状のＳＯＣを把握し、目標値との差を算出する。そして、算出された分だけ蓄電装置３４の充放電を行う。例えば現状のＳＯＣが基準値ＳＯＣ０近傍にある場合には、目標値となるまで蓄電装置３４の放電を行う。この場合、無人搬送車１１は蓄電装置３４の電力により走行し、第１発電電動機３２の発電量が少なくなる。すなわち、減速前処理におけるＳＯＣの調整（現状のＳＯＣから目標値に向けてＳＯＣを低下させる調整）は、蓄電装置３４の電力を用いて第２発電電動機３６を駆動し、無人搬送車１１を走行させて、蓄電装置３４を放電させることによって行う。

なお、ステップＳ１０２の処理が走行パターン把握部に対応し、ステップＳ１０３及びステップＳ１０４の処理が推定部に対応し、ステップＳ１０５の処理が算出部に対応し、ステップＳ１０６の処理がＳＯＣ調整部に対応する。

次に、加速前処理について説明する。加速前処理は、無人搬送車１１が加速区間に到達する前、例えば加速区間に到達するタイミングよりも所定時間（例えば１０秒）前に開始される処理である。

図５に示すように、加速前処理では、先ずステップＳ２０１にて、荷重センサ３８により無人搬送車１１の積載重量を把握する。その後、ステップＳ２０２にて走行パターンを把握して、加速区間の距離（又は加速時間）や加速度等を把握する。続くステップＳ２０３では、上記ステップＳ２０１及びステップＳ２０２にて把握された積載重量及び走行パターンに基づいて、加速区間において必要なアシスト電力量を推定する。その後、ステップＳ２０４に進み、加速区間におけるＳＯＣの減少量δＳＯＣを推定する。

その後、ステップＳ２０５では、ＳＯＣ０＋δＳＯＣ／２を目標値として設定する。そして、ステップＳ２０６にて、無人搬送車１１の加速区間の到達タイミングまでにＳＯＣが目標値となるようにＳＯＣの調整を行う。具体的には、ＳＯＣセンサ３７の測定結果に基づいて現状のＳＯＣを把握し、目標値との差を算出する。そして、算出された分だけ蓄電装置３４の充放電を行う。例えば現状のＳＯＣが基準値ＳＯＣ０近傍にある場合には、目標値となるまで蓄電装置３４の充電を行う。ちなみに、蓄電装置３４の充電は、第１発電電動機３２の発電された電力を用いる。すなわち、加速前処理におけるＳＯＣの調整（現状のＳＯＣから目標値に向けてＳＯＣを上昇させる調整）は、第１発電電動機３２にて発電された電力を用いて蓄電装置３４を充電することによって行う。

なお、ステップＳ２０２の処理が走行パターン把握部に対応し、ステップＳ２０３及びステップＳ２０４の処理が推定部に対応し、ステップＳ２０５の処理が算出部に対応し、ステップＳ２０６の処理がＳＯＣ調整部に対応する。

次に、図６を用いて本実施形態の作用を説明する。図６（ａ）は、ガントリークレーンＣ１からラバータイヤクレーンＣ２までを走行する無人搬送車１１の速度変動（走行パターン）を示すグラフであり、図６（ｂ）は、比較対象として、事前に充放電を行わない場合のＳＯＣの変動を示すグラフであり、図６（ｃ）は事前に充放電を行う場合のＳＯＣの変動を示すグラフである。

図６（ａ）に示すように、ｔ１〜ｔ１２のタイミングにて、無人搬送車１１の走行パターンが、加速、定速及び減速のいずれかに切り換わる。これに対応させて、図６（ｂ）及び図６（ｃ）に示すように、ＳＯＣが変動する。この場合、図６（ｂ）及び図６（ｃ）の破線に示すように、無人搬送車１１にコンテナが積載されていない場合には、ＳＯＣは、基準値ＳＯＣ０を含み且つ上限値及び下限値が設定された許容範囲内に収まっている。しかしながら、無人搬送車１１にコンテナが積載されている場合には、加速区間Ｔａ及び減速区間ＴｄにおけるＳＯＣの変動幅が広くなる。このため、図６（ｂ）に示すように、ＳＯＣが許容範囲外となる場合がある。

これに対して、図６（ｃ）に示すように、加速区間Ｔａの前にて、蓄電装置３４の事前充電を行う事前充電区間Ｔｐｃが設けられている場合、無人搬送車１１が加速区間Ｔａに到達するタイミングにて、蓄電装置３４のＳＯＣが基準値ＳＯＣ０よりも高くなっている。このため、ＳＯＣは、加速区間Ｔａにおいて下限値を下回ることなく許容範囲内に収まっている。

また、減速区間Ｔｄの前にて、蓄電装置３４の事前放電を行う事前放電区間Ｔｐｄが設けられている場合、無人搬送車１１が減速区間Ｔｄに到達する前にて蓄電装置３４のＳＯＣが基準値ＳＯＣ０よりも低くなっている。このため、ＳＯＣは、減速区間Ｔｄにおいて、上限値を超えることなく許容範囲内に収まっている。つまり、図６（ｂ）及び図６（ｃ）に示すように、無人搬送車１１が特定区間に到達する前に蓄電装置３４の充放電を行うことにより、基準値ＳＯＣ０を中心とするＳＯＣの変動幅が狭くなっている。

以上詳述した本実施形態によれば以下の優れた効果を奏する。
（１）積載重量及び走行パターンに基づいて、特定区間における蓄電装置３４のＳＯＣの変動量δＳＯＣを推定し、その変動量δＳＯＣに基づいて基準値ＳＯＣ０からのずれ量を算出し、基準値ＳＯＣ０からの上記ずれ量だけずれた目標値を設定した。そして、無人搬送車１１が特定区間に到達する前に、ＳＯＣが目標値に近づくように蓄電装置３４のＳＯＣを調整する構成とした。具体的には、特定区間が加速区間Ｔａである場合には、積載重量及び走行パターンに基づいて加速区間ＴａにおけるＳＯＣの減少量δＳＯＣを推定し、ＳＯＣ０＋δＳＯＣ／２を目標値として設定する構成とした。一方、特定区間が減速区間Ｔｄである場合には、積載重量及び走行パターンに基づいて減速区間ＴｄにおけるＳＯＣの上昇量δＳＯＣを推定し、ＳＯＣ０−δＳＯＣ／２を目標値として設定する構成とした。これにより、基準値ＳＯＣ０からのＳＯＣの変動幅を狭くすることができる。よって、蓄電装置３４の劣化を抑制することができる。また、狭い変動幅に対応させて電池容量が小さい蓄電装置３４を用いることができることを通じて、蓄電装置３４の小型化、コスト低減及び環境負荷低減を図ることができる。そして、回生電力を好適に回収することができ、それを通じて燃費の向上を図ることができる。

（２）特に、無人搬送車１１はコンテナ等を積載する関係上、積載重量の変動幅が自動車等の通常の車両と比較して広い。このため、無人搬送車１１に搭載される蓄電装置３４のＳＯＣの変動幅は広くなり易い。また、無人搬送車１１は、通常の車両と異なり、走行パターンが予め定められている。

この点、本実施形態によれば、上記に示した無人搬送車１１の特有の特性に着目して、蓄電装置３４のＳＯＣの変動量δＳＯＣを推定する際に積載重量及び走行パターンを考慮する構成を採用することにより、正確な変動量δＳＯＣを推定することができる。これにより、蓄電装置３４のＳＯＣの制御を、より好適に行うことができる。

（３）目標値を決定する際、基準値ＳＯＣ０からのずれ量として、変動量δＳＯＣの１／２を設定した。これにより、無人搬送車１１が特定区間を通過する（ＳＯＣが変動する）前後で、ＳＯＣが基準値ＳＯＣ０を中心として対称となるように変動する。よって、基準値ＳＯＣ０からの変動幅を、より狭くすることができる。

なお、上記実施形態は以下のように変更してもよい。
○ 運行管理コンピュータ２２は、走行経路Ｒの傾斜に関する傾斜情報を所定の記憶領域に記憶させておく構成としてもよい。そして、運行管理コンピュータ２２は、走行パターンに加えて、走行経路Ｒの傾斜情報を車載コンピュータ２１に送信する構成としてもよい。この場合、図７に示すように、車載コンピュータ２１は、ステップＳ１０１とステップＳ１０３の間のステップＳ３０２にて、減速区間Ｔｄにおける走行パターン及び傾斜を把握する。そして、車載コンピュータ２１は、ステップＳ１０３，Ｓ１０４にて、積載重量、走行パターン及び傾斜に基づいてＳＯＣの変動量δＳＯＣを推定する構成としてもよい。これにより、変動量δＳＯＣの推定精度の更なる向上を図ることができる。上記ステップＳ３０２の処理が傾斜把握部に対応する。なお、加速前処理においても、傾斜を把握し、その把握結果に基づいて変動量δＳＯＣを推定してもよい。

○ 実施形態では、特定区間として加速区間Ｔａ及び減速区間Ｔｄが設定されていたが、これに限られず、要は蓄電装置３４の充電が行われる区間及び蓄電装置３４の放電が行われる区間が設定されていればよい。例えば、蓄電装置３４の充電が行われる区間として下り傾斜している下り区間が設定されていてもよく、蓄電装置３４の放電が行われる区間として上り傾斜している上り区間が設定されていてもよい。

○ 車載コンピュータ２１は、無人搬送車１１が特定区間を通過した後に加減速後処理を実行する構成であってもよい。この場合、図８に示すように、加減速後処理においては、先ずステップＳ４０１にて、特定区間に到達する前に推定されたＳＯＣの変動量δＳＯＣと、ＳＯＣセンサ３７にて測定されるものであって、特定区間における蓄電装置３４のＳＯＣの実際の変動量δＳＯＣとを比較する比較処理を実行する。そして、ステップＳ４０２にて、両者が一致しているか否かを判定する。両者が一致している場合には、そのまま本加減速後処理を終了し、両者が異なっている場合には、ステップＳ４０３にて、上記比較結果に基づいて、変動量δＳＯＣの推定の際に用いられる補正値を設定し、本加減速後処理を終了する。そして、次の減速前処理のステップＳ１０３，Ｓ１０４又は加速前処理におけるステップＳ２０３，Ｓ２０４では、上記補正値を用いて変動量δＳＯＣを推定する。

かかる処理によれば、推定された変動量δＳＯＣが正しいか否かの判断を行うことができる。また、両者が異なっている場合には、補正値が設定されることにより、次回の変動量δＳＯＣの推定において両者の差を小さくすることができ、推定精度の更なる向上を図ることができる。車載コンピュータ２１にて実行されるステップＳ４０１の比較処理が比較部に対応する。

なお、上記構成において、両者の差が許容範囲外である場合には、無人搬送車１１等に何らかの異常が発生していると判断し、異常報知を行う構成としてもよい。
○ 実施形態では、上限値から基準値ＳＯＣ０の差と、基準値ＳＯＣ０から下限値の差とは同一に設定されているが、これに限られず、例えば両者を異ならせてもよい。

○ 実施形態では、ずれ量として、推定された変動量δＳＯＣの１／２を採用したが、これに限られず、例えば１／２以外であってもよい。例えば、基準値ＳＯＣ０と下限値との差が基準値ＳＯＣ０と上限値との差よりも小さい状況にあっては、加速前処理において、推定された変動量δＳＯＣの１／２よりも大きい値をずれ量として算出してもよいし、減速前処理において、推定された変動量δＳＯＣの１／２よりも小さい値をずれ量として算出してもよい。同様に、基準値ＳＯＣ０と下限値との差が基準値ＳＯＣ０と上限値との差よりも大きい状況にあっては、加速前処理において、推定された変動量δＳＯＣの１／２よりも小さい値をずれ量として算出してもよいし、減速前処理において、推定された変動量δＳＯＣの１／２よりも大きい値をずれ量として算出してもよい。

つまり、基準値ＳＯＣ０及び下限値の差と、基準値ＳＯＣ０及び上限値の差とが異なる場合には、基準値ＳＯＣ０からのＳＯＣの変動幅が、上記差が小さい側よりも上記差が大きい側にて広くなるように、事前のＳＯＣの目標値を設定してもよい。

○ 事前充電を行う時間と、事前放電を行う時間とを異ならせてもよい。例えば事前充電を行う時間を、事前放電を行う時間よりも長くしてもよい。この場合、単位時間当たりのＳＯＣの上昇量を少なくすることができるため、燃費の低下を抑制することができる。

○ 実施形態では、荷重センサ３８を用いて積載重量を測定する構成であったが、積載重量を把握する構成は任意である。例えば、加速時に要した電力量から積載重量を推定する構成としてもよいし、運行管理コンピュータ２２から無線通信で取得する構成としてもよいし、ガントリークレーンＣ１又はラバータイヤクレーンＣ２にて測定された測定結果を取得する構成であってもよい。

○ 実施形態では、蓄電装置３４はニッケル水素電池やリチウムイオン二次電池であったが、これに限られず、例えば電気二重層キャパシタ等であってもよい。
○ 無人搬送車１１の停車中は、無人搬送車１１は、エンジン３１を停止し、蓄電装置３４の電力のみを使用して待機する構成としてもよい。

○ 無人搬送車１１の前方の信号が赤信号である場合、又は前方の無人搬送車１１が減速している場合には、事前に蓄電装置３４の放電を行う構成としてもよい。
○ 実施形態では、特定区間におけるＳＯＣの変動量δＳＯＣを推定し、事前のＳＯＣの目標値を設定したが、これに限られない。単純に、無人搬送車１１が加速区間Ｔａ又は減速区間Ｔｄに到達するタイミングよりも所定時間だけ前のタイミングから蓄電装置３４の充電又は放電が行われる構成としてもよい。

○ 実施形態では、車載コンピュータ２１が一連の制御を行う構成であったが、これに限られず、複数の制御部が各種制御を行う構成であってもよい。つまり、エンジン３１及び各発電電動機３２，３６の制御主体は任意である。

○ 実施形態では、運行管理コンピュータ２２が各クレーンＣ１，Ｃ２の駆動制御を行う構成であったが、これに限られず、別の管理コンピュータがこれらの駆動制御を行う構成であってもよい。

○ 実施形態では、第２発電電動機３６は２つ設けられていたが、これに限られず、３つ以上であってもよいし、１つであってもよい。
○ 実施形態では、無人搬送車１１は、エンジン３１の駆動力によって発電可能な第１発電電動機３２と、無人搬送車１１を走行させるとともに回生電力を発生可能な第２発電電動機３６とを区別して備えている所謂シリーズ方式のハイブリッド車両であったが、これに限られない。例えば、両者の機能を１つの発電電動機にて実行する所謂パラレル方式等の他の方式のハイブリッド車両であってもよい。要は、無人搬送車１１は、エンジン３１、エンジン３１の駆動力によって発電可能なものであって無人搬送車１１を走行させるとともに回生電力を発生可能な発電電動部、及び蓄電装置３４を備えているものであれば、その具体的な構成については任意である。

次に、上記実施形態及び別例から把握できる技術的思想について以下に記載する。
（イ）前記目標値は、前記特定区間が前記蓄電装置の充電が行われる区間である場合には前記基準値よりも低く設定され、前記特定区間が前記蓄電装置の放電が行われる区間である場合には前記基準値よりも高く設定される請求項１〜４のうちいずれか一項に記載の無人搬送車の駆動システム。

なお、「蓄電装置の充電が行われる区間」とは、例えば減速区間や下り区間が考えられ、「蓄電装置の放電が行われる区間」とは、例えば加速区間や上り区間が考えられる。
（ロ）前記発電電動部は、前記エンジンの駆動力で発電可能な第１発電電動機と、走行に用いられるものであって回生電力を発生可能な第２発電電動機とを備えている請求項１〜４及び（イ）のうちいずれか一項に記載の無人搬送車の駆動システム。

１０…無人搬送車の駆動システム、１１…無人搬送車、２１…車載コンピュータ、２２…運行管理コンピュータ、３１…エンジン、３２…第１発電電動機、３４…蓄電装置、３６…第２発電電動機。

Claims (4)

1. エンジン、前記エンジンの駆動力で発電可能なものであって走行に用いられる発電電動部、及び前記発電電動部に電力を供給可能であるとともに前記発電電動部にて発生し得る回生電力により充電可能な蓄電装置を有する無人搬送車の駆動システムであって、
   前記蓄電装置のＳＯＣを把握するＳＯＣ把握部と、
   前記無人搬送車の積載重量を把握する重量把握部と、
   前記無人搬送車の走行パターンを把握する走行パターン把握部と、
   前記積載重量及び前記走行パターンに基づいて、予め定められた特定区間における前記蓄電装置のＳＯＣの変動量を推定する推定部と、
   前記推定部により推定された前記変動量に基づいて、前記蓄電装置のＳＯＣにおける予め定められた基準値からのずれ量を算出する算出部と、
   前記無人搬送車が前記特定区間に到達する前に、前記蓄電装置のＳＯＣが前記基準値から前記ずれ量だけずれた目標値に近づくよう前記ＳＯＣ把握部の把握結果に基づいて前記蓄電装置のＳＯＣを調整するＳＯＣ調整部と、
   を備え、
   前記特定区間は第１特定区間及び第２特定区間を含み、
   前記重量把握部は、
   前記無人搬送車が前記第１特定区間に到達する前に前記無人搬送車の積載重量を把握する第１重量把握処理と、
   前記無人搬送車が前記第２特定区間に到達する前に前記無人搬送車の積載重量を把握する第２重量把握処理と、
   を実行するものであり、
   前記推定部は、
   前記無人搬送車が前記第１特定区間に到達する前に、前記第１重量把握処理によって把握された前記無人搬送車の積載重量及び前記走行パターンに基づいて、前記第１特定区間における前記蓄電装置のＳＯＣの変動量を推定し、
   前記無人搬送車が前記第２特定区間に到達する前に、前記第２重量把握処理によって把握された前記無人搬送車の積載重量及び前記走行パターンに基づいて、前記第２特定区間における前記蓄電装置のＳＯＣの変動量を推定することを特徴とする無人搬送車の駆動システム。
2. 前記算出部は、前記ずれ量として前記変動量の１／２を算出する請求項１に記載の無人搬送車の駆動システム。
3. 前記無人搬送車の走行経路の傾斜を把握する傾斜把握部を備え、
   前記推定部は、前記積載重量、前記走行パターン及び前記傾斜に基づいて、前記特定区間における前記蓄電装置のＳＯＣの変動量を推定する請求項１又は請求項２に記載の無人搬送車の駆動システム。
4. 前記推定部による推定結果と、前記ＳＯＣ把握部により把握された前記特定区間における前記蓄電装置のＳＯＣの変動量とを比較する比較部を備えている請求項１〜３のうちいずれか一項に記載の無人搬送車の駆動システム。