JP5948736B2

JP5948736B2 - 車両用バンパ

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Publication number: JP5948736B2
Application number: JP2011118889A
Authority: JP
Inventors: 進平川中
Original assignee: Suzuki Motor Co Ltd
Current assignee: Suzuki Motor Co Ltd
Priority date: 2011-05-27
Filing date: 2011-05-27
Publication date: 2016-07-06
Anticipated expiration: 2031-05-27
Also published as: JP2012245870A

Description

本発明は、車両用バンパに関し、詳しくは、機能を維持しつつ軽量化されたものに関する。

車両には、一般的に、衝突時の車体側と相手側の損傷を軽減するために、所謂、バンパと称される緩衝構造部材が取り付けられている。この種のバンパは、近年には樹脂成形により作製されており、軽量化するための各種工夫が施されている（例えば、特許文献１〜３）。

例えば、特許文献１には、バンパ形状を維持して意匠的な外観を損なわないように、バンパの上下方向の縦断面における、上側の厚さを肉厚に形成するとともに、下側を肉薄に形成して、その間の厚さは徐々に変化させることが提案されている。また、特許文献２には、バンパのコーナ部の内面側にリブ形状部を一体成形することにより、補強と共に遮蔽機能を持たせることが提案されている。また、特許文献３には、樹脂製のバンパ本体の内面側に鋼板製部材を取り付けて剛性を確保する構造が提案されている。

特開平６−１４３３５３号公報特開２００２−４６５５７号公報特開２００４−２１７０１８号公報

しかしながら、このような車両用バンパにあっては、単純に強度を維持しつつ薄くしたとしても軽量化の効果は少ない。このために、特許文献１に記載のように、意匠的な影響の少ないバンパ本体の下側の厚さを薄くすることが考えられるが、意匠的に影響の少ない下側はバンパ本体に占める面積が小さく軽量化の効果は少なく、また、影響は少ないといっても意匠的美観を損なうのは好ましくない。

このことから、特許文献２に記載のように、強度を確保しつつバンパ本体の厚さを肉薄にするためにバンパ本体の内面側にリブ形状部を形成することが考えられる。しかし、単純にバンパ本体の内面側にリブ形状部を一体成形すると、特許文献３に記載のように、場合によっては、固化時間の差異に起因してバンパ本体の外面が凹状になる、所謂、ヒケが発生するときがある。このため、ヒケが発生しないように設計するには、経験や高度な計算などが必要であるとともに、その形成箇所が制限されてバンパ形状における設計の自由度を損なってしまう。

そこで、本発明は、機能や形状に問題を生じさせることなく、大きな面積でバンパ本体の厚さを薄くすることを可能にして、軽量な車両用バンパを提供することを目的としている。

上記課題を解決する車両用バンパに係る発明の一態様は、バンパ本体の形状あるいは厚さに起因して車両用とするのに必要な強度を有する剛性領域と、車両に取り付けた状態でバンパ形状を維持するのに必要な強度を有して前記剛性領域の間を面で繋げるように延在する延在領域と、から構成されており、前記延在領域は、単体ではバンパ形状を維持するだけで車両用とするのには足りない強度となる厚さに形成されている肉薄領域に加えて、車両用とするのに必要な強度となる厚さに形成されている肉厚領域を備えて、当該肉厚領域は、前記肉薄領域を分割しつつ該肉薄領域が車両用とするのに十分な強度になる範囲に延在して該肉薄領域における車両用とするのに必要な強度を確保していることを特徴とするものである。

上記課題を解決する車両用バンパに係る発明の第１の態様は、上記一態様の特定事項に加え、前記肉厚領域は、前記肉薄領域に挟まれて前記延在領域の面方向に幅広となる帯状に形成され前記剛性領域の間に延在していることを特徴とするものである。
そして、この第１の態様は、平面状に延在する延在領域と、前記延在領域の縁に形成されて該延在領域の平面方向に対して湾曲または屈曲する剛性形状部と、を有するバンパ本体を備え、前記延在領域に、当該延在領域の平面方向に幅広となる帯状に形成されて前記剛性形状部の間を繋げるように延在する畝形状部が設けられていることを特徴とするように構成するのが好適である。

上記課題を解決する車両用バンパに係る発明の第２の態様は、上記第１の態様の特定事項に加え、前記肉厚領域は、屈曲する１本または複数本の帯状に、あるいは、交差する複数本の帯状に形成されていることを特徴とするものである。

上記課題を解決する車両用バンパに係る発明の第３の態様は、上記第１または第２の態様の特定事項に加え、前記肉厚領域は、厚さが徐々に変化して前記肉薄領域に表面を滑らかに連続させる変化領域を有することを特徴とするものである。
そして、この第３の態様は、前記畝形状部は、厚さが均一な均厚部と、前記均厚部から徐々に厚さが変化して前記延在領域に滑らかに連続する減厚部と、を有することを特徴とするように構成するのが好適である。

このように本発明の上記の一態様によれば、車両に取り付けたときの外観的形状や他の構成部品との連結に必要な厚さ（肉厚）に形成されることにより必然的に車両用とするのに必要な強度となる剛性領域の間の延在領域に、車両用に必要な強度の厚さの肉厚領域が形成される。この肉厚領域は、自身だけでなく、分割して両側に位置するバンパ形状を維持する程度の強度の肉薄領域を車両用に必要な強度とする範囲に形成されて、延在領域全体を車両用に必要な強度を有するようにする。したがって、バンパ本体の全体の強度を考慮しつつ全面に肉薄領域を配置することができ、厚さを薄くして効果的に軽量化することのできる肉薄領域を大面積にすることができる。その結果、機能や形状に問題のない軽量な車両用バンパを提供することができる。

本発明の上記の第１の態様によれば、肉厚領域を帯状に形成して肉薄領域と共に剛性領域の間の延在領域の面方向に延在する形状に成形することができ、例えば、樹脂成形する際の固化時間に大きな差が生じることを回避してその外面に凹形状となるヒケが発生することを効果的に制限することができる。
そして、剛性領域として、延在領域（肉薄領域）の平面方向に対して湾曲または屈曲する剛性形状部を形成することにより、延在領域の縁の強度を高くすることができ、また、平面方向に幅広の帯状となる畝形状部（肉厚領域）によって剛性形状部の間を繋げることにより延在領域の強度を高くすることができる。
したがって、ヒケが発生しないように設計するために、経験や高度な計算などを要求されることを回避することができ、ヒケを回避するための制限なく、バンパ形状を自由に設計することができる。

本発明の上記の第２の態様によれば、帯状の肉厚領域（畝形状部）を屈曲または交差させることによりその間に挟まれた肉薄領域（延在領域）の強度を効果的に向上させることができ、その肉薄領域の面積を拡大することができる。したがって、より効果的に車両用バンパを軽量化することができる。

本発明の上記の第３の態様によれば、肉厚領域（例えば、均厚部）が階段状の段差なく滑らかに連続する変化領域（減厚部）により延在領域に繋げられて、例えば、樹脂成形する際の固化時間が小さな範囲で大きく違ってしまうことを回避してその外面に凹形状となるヒケが発生することを効果的に制限することができる。したがって、ヒケが発生しないように設計するために、経験や高度な計算などを要求されることを回避することができ、ヒケを回避するための制限なく、バンパ形状を自由に設計することができる。

本発明に係る車両用バンパの第１実施形態を示す図であり、その車両への組み付けを説明する分解斜視図である。その車両用バンパの構造を示す後部側から見たときの一部切り欠き背面図である。その車両用バンパの構造を示す図であり、（ａ）はその剛性領域と延在領域との連続形状を説明する一部拡大断面図、（ｂ）は（ａ）と異なる箇所での一部拡大断面図である。その図３と異なる箇所での車両用バンパの構造を示す図であり、（ａ）はその畝形状部の形状を示す一部拡大断面図、（ｂ）はリブ形状を一体形成したときの課題を示す一部拡大断面図である。本発明に係る車両用バンパの第２実施形態を示す図であり、その車両用バンパの構造を示す後部側から見たときの一部切り欠き背面図である。本発明に係る車両用バンパの第３実施形態を示す図であり、その車両用バンパの構造を示す後部側から見たときの一部切り欠き背面図である。本発明に係る車両用バンパの第４実施形態を示す図であり、その車両用バンパの構造を示す後部側から見たときの一部切り欠き背面図である。その第１の他の態様を示す図であり、（ａ）と（ｂ）は異なる形状を示す一部拡大断面図である。その第２の他の態様を示す図であり、その図４（ａ）と異なる畝形状部の形状を示す一部拡大断面図である。

以下、図面を参照して、本発明の実施形態について詳細に説明する。図１〜図４は本発明に係る車両用バンパの第１実施形態を示す図である。

図１において、車両用バンパ１０は、乗用車（車両）のフレーム１００の前部に取り付け可能な構造に樹脂材料を一体成形することによりバンパ本体が作製されており、緩衝構造部材として機能するとともに、外観の意匠的な美観を得るために、フレーム１００が支持する左右一対のヘッドライト１０１間の下側に延在する大型タイプに形成されている。

この前部の車両用バンパ（以下、単に前部バンパともいう）１０は、上側中央に一体成形されている上取付部１１を、そのヘッドライト１０１間に嵌め込むフロントグリル１０２の内側に位置させてネジ止め等することによりそのフロントグリル１０２と一緒にフレーム１００に組み付けるようになっている。また、前部バンパ１０は、空気の流れを妨げないように開口部１２が下部に形成されており、この開口部１２には、ナンバープレートの取付部１３ａを備えて空気の流入を制限することのない格子状の下部バンパ１３が嵌め込まれている。なお、この前部バンパ１０、フロントグリル１０２および下部バンパ１３などは、特に説明しないが、ネジ止めだけでなく、クリップ構造やフック構造により適宜フレーム１００に取り付けて固定するようになっている。図１に全ての組み付け部品を図示しているわけではないことは言うまでもない。

ここで、前部バンパ１０は、緩衝構造部材として、車両が万一衝突する場合でも車両本体側のフレーム１００と協働して衝撃を緩和するようになっており、この種の車両用バンパは、前部だけでなく、後部にも取り付けるのが一般的である。この車両用バンパは、衝突時には衝撃を緩和するだけで十分であり、形状を維持する必要はない。このことから、この種の車両用バンパでは、燃費向上のための軽量化や、コスト削減を達成するために成形樹脂の使用量を低減する工夫がなされている。

特に、後部の車両用バンパは、前進時に比べて、後進時の走行速度は低速であることから、走行時に受ける風圧もそれほど大きくなく、全体を肉薄に形成してもその風圧により変形してしまうことはない。よって、この後部バンパは、車両に取り付けた状態でバンパ形状を維持するのに必要な強度を有していればよく、バンパ形状を維持する強度を備える（発現する）ように、周縁部をリブ形状として機能するように内側に屈曲させるとともに、フレーム１００などの他の部材との連結強度が必要な取付部を肉厚にするなど一部を必要な剛性を有する領域に形成すればよい。言い換えると、後部バンパは、その一部の剛性領域の間を面で繋げるように延在する延在領域は肉薄に形成して、効果的に樹脂材料の使用量を低減して軽量化やコスト削減に寄与することができる。

その一方で、前部バンパ１０は、前進方向には高速走行する場合もあって、その時に受ける風圧は大きく、後部と同様に剛性領域以外の延在領域のすべてを肉薄に形成すると、その高速走行時の風圧により大きく変形してしまい意匠的外観を損なってしまう。よって、前部バンパ１０は、車両に取り付けた状態でバンパ形状を維持するのに必要な強度を有するとともに、高速走行時の風圧を受けても変形しないように、剛性領域以外の延在領域にも必要な強度を持たせつつ、樹脂材料の使用量を低減して軽量化やコスト削減の達成に寄与する必要がある。なお、ここでは、特に説明することは割愛するが、それほどの剛性を必要とすることのない後部の車両用バンパにおいても、風圧により大きく変形しないようにしてもよいことは言うまでもない。また、例えば、手で押したときの剛性感（質感）を薄肉化しつつ確保することも好感触を得るためには必要な場合もある。このことから、後述する前部バンパ１０の薄肉化を後部の車両用バンパに適した形態で適用してもよいことは言うまでもない。

そして、前部バンパ１０は、水平方向の断面形状としては、ヘッドライト１０１間の下側がほぼ平面状に形成されて延在する大面積の平面部２１を有している。この前部バンパ１０は、その平面部２１のヘッドライト１０１付近の側方外側には、湾曲する湾曲部２４が連続形成されており、この湾曲部２４よりも側方外側には、フレーム１００（車両）の側面側とほぼ平行な形状になる側面部２９が連続形成されている。また、前部バンパ１０は、上下方向の断面形状としては、ヘッドライト１０１やフロントグリル１０２に隣接して鉛直方向下方にその平面部２１が延在しており、その上辺側と下辺側は内側に屈曲する形状に形成されて、特に、下側の下辺部２５は湾曲部２４よりも小さな曲率の湾曲形状に形成されている。

要するに、前部バンパ１０は、図２に示すように、ヘッドライト１０１の下側の第１平面部２１ａに隣接する第１上辺部２２ａが一体成形されているとともに、フロントグリル１０２の下側の第２平面部２１ｂに隣接する第２上辺部２２ｂが一体形成されている。この第１、第２上辺部２２ａ、２２ｂは、平面部２１から図面の表面側に向かって立ち上がってリブ形状と同等に機能することにより高速走行時の風圧などでも形状維持する所望の剛性強度を有している。

同様に、前部バンパ１０の開口部１２（下部バンパ１３）の周囲は、第１、第２平面部２１ａ、２１ｂに隣接する周辺部２３が一体形成されている。この周辺部２３は、平面部２１から図面の表面側に向かって立ち上がってリブ形状と同等に機能することにより所望の剛性強度を有している。

また、この前部バンパ１０は、ヘッドライト１０１付近下方の外側に位置する湾曲部２４が側方に向かうほど湾曲して第１平面部２１ａから図面の表面側に立ち上がるリブ形状と同等に機能することにより所望の剛性強度を有しており、また、同様に、開口部１２の下側の下辺部２５側でも第１平面部２１ａや開口部１２に連続する面から屈曲して図面の表面側に立ち上がるリブ形状と同等に機能して所望の剛性強度を有している。なお、図２中には、その湾曲部２４や下辺部２５における屈曲・湾曲箇所の中心付近に一転鎖線を付している。

すなわち、前部バンパ１０は、第１、第２上辺部２２ａ、２２ｂ、および周辺部２３が大面積の平面部２１に対して屈曲して、湾曲部２４および下辺部２５が大面積の平面部２１に対して湾曲することにより、所望の剛性強度を有する剛性領域としての剛性形状部を構成しており、これらを備えることにより、ヘッドライト１０１やフロントグリル１０２と共に、安定した形状を維持しつつフレーム１００に組み付けることができ、開口部１２内に下部バンパ１３を組み付けることができ、高速走行時にも変形することを制限している。そして、これらに囲まれて繋げるように延在する平面部２１が延在領域を構成している。

この前部バンパ１０は、第１上辺部２２ａ、周辺部２３、下辺部２５および湾曲部２４（剛性領域）の間に延在する平面部２１（延在領域）の全体的なベース板厚ｔとしては、後部バンパと同様に、フレーム１００（車両）に取り付けた状態でバンパ形状を維持するのに必要な強度を備える程度の肉薄領域にして、成形樹脂材料の使用量を効果的に低減して軽量化やコスト削減に寄与するように設定されている。また、この前部バンパ１０は、その平面部２１でも高速走行時の風圧を受けることから、その平面部２１に畝形状部３１〜３３を一体成形することにより、その風圧などでも形状維持することのできる所望の剛性強度を備えさせている。

詳細には、図３に示すように、畝形状部３１は、第１平面部２１ａの上下に位置する第１上辺部２２ａと下辺部２５のそれぞれから連続して上下方向に延在する帯状（第１平面部２１ａと平行な面方向に幅広の帯形状）に形成されている。また、畝形状部３２は、その第１平面部２１ａの左右に位置する周辺部２３と湾曲部２４のそれぞれから連続して左右方向に延在する帯状に形成されている。この畝形状部３１、３２は、第１平面部２１ａの中央付近で十字形状に交差しており、その交差箇所で一体成形されている。

そして、畝形状部３１、３２は、高速走行時の風圧などでも形状維持する所望の剛性強度を発現する板厚Ｔに設定されており、上下方向や左右方向を湾曲面とする形状に変形されることを制限するように形成されている。また、畝形状部３１、３２は、第１平面部２１ａ内で延在方向を交差させる十字形状に一体成形されることにより、自身が上下方向や左右方向に湾曲する湾曲面に変形されることを制限している。

この畝形状部３１、３２は、剛性領域を構成する第１上辺部２２ａ、周辺部２３、下辺部２５および湾曲部２４と共に、第１平面部２１ａ内の隣接する残ベース部３４を支持しており、その残ベース部３４が同様に風圧などにより湾曲面に変形しようとするのを制限するようになっている。また、畝形状部３１、３２は、第１上辺部２２ａ、周辺部２３、下辺部２５および湾曲部２４と間の残ベース部３４の全体が風圧などにより変形する領域にならないように、言い換えると、第１平面部２１ａ内の残ベース部３４の全体を支持可能な範囲に幅Ｗ（図４を参照）の帯状に形成されて延在している。

同様に、畝形状部３３は、第２平面部２１ｂの上下に位置する第２上辺部２２ｂと周辺部２３のそれぞれから連続して上下方向に延在する帯状に形成されており、畝形状部３３は、高速走行時の風圧などでも形状維持する所望の剛性強度を発現する板厚Ｔに設定されて上下方向を湾曲面とする形状に変形されることを制限するように形成されている。ここで、この畝形状部３３は、第２上辺部２２ｂと周辺部２３の間の上下方向の間隔が第１平面部２１ａよりも狭く、その第２上辺部２２ｂと周辺部２３が左右方向に湾曲する湾曲面に変形されることを制限していることから、交差形状に形成する必要はない。

また、この畝形状部３３は、第２平面部２１ｂが左右方向に延長されている平面形状に形成されていることから、第２平面部２１ｂ内で隣接する残ベース部３４が風圧などにより変形するのを効果的に制限するように（風圧などにより変形する領域を残存させない）、その第２平面部２１ｂ内の範囲で必要な間隔で延在する複数本の幅Ｗの帯状に形成されている。

すなわち、この畝形状部３１〜３３が延在領域内の肉厚領域を構成して、第１、第２平面部２１ａ、２１ｂの畝形状部３１〜３３以外の残ベース部３４がその畝形状部３１〜３３により分割される延在領域内の肉薄領域を構成している。なお、第１、第２平面部２１ａ、２１ｂ以外の周辺部２３と下辺部２５の間は、その間隔が狭いことから畝形状などを形成することなく、周辺部２３と下辺部２５の形状による剛性強度で風圧などにより変形することはない。また、この部分はユーザが手を触れにくいため、バンパ上部や側部に比べて同等の面剛性は必要ではない。

これにより、前部バンパ１０は、第１上辺部２２ａ、周辺部２３、下辺部２５および湾曲部２４と共に畝形状部３１〜３３が風圧などにより変形することのない車両用に必要な強度を確保するとともに、これらの間に延在する大面積の残ベース部３４の板厚ｔを薄くすることができる。特に、畝形状部３１、３２は、延在方向を交差させることにより効果的に大面積の残ベース部３４の剛性を高めることができ、第１、第２平面部２１ａ、２１ｂ内の肉薄領域の残ベース部３４の面積を拡大することができる。例えば、畝形状部３１〜３３は板厚Ｔ＝２．４ｍｍの厚さに形成するのに対して、残ベース部３４は板厚ｔ＝１．５ｍｍの厚さに形成することができ、０．６２５倍の厚さの成形樹脂量に低減することができた。

また、この畝形状部３１〜３３は、図４（ａ）に示すように、第１、第２平面部２１ａ、２１ｂの平行方向に幅広の帯状に形成されているのに加えて、その第１、第２平面部２１ａ、２１ｂと平行な平面を有して均一な板厚Ｔで延在する均厚部３６が形成されているとともに、この均厚部３６の両側には、離隔するほど厚さを徐々に減じる減厚部３７が隣接して板厚ｔの残ベース部３４に向かって階段状の段差なく滑らかに連続する畝形状に形成されている。この畝形状部３１〜３３は、均厚部３６と減厚部３７が一体形成されて全体により所望の剛性を発現するように設定されており、それぞれ幅Ｗ１の均厚部３６と両側の幅Ｗ２の減厚部３７の全体で幅Ｗに形成されている。

ところで、図４（ｂ）に示すように、前部バンパ１０の平面部２１の背面側にリブ形状部１０１を樹脂材料により一体成形すると、その樹脂材料の固化時間が部位に応じて異なることから、局所的に溶融体積が大きくなる部分、例えば、そのリブ形状部１０１の背面側（前部バンパ１０の表面側）の固化が遅れて凹状になる、所謂、ヒケ１０１ｈが発生するときがある。

これに対して、畝形状部３１〜３３は、第１、第２平面部２１ａ、２１ｂと平行方向に幅広となる帯状に形成されているので、リブ形状部１０１のように局所的に溶融体積を大きくしてしまう箇所の形成を回避することができ、しかも、その幅方向に薄めの板厚Ｔで延在するだけであることから、残ベース部３４よりも固化時間が若干遅れる範囲を大きな面積（体積）にして滑らかに連続する表面の成形品とすることができる。

さらに、畝形状部３１〜３３は、残ベース部３４（板厚ｔ）と厚さの異なる均厚部３６（板厚Ｔ）の間には板厚を徐々に変化させて滑らかに連続させる減厚部３７が両側に隣接しているので、均厚部３６だけでも残ベース部３４との間の板厚ｔ、Ｔに大きな差はないことから固化時間もほぼ同じであるのに加えて、さらに、その残ベース部３４との間に固化時間が異なる境界領域を明確に形成してしまうことがなく、より信頼性高く滑らかに連続する表面の成形品とすることができる。

このように本実施形態においては、第１上辺部２２ａ、周辺部２３、下辺部２５および湾曲部２４（剛性領域）の間の第１、第２平面部２１ａ、２１ｂ（延在領域）内に、ヒケを発生させることのない帯状の畝形状部３１〜３３（肉厚領域）を適宜交差させるなどして一体成形するだけで、隣接する第１、第２平面部２１ａ、２１ｂ内の残ベース部３４（肉薄領域）が風圧などにより変形するのを制限することができ、その残ベース部３４を大面積にして効果的に前部バンパ１０の軽量化を図ることができる。

次に、図５は本発明に係る車両用バンパの第２実施形態を示す図である。ここで、本実施形態は、上述第１実施形態と略同様に構成されていることから同様な構成には同一の符号を付して特徴部分を説明する（以下で説明する他の実施形態においても同様）。

図５において、前部バンパ１０は、上述第１実施形態における畝形状部３１〜３３に代えて、同様に均厚部３６と減厚部３７とからなる畝形状部４１〜４３を平面部２１に一体形成することにより、成形樹脂材料の使用量を効果的に低減して軽量化やコスト削減に寄与するとともに、風圧などでも変形することのない所望の剛性強度を備えさせている。

畝形状部４１は、第１平面部２１ａの上側と側方に位置する第１上辺部２２ａと湾曲部２４のそれぞれから直交する方向に連続延長させて交差位置で直角に屈曲する帯状に延在形成されている。畝形状部４２は、同様に、第１平面部２１ａの下側と側方に位置する下辺部２５と周辺部２３のそれぞれから直交する方向に連続延長させて交差位置で直角に屈曲する帯状に延在形成されている。この畝形状部４１、４２は、互いに交差するように、第１上辺部２２ａと下辺部２５からの連続延長箇所を左右方向にずらすとともに、湾曲部２４と周辺部２３からの連続延長箇所を上下方向にずらしており、それぞれ第１平面部２１ａの中央付近の２箇所で十字形状に交差する形状で一体成形されている。

これにより、畝形状部４１、４２でも、上述第１実施形態の畝形状部３１、３２と同様に、高速走行時の風圧などでも形状維持する所望の剛性強度を備えるように板厚Ｔに設定されており、上下方向や左右方向を湾曲面とする形状に変形されることを制限する。また、畝形状部４１、４２は、第１平面部２１ａ内の２箇所で十字形状に交差して延在することにより上下方向や左右方向に湾曲する湾曲面に変形されることを上述第１実施形態よりもより効果的に制限する。

ここで、畝形状部４１、４２は、全体を同一幅Ｗに形成してもよいが、交差箇所の間の範囲４１ａ、４２ａでは４角形に形成されて十分な剛性強度を確保することができることから均厚部３６の幅Ｗ１を狭く形成しており、同一幅で形成する場合よりも成形樹脂材料の使用量を低減している。なお、減厚部３７は、板厚Ｔの均厚部３６から板厚ｔの残ベース部３４に連続させるため同一幅Ｗ２で形成しており、その畝形状部４１、４２の交差箇所範囲４１ａ、４２ａに囲まれた領域を窪ませている。

畝形状部４３は、上述第１実施形態における畝形状部３３と同様に、第２平面部２１ｂの上下に位置する第２上辺部２２ｂと周辺部２３のそれぞれから連続して上下方向に延在する帯状に形成されており、この畝形状部４３は、第２上辺部２２ｂと周辺部２３に対して傾斜する方向に連続させて（斜行させて）左右方向に湾曲することの制限にも寄与するようになっている。

これにより、前部バンパ１０は、上述第１実施形態と同様に、第１上辺部２２ａ、周辺部２３、下辺部２５および湾曲部２４と共に畝形状部４１〜４３が風圧などにより変形することのない車両用に必要な強度を確保するとともに、これらの間に延在する大面積の残ベース部３４の板厚ｔを薄くすることも可能にしている。

このように本実施形態においても、上述第１実施形態と同様の作用効果を得て、第１、第２平面部２１ａ、２１ｂ内の残ベース部３４が風圧などにより変形するのを制限することができ、その残ベース部３４を大面積にして効果的に前部バンパ１０の軽量化を図ることができる。

次に、図６は本発明に係る車両用バンパの第３実施形態を示す図である。
図６において、前部バンパ１０は、上述第１実施形態における畝形状部３１、３２に代えて、同様に均厚部３６と減厚部３７とからなる畝形状部５１を第１平面部２１ａに一体形成することにより、成形樹脂材料の使用量を効果的に低減して軽量化やコスト削減に寄与するとともに、風圧などでも変形することのない所望の剛性強度を備えさせている。

畝形状部５１は、第１平面部２１ａの上下に位置する第１上辺部２２ａと下辺部２５のそれぞれから傾斜する方向に連続させるとともに、その途中の２箇所（１か所でも３か所以上でもよい）で略直角に屈曲する形状に形成されて延在されている。この畝形状部５１は、上述実施形態のように複数本を交差させることにより第１平面部２１ａの全面の剛性強度を向上させるのに代えて、１本でもその第１平面部２１ａの左右方向にも延在させて第１平面部２１ａの全面の剛性強度を向上させるようになっている。なお、ここでは、畝形状部５１を１本のみ形成する場合を説明するが、複数本形成してもよいことは言うまでもない（以下で説明する他の実施形態においても同様）。

これにより、畝形状部５１でも、上述実施形態の畝形状部３１、３２と同様に、高速走行時の風圧などでも形状維持する所望の剛性強度を発現する板厚Ｔに設定されて上下方向や左右方向を湾曲面とする形状に変形されることを制限することができる。

このように本実施形態においても、上述実施形態と同様の作用効果を得て、第１、第２平面部２１ａ、２１ｂ内の残ベース部３４が風圧などにより変形するのを制限することができ、その残ベース部３４を大面積にして効果的に前部バンパ１０の軽量化を図ることができる。

次に、図７は本発明に係る車両用バンパの第４実施形態を示す図である。
図７において、前部バンパ１０は、上述第３実施形態における畝形状部５１に代えて、同様に均厚部３６と減厚部３７とからなる畝形状部６１を第１平面部２１ａに一体形成することにより、成形樹脂材料の使用量を効果的に低減して軽量化やコスト削減に寄与するとともに、風圧などでも変形することのない所望の剛性強度を備えさせている。

畝形状部６１は、第１平面部２１ａの上下に位置する第１上辺部２２ａと下辺部２５のそれぞれから連続させるとともに、その途中の３箇所（１か所でも２か所でも４か所以上でもよい）で小さな曲率半径で屈曲する形状に形成されて延在されている。この畝形状部６１は、上述３実施形態と同様に、第１平面部２１ａの左右方向にも延在して第１平面部２１ａの全面の剛性強度を向上させるようになっている。

これにより、畝形状部６１でも、上述実施形態の畝形状部３１、３２と同様に、高速走行時の風圧などでも形状維持する所望の剛性強度を発現する板厚Ｔに設定されて上下方向や左右方向を湾曲面とする形状に変形されることを制限することができる。

ここで、上述実施形態の第１の他の態様としては、畝形状部３１〜３３（４１〜４３、５１、６１も同様）の湾曲部２４や下辺部２５に連続する形状が、図３（ｂ）に示す上述実施形態のように、板厚Ｔのまま湾曲形状に倣うように延在する形状である必要はなく、例えば、図８（ａ）に示すように、湾曲形状に倣うに従って徐々に厚さを薄くしてもよく、また、図８（ｂ）に示すように、湾曲形状に倣うことなく残ベース部３４と平行に延長させて連続するように形成しても、その湾曲部２４や下辺部２５と協働して湾曲することを制限することができる。

また、第２の他の態様としては、畝形状部３１〜３３（４１〜４３、５１、６１も同様）の均厚部３６と減厚部３７の境界が、図４（ａ）に示す上述実施形態のように、それぞれの表面を平面状のままにして階段状の段差なく連続する形状になるよりも、図９に示すように、その境界領域３７ａ、３７ｂの断面形状の表面を凸状と凹状の湾曲形状にして滑らかに連続するようにして、よりヒケが発生しないようにしてもよい。

本発明の範囲は、図示され記載された例示的な実施形態に限定されるものではなく、本発明が目的とするものと均等な効果をもたらすすべての実施形態をも含む。さらに、本発明の範囲は、各請求項により画される発明の特徴の組み合わせに限定されるものではなく、すべての開示されたそれぞれの特徴のうち特定の特徴のあらゆる所望する組み合わせによって画されうる。

これまで本発明の一実施形態について説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されず、その技術的思想の範囲内において種々異なる形態にて実施されてよいことは言うまでもない。

１０車両用バンパ
１２開口部
１３下部バンパ
２１、２１ａ、２１ｂ平面部
２２ａ、２２ｂ上辺部
２３周辺部
２４湾曲部
２５下辺部
２８肉厚部
２９側面部
３１〜３３、４１〜４３、５１、６１畝形状部
３４残ベース部
３６均厚部
３７減厚部
１００フレーム
Ｔ、ｔ板厚

Claims

平面状に延在する延在領域と、前記延在領域の縁に形成されて該延在領域の平面方向に対して湾曲または屈曲する剛性形状部と、を有するバンパ本体を備え、
前記延在領域に、当該延在領域の平面方向に幅広となる帯状に形成されて前記剛性形状部の間を繋げるように延在する畝形状部が設けられており、
前記畝形状部は、厚さが均一な均厚部と、前記均厚部から徐々に厚さが変化して前記延在領域に滑らかに連続する減厚部と、を有することを特徴とする車両用バンパ。
前記畝形状部は、屈曲する１本以上の帯状に、あるいは、交差する複数本の帯状に形成されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用バンパ。