JP6370475B2 - オルタネータの制御ユニット、オルタネータの駆動制御方法、およびエンジン車両の電源マネージメントシステム - Google Patents
オルタネータの制御ユニット、オルタネータの駆動制御方法、およびエンジン車両の電源マネージメントシステム Download PDFInfo
- Publication number
- JP6370475B2 JP6370475B2 JP2017512581A JP2017512581A JP6370475B2 JP 6370475 B2 JP6370475 B2 JP 6370475B2 JP 2017512581 A JP2017512581 A JP 2017512581A JP 2017512581 A JP2017512581 A JP 2017512581A JP 6370475 B2 JP6370475 B2 JP 6370475B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- alternator
- soc
- battery
- power generation
- upper limit
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Active
Links
- 238000000034 method Methods 0.000 title claims description 42
- 238000010248 power generation Methods 0.000 claims description 327
- 230000007423 decrease Effects 0.000 claims description 48
- 230000001172 regenerating effect Effects 0.000 claims description 39
- 239000000446 fuel Substances 0.000 claims description 34
- 230000008859 change Effects 0.000 claims description 24
- 238000012937 correction Methods 0.000 claims description 8
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 claims description 8
- 238000010998 test method Methods 0.000 claims description 6
- 238000006243 chemical reaction Methods 0.000 claims description 5
- 230000005611 electricity Effects 0.000 claims description 5
- 230000009467 reduction Effects 0.000 claims description 2
- 230000008569 process Effects 0.000 description 31
- 230000008929 regeneration Effects 0.000 description 15
- 238000011069 regeneration method Methods 0.000 description 15
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 14
- 238000012360 testing method Methods 0.000 description 12
- 244000145845 chattering Species 0.000 description 7
- 239000007858 starting material Substances 0.000 description 7
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 6
- 238000012986 modification Methods 0.000 description 6
- 230000004048 modification Effects 0.000 description 6
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 4
- 238000002347 injection Methods 0.000 description 4
- 239000007924 injection Substances 0.000 description 4
- 230000000994 depressogenic effect Effects 0.000 description 3
- 230000006872 improvement Effects 0.000 description 3
- 238000005381 potential energy Methods 0.000 description 3
- 238000012545 processing Methods 0.000 description 3
- 239000002699 waste material Substances 0.000 description 3
- 230000006866 deterioration Effects 0.000 description 2
- 238000011156 evaluation Methods 0.000 description 2
- 230000002411 adverse Effects 0.000 description 1
- 238000013459 approach Methods 0.000 description 1
- 230000006399 behavior Effects 0.000 description 1
- 230000009286 beneficial effect Effects 0.000 description 1
- 239000003990 capacitor Substances 0.000 description 1
- 238000004891 communication Methods 0.000 description 1
- 238000005520 cutting process Methods 0.000 description 1
- 238000007599 discharging Methods 0.000 description 1
- 238000005516 engineering process Methods 0.000 description 1
- 238000004519 manufacturing process Methods 0.000 description 1
- 238000003860 storage Methods 0.000 description 1
Images
Classifications
-
- H—ELECTRICITY
- H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
- H02P—CONTROL OR REGULATION OF ELECTRIC MOTORS, ELECTRIC GENERATORS OR DYNAMO-ELECTRIC CONVERTERS; CONTROLLING TRANSFORMERS, REACTORS OR CHOKE COILS
- H02P9/00—Arrangements for controlling electric generators for the purpose of obtaining a desired output
- H02P9/008—Arrangements for controlling electric generators for the purpose of obtaining a desired output wherein the generator is controlled by the requirements of the prime mover
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D29/00—Controlling engines, such controlling being peculiar to the devices driven thereby, the devices being other than parts or accessories essential to engine operation, e.g. controlling of engines by signals external thereto
- F02D29/06—Controlling engines, such controlling being peculiar to the devices driven thereby, the devices being other than parts or accessories essential to engine operation, e.g. controlling of engines by signals external thereto peculiar to engines driving electric generators
-
- H—ELECTRICITY
- H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
- H02J—CIRCUIT ARRANGEMENTS OR SYSTEMS FOR SUPPLYING OR DISTRIBUTING ELECTRIC POWER; SYSTEMS FOR STORING ELECTRIC ENERGY
- H02J7/00—Circuit arrangements for charging or depolarising batteries or for supplying loads from batteries
-
- H—ELECTRICITY
- H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
- H02J—CIRCUIT ARRANGEMENTS OR SYSTEMS FOR SUPPLYING OR DISTRIBUTING ELECTRIC POWER; SYSTEMS FOR STORING ELECTRIC ENERGY
- H02J7/00—Circuit arrangements for charging or depolarising batteries or for supplying loads from batteries
- H02J7/14—Circuit arrangements for charging or depolarising batteries or for supplying loads from batteries for charging batteries from dynamo-electric generators driven at varying speed, e.g. on vehicle
- H02J7/1446—Circuit arrangements for charging or depolarising batteries or for supplying loads from batteries for charging batteries from dynamo-electric generators driven at varying speed, e.g. on vehicle in response to parameters of a vehicle
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/70—Energy storage systems for electromobility, e.g. batteries
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Power Engineering (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Control Of Eletrric Generators (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
- Charge And Discharge Circuits For Batteries Or The Like (AREA)
- Control Of Charge By Means Of Generators (AREA)
Description
この技術を採用した電源マネージメントシステムでは、オルタネータをエンジンで常時駆動させる代わりに、車両の減速時にオルタネータを駆動するので、エンジン負荷の低減による燃費性能の向上が図られている。
しかし、アイドルストップにより停止したエンジンを再始動させる際に、エンジンのスタータモータを駆動させる必要があるので、他の車載機器による消費も含めた電力消費状態によっては、回生エネルギーによる発電電力の充電だけではバッテリが必要電力を供給できない場合が起こりうる。
そのため、特許文献1では、車両の減速時以外でもバッテリのSOC(充電率)の低下状況に応じて、エンジンの駆動力によりオルタネータを駆動するようにしている。
この場合、走行性能への影響と共に、本来の狙いである燃費性能の向上が所定レベルに止まることともなりかねず、さらに改善の余地がある。
オルタネータの発電電力によりバッテリを充電するエンジン車両におけるオルタネータの制御ユニットであって、
エンジン車両が減速中である場合には、バッテリのSOCに基づいてオルタネータの駆動の可否を判定し、
エンジン車両が減速中でない場合には、エンジン効率に応じて決まるSOCの閾値とバッテリのSOCとに基づいてオルタネータの駆動の可否を判定し、
可否の判定に応じて、オルタネータを駆動又は停止させる構成とした。
車両が減速中であるときには、所定のSOCに至るまでオルタネータを駆動して発電し、バッテリに電力を充電させて、エンジン効率が低い状態でオルタネータが駆動する時間を低減させ、車両が減速中でないときには、SOCだけでなくエンジン効率も考慮することにより、エンジン効率が低いときでのオルタネータの駆動を抑制できる。
図1は、エンジン制御装置1のブロック図である。
車速センサ14は、車両の速度を示す車速信号を、制御ユニット2に出力し、ブレーキスイッチ15は、ブレーキペダル(図示せず)が踏み込まれているか否かを示す信号を、制御ユニット2に出力する。
エンジン3は、オルタネータ6と、始動用のスタータモータ7を備えており、エンジン3の出力回転は、変速機4を介してホイール5に入力されて、ホイール5が回転駆動されるようになっている。
オルタネータ6は、エンジン3の回転軸に連結された交流発電機であり、直流へのコンバータ回路を有すると共に、バッテリ9に接続されている。
オルタネータ6は、界磁電流が通電状態にあるときに、回転により発電してバッテリ9を充電する。界磁電流が遮断されると、発電出力がなくなり空回り状態となる。
本実施の形態では、制御ユニット2からの駆動信号により界磁電流の通電状態にすることを、オルタネータを駆動するという。
車載機器10には、エンジン補機や変速機制御装置等も含まれており、実施の形態では、多数の車載機器10のうちのどの車載機器が駆動しているのか、すなわちどの車載機器に電力を供給されているかを示す情報(駆動機器情報)が、制御ユニット2に入力されるようになっている。
ここで、SOCの精確な推定のためには、種々の手法があるが、実施の形態では、バッテリ状態信号として、端子電圧、電流および温度を用いている。
具体的には、車速センサ14から入力された車速信号から特定した車両の速度がゼロ(車両が停止している)であり、かつ、ブレーキスイッチ15から入力された信号からブレーキペダル(図示せず)が踏み込まれていることが特定されると、制御ユニット2は、エンジン3を停止させてアイドルストップ状態にする。
また、エンジン3がアイドルストップ状態であるときに、ブレーキスイッチ15から入力された信号からブレーキペダル(図示せず)の踏み込みが解除されたことが特定され、かつ、アクセルセンサ13から入力された信号からアクセルペダルが踏み込まれていることが特定されると、制御ユニット2は、エンジン3の始動信号をスタータモータ7に出力して、エンジン3を自動的に再始動させる。
なお、この場合におけるエンジン3の再始動は、スタートボタン11の操作の有無に関係なく行われる。
次に、制御ユニット2によるオルタネータ6の駆動制御について説明する。
制御ユニット2は、駆動許可判定部20を備えており、この駆動許可判定部20は、車両の走行状態(減速か否か)、バッテリ9のSOC、エンジン効率、負荷(消費電力)状態等に基づいて、オルタネータ6の駆動の可否を判定する。
発電コストマップM1は、エンジン回転速度とエンジン3が出力するトルクとに対するオルタネータ6の発電コスト(円/KWh)を、燃料消費量に基づいて規定したものである。
一般的な傾向として、中速領域が、他の領域(高速領域や低速領域)よりも比較的に低コストとなる。また、同じエンジン回転速度では、トルクが高いほど発電コストは低下する。そして、発電コストが低いほど、エンジン効率が高いことを示している。
また、各車載機器10の駆動時の消費電力データも、ROM25に記憶されている。
オルタネータ6の駆動制御は、スタートボタン11が押されてエンジン3が始動した直後から開始される。
なお、各ステップで読み込み、あるいは算出したデータは、作業メモリのRAM26にその都度記憶される。
まず、ステップ100において、駆動許可判定部20は、駆動フラグを初期化(リセット)し、RAM26の他のデータもリセットする。
ステップ101において、駆動許可判定部20は、バッテリセンサ9aからバッテリ状態信号(端子電圧、電流、および温度)を読み込み、ステップ102において、駆動許可判定部20は、読み込んだバッテリ状態信号に基づいて、SOCを推定算出する。
ここで、減速中であるか否かは、エンジン3への制御信号から特定した燃料噴射量が、ゼロ(=0)であるか否かから判断できる。燃料噴射量がゼロ(=0)である場合に、車両が減速中であると判定される。
ステップ104において駆動許可判定部20は、SOCがあらかじめ定めた過充電を回避するための最大上限値SOCm以下であるか否かを確認する。
SOCが最大上限値SOCm以下であるときは(ステップ104、Yes)、ステップ105の処理に移行し、最大上限値SOCmを超えているときは(ステップ104、No)、ステップ106の処理に移行する。
よって、オルタネータ6は、駆動フラグがセットされている間、制御ユニット2により駆動されて発電し、バッテリ9および車載機器10へ電力を供給する。
ここで、駆動機器情報とは、前記したように、バッテリ9から供給される電力で駆動される複数の車載機器10のうちのどの車載機器10が駆動しているのかを示す情報である。
そのため、バッテリ9のSOC(充電率)に基づいて、この駆動許可ゾーンマップM2を参照することで、SOCが、境界線の一方側(図中、左下側)と、他方側(図中右上側)の何れの領域に位置するのかに基づいて、オルタネータ6の駆動の可否が判断できるようになっている。
例えば、発電コストが「小」である場合には、図中ハッチングで示した領域が、オルタネータ6の駆動を許可する駆動許可ゾーンZとなっており、この駆動許可ゾーンZ内にSOCが位置している場合に、オルタネータ6の駆動が許可されるようになっている。
したがって、消費電力が「大」であるときの駆動許可上限線Ccにおいて発電コストが最大である時のSOCは、消費電力が「小」であるときの駆動許可上限線Caにおいて発電コスト最大であるときのSOCよりも高くなっている。
そして、ステップ112において駆動許可判定部20は、駆動フラグがセットされていない場合には、駆動フラグをセットしたのちに、ステップ101の処理にリターンする。駆動フラグがセットされている場合には、駆動フラグをセットしたままで、ステップ101の処理にリターンする。
そして、ステップ113において駆動許可判定部20は、駆動フラグがセットされている場合には、駆動フラグをリセット(クリア)したのちに、ステップ101の処理にリターンする。駆動フラグがセットされていない場合には、そのままステップ101の処理にリターンする。
他方、SOCが低くなり過ぎた場合には、バッテリ9の過放電のおそれが生じるからエンジン効率が低くてもオルタネータ6を駆動してバッテリ9を充電することになる。
そして、オルタネータ6の駆動が許可されるSOC上限(駆動許可上限線C)は、車載機器10による消費電力に応じて変化し、例えば消費電力が大きいときにはSOC上限が高いことにより早期に駆動が開始されるから、充電がバッテリ9の放電に追いつかなくなるおそれもない。
そして、車載機器10がバッテリ負荷に該当する。
(1)エンジン3の駆動力または回生動力によって発電するオルタネータ6と、
オルタネータ6の発電電力で充電されるバッテリ9と、
オルタネータ6の駆動または停止を制御する制御ユニット2と、を備えると共に、
制御ユニット2が、当該制御ユニット2が備える駆動許可判定部20の許可判定にしたがって、エンジン3に付設したオルタネータ6を駆動して、オルタネータ6の発電電力によりバッテリ9を充電するエンジン車両(車両)の電源マネージメントシステムにおいて、
駆動許可判定部20は、
車両が減速中である場合には、バッテリ9のSOC(充電率)に基づいてオルタネータ6を駆動の可否を判定し
車両が減速中でない場合には、エンジン効率とバッテリ9のSOCとに基づいて、オルタネータ6の駆動の可否を判定し、
可否の判定に応じて、オルタネータ6を駆動または停止させる構成とした。
また、バッテリ9の充電不足に対処するために、車両が減速中でないときにオルタネータ6を駆動して発電する場合には、SOCだけでなくエンジン効率も考慮して、オルタネータ6の駆動の可否が判定されるので、きめ細かな対処でエンジン出力の費消を抑止することができる。
(2)駆動許可判定部20は、
車両が減速中である場合には、バッテリ9のSOCが、バッテリ9の過充電を回避するための最大上限値SOCm以下であるときにオルタネータ6の駆動を許可し、
車両が減速中でない場合には、オルタネータ6の駆動を許可するSOCの上限を規定する駆動許可上限線Cで区画した駆動許可ゾーンマップに基づいて、オルタネータ6の駆動の可否を判定し、
駆動許可上限線Cは、エンジン効率が所定値αから低下するほどに(発電コストが所定値αから上昇するほどに)SOCが低下するものである構成とした。
駆動許可上限線Cで区画した駆動許可ゾーンマップM2を参照して、オルタネータ6による発電を実施する構成とした。
すなわち、燃料消費の悪化にもかかわらず充電せざるを得ないほどの低いSOC以外ではオルタネータ6が駆動されないので、エンジン効率と無関係に駆動される従来と比較して顕著にエンジン出力の取り出しが減少して、燃料消費性能が向上する。
駆動許可判定部20は、
車両が減速中でない場合には、さらにバッテリ負荷の消費電力に基づいて、消費電力が大きいほど小さいときに比較して高いSOCでもオルタネータ6を駆動する構成とした。
消費電力は車載機器10のどれが駆動しているかの駆動機器情報に基づいて算出するものとしたが、これに限定されず、バッテリ9から車載機器10への電力供給ラインに設置した電力計により計測することもできる。
また、車両が減速中であるかどうかの判断は、燃料噴射量ゼロの代わりに、アクセル開度ゼロの検知によっても可能である。
SOCについてはバッテリ9の端子電圧のみによって推定することで、より簡単な構成となり、制御ユニット2における処理速度も速くなる。
また、バッテリ9が鉛蓄電池の場合、車両の減速期間が短い場合にも効率よく発電電力を蓄えられるように、オルタネータ6にはバッテリ9に加えて例えばキャパシタからなるサブバッテリも接続することができる。
以下、オルタネータ6の駆動制御の第2の実施形態を説明する。
図5は、WGI(無駄な発電インデックス)と駆動許可上限線Cとの関係を説明する図であり、(a)は、WGIと、SOCおよび発電コストとの関係を説明する図であり、(b)は、WGIで設定した閾値(WGI_a〜WGI_c)に応じて決まる駆動許可上限線Ca〜Ccを示した図である。
図6は、オルタネータ6による発電を停止するSOCの閾値(発電停止閾値SOCs)を説明する図であり、(a)は、発電停止閾値SOCsと、図4に示した駆動許可ゾーンマップM2との関係を説明する図であり、(b)は、(a)に示した駆動許可ゾーンマップから、バッテリ9の過放電を避けるために設定されたSOCの下限値(SOC_min)と、バッテリ9の過充電を避けるために設定されたSOCの上限値(最大上限値SOCm)との間の領域を抜き出して、簡略的に示した駆動許可ゾーンマップである。
なお、図6の(b)に示す駆動許可ゾーンマップでは、説明の便宜上、回生受入容量の領域を判りやすくするために、簡略的に示しており、以下の説明では、この簡略的に示した駆動許可ゾーンマップを用いて説明をする。
始めに、バッテリ9のSOC(充電率)と発電コストとの関係性を説明する。
前記したように、第1の実施形態では、車両が減速中でない場合において、バッテリ9のSOCが、駆動許可ゾーンマップM2(図4参照)の駆動許可上限線Cを境界とした発電領域と、放電領域の何れにあるのかに基づいて、発電の可否を決定している。
例えば、図4の駆動許可上限線Caの場合、この駆動許可上限線Caよりも図中左側が発電領域(駆動許可ゾーンZ)、図中右側が放電領域となっている。
1)SOCが大きく、かつ発電コストが大きいときには、発電しない(発電不許可)
2)SOCが大きく、かつ発電コストが小さいときには、発電コスト次第で発電する(条件付き発電許可)
3)SOCが小さく、かつ発電コストが大きいときには、SOC次第で発電する(条件付き発電許可)
4)SOCが小さく、かつ発電コストが小さいときには、発電する(発電許可)
ここで、SOCと発電コストとを乗算すると、オルタネータ6による発電の可否を判断に用いられる変数を一つにすることができ、時系列データに「発電許可/発電不許可」の境界を直線で設定することができる。
Y= (WGI_TH)/X ・・・(1)
よって、閾値WGI_THが決まると、この式(1)から、発電コスト毎に、発電の可否を判定する境界となるSOCの値(閾値SOC)が求まるようになっている。
このときの試験結果の補正量(ΔFCphase(i))は、下記式から算出される。
上記式(1)(Y= (WGI_TH)/X)は、下記式(2)で表すことができる。
WGI_TH=YWLTP×X
=((1/ηalternator)×Willansfactor)×X
=(WLTP試験での補正量/電力)×X ・・・(2)
WGI_TH=(WLTP試験での補正量/電力)×SOC
よって、最大上限値SOCm又は充電開始閾値SOCc(後述)を設定すれば、WGI_THが求まるようになっている。
これにより、実際の車両走行時における燃費評価において、WLTPに応じた燃費換算に近い結果が得られる。
また、異なる車種間での燃費評価を当該WLTPに応じて、より公平に判断することができる。
そのため、バッテリ9のSOC(充電率)が既に最大上限値SOCmに達しているときには、バッテリ9への充電が行われないので、この状態の時に車両の減速走行が始まって、オルタネータ6が減速による回生エネルギーで発電しても、発電した電力をバッテリ9に充電できないようになっている。
具体的には、自車両の走行予定の経路上に、渋滞区間がある場合や、下り坂区間がある場合に、発電停止閾値SOCsを変更するようになっている(図7参照)。
ここで、渋滞区間では、大きな減速が発生しないので、渋滞区間を通過する際に、バッテリ9が消費されてSOCが低下してしまう。また、下り坂区間では、回生エネルギーを利用した発電を行うことができるので、低い発電コストでバッテリ9を充電して、SOCを上昇させることが可能になる。
また、自車両の走行予定の経路上に下り坂区間がある場合には、将来的に低い発電コストで充電する機会があるので、低い発電コストで充電できる容量を事前に確保するために、発電停止閾値SOCsを、最大上限値SOCmから離れる側(SOCの低下側)に変更するようになっている。
ここで、渋滞区間の有無は、例えば、ナビゲーション装置16から取得した自車両の位置と渋滞情報とから確認できる。
推定消費電力は、下記式(2)から算出できる。
推定消費電力量=渋滞通過予測時間×渋滞時平均消費電力 ・・(2)
また、渋滞時平均消費電力は、RAM26に記憶されている駆動機器情報を参照して、現時点で駆動している車載機器を特定したのち、駆動している車載機器の消費電力データと、渋滞通過予測時間と、から算出できる。
なお、図8に示したフローチャートでは、自車両が渋滞区間を通過している間は、発電停止閾値SOCsが、変更後の発電停止閾値SOCs_Aのままで保持されようになっているが、自車両が渋滞区間に到達した時点で、元の発電停止閾値SOCsに戻すようにしても良い。
そして、このステップ206において発電停止閾値設定部21は、自車両の走行予定の経路上に、下り坂区間があるか否かを確認する。
ここで、下り坂区間の有無は、例えば、ナビゲーション装置16から取得した自車両の位置と地図情報とから確認できる。
ポテンシャルエネルギー
=車両の運動エネルギー+期待回生量+消費エネルギー ・・・(3)
消費エネルギーには、下り坂区間を通過する際にブレーキや摩擦系で消費される熱エネルギーや、エンジンブレーキの作動により消費されるエネルギーが含まれる。
よって、期待回生量は、ポテンシャルエネルギーから、車両の運動エネルギーと消費エネルギーを減算して求めることができ、実施の形態では、求めた期待回生量を上限として、オルタネータ6の出力電圧、バッテリ9の内部抵抗などの要素に基づいて推定される。
そして、発電停止閾値SOCsと現時点のSOCとの差ΔSOCが、期待回生量以上である場合には、(ステップ208、Yes)、発電停止閾値SOCsを変更することなく、ステップ201の処理にリターンする。
発電停止閾値SOCsを変更しなくても、下り坂区間での回転エネルギーで発電した電力の総てを、バッテリ9に充電できるからである。
具体的には、ΔSOCと期待回生量との差に応じて、回転エネルギーで発電した電力の総てを、バッテリ9に充電できるようにする変更後の発電停止閾値SOCs_Bを決定する。
また、オルタネータ6の発電により増加したSOCが発電停止閾値SOCsと交差する(図6の(b)、SOCの位置P3から位置P4への増加)の場合には、SOCが位置P4に到達した時点で、オルタネータ6の駆動が停止されて、回生エネルギーで発電した電力を充電するための容量(回生受入容量)が確保されることになる。
また、自車両の走行予定の経路上に下り坂区間がある場合には、将来的に低い発電コストで充電する機会があるので、低い発電コストで充電できる容量を事前に確保するために、発電停止閾値SOCsを、最大上限値SOCmから離れる側(SOCの減少側)に変更する。
また、下り坂区間を走行中に、回生エネルギーで発電した電力をバッテリ9に充電している途中で、SOCが最大上限値SOCmに到達して、回生エネルギーで発電した電力を無駄にすることも好適に防止できる。
また、下り坂区間での回生エネルギーでの発電を見越して、エンジンの駆動力で発電された電力のSOCを抑えておくことができるので、その分だけエンジン負荷を低減して、燃費の向上への寄与が期待できる。
第2の実施形態では、発電停止閾値SOCsを、車両の走行状態に応じて変更する場合を例示したが、WGI(無駄な発電インデックス:図5の(a)参照)における閾値WGI_THを予め複数設定(WGI_a〜WGI_c)して、複数の駆動許可上限線Ca〜Ccを用意しておき、車両の走行状態に応じて、駆動許可上限線Cを変更する構成としても良い。
そのため、このWGI上に設定する閾値を、幅を持って複数設定することで、各閾値に一対一で対応する複数の駆動許可上限線C(Ca〜Cc)を導くことができる(図9参照)。
さらに第2の実施形態では、発電停止閾値SOCsを、車両の走行状態に応じて変更する場合として、自車両の走行予定の経路上に、渋滞区間や下り坂区間がある場合を例示したが、車両の走行速度に応じて変更するように構成しても良い。
図10は、発電停止閾値SOCsを、車両の走行速度に応じて変更する場合を説明する図である。
よって、図10に示すように、回生エネルギーによる発電が期待できる車両の高速走行時には、回生エネルギーで発電した電力を充電するために発電停止閾値SOCsを、SOCの減少側に変更して、回生受け入れ容量を増大させ、回生エネルギーによる発電が期待できない車両の低速走行時には、発電停止閾値SOCsをSOCの増加側に変更して、エンジンの駆動力で発電した電力を充電するための容量を増やすようにしても良い。
WGI(無駄な発電インデックス)上で、閾値WGI_THを複数設定すれば、設定した閾値WGI_THと同数の駆動許可上限線Cが決まるので、WGI上で設定する閾値を、車両の走行状態に応じて、例えば予め設定された下限と上限の間で任意に設定できるようにすることで、その時点で最適の駆動許可上限線Cを自由に設定することができる。
(8)車両が減速中である場合において、オルタネータ6を停止するバッテリ9のSOCの閾値は、バッテリの充電制限値(最大上限値SOCm)であり、
車両が減速中でない場合において、オルタネータ6の駆動を許可するバッテリ9のSOCの閾値の上限値(発電停止閾値SOCs)は、バッテリ9のSOCが充電制限値(最大上限値SOCm)よりも低く設定されており、
駆動許可ゾーンマップでは、最大上限値SOCmよりもSOCの減少側に、オルタネータ6の駆動を許可するSOCの上限値であって、車両が減速中でない場合のSOCの上限値(発電停止閾値SOCs)が設定されている構成とした。
これにより、回生エネルギーを利用した低い発電コストの電力を、バッテリ9に充電することができるので、発電コストの低減が可能になる。
発電停止閾値設定部21は、SOCの増減予測に応じて、発電停止閾値SOCsを変更する構成とし、
発電停止閾値設定部21は、SOCの減少が予測される場合には、発電停止閾値SOCsをSOCの増加側に変更し、SOCの増加が予測される場合には、発電停止閾値SOCsをSOCの減少側に変更する構成とした。
また、SOCの増加が予測される場合には、発電停止閾値SOCsをSOCの減少側に変更して、バッテリ9での電力の受入量を確保できるので、発電した電力をバッテリ9にできなくなって、発電した電力が無駄になることを好適に防止できる。
走行状態判定部22は、
車両の予定走行路上に、渋滞区間が存在する場合や上り坂区間が存在する場合に、SOCの減少が予測し、
車両の予定走行路上に、下り坂区間が存在する場合に、SOCの減少を予測する構成とした。
また、車両の予定走行路上に渋滞区間が存在する場合や上り坂区間が存在する場合には、渋滞区間や上り坂区間を通過する際にSOCが不足して、やむを得ず高い発電コストで発電する事態の発生を好適に抑制できる。
以下、オルタネータ6の駆動制御の第3の実施形態を説明する。
図11は、車両が略一定の高速度で走行している時(高速定速走行時)におけるバッテリ9のSOC(充電率)と発電コストとの関係を、駆動許可ゾーンマップを用いて説明する図である。
図12は、オルタネータ6の発電電圧を変化させる場合における駆動許可ゾーンマップを説明する図である。
図13は、車両の走行状態に応じた発電電圧の変更を伴うオルタネータ6の駆動処理を説明するフローチャートである。
始めに、車両が略一定の高速度で走行している時(高速定速走行)におけるバッテリ9のSOC(充電率)と発電コストとの関係を説明する。
例えば、高速道路を走行している場合のように、車両が略一定の高速度で走行している時(高速定速走行時)には、回生エネルギーによる発電が期待できないために、バッテリ9への充電は、エンジン3の駆動力を用いた発電により行われることになる。
そのため、車両の高速走行時におけるエンジン3の駆動力を用いる発電は、発電コストの高い発電となる。
そうすると、図11に示すように、SOCが、図11のおける位置P5から位置P6まで減少する場合、SOCが、駆動許可上限線CbをSOCの減少側に横切った時点で、SOCが発電領域にあると判定されて、オルタネータ6が駆動されることになる。
そのため、発電コストの高い車両の高速走行時であっても、エンジンの駆動力を用いてオルタネータ6を駆動して、発電を行う必要が生じることになる。
ちなみに、実施の形態では、車両速度が。80km/h未満、20km/h以上である場合に、中速走行中であると判定され、20km/h未満である場合に低速走行中であると判定される。
第3の実施形態でも、オルタネータ6の駆動/停止の判定に、駆動許可上限線Cbを用いる(図11参照)。
車両が、略一定の高速度で走行している時には、車載機器の電力消費により、バッテリ9のSOCが経時的に低下するので、このSOCが、駆動許可上限線Cbを、放電領域側から発電領域側に横切った時点で、現時点のSOCが発電領域内にあると判定される(図11、位置P5から位置P6への変化参照)。
そして、現時点のSOCが、充電開始閾値SOCcよりも大きい場合には(ステップ303、Yes)、ステップ304において、出力電圧設定部23は、オルタネータ6の発電電圧を、バッテリ9への充電に必要な通常電圧(15V)よりも低い電圧(12V)に設定し、この設定した低い電圧(12V)での発電を開始させる。
すなわち、高い発電コストでの発電でバッテリ9を充電するのではなく、車載機器10の駆動に必要なバッテリ9の出力電圧まで、オルタネータ6の出力電圧を下げることで、高い発電コストでの発電量を抑制している。
ここで、充電開始閾値SOCcは、バッテリ9の目標SOCが取り得る値の最低値であり、前記したように、SOCが充電開始閾値SOCc未満になると、バッテリ9への充電が開始される。
そのため、バッテリ9の目標SOCが、取り得る値の最低値である充電開始閾値SOCcに設定されていることで、オルタネータ6で発電した電力が、バッテリ9への充電ではなく、車載機器の駆動に用いられるようになっている。
具体的には、現時点における発電コストが、通常の出力電圧での発電を許可する閾値(電圧復帰閾値:図12参照)よりも小さくなったか否かを確認する。
この場合には、バッテリ9のSOCが経時的に減少することになる(図12における位置P6から位置P8への変化参照)。
これにより、ステップ306において出力電圧設定部23が、オルタネータ6の出力電圧を、現時点の低い電圧(12V)から、バッテリ9への充電が可能な通常電圧(15V)に変更する。
そうすると、SOCが、通常の出力電圧(15V)での発電を許可する閾値(電圧復帰閾値)よりも小さくなった時点で、オルタネータ6の出力電圧を通常電圧に戻す条件が成立することになる(ステップ305、Yes)。
(17)エンジン3の駆動力で発電してバッテリ9に充電するオルタネータ6(発電機)を制御する制御ユニット2(発電制御装置)であって、
エンジン効率とバッテリのSOCとに基づいて、オルタネータの駆動/停止を判定する駆動許可判定部20(判定手段)と、
車両の走行状態を判定する走行状態判定部22(走行状態判定手段)と、
オルタネータ6の出力電圧を、バッテリ9に充電可能な第1電圧(15V)、またはバッテリ9の出力電圧である第2電圧(12V)に設定する出力電圧設定部23(出力電圧設定手段)と、を備え、
出力電圧設定部23は、
走行状態判定部22が、車両が高速度で走行していると判定し、かつ駆動許可判定部20がオルタネータ6の駆動を決定した場合に、
オルタネータ6の出力電圧を第2電圧(12V)に設定する構成とした。
よって、上記のように構成して、オルタネータ6の出力電圧を、バッテリ9の出力電圧である第2電圧(12V)にすると、バッテリ9の出力電圧で駆動する車載機器で消費される分の電力を少なくとも供給することができる。
これにより、バッテリ9が過放電状態になることを避けつつ、高い発電コストでの発電量を抑制できる。
よって、上記のように構成すると、車両の走行速度の低下により、発電コストが低下した後に、オルタネータ6の発電電圧が第1電圧(15V)に戻されて、バッテリ9への充電が開始されるので、より低い発電コストで、バッテリ9を充電できる。
車両が減速中である場合には、バッテリ9のSOCが、バッテリ9の過充電を回避するための最大上限値SOCm以下であれば、オルタネータ6の駆動を許可して、オルタネータ6による発電を実施し、車両が減速中でない場合には、発電コストが所定値αから上昇するほどにSOCが低下する駆動許可上限線Cで区画した駆動許可ゾーンマップを参照して、バッテリ9のSOCが、駆動許可ゾーンマップ内の駆動許可ゾーン内にあるときだけ、オルタネータ6の駆動を許可して、オルタネータ6による発電を実施する構成とした。
以下、オルタネータ6の駆動制御の第4の実施形態を説明する。
図14は、駆動許可ゾーンマップを用いたオルタネータ6の駆動/停止制御を説明する図であって、ひとつの駆動許可上限線Cbを用いてオルタネータ6の駆動/停止を行う場合と、オルタネータ6の停止用の判定線を別途用意した場合を説明する図である。
図15は、車速とSOC(充電率)の変化量ΔSOCとの関係を説明する図である。
始めに、図14に示す駆動許可ゾーンマップを用いて、オルタネータ6の駆動と停止を、1つの駆動許可上限線Cbを用いて、バッテリ9のSOC(充電率)に応じて実施する場合を説明する。
そのため、車速が高くなるほど、その後の回生エネルギーによる発電量を期待できるので、発電量を少なくする方が、好ましいということになる。
これにより、車速が高くなるほど、オルタネータ6の駆動による発電の開始から、オルタネータ6の停止による発電の終了までの間でのSOCの変化量(ΔSOC)が小さくなって、高い発電コストの時の充電が少なくなるようにしている(図15:設定1、設定2参照)。
ここで、車速が高くなるほど、発電コストが高くなり、車速が低くなるほど、発電コストが低くなるので、車速の高低は、発電コストの高低に略対応している。
そして、この設定1に基づいて決定した停止判定線Cb’は、図16示すような停止判定線となる。
なお、図16の駆動許可ゾーンマップにおける2つの判定線(駆動判定線Cb、停止判定線Cb’)のうち、停止判定線Cb’は、図15の設定1に基づく停止判定線であり、発電コストが高くなると、駆動判定線とのΔSOCが最終的にゼロ(=0)となるように設定されている。
SOCが発電領域でない場合には(ステップ404、No)、ステップ406において駆動許可判定部20は、自車両が減速状態であるか否かを確認する。
ここで、この停止判定線Cb’は、駆動判定線CbよりもSOCの増加側に位置しており、同じ発電コストであっても、SOCの値に差(ΔSOC)が存在する。
そのため、オルタネータ6の駆動によりバッテリ9のSOCが増加し始めても、増加の直後に、オルタネータ6の停止が判定されないようになっている。
ステップ405のオルタネータ6による発電の開始により、SOCが経時的に増加して、停止判定線Cb’に近づくことになるからである。
そして、増加したSOCが停止判定線Cb’と交差する位置P14に到達するまで間に、自車両が減速状態になると、ステップ410の判定が肯定されて、二つの判定線を用いたオルタネータ6の駆動処理が終了することになる。この駆動処理は、自車両の加速または高速走行時に行われるからである。
よって、発電コストが高くなるほど、オルタネータ6の駆動による発電の開始から、オルタネータ6の停止による発電の停止までの期間が短くなるので、高い発電コストで発電した電力のバッテリ9への充電が抑制されるようになっている。
回生エネルギーを利用した発電による電力を、受け入れる領域(回生受け入れ領域)を確保するためである。
前記した第4の実施形態では、図15の設定1に基づいて作成した停止判定線Cb’を用いて、オルタネータ6の停止を判定する場合を例示した。
すなわち、車速が、設定上の上限車速Vmaxである時のΔSOCがゼロ(=0)であり、車速が、設定上の上限車速Vmaxから最低車速(=0km/h)になるにつれてΔSOCが一定の割合で増加するようになって設定1に基づいて、各車速(発電コスト)でのヒステリシスを決定している場合を例示した。
すなわち、この設定2に基づいて作成した停止判定線Cb’(図17)を用いて、オルタネータ6の停止を判定するようにしても良い。
(21)エンジン3の駆動力で発電してバッテリ9に充電するオルタネータ6(発電機)を制御する制御ユニット2(発電制御装置)であって、
エンジン効率とバッテリのSOCとに基づいて、オルタネータ6の駆動/停止を判定する駆動許可判定部20(判定手段)を、備え、
駆動許可判定部20は、
SOCが、オルタネータ6の駆動を判定する駆動用の閾値SOCよりも小さくなると、オルタネータ6の駆動を判定すると共に、
SOCが、オルタネータ6の停止を判定する停止用の閾値SOCよりも大きくなると、オルタネータ6の停止を判定するように構成されており、
停止用の閾値SOCは、エンジン効率が高く発電コストが低いほど、駆動用の閾値SOCよりも高くなる構成とした。
よって、エンジン効率が低いときのオルタネータ6の駆動による発電を抑える一方で、
エンジン効率が高いときのオルタネータ6の駆動による発電を長く行うことができる。
これにより、エンジン効率が低いときのエンジンへの負荷を低減できるので、燃費性能の向上が期待できる。
また、オルタネータ6の駆動による発電と、オルタネータ6の停止による発電停止とが、短時間の間に交互に繰り返されるチャタリングの発生を好適に抑制できるので、チャタリングの発生に起因して車両の乗員が不快感を持つことを好適に防止できる。
車両の加速時、または車両の所定速度以上での定速高速走行時に実施される構成とした。
上記のように構成すると、チャタリングの発生を抑制できるので、車両の運転者が、車両の駆動特性に違和感を持つことを好適に防止できる。
2 制御ユニット
3 エンジン
4 変速機
5 ホイール
6 オルタネータ
7 スタータモータ
9 バッテリ
9a バッテリセンサ
10 車載機器
11 スタートボタン
12 回転センサ
13 アクセルセンサ
14 車速センサ
15 ブレーキスイッチ
16 ナビゲーション装置
17 GPS受信機
20 駆動許可判定部
21 発電停止閾値設定部
22 走行状態判定部
23 出力電圧設定部
25 ROM
26 RAM
C(Ca、Cb、Cc) 駆動許可上限線
Cb’、Cb’’ 停止判定線
Cb 駆動判定線
HEV マイクロ
M1 発電コストマップ
M2 駆動許可ゾーンマップ
SOCs、SOCs’ 発電停止閾値
SOCc 充電開始閾値
SOCm 最大上限値
WGI 無駄な発電インデックス
Z 駆動許可ゾーン
Claims (25)
- オルタネータの発電電力によりバッテリを充電するエンジン車両におけるオルタネータの駆動制御方法であって、
前記エンジン車両が減速中である場合には、前記バッテリのSOCに基づいて前記オルタネータを駆動し、
前記エンジン車両が減速中でない場合には、エンジン効率と前記バッテリのSOCとに基づき、前記バッテリのSOCが、前記エンジン効率に応じて決まるSOCの閾値よりも小さいときに、前記オルタネータを駆動することを特徴とするオルタネータの駆動制御方法。 - オルタネータの発電電力によりバッテリを充電するエンジン車両におけるオルタネータの駆動制御方法であって、
前記エンジン車両が減速中である場合には、前記バッテリのSOCに基づいて前記オルタネータを駆動し、
前記エンジン車両が減速中でない場合には、エンジン効率と前記バッテリのSOCとに基づいて、前記オルタネータを駆動すると共に、
前記エンジン車両が減速中でない場合、
前記バッテリのSOCが低くなるに応じて、低い前記エンジン効率のときから前記オルタネータの駆動を開始させ、
前記バッテリのSOCが高くなるに応じて、高い前記エンジン効率になるまで前記オルタネータの駆動を制限することを特徴とするオルタネータの駆動制御方法。 - 前記エンジン車両が減速中である場合には、前記バッテリのSOCが充電制限値に至るまで、常に、前記オルタネータを駆動する請求項1または請求項2に記載のオルタネータの駆動制御方法。
- 前記エンジン車両が減速中でない場合には、さらにバッテリ負荷の消費電力に基づいて、該消費電力が大きいほど小さいときに比較して高いSOCでも前記オルタネータを駆動することを特徴とする請求項1から請求項3の何れか一項に記載のオルタネータの駆動制御方法。
- オルタネータの発電電力によりバッテリを充電するエンジン車両におけるオルタネータの制御ユニットであって、
前記エンジン車両が減速中である場合には、前記バッテリのSOCに基づいて前記オルタネータの駆動の可否を判定し、
前記エンジン車両が減速中でない場合には、エンジン効率に応じて決まるSOCの閾値と前記バッテリのSOCとに基づいて前記オルタネータの駆動の可否を判定し、
前記可否の判定に応じて、前記オルタネータを駆動又は停止させることを特徴とするオルタネータの制御ユニット。 - オルタネータの発電電力によりバッテリを充電するエンジン車両におけるオルタネータの制御ユニットであって、
前記エンジン車両が減速中である場合には、前記バッテリのSOCに基づいて前記オルタネータの駆動の可否を判定し、
前記エンジン車両が減速中でない場合には、エンジン効率と前記バッテリのSOCとに基づいて前記オルタネータの駆動の可否を判定し、
前記可否の判定に応じて、前記オルタネータを駆動又は停止させるように構成されており、
前記エンジン車両が減速中である場合には、前記バッテリのSOCが、前記バッテリの過充電を回避するための最大上限値以下であるときに前記オルタネータの駆動を許可し、
前記エンジン車両が減速中でない場合には、前記オルタネータの駆動を許可するSOCの上限を規定する駆動許可上限線で区画した駆動許可ゾーンマップに基づいて、前記オルタネータの駆動の可否を判定し、
前記駆動許可上限線は、前記エンジン効率が所定値から低下するほどに前記SOCが低下するものであることを特徴とするオルタネータの制御ユニット。 - 前記駆動許可上限線におけるエンジン効率が前記所定値のときのSOCが、前記最大上限値であることを特徴とする請求項6に記載のオルタネータの制御ユニット。
- 前記駆動許可ゾーンマップでは、前記駆動許可上限線がバッテリ負荷の消費電力に応じて複数設定されていることを特徴とする請求項6または7に記載のオルタネータの制御ユニット。
- 前記エンジン効率が前記オルタネータの発電コストであり、前記発電コストの上昇がエンジン効率の低下に対応することを特徴とする請求項5から8のいずれか1に記載のオルタネータの制御ユニット。
- オルタネータの発電電力によりバッテリを充電するエンジン車両におけるオルタネータの制御ユニットであって、
前記エンジン車両が減速中である場合には、前記バッテリのSOCに基づいて前記オルタネータの駆動の可否を判定し、
前記エンジン車両が減速中でない場合には、エンジン効率と前記バッテリのSOCとに基づいて前記オルタネータの駆動の可否を判定し、
前記可否の判定に応じて、前記オルタネータを駆動又は停止させるように構成されており、
前記エンジン車両が減速中でない場合において、前記オルタネータの駆動が許可される前記バッテリのSOCの閾値は、前記エンジン効率が高くなるにつれて高く、前記エンジン効率が低くなるにつれて低く設定されることを特徴とするオルタネータの制御ユニット。 - 前記エンジン車両が減速中である場合において、前記オルタネータを停止する前記バッテリのSOCの閾値は、前記バッテリの充電制限値であり、
前記エンジン車両が減速中でない場合において、前記オルタネータの駆動を許可する前記バッテリのSOCの閾値の上限値は、前記バッテリのSOCが前記充電制限値よりも低く設定される請求項10に記載のオルタネータの制御ユニット。 - 前記上限値は、乗用車等の国際調和排出ガス・燃費試験法により定められた、前記バッテリによる充放電電力量に応じて燃費補正するRCB補正時の閾値である請求項11に記載のオルタネータの制御ユニット。
- 走行ルートにおける前記エンジン車両の走行負荷を予測し、
走行負荷が増大すると予測した場合には、前記バッテリが前記上限値よりも高いSOCになるまで前記オルタネータを駆動させる請求項11または請求項12に記載のオルタネータの制御ユニット。 - 前記エンジン車両が減速中でない場合において、前記オルタネータの駆動を許可する前記エンジン効率の閾値は、前記バッテリのSOCが高くなるにつれて高く、前記バッテリのSOCが低くなるにつれて低く設定される請求項5、10、11、12または13の何れか一項に記載のオルタネータの制御ユニット。
- 前記駆動許可ゾーンマップでは、前記最大上限値よりも前記SOCの減少側に、前記オルタネータの駆動を許可するSOCの上限値であって、前記エンジン車両が減速中でない場合の前記SOCの上限値が設定されていることを特徴とする請求項6に記載のオルタネータの制御ユニット。
- 前記SOCの前記上限値を設定する上限値設定部を有しており、
前記上限値設定部は、前記SOCの増減予測に応じて、前記SOCの前記上限値を変更することを特徴とする請求項13に記載のオルタネータの制御ユニット。 - 前記上限値設定部は、前記SOCの減少が予測された場合に、前記SOCの前記上限値を、基準値から前記SOCの増加側に変更することを特徴とする請求項16に記載のオルタネータの制御ユニット。
- 前記SOCの増減予測部を有しており、
前記増減予測部は、
前記エンジン車両の予定走行路上に、渋滞区間が存在する場合、上り坂区間が存在する場合に、前記SOCの減少を予測することを特徴とする請求項17に記載のオルタネータの制御ユニット。 - 前記上限値設定部は、前記SOCの増加が予測された場合に、前記SOCの前記上限値を、基準値から前記SOCの減少側に変更することを特徴とする請求項16に記載のオルタネータの制御ユニット。
- 前記SOCの増減予測部を有しており、
前記増減予測部は、
前記エンジン車両の予定走行路上に、下り坂区間が存在する場合に、前記SOCの増加を予測することを特徴とする請求項13に記載のオルタネータの制御ユニット。 - 前記駆動許可上限線は、前記エンジン効率と前記バッテリのSOCとを乗算した1つの指標上に設定した1つの閾値を用いて設定されることを特徴とする請求項6に記載のオルタネータの制御ユニット。
- 前記1つの指標上に設定される前記1つの閾値は、前記SOCの増減予測に応じて、設定されることを特徴とする請求項21に記載のオルタネータの制御ユニット。
- 前記1つの閾値(WGI_TH)は、下記式(1)から算出したものであることを特徴とする請求項21または請求項22に記載のオルタネータの制御ユニット。
WGI_TH=((1/ηalternator)×Willansfactor)) × X ・・(1)
ここで、1/ηalternator)×Willansfactor)は、発電コストであり、
ηalternatorは、オルタネータ効率であり、Willansfactorは、ガソリン−電力変換効率であり、Xは、バッテリのSOCである。 - エンジンの駆動又は回生動力によって発電するオルタネータと、
前記オルタネータの発電電力で充電されるバッテリと、
前記オルタネータの駆動又は停止を制御する、請求項5〜23の何れかに記載のオルタネータの制御ユニットと、を備えたエンジン車両の電源マネージメントシステム。 - オルタネータの発電電力によりバッテリを充電するエンジン車両におけるオルタネータの制御ユニットであって、
前記エンジン車両が減速中である場合には、前記バッテリのSOCに基づいて前記オルタネータの駆動の可否を判定し、
前記エンジン車両が減速中でない場合には、エンジン効率と前記バッテリのSOCとに基づいて前記オルタネータの駆動の可否を判定し、
前記可否の判定に応じて、前記オルタネータを駆動又は停止させるように構成されており、
前記エンジン車両が減速中でない場合において、前記オルタネータの駆動を許可する前記エンジン効率の閾値は、前記バッテリのSOCが高くなるにつれて高く、前記バッテリのSOCが低くなるにつれて低く設定されることを特徴とするオルタネータの制御ユニット。
Applications Claiming Priority (3)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2015082493 | 2015-04-14 | ||
JP2015082493 | 2015-04-14 | ||
PCT/JP2016/062031 WO2016167324A1 (ja) | 2015-04-14 | 2016-04-14 | オルタネータの制御ユニット、オルタネータの駆動制御方法、およびエンジン車両の電源マネージメントシステム |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPWO2016167324A1 JPWO2016167324A1 (ja) | 2018-02-15 |
JP6370475B2 true JP6370475B2 (ja) | 2018-08-15 |
Family
ID=57126259
Family Applications (3)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2017512581A Active JP6370475B2 (ja) | 2015-04-14 | 2016-04-14 | オルタネータの制御ユニット、オルタネータの駆動制御方法、およびエンジン車両の電源マネージメントシステム |
JP2016081327A Pending JP2016203973A (ja) | 2015-04-14 | 2016-04-14 | 発電制御装置 |
JP2016081326A Pending JP2016205386A (ja) | 2015-04-14 | 2016-04-14 | 発電制御装置 |
Family Applications After (2)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2016081327A Pending JP2016203973A (ja) | 2015-04-14 | 2016-04-14 | 発電制御装置 |
JP2016081326A Pending JP2016205386A (ja) | 2015-04-14 | 2016-04-14 | 発電制御装置 |
Country Status (5)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US10910971B2 (ja) |
JP (3) | JP6370475B2 (ja) |
CN (1) | CN107532528B (ja) |
DE (1) | DE112016001745B4 (ja) |
WO (1) | WO2016167324A1 (ja) |
Families Citing this family (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP6753368B2 (ja) * | 2017-06-28 | 2020-09-09 | トヨタ自動車株式会社 | ハイブリッド車両 |
WO2019031419A1 (ja) | 2017-08-07 | 2019-02-14 | 三菱重工サーマルシステムズ株式会社 | 制御装置、輸送用冷凍システム、制御方法及び充電率算出方法 |
JP2021097450A (ja) * | 2019-12-13 | 2021-06-24 | 株式会社Gsユアサ | 充電条件調整方法、及び充電条件調整装置 |
JP6930621B1 (ja) * | 2020-03-17 | 2021-09-01 | トヨタ自動車株式会社 | 情報処理装置、及び車両制御システム |
JP2021162067A (ja) * | 2020-03-31 | 2021-10-11 | 日本電産トーソク株式会社 | 油圧制御システム |
US11329498B2 (en) * | 2020-08-10 | 2022-05-10 | Fca Us Llc | Techniques to regulate charging with an alternator and a battery to minimize vehicle fuel consumption |
Family Cites Families (21)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP3336777B2 (ja) * | 1994-10-25 | 2002-10-21 | 株式会社エクォス・リサーチ | ハイブリッド車両及びハイブリッド車両の制御方法 |
JP3211699B2 (ja) * | 1996-09-17 | 2001-09-25 | トヨタ自動車株式会社 | 動力出力装置 |
JP3644335B2 (ja) * | 2000-01-24 | 2005-04-27 | 日産自動車株式会社 | ハイブリッド車両の制御装置 |
JP4047110B2 (ja) * | 2002-09-11 | 2008-02-13 | 株式会社小松製作所 | 建設機械 |
JP2007116766A (ja) * | 2005-10-18 | 2007-05-10 | Mazda Motor Corp | 車両用発電機の制御装置 |
JP4497150B2 (ja) | 2006-10-24 | 2010-07-07 | 株式会社デンソー | 充電制御システム |
KR100812426B1 (ko) * | 2007-02-06 | 2008-03-12 | 현대자동차주식회사 | 하이브리드 차량의 제어방법 |
JP4950162B2 (ja) * | 2008-10-22 | 2012-06-13 | 三菱電機株式会社 | 車両用電源装置 |
JP2010264791A (ja) * | 2009-05-12 | 2010-11-25 | Toyota Central R&D Labs Inc | ハイブリッド車両の駆動制御装置及びプログラム |
JP5771895B2 (ja) * | 2010-01-25 | 2015-09-02 | マツダ株式会社 | 車両用発電機の制御方法及び発電制御装置 |
JP5322994B2 (ja) * | 2010-04-28 | 2013-10-23 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | ハイブリッド車両の発電制御装置 |
CN101837776B (zh) * | 2010-05-04 | 2013-08-14 | 吉林大学 | 在线制氢、局部富氢内燃机混合动力传动系统及控制方法 |
JP5093321B2 (ja) * | 2010-09-29 | 2012-12-12 | 株式会社デンソー | 車両駆動制御装置 |
JP5709489B2 (ja) * | 2010-11-30 | 2015-04-30 | ダイハツ工業株式会社 | 車両の制御装置 |
JP5637029B2 (ja) * | 2011-03-22 | 2014-12-10 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用発電制御装置 |
JP5725006B2 (ja) | 2011-12-28 | 2015-05-27 | 株式会社Jvcケンウッド | 動画像復号装置、動画像復号方法、及び動画像復号プログラム、並びに、受信装置、受信方法、及び受信プログラム |
JP2013194707A (ja) * | 2012-03-22 | 2013-09-30 | Denso Corp | エンジン駆動補機制御装置 |
JP6025023B2 (ja) * | 2012-07-09 | 2016-11-16 | 三菱ふそうトラック・バス株式会社 | オルタネータの作動制御装置及び作動制御方法 |
WO2014099354A1 (en) * | 2012-12-18 | 2014-06-26 | Emerald Automotive, Llc | Optimization of extended range electric vehicle |
JP6209821B2 (ja) | 2013-01-16 | 2017-10-11 | 日産自動車株式会社 | アイドルストップ車両 |
WO2014196506A1 (ja) | 2013-06-03 | 2014-12-11 | 古河電気工業株式会社 | 充電制御装置および充電制御方法 |
-
2016
- 2016-04-14 US US15/566,111 patent/US10910971B2/en active Active
- 2016-04-14 JP JP2017512581A patent/JP6370475B2/ja active Active
- 2016-04-14 WO PCT/JP2016/062031 patent/WO2016167324A1/ja active Application Filing
- 2016-04-14 CN CN201680021829.7A patent/CN107532528B/zh active Active
- 2016-04-14 JP JP2016081327A patent/JP2016203973A/ja active Pending
- 2016-04-14 JP JP2016081326A patent/JP2016205386A/ja active Pending
- 2016-04-14 DE DE112016001745.6T patent/DE112016001745B4/de active Active
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
DE112016001745T5 (de) | 2017-12-28 |
JP2016203973A (ja) | 2016-12-08 |
JP2016205386A (ja) | 2016-12-08 |
US10910971B2 (en) | 2021-02-02 |
CN107532528B (zh) | 2021-01-05 |
US20180091076A1 (en) | 2018-03-29 |
WO2016167324A1 (ja) | 2016-10-20 |
DE112016001745B4 (de) | 2023-02-16 |
CN107532528A (zh) | 2018-01-02 |
DE112016001745T8 (de) | 2018-04-12 |
JPWO2016167324A1 (ja) | 2018-02-15 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JP6370475B2 (ja) | オルタネータの制御ユニット、オルタネータの駆動制御方法、およびエンジン車両の電源マネージメントシステム | |
US10381695B2 (en) | Cooling system for secondary battery | |
US8340849B2 (en) | Hybrid vehicle controller | |
KR101836250B1 (ko) | 구동 모터를 구비한 차량의 dc 컨버터의 출력 전압을 제어하는 방법 및 장치 | |
JPH08322107A (ja) | ハイブリッド車の制御装置 | |
JP2002171603A (ja) | ハイブリッド自動車の制御装置 | |
US11345347B2 (en) | Brake control device for vehicle | |
KR20120060067A (ko) | 하이브리드 자동차의 운전성향 학습장치 및 방법 | |
JP6332234B2 (ja) | 車両制御装置及びプログラム | |
KR20190080298A (ko) | 하이브리드 자동차 및 그를 위한 주행 모드 제어 방법 | |
JPWO2013072976A1 (ja) | 走行環境予測装置および車両制御装置、並びにそれらの方法 | |
JP6435789B2 (ja) | ハイブリッド駆動車両の出力制御装置 | |
JP6784684B2 (ja) | ハイブリッド車両の走行用バッテリの充電状態を管理するための方法 | |
KR20160038010A (ko) | 발전 제어 장치 및 발전 제어 방법 | |
JP6210677B2 (ja) | ハイブリッド電気自動車の走行制御装置 | |
JP6627694B2 (ja) | ハイブリッド車両の制御装置 | |
CN109955736B (zh) | 电动车 | |
JP4888776B2 (ja) | 車両用発電制御装置 | |
CN113613945A (zh) | 用于控制车辆的能量存储系统的方法 | |
KR20190081379A (ko) | 하이브리드 차량의 배터리 soc 관리 방법 | |
JP2020058207A (ja) | 電動車両 | |
KR102085890B1 (ko) | 충전효율에 근거한 엔진 공회전 속도 제어방법 및 이에 의해 제어되는 엔진 공회전 속도 제어장치 | |
JP2005051920A (ja) | 車両用発電機の電圧制御装置 | |
JP2017001533A (ja) | 車両制御装置 | |
KR20230120196A (ko) | 하이브리드 차량 및 그 주행 제어 방법 |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A521 | Request for written amendment filed |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20171012 |
|
A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20171012 |
|
TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20180710 |
|
A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20180710 |
|
R150 | Certificate of patent or registration of utility model |
Ref document number: 6370475 Country of ref document: JP Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |
|
R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
S343 | Written request for registration of root pledge or change of root pledge |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R316354 |
|
S533 | Written request for registration of change of name |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R313533 |
|
SZ02 | Written request for trust registration |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R316Z02 |
|
R350 | Written notification of registration of transfer |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R350 |
|
R350 | Written notification of registration of transfer |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R350 |
|
S803 | Written request for registration of cancellation of provisional registration |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R316803 |
|
SZ02 | Written request for trust registration |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R316Z02 |
|
SZ03 | Written request for cancellation of trust registration |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R316Z03 |
|
R350 | Written notification of registration of transfer |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R350 |
|
R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
S531 | Written request for registration of change of domicile |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R313531 |
|
R350 | Written notification of registration of transfer |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R350 |