JP3914857B2 - 大型運搬車両 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、製鉄所構内などの運搬に使用され、走行装置を複数備える多軸の大型運搬車両に関し、更に詳細には、エンジン発電機の出力によって駆動する電動モータへの電力供給をハイブリッド化した大型運搬車両に関する。
【0002】
【従来の技術】
製鉄所等では、従来から製品や資材、或いはスクラップといったものを構内で運搬する際、いわゆるキャリヤとよばれる大型運搬車両(以下、単に「キャリヤ」と記す)が利用されている。図9及び図10は、そうしたキャリヤを示した側面図及び平面図である。例えばこのキャリヤ100は全長が14メートル程あり、95トンもの搭載が可能な運搬車両であって、大型運搬物の積載が可能な荷台101を備え、その荷台101の下には前後方向に連続して並べられた適数個の走行装置102,102…が設けられている。ここで示したキャリヤ100は、左右に2個、前後に5個の走行装置102,102…が設けられた10軸のものである。
【0003】
各走行装置102は、それぞれ左右2個ずつ計4個のタイヤを有している。そして、荷台101の下部に旋回可能に設けられたサスペンションブラケット111のアームに対し、上下方向に揺動可能なスイングアーム112が枢着され、そのスイングアーム112が油圧シリンダ113で支持されたジャッキアップ機構を構成するものである。
【0004】
また、各走行装置102,102…には、そのスイングアーム112先端の支軸に軸箱が軸支され、軸箱内の車軸を回転させる電動モータ(走行モータ)121や、サスペンションブラケット111を旋回させる電動モータ(操舵モータ)122が設けられている。キャリヤ100の走行及び操舵は、運転室103におけるハンドルやアクセルペダルの操作に従い、不図示のキャリヤコントローラから指令信号が送られ、各走行装置102,102…の走行モータ121や操舵モータ122の制御が行われる。
【0005】
ここで示したキャリヤ100は電動式であり、エンジン105と発電機106とを備え、その発電機106から出力される電力によって走行モータ121及び操舵モータ122などを駆動させるものである。図11は、こうした電動式キャリヤの駆動システムを示したブロック図である。
エンジン105と発電機106とは機械的に直結され、その4極のブラシレス交流発電機が、インバータ131,131…を介して走行モータ121及び操舵モータ122、更には油圧シリンダ113に作動油を送り込むための油圧ポンプ駆動用モータ123にも直接接続されている。
【0006】
エンジン105にはガバナ132が、また発電機106にはAVR(Automatic Voltage Regulate )133がそれぞれ接続されている。そして、インバータ131やガバナ132には、アクセルペダルの踏み込み量などに応じて制御指令信号を送信するキャリヤコントローラ135が接続されている。
こうしたキャリヤ100の駆動系では、走行する場合、エンジン105をアイドリング回転数から1500rpm又は1800rpmまで回転数をアップさせる必要がある。搭載した発電機106が、50Hzの交流を出力する場合にはエンジン105の回転数を1500rpmに、また60Hzの交流を出力する場合には1800rpmに維持しなければならないからである。
【0007】
キャリヤ100の走行では、例えばアクセルペダルの踏み込み量やハンドルの回転に応じてトルク指令信号や位置指令信号がキャリヤコントローラ135からインバータ131に送られ、インバータ131,131…で目標とする周波数及び電圧の交流電力に変換され、走行モータ121へ供給されてキャリヤ100走行の加減速が行われる。なお、キャリヤ100は製鉄所内などの決められた走行ルートに従った走行プログラムをもっており、トルク指令に対応した速度マップの参照速度とインバータ131からの実速度情報が平衡したポイントで、そのトルク指令出力が保持される。
【0008】
【特許文献1】
特開2000−166009号公報
【0009】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、従来のこうしたキャリヤ100は、負荷の小さい一定速で走行するような場合や、一旦停止するために減速する場合でも所定周波数の交流を得るために、エンジン105の回転数を1500rpm又は1800rpmに継続しなければならなかった。従って、製鉄所内の限られた範囲を低速走行(20km/h前後)するキャリヤ100は、特に音が響く建家内などのような閉じられた空間を走行する場合、本来はエンジン105の回転数を下げて騒音を抑えることが望ましいが、それができなかった。
【0010】
また、従来のキャリヤ100はパワー源がエンジン・発電機単一であるため、エンジン105及び発電機106が大型になり、キャリヤ100内において大きな設置スペースが必要になるほか、前述したようにエンジンの回転数を高回転で維持しなければならないことから燃費効率が悪く、また排ガスの問題もあった。このことは特に、建家内の閉じられた空間を走行するキャリヤ100から発せられる騒音と排ガスとが、そこで作業を行っている人への環境を悪化させる点で問題であった。
【0011】
そこで、本発明は、こうした課題を解決すべく、騒音や排ガスの低下を図った大型運搬車両を提供することを目的とする。
【0012】
本発明は、電動モータによって車軸を回転させる走行装置を複数備えた多軸の大型運搬車両において、エンジンの回転によって発電する発電機と、その発電機によって発電した交流電力を直流電力に変換するコンバータと、そのコンバータからの直流電力を交流電力に変換して前記電動モータに供給するインバータと、前記コンバータからの発電電力と前記インバータからの回生電力とを充電するバッテリと、エンジンの回転数などを制御するコントローラとを有し、前記コントローラは、回転数−出力特性マップを備え、積車状態と空車状態とを判別して加速走行又は定速走行に応じて予め設定された所定の回転数でエンジンを回転させるとともに、インバータへは所定の速度で走行するようにトルク指令信号を出力するようにしたものであることを特徴とする。
【0013】
本発明によれば、コンバータでエンジン発電機からの交流電力を直流電力に変換し、インバータによって目的とする周波数及び電圧の交流電力に変換するので、最終的な出力が発電機出力電圧と周波数に依存しなくなる。そのため、エンジンの回転数を落としても発電機からの電力を得ることができ、またバッテリからの放電電力のアシストによって電動モータを駆動させるので、騒音や排ガスを低下させることが可能となる。
【0014】
また、本発明の大型運搬車両は、前記コントローラからの制御指令信号によって、加速時には、発電機で発電された電力に加えてバッテリから供給される放電電力のアシストを行い、減速時には、電動モータからの回生電力をバッテリに送って充電を行い、更に定速走行時には、発電機で発電した電力のみによる走行、発電機で発電した電力によって走行しながらのバッテリへの充電、又はバッテリからの放電電力のみの走行を、制御するものであることが望ましい。
【0015】
更に、本発明の大型運搬車両は、バッテリ許容放電量が予め設定され、加速時に必要な所要電力からバッテリ許容放電電力分を差し引いた電力を発電機が発電するように、エンジンの回転数が前記コントローラによって制御されるようにしたものであることが望ましい。
【0016】
【発明の実施の形態】
次に、本発明に係る大型運搬車両の一実施形態について図面を参照しながら以下に説明する。本実施形態の大型運搬車両は、前記従来例で挙げたものと同じ型のキャリヤであり、図1及び図2は、その側面図又は平面図を示したものである。本実施形態のキャリヤ1も、荷台2が10機の走行装置3にジャッキアップ機構を備えた多軸の大型運搬車両であり、アクセペダルや昇降レバーなどの操作によって、荷台2の昇降や走行モータ5の駆動による前進・後退などが行われる。
【0017】
次に図3は、本実施形態のキャリヤ1における駆動システムを示したブロック図である。このキャリヤ1でも、エンジン11と発電機12とが機械的に直結され、その4極のブラシレス交流発電機から発生する電力によって走行モータ5及び操舵モータ6を駆動させるよう構成されている。しかし、本実施形態では、発電機から得られる電力のみによって走行モータなどを駆動させていた従来のものとは異なり、バッテリ13を備えることによって充電電力を利用して発電機12をアシストするようにしたハイブリッド式のキャリヤを構成している。
【0018】
すなわち、図3に示す本実施形態の駆動システムでは、エンジン11の駆動による機械エネルギーから発電機12が電気エネルギーを発生し、この電気エネルギーをパワーアシストコンバータ14及びインバータ15を介して走行モータ5及び操舵モータ6へ送り、そこで機械エネルギーに変換して車両を駆動させるシリーズハイブリッドを構成している。発電機12に接続されたパワーアシストコンバータ14は、交流電力を直流電力に変換し、そのパワーアシストコンバータ14に接続されたインバータ15が直流電力を交流電力に変換して電力を走行モータ5及び操舵モータ6に供給するようにしている。
【0019】
こうして発電機12からの交流電力を一旦パワーアシストコンバータ14で直流電力に変換し、これをインバータ15に送って再び交流電力に変換する構成をとっているのは、パワーアシストコンバータ14で変換した直流電力をインバータ15によって目的とする周波数及び電圧の交流電力に変換することによって、最終的な出力を発電機出力電圧と周波数に依存しなくするためである。ここでパワーアシストコンバータ14は、AC220〜440VをDC280V〜380Vに変換する機能をもつものであり、具体的には、図4にブロック図で示すような構成をしている。
【0020】
パワーアシストコンバータ14は、交流電力を直流電力に変換する前記変換機能をもったコンバータ21を備えており、そのコンバータ21が、キャリヤコントローラ16からの指令信号によって駆動制御するための制御回路22に接続されている。また、パワーアシストコンバータ14は、制御回路22からの制御信号によって駆動するゲート23を有し、発電機12で発電された電力と走行モータ5を発電機として機能させて得られる回生電力とを充電できるように、そのパワーアシストコンバータ14にはゲート23を介してバッテリ13が接続されている。
【0021】
図3に戻って、発電機12には、走行装置3の油圧シリンダなどに作動油を送り込む油圧ポンプ駆動用モータ17が接続されている。そしてエンジン11には、その回転数の調整を行うガバナ18が接続されており、また発電機12は、界磁電流19によって界磁巻線を可変励磁することによって出力電圧が調整される。発電機12は界磁電流を一定とし、その出力(電圧、周波数)が回転数によって変化するようになっており、本実施形態では1500rpmで発電機出力が最大となるように界磁電流が調整されている。
【0022】
パワーアシストコンバータ14の入力範囲は、図5に示すように、その発電機12によってエンジン11の回転数750rpmで発生する周波数25Hz、電圧220Vの出力から、その回転数1500rpmで出力される周波数50Hz、電圧440Vの出力の間である。
一方、アクセルペダル20の踏み込み量や、ハンドルの回転に応答して各種制御指令信号を送信するキャリヤコントローラ16が、前述したようにパワーアシストコンバータ14に接続され、さらにインバータ15やガバナ18にも接続されている。
【0023】
次に、本実施形態におけるキャリヤ1の走行について説明する。本実施形態のキャリヤ1は、発電機12で発電された電力に加え、適宜バッテリ13からの放電電力を利用して効率の良い走行を可能としたものである。そこで、キャリヤ1が製鉄所構内において荷物を運搬する場合について、例えば図6に示すように積車状態と空車状態とで往復する運転パターンを想定し、このときの所要電力をシュミレーションして、本実施形態のキャリヤ1と従来のキャリヤ100とのバッテリ消費量や燃料消費量について確認を行った。
【0024】
図6に示すキャリヤ1の運転パターンは、加速後、定速走行し、そして減速するという走行を繰り返すことにより所定の区間を往復する場合を想定している。また、キャリヤ1の定速走行時の速度は、大型運搬物を載せて走行する車両であるためその安定を図る必要から、空車状態でも時速25kmであり、積載時には時速15kmと更に速度を落として一定速度走行を行う。
【0025】
そして本実施形態のキャリヤ1では、先ず負荷のかかる加速時には発電機12で発電された電力に加えてバッテリ13から供給される放電電力のアシストを行う一方、減速時には走行モータ5からの回生エネルギをバッテリ13に送って充電を行うようにしている。そして、定速走行時には、積車状態と空車状態などの違いにより、発電機12で発電した電力のみによって走行する場合と、発電機12で発電した電力によって走行しながらその電力をバッテリ13へ充電する場合、更にバッテリ13からの放電電力のみで走行を行う場合とに分けている。
【0026】
図7は、こうした本実施形態のハイブリッド式のキャリヤ1における所要電力チャートを示した図であり、同じように従来の電動式のキャリヤ100における所要電力チャートを図8に示した。そこで、以下にこれらを比較しながら説明する。
ハイブリッド式のキャリヤ1と電動式のキャリヤ100は、ともに図8に示すように、加速時に105kWの電力を必要とし、定速走行時には、積車状態で102kW、空車状態では43kWの電力を必要とする。この場合の消費電力は、走行モータ5の駆動の消費だけでなく、操舵モータ6の駆動やその他の制御系消費電力も含まれている。
【0027】
電動式のキャリヤ100のように発電機106に直接インバータ131を接続する場合(図11参照)、走行モータ5などへ出力される電力の電圧・周波数が発電機出力電圧と周波数に依存するため、図8に示すように加速、定速そして減速のいずれの走行状態であってもエンジン11の回転数を常に1500rpm又は1800rpmに維持しなければならない。そして、これはキャリヤが積車状態であっても空車状態であっても変わることはない。
【0028】
これに対して本実施形態のハイブリッド式のキャリヤ1では、図7に示すように、例えば加速時には、発電機12側からの57kWの電力とバッテリ13からの48kWの電力で所要電力を得るようにしている。これはキャリヤコントローラ16からパワーアシストコンバータ14に対してバッテリ許容放電量が予め設定され、加速時に必要な所要電力の105kWからバッテリ許容放電電力分の48kWを差し引いた電力、すなわち57kWの電力を発電機12が発電するように、エンジン11の回転数がキャリヤコントローラ16からガバナ18へ送られる指令信号によって制御される。
【0029】
エンジン11の回転数を調整するガバナ18への指令信号は、キャリヤコントローラ16内に回転数−出力特性マップを有しており、加速時には860rpmの回転数でエンジン11を回転させる指令信号が選択され、その指令信号がキャリヤコントローラ16からガバナ18へと送られる。
一方、インバータ15へは、アクセルペダル20の踏み込み量に応じたトルク指令信号がキャリヤコントローラ16から出力され、予めトルク指令に対応した速度マップの参照速度とインバータ15からの実速度情報が平衡したポイントで、各種トルク指令出力が保持される。
【0030】
走行に必要な電力は積載荷重によって異なるが、ここでは単に積車と空車の区別のみによって判別している。これは、負荷の違いによってインバータ15への供給電力が異なるからであり、積車状態では102kW、空車状態では43kWの電力を要する。
【0031】
キャリヤコントローラ16は、パワーアシストコンバータ14内の制御回路22を通してバッテリ電流信号を検出し、これを時間積分することによってバッテリ充放電量を算出する。そのため任意に設定された残容量レベルを下回った場合には、バッテリ13からの電力アシストを停止して発電機12からの発電電力のみによって走行し、その走行中又は停止中に発電機12からの電力によって回復充電をかける。そのため、例えば積車状態で定速走行するときに充放電量が残容量レベルを下回っている場合には、図7に示すようにエンジン11の回転数をパワーアシストコンバータ14の入力範囲上限の1500rpmまで上げ、発電機12のみから102kWの所要電力を得る。
【0032】
一方、空車状態のときであって、充放電量が残容量レベルを下回っていない場合には、パワーアシストコンバータ14の入力範囲を下回る650rpmにエンジン11の回転数に落としてアイドリング状態にし、バッテリ13からの放電電力のみによって走行させるようにもする。
更には、空車状態のときであって、充放電量が残容量レベルを下回っている場合には、充電しながら走行すべくエンジン11の回転数を1200rpmまで上げ、発電機12からの発電電力を走行に使用するとともに、バッテリ13への充電を行うようにもする。
【0033】
そして次に、減速時には走行モータ5への電力供給が必要なくなるので、操舵モータ6の駆動やその他の制御系消費電力にはバッテリ13の放電電力が使用される。そのため、減速時にはエンジン11は回転数を650rpmにまで落としてアイドリング状態にする。なお、キャリヤ1を一旦停止させた場合も同様にエンジン11はアイドリング状態にする。
そして、減速時にブレーキ力を電力に回生して蓄電すべく、回生制動時は、走行モータ5に発生した制動電力をインバータ15を介して、パワーアシストコンバータ14からバッテリ13に回生する。
【0034】
従って、従来は、ある決まった周波数の交流電力を出力するためには、発電機の極数とエンジン回転数が限定されていたため運転効率が悪かったが、本実施形態では、図7に示すようにバッテリ13からの放電電力を利用し、また適宜充電を行いながらエンジンを効率の最も高い点で運転することによって、エンジンの燃費を大きく向上させることができるようになった。具体的には、電動式のキャリヤ100とハイブリッド式のキャリヤ1とを比較すると、10パーセント以上の燃費向上が可能となる結果が得られた。
【0035】
また、キャリヤ1では、バッテリ13からの放電電力によって走行する場合には、エンジン11の回転数を650rpmにまで落としたアイドリング状態にすることができるため、特に建家のように閉じられた空間内では、エンジン11の回転数を落として騒音や排ガスを抑えた走行が可能になる。
更に、発電機の出力を大きく取りたい場合は、極数が限定されるため、従来のキャリヤ100ではエンジンの排気量や発電機容量の大きなものが設置され、そのエンジン・発電機が大型化・高重量化する傾向にあったが、本実施形態では、バッテリからの電力アシストによって所要の電力を得ることができるため、コンパクト化が可能になった。具体的には、エンジン排気量で25パーセント、発電機容量で40パーセントの削減になった。
【0036】
以上、大型搬送車両の一実施形態について説明したが、本発明はこれに限定されることなく、その趣旨を逸脱しない範囲で様々な変更が可能である。
例えば、前記実施形態では、大型搬送車両の一実施形態としてキャリヤを示して説明したが、本発明はこの他にも自動で搬送を行うAGVなどへの応用も可能である。
【0037】
【発明の効果】
本発明は、エンジンの回転によって発電する発電機と、その発電機によって発電した交流電力を直流電力に変換するコンバータと、そのコンバータからの直流電力を交流電力に変換して前記電動モータに供給するインバータと、前記コンバータからの発電電力と前記インバータからの回生電力とを充電するバッテリとを有するので、騒音や排ガスの低下を図った大型運搬車両を提供することが可能となった。
【図面の簡単な説明】
【図1】実施形態のキャリヤを示した側面図である。
【図2】実施形態のキャリヤを示した平面図である。
【図3】実施形態のハイブリッド式キャリヤの駆動システムを示したブロック図である。
【図4】パワーアシストコンバータを示したブロック図である。
【図5】パワーアシストコンバータの入力範囲を示した図である。
【図6】キャリヤの仮想運転パターンを示した図である。
【図7】実施形態のハイブリッド式のキャリヤにおける所要電力チャートを示した図である。
【図8】従来の電動式のキャリヤにおける所要電力チャートを示した図である。
【図9】従来のキャリヤを示した側面図である。
【図10】従来のキャリヤを示した平面図である。
【図11】電動式キャリヤの駆動システムを示したブロック図である。
【符号の説明】
1 キャリヤ
3 走行装置
5 走行モータ
6 操舵モータ
11 エンジン
12 発電機
13 バッテリ
14 パワーアシストコンバータ
15 インバータ
16 キャリヤコントローラ
21 コンバータ
22 制御回路
Claims (3)
- 電動モータによって車軸を回転させる走行装置を複数備えた多軸の大型運搬車両において、
エンジンの回転によって発電する発電機と、
その発電機によって発電した交流電力を直流電力に変換するコンバータと、
そのコンバータからの直流電力を交流電力に変換して前記電動モータに供給するインバータと、
前記コンバータからの発電電力と前記インバータからの回生電力とを充電するバッテリと、
エンジンの回転数などを制御するコントローラとを有し、
前記コントローラは、回転数−出力特性マップを備え、積車状態と空車状態とを判別して加速走行又は定速走行に応じて予め設定された所定の回転数でエンジンを回転させるとともに、インバータへは所定の速度で走行するようにトルク指令信号を出力するようにしたものであることを特徴とする大型運搬車両。 - 請求項1に記載する大型運搬車両において、
前記コントローラからの制御指令信号によって、加速時には、発電機で発電された電力に加えてバッテリから供給される放電電力のアシストを行い、減速時には、電動モータからの回生電力をバッテリに送って充電を行い、更に定速走行時には、発電機で発電した電力のみによる走行、発電機で発電した電力によって走行しながらのバッテリへの充電、又はバッテリからの放電電力のみの走行を、制御するものであることを特徴とする大型運搬車両。 - 請求項2に記載する大型運搬車両において、
バッテリ許容放電量が予め設定され、加速時に必要な所要電力からバッテリ許容放電電力分を差し引いた電力を発電機が発電するように、エンジンの回転数が前記コントローラによって制御されるようにしたものであることを特徴とする大型運搬車両。
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