JP4709654B2 - 交通システム - Google Patents

Description

本発明は、車両に蓄電装置を搭載し、地上に設置された充電設備から電力の供給を受けながら軌道上等設定された経路を走行する架線レス交通システムに関し、蓄電装置及び充電設備を簡素化し、信頼性を向上させたものである。

近年車両が設定された軌道上を走行する交通システムにおいて、架線から電力の供給を受けずに走行する電気車両を用いた架線レス交通システムが提案されている。架線レス交通システムの電気車両は、蓄電装置を搭載している。
かかる架線レス交通システムは、例えば特許文献１（特開２０００−８３３０２号公報）に開示されている。

特許文献１に開示された交通システムは、車両がその停止施設に停止したときには、その受電手段がその外部給電手段と電気的に結合し、その外部給電手段からその外部電力の供給を受け、受電したその外部電力をその蓄積電力として車両内蓄電手段に蓄積させる。車両の走行時には、車両内蓄電手段からその蓄積電力を取り出し、その電気的駆動源へ送り、その電気的駆動源の回転速度を制御して車両の走行速度を制御する。かつ、その車両の制動走行時には、その電気的駆動源を発電機として用いて回転させ、発生する回生電力をその蓄積電力として車両内蓄電手段に蓄積させる。

また特許文献２（特開平１０−１０８３８０号公報）には、電気自動車用二次電池の充電装置が開示されている。図８は、該充電装置のブロック線図である。図８において、この充電装置は、充電電力を供給する充電電力供給部０１、充電回路０２、電気自動車用二次電池０３、電気自動車用二次電池０３に接続された電圧検出回路０４、温度センサ０５、これらが接続された制御回路０６及び記憶回路０７から構成される。

そして制御回路０６では電圧検出回路０４及び温度センサ０５で検出された電圧及び温度から算出した充電可能放電深度ＤＯＤ（％）と、予め記憶回路０７に記憶された二次電池の温度、充電可能な放電深度及び電圧をパラメータとした関数とを比較したことにより、最適な充電電力となるように充電回路０２の充電電力を制御する。これにより、周囲温度に影響されない効率の良い回生操作を行うことを目的としている。

特開２０００−８３３０２号公報 特開平１０−１０８３８０号公報

しかしながら特許文献２に開示された充電装置は、温度センサ０５や、電圧検出回路０４及び記憶装置０７など二次電池０３の温度に対応した放電深度を算出するための機器類を必要とし、また放電深度を算出しその算出値に基づいて充電電力を制御するという制御手順を行うため、制御系が複雑化し、かつ制御手順が煩雑になるという問題がある。

本発明は、設定された経路上を走行する車両に、蓄電装置を搭載させ、架線から電力の供給を受けずに走行する電気車両を用いた架線レス交通システムにおいて、充電制御のための温度センサを設置することなく、複雑な演算を省き、記憶装置に記憶された情報を参照することなく、簡素化されたシステムで充電状態を管理することができ、かつ過充電を防止し電池の劣化を抑制することができる交通システムを実現することを目的とする。

前記目的を達成するため、本発明の交通システムの充電方法は、
車両に蓄電装置を搭載し電力を用いて予め設定された経路を走行させ、
該経路に沿った複数の充電場所で車両を停止させ該充電場所に設けられた充電設備から前記車両の蓄電装置に充電するようにした交通システムの充電方法において、
前記蓄電装置の電圧を検出し、該検出電圧が予め設定された充電終了電圧以上となったとき充電を停止するとともに、前記車両本体が停止する各駅での乗車率に基づいて前記充電終了電圧の設定値を調整するようにしたことを特徴とする。

本発明方法においては、蓄電装置（例えばリチウムイオン二次電池等の二次電池）の電圧を検出して、その検出値と予め設定された充電終了電圧とを比較することで、充電動作の終了時点を決定するので、複雑な制御手順を不要とする。特許文献２では、蓄電装置の温度を検知し、その温度における充電可能な放電深度を算出しているが、本発明では、充電可能な限界放電深度に対して余裕をもった範囲内で放電を行なうようにして、温度検知を不要としている。

本発明方法において、好ましくは、充電場所に車両が停止し、車両からの充電開始許可指令を前記充電設備が受けて前記蓄電装置の充電を開始し、車両からの充電終了指令を前記充電設備が受けて充電動作を終了するようにして、車両への充電を確実に行なうようにするとよい。

また本発明の交通システムは、
電力を用いて予め設定された経路を動く車両本体と、
該車両本体に搭載され前記電力を蓄積する蓄電装置と、
前記経路に沿った複数の充電場所に設けられた充電設備とからなり、
前記充電場所にて前記車両本体の蓄電装置に充電しながら前記車両本体を走行させる交通システムにおいて、
前記蓄電装置の電圧検出手段と、
前記蓄電装置の充電終了電圧を設定する充電終了電圧設定手段と、
前記電圧検出手段によって検出された蓄電装置の電圧と前記充電終了電圧とを比較する比較手段と、
前記電圧検出手段によって検出された検出電圧が前記充電終了電圧以上になったとき前記充電設備に充電終了指令を送信する充電制御装置と、
をさらに備え、
前記充電制御装置で車両本体が停止する各駅での乗車率に基づいて前記充電終了電圧の設定値を調整するように構成したことを特徴とする。

本発明の交通システムにおいては、電圧検出手段によって検出された蓄電装置の電圧と予め設定された充電終了電圧とを比較手段で比較し、該検出電圧が該充電終了設定電圧以上となったとき、充電設備に対し充電終了指令を送信し、充電設備で充電終了指令を受け取り、充電動作を終了する。蓄電装置は、リチウムイオン二次電池のような充電可能な二次電池を使用する。

また充電終了電圧は、蓄電装置の置かれた温度に対して充電可能な放電深度ＤＯＤ（Ｄｅｐｔｈ Ｏｆ Ｄｉｓｃｈａｒｇｅ）に維持されるように十分余裕をもって設定される。これによって蓄電装置の温度を検知しないで済むようにしている。
また充電終了電圧は、目標とする充電状態ＳＯＣ（Ｓｔａｔｅ Ｏｆ ｃｈａｒｇｅ）と充電設定電圧に応じて、例えば後述する図３に示す電池特性データにより予め設定される。

本発明の交通システムにおいて、好ましくは、前記車両本体が、
前記充電設備から電力を受電する車載受電装置と、
前記充電設備との間で充電動作に係る指令を送受信する車載通信装置を備え、
前記充電設備が、
充電電流（電力）設定手段を備えた充電電源と、
前記車載受電装置に対面する位置に配置され前記車載受電装置に給電する地上送電装置と、
前記車載通信装置との間で充電動作に係る指令を送受信する地上通信装置とを備えることを特徴とする。

充電電源は、充電電流（電力）設定手段を備えたことにより、少なくとも定電流充電（又は定電力充電）の機能を有し、充電電流（又は充電電力）設定手段を有し、通電中は、予め設定された充電電流（又は充電電力）を出力する。これによって内部抵抗による充電時の電圧上昇幅や発熱量をほぼ一定とすることができ、温度の影響を受けやすい充電状態ＳＯＣの管理精度を向上することができる。
車両に搭載した車載受電装置と地上側に設置した地上送電装置とを、車両が充電のため停止した時互いに対面する位置に取り付け、電力の送受給を行なわせる。また車両に搭載した車載通信装置と地上に設置した地上通信装置とで充電動作に指令を送受信させることにより、充電動作を確実かつ円滑に行なわしめる。

本発明において、好ましくは、蓄電装置の温度調整手段を設ける。該温度調整手段により蓄電装置の充電状態ＳＯＣに対し望ましい温度に保持することができる。望ましい温度は、経済的に１５℃前後である。これによって温度の影響を受けやすい充電状態の管理精度を向上することができ、過充電を防止して蓄電装置の劣化を抑制することができる。
また好ましくは、車両本体が停止する各駅での乗車率に基づいて充電終了電圧の設定値を調整するように構成すれば、負荷（乗客人数など）が少ないときは充電電流を少なくできるため、蓄電装置の急激な温度上昇を防ぎ、これによって蓄電装置の劣化を抑制し、寿命を延ばすことができる。

また前記充電終了電圧設定手段及び比較手段は、車両本体に搭載するか、あるいは地上に設置してもよい。例えば、車載受電装置と地上送電装置とを非接触で給電する構成としたときは、電圧検出手段、充電終了電圧設定手段及び比較手段を車両本体に搭載させるようにする。

また車載受電装置と地上送電装置とを互いに接触することによって給電する方式に構成したときは、電圧検出手段、充電終了電圧設定手段及び比較手段を地上側に設置するようにする。この場合、車両重量が軽減され、車載機を省スペース化することができるとともに、充電のための制御装置を地上側の充電設備と一体化できるため、装置構成が簡素化され、操作が容易となり、かつ信頼性が向上する。

また本発明において、予め設定された経路が軌道を形成し、車両本体が該軌道上を走行するように構成された交通システムに好適である。例えばＬＲＴ（Ｌｉｇｈｔ Ｒａｉｌ Ｔｒａｎｓｉｔ）と呼ばれる都市内近距離用軌道系車両においては、低床化などを図るため、５車体３台車、３車体２台車というような車体に台車が取り付けられないフローティングを持つ車両編成のものや、あるいはゴムタイヤ式の車輪をもつ車両が運行する交通システムに好適であり、あるいは軌道を有さない路面バスのような交通システムにも適用可能である。
本発明において、充電可能な場所とは、一般に停車駅等であり、そこに充電設備が設置されるが、停車駅に限らず、充電のために仮設された場所でもよい。

本発明方法によれば、充電に際し蓄電装置の電圧を検出し、該検出電圧が予め設定された充電終了電圧以上となったとき充電を停止するという簡便なる操作手順であるため、蓄電装置の温度検出等複雑な制御手順を廃し、装置を簡素化し、シンプルなシステムで充電状態ＳＯＣを管理できるとともに、過充電を防止し蓄電装置の劣化を抑制することができる。

また本発明の交通システムでは、蓄電装置の電圧検出手段と、蓄電装置の充電終了電圧を設定する手段と、電圧検出手段によって検出された蓄電装置の電圧と前記充電終了電圧とを比較する比較手段とを備え、該検知電圧が該充電終了電圧以上になったとき充電設備に充電終了指令を送信するように構成したことにより、装置を簡素化でき、かつ簡易なる操舵手順により、充電状態ＳＯＣを管理できるとともに、過充電を防止し蓄電装置の劣化を抑制することができる。

また好ましくは、車両に搭載した車載通信装置と地上に設置した地上通信装置とで充電動作に指令を送受信させることにより、充電動作を確実かる円滑に行なわしめることができる。
また好ましくは、蓄電装置の温度調整手段を設けることにより蓄電装置の充電状態ＳＯＣに対し望ましい温度に保持することができ、これによって温度の影響を受けやすい充電状態の管理精度を向上することができ、過充電を防止して蓄電装置の劣化を抑制することができる。

また好ましくは、車両本体が停止する各駅での乗車率に基づいて充電終了電圧の設定値を調整するように構成すれば、負荷（乗客人数など）が少ないときは充電電流を少なくできるため、蓄電装置の急激な温度上昇を防ぎ、これによって蓄電装置の劣化を抑制し寿命を延ばすことができる。

また好ましくは、車両本体に搭載された蓄電装置の受電部と該受電部に対面するように地上側に設けられた充電設備の送電部とを接触方式に構成し、電圧検出手段、充電終了電圧設定手段及び比較手段を地上側に設置することにより、車両重量が軽減され、車載機を省スペース化することができるとともに、充電のための制御装置を地上側の充電設備と一体化できるため、地上側充電設備が簡素化され、操作が容易となり、かつ信頼性が向上する。

以下、本発明を図に示した実施例を用いて詳細に説明する。但し、この実施例に記載されている構成部品の寸法、材質、形状、その相対配置などは特に特定的な記載がない限り、この発明をそれのみに限定する趣旨ではない。
図１は、本発明の第１実施例を示すブロック線図、図２は、第１実施例の動作手順を示すフローチャート、図３は、第１実施例の充電終了電圧の設定方法を示す線図、図４は、第１実施例における交通システムの動作説明図、図５は、本発明の第２実施例のブロック線図、図６は、本発明の第３実施例において乗車率と充電設定電流との関係を示す線図、図７は、本発明の第４実施例のブロック線図である。

第１実施例を示す図１において、車両１は、レール等の予め定められた軌道（図示略）を走行する車両、例えばＬＲＴ交通システムで走行する車両である。車両１には走行その他車両全体の制御を行なう制御装置１１が搭載されている。また車両１には、リチウムイオン二次電池１６などの充電可能な二次電池１６が搭載され、二次電池１６の電圧が電圧検出手段１７によって検出され、その検出信号が車両１に搭載された車両充電制御装置１２に送られる。

車両充電制御装置１２には、充電終了電圧設定手段１３、及び電圧検出手段１７によって検出された電圧検出値と設定された充電終了電圧とを比較する比較手段１４が装備されている。車両１に設置された車載通信装置１５は、地上に設置された地上充電制御装置２１の地上通信装置２４と連絡を取り合いながら充電操作を行なう。また車両１には車載受電装置１８が装備され、車載受電装置１８は、車両１が充電のため地上送電装置２５に対面する位置に停止した時、地上送電装置２５から非接触にて電力を受け取り、二次電池１６に給電する。

駅など車両本体１の二次電池１６に充電可能な場所には、地上充電設備２０が設けられ、該設備２０には、充電電源２２と地上充電制御装置２１とが設置され、充電電源２２から地上送電装置２５を介して車両１に電力が供給される。充電電源２２には充電電流（電力）設定手段２３が設けられ、充電電流（電力）設定手段２３によって充電電源２２から予め設定された充電電流（電力）を出力するように構成されている。充電電源２２は、制御装置２１から充電終了指令を受けると通電を停止する。

充電終了設定電圧は、目標とする充電状態ＳＯＣと設定手段２３で設定される充電設定電流に応じて、例えば図３に示す電池特性データにより予め設定される。図３において、目標とする充電状態ＳＯＣ１〜５の中からひとつを選び、例えば充電状態ＳＯＣ３を選び、それに対応する充電終了電圧を設定する。同じ目標充電状態ＳＯＣでも充電終了電圧は内部抵抗の影響により設定充電電流に比例して大きくなっている。なお充電電流が大きいほど急速充電が可能となる。通常二次電池１６の温度による特性のばらつきを考慮しても走行中に過充電や過放電を起こさないようにするため、目標充電状態ＳＯＣは２０〜８０%程度の範囲内となるよう充電終了電圧を設定する。なお駅ごとに目標とする充電状態ＳＯＣ１〜５の選択を変え、充電終了電圧の設定を変えてもよい。

図２のフローチャートで本充電装置の操作を説明する。図中二重線による動作は、車載充電制御装置１２の動作であり、一重線による動作は、地上充電制御装置２１による動作を示す。まず車両１が車載通信装置１５により地上充電制御装置２１の地上通信装置２４と連絡を取りながら、受電可能な所定位置、即ち車載受電装置１８と地上送電装置２５とが非接触にて対面する位置に停止する（ステップ１）。
次に車載通信装置１５から地上通信装置２４に受電開始許可指令を送信し、地上充電制御装置２１はこれを受信し、充電電源２２から地上送電装置２５を介し車両１側に通電が開始される（ステップ２）。

車載の二次電池１６に充電が開始されると、充電電圧と充電終了電圧の設定値を比較し、その充電電圧が徐々に上がり、充電電圧のほうが高くなると、車載通信装置１５を介して充電終了指令を地上充電制御装置２１に送信する（ステップ３）。
地上充電制御装置２１で充電終了指令を受け取ったら、充電電源２２で車両１への通電を停止する（ステップ４）。
次に車両１の制御装置１１から発信許可指令を地上充電制御装置２１に送信し、地上充電制御装置２１でこれを受信した後、車両１が発信する（ステップ５）。

次に図４により、第１実施例における交通システムの動作の一例を説明する。図４において、左端においては、Ａ駅で車両が停止している状態を示し、車両速度ハはゼロである。また二次電池１６の電流ロは、車両内の補機（空調機、照明等）用の電流が若干流れている。次に時間帯（１）でＡ駅を発車すると、電池電流ロは上昇し始め、その放電により二次電池１６の電圧は下降し始める。時間帯（２）では車両１の図示しないコントローラによって電池電流ロの上昇が抑えられる。

次に時間帯（３）で目標速度に到達して一定速度になると、車両の出力が低減するので、電池電流ロは下降して一定となる。
時間帯（４）で車両１が減速すると、二次電池１６は運動エネルギを回収して、回生動作が行なわれ、二次電池１６は充電される。次にＢ駅に停車すると、時間帯（５）では地上充電制御装置２１と通信するためしばらく待機し、電池電流ロは補機電流のみが流れる。次に時間帯（６）で二次電池１６に充電が行なわれる。この間に充電電流（電力）設定手段２３によって充電電源２２から予め設定された充電電流（電力）を二次電池１６に供給する。

充電電圧が上がり、充電終了設定電圧に達すると、充電を終了する。その後時間帯（７）で補機用電流のみが流れる。時間帯（７）は出発するまでの待機時間である。
次にＢ駅を出発すると、Ｂ駅からＣ駅まで走行する場合は、前記のようにＡ駅からＢ駅まで走行する場合と同一の動作を行なう。
なお充電終了設定電圧は、車両充電制御装置１１により駅ごとに異ならせてもよい。

かかる第１実施例によれば、充電電圧が充電終了電圧の設定値より大きくなったとき充電設備に充電終了指令を送信するように構成したことにより、複雑な制御手順を廃し、装置を簡素化し、シンプルなシステムで充電状態ＳＯＣを精度良く管理できるとともに、過充電を防止し蓄電装置の劣化を抑制することができる。

次に本発明の第２実施例を図５により説明する。図５において、第２実施例は、二次電池１６に温度調整手段３１を設けたことを特徴とする。その他の構成は前記第１実施例と同一の構成である。なお第１実施例と同一の構成及び機能を備えた部位には第１実施例と同一の符号を付しており、これら部位の説明を省略する。

温度調整手段３１は、例えばファンによる強制空冷手段を用いてもよく、あるいは空調の効いた室内空気で冷却してもよい。温度調整手段３１により温度の影響を受けやすい二次電池１６の内部抵抗などの特性を一定に保つことができ、同一設定充電電流（電力）のもとで、内部抵抗による電圧上昇値がほぼ一定となる。これによって、充電終了電圧により充電終了時のＳＯＣを精度良く管理することができる。
目標温度は、経済的に１５℃前後がよい。
第２実施例によれば、温度に影響を受けやすい充電状態ＳＯＣの管理の精度を向上することができ、過充電をさらに効果的に防止でき、二次電池の劣化をさらに抑制することができる。なお第２実施例は、特許文献２のように二次電池の温度を検出して、検出温度を設定値に制御するものではない。

次に本発明の第３実施例を図６により説明する。第３実施例は、交通システム及び受電システムの構成は、前記第１次又は第２実施例と同一に構成するが、これら実施例の構成に加えて、駅停車後、充電前の待機時間中に乗車率などの負荷状態に応じた充電電流設定を実施するものである。即ち図６に示すように、Ａ駅〜Ｅ駅のそれぞれの乗車率を考慮し、それぞれの乗車率に応じて充電設定電流を定め、その設定電流に基づいて、図３に示すように目標とする充電状態ＳＯＣに応じて充電終了設定電圧を決定する。

かかる第３実施例によれば、負荷（乗車人数など）が少ないときは充電電流を少なくできるため、二次電池の急激な温度上昇を低減でき、二次電池の劣化を抑制し、寿命を延ばすことができる。

次に本発明の第４実施例を図７により説明する。図７において、第４実施例は、前記第１実施例の構成と比べて、車載受電装置４８と地上送電装置４５が接触方式となり、車両１が地上充電制御装置２１の前で停車したとき、車載受電装置４８と地上送電装置４５とが接触して電力を受給するようにしている。これによって二次電池１６の電圧の計測が地上側で可能となり、そのため電圧検出手段４７、及び充電終了電圧設定手段４３、比較手段４４を車両１側に設置しておく必要がなくなり、これらの装置を地上充電制御装置２１側に設置するように構成したものである。

その他の構成は第１実施例と同一であるので、第１実施例と同一構成及び機能の部位は第１実施例と同一の符号を付してそれら部位の説明を省略する。なお充電開始許可指令を地上通信装置１５に送信したり、地上通信装置２４からの発信許可指令を受けて車両１を発信したりするのは、第１実施例と同様に車両制御装置１１及び車載通信装置１５が行なう。

かかる第４実施例によれば、電圧検出手段４７、及び充電終了電圧設定手段４３、比較手段４４等の車載装置を地上に設置できるようになるため、車両重量を低減でき、車載機器類の省スペース化が可能になるとともに、充電制御装置を地上側に一括して設置でき、そのため信頼性が向上するという長所がある。

本発明によれば、車両が設定された経路を走行する架線レス交通システムにおいて、簡易な制御手順を行なって信頼性の高い充電設備を備え、停止駅での急速充電時等においても過充電を確実に防止することができる。

本発明の第１実施例を示すブロック線図である。 前記第１実施例の動作手順を示すフローチャートである。 前記第１実施例の充電終了電圧の設定方法を示す線図である。 前記第１実施例における交通システムの動作説明図である。 本発明の第２実施例のブロック線図である。 本発明の第３実施例において乗車率と充電設定電流との関係を示す線図である。 本発明の第４実施例のブロック線図である。 従来の電気自動車用二次電池の充電装置のブロック線図である。

符号の説明

１ 電気車両
１１ 車両制御装置
１２ 車両充電制御装置
１３、４３ 充電終了電圧設定手段
１４、４４ 比較手段
１５ 車載通信装置
１６ 二次電池
１７、４７ 電圧検出手段
１８、４８ 車載受電装置
２０ 地上充電設備
２１ 地上充電制御装置
２２ 充電電源
２３ 充電電流（電力）設定手段
２４ 地上通信装置
２５、４５ 地上送電装置
３１ 温度調整手段

Claims (8)

1. 車両に蓄電装置を搭載し電力を用いて予め設定された経路を走行させ、
   該経路に沿った複数の充電場所で車両を停止させ該充電場所に設けられた充電設備から前記車両の蓄電装置に充電するようにした交通システムの充電方法において、
   前記蓄電装置の電圧を検出し、該検出電圧が予め設定された充電終了電圧以上となったとき充電を停止するとともに、前記車両本体が停止する各駅での乗車率に基づいて前記充電終了電圧の設定値を調整するようにしたことを特徴とする交通システムの充電方法。
2. 前記充電場所に車両が停止し、車両からの充電開始許可指令を前記充電設備が受けて前記蓄電装置の充電を開始し、車両からの充電終了指令を前記充電設備が受けて充電動作を終了することを特徴とする請求項１記載の交通システムの充電方法。
3. 電力を用いて予め設定された経路を動く車両本体と、
   該車両本体に搭載され前記電力を蓄積する蓄電装置と、
   前記経路に沿った複数の充電場所に設けられた充電設備とからなり、
   前記充電場所にて前記車両本体の蓄電装置に充電しながら前記車両本体を走行させる交通システムにおいて、
   前記蓄電装置の電圧検出手段と、
   前記蓄電装置の充電終了電圧を設定する充電終了電圧設定手段と、
   前記電圧検出手段によって検出された蓄電装置の電圧と前記充電終了電圧とを比較する比較手段と、
   前記電圧検出手段によって検出された検出電圧が前記充電終了電圧以上になったとき前記充電設備に充電終了指令を送信する充電制御装置と、
   をさらに備え、
   前記充電制御装置で車両本体が停止する各駅での乗車率に基づいて前記充電終了電圧の設定値を調整するように構成したことを特徴とする交通システム。
4. 前記車両本体が、
   前記充電設備から電力を受電する車載受電装置と、
   前記充電設備との間で充電動作に係る指令を送受信する車載通信装置を備え、
   前記充電設備が、
   充電電流（電力）設定手段を備えた充電電源と、
   前記車載受電装置に対面する位置に配置され前記車載受電装置に給電する地上送電装置と、
   前記車載通信装置との間で充電動作に係る指令を送受信する地上通信装置とを備えることを特徴とする請求項３記載の交通システム。
5. 前記蓄電装置の温度調整手段を備えたことを特徴とする請求項３記載の交通システム。
6. 前記車載受電装置と前記地上送電装置とを非接触で給電する構成とし、
   前記電圧検出手段、前記充電終了電圧設定手段及び前記比較手段を前記車両本体に搭載させ、前記充電制御装置が車両に搭載された車両充電制御装置からなることを特徴とする請求項４記載の交通システム。
7. 前記車載受電装置と前記地上送電装置とを互いに接触することによって給電する構成とし、
   前記電圧検出手段、前記充電終了電圧設定手段及び前記比較手段を地上側に設置させ、前記充電制御装置が地上側に設置された地上充電制御装置からなることを特徴とする請求項４記載の交通システム。
8. 前記経路が軌道を形成し、前記車両本体が該軌道上を走行するように構成されたことを特徴とする請求項３記載の交通システム。

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