JP5922607B2 - エンジン装置 - Google Patents

Description

本発明はエンジン装置に関し、特に排気ガス浄化装置を備えるエンジン装置に関する。

排気ガス浄化装置は、ディーゼルエンジンの排気ガス中のＰＭ（Particulate matter）を漉し取って排気ガス中のＰＭ濃度を軽減させるフィルタであり、ディーゼルエンジンを搭載したトラック、バス、トラクター等のマフラー等に装着されている。

排気ガス浄化装置が捕集したＰＭをそのままフィルタ内に堆積させておくと、フィルタが目詰まりし、排気圧が上昇してエンジンに損傷を与えたり、フィルタが破損したりしてしまう。そこで、堆積したＰＭを熱によりフィルタ内で燃焼させて除去することが行われている（例えば、特許文献１参照）。

特開２０１２−１３７０２８号公報

特許文献１には、ＰＭを除去する方法として、フィルタ内に電熱線等を設置して加熱・燃焼する方法、フィルタに触媒を担持させて排気ガスの熱で当該触媒を活性化させてＰＭを燃焼除去する連続再生方式、等が記載されている。後者の連続再生方式の場合、排気ガスの温度が触媒の活性化温度より低下すると、ＰＭの燃焼除去がうまくいかなくなる可能性がある。

そこで、上述した特許文献１では、排気ガス浄化装置に温度センサを配設し、温度センサが触媒による再生可能温度を下回ると、排気ガス浄化装置内に配設した電気ヒータを機能させて排気ガス浄化装置を加熱したり、エンジンの負荷を増大して排気ガスの温度を上昇させたりする技術が提案されている。しかしながら、電気ヒータを排気ガス浄化装置内に配設するとコストアップは免れないし、エンジン負荷を増大すると燃費の低下やエンジン寿命の低下を招く。

本発明は、前記課題に鑑みてなされたものであり、上述した連続再生方式の排気ガス浄化装置を備えるエンジン装置において、排気ガス浄化装置内にヒータ等の別部材を追加したり燃費の低下を招くことなく、排気ガス浄化装置に入気する排気ガスの温度低下を可及的に抑制することを目的とする。

本発明の態様の１つは、エンジン本体と、前記エンジン本体から排出される排気ガスが入気され、一定温度以上で排気ガス中の有害物質を燃焼除去する触媒をフィルタ内に担持した排気ガス浄化装置と、前記エンジン本体に冷却風を送風するための冷却ファンと、前記エンジン本体の排気口と前記排気ガス浄化装置の入気口とを連通連接する管と、を備えるエンジン装置であって、前記管の途中部位と前記冷却ファンの間に、前記管の途中部位を前記冷却風から遮蔽する遮蔽部を備え、前記管の途中部位が前記冷却風の流路に位置し、前記冷却風の流路を、前記冷却ファンと前記管の途中部位の間で、遮蔽する仕切板が前記遮蔽部を構成し、前記仕切板は、ボンネット側に設けてあり前記ボンネットを閉じると前記ラジエターと前記管の間に位置する第１仕切板と、前記ラジエターと前記管の間に設けられた第２仕切板と、を有し、前記ボンネットを閉じたときに、前記第１仕切板と前記第２仕切板とが上下にオーバーラップして前記冷却ファンと前記管の間を遮蔽することを特徴とするエンジン装置である。

また、本発明の選択的な態様の１つにおいて、前記第１仕切板と前記第２仕切板とが上下にオーバーラップする時に、前記第１仕切板と前記第２仕切板との一方に固定された隙間材が、前記第１仕切板と前記第２仕切板との間の隙間を埋めることを特徴とする。

また、本発明の選択的な態様の１つにおいて、前記仕切板は、前記冷却ファンを収容するシュラウドに固定される第１固定部を有することを特徴とする。

また、本発明の選択的な態様の１つにおいて、前記仕切板は、前記エンジン本体を支持する車体フレームに固定される第２固定部を有することを特徴とする

なお、以上説明したエンジン装置は、他の機器に組み込まれた状態で実施されたり他の方法とともに実施されたりする等の各種の態様を含むものである。

本発明によれば、連続再生方式の排気ガス浄化装置を備えるエンジン装置において、排気ガス浄化装置に入気する排気ガスの温度低下を可及的に抑制することができる。

第１の実施形態に係る作業車両の側面図である。 第１の実施形態に係る作業車両の運転部の側面図である。 第１の実施形態に係る作業車両の運転部の平面図である。 第１の実施形態に係る作業車両の運転部の斜視図である。 図５はエンジンルーム内部を右斜め後ろから見た斜視図である。 図６は仕切板及び周辺部材を右斜め前から見た斜視図である。 図７は仕切板及び周辺部材を右側方から見た側面図である。 図８は仕切板の平面図、背面図、前側面図、及び右側面図である。 第２の実施形態に係る作業車両の要部を破断して示した、平面図、右側面図、及び背面図である。

以下、下記の順序に従って本発明を説明する。
（１）第１の実施形態：
（２）第２の実施形態：
（３）まとめ：

（１）第１の実施形態：
図１は、本実施形態に係るエンジン装置としての作業車両の左側面図、図２は、同作業車両の運転部の左側面図、図３は、同運転部の平面図、図４は同運転部の斜視図である。これらの図には、作業車両Ａとして、土砂等の掘削作業や積み込み作業等を行うアーティキュレート式のホイルローダを例示してある。

作業車両Ａは、フロント部Ａ１のフロントフレーム１の後端部とリヤ部Ａ２のリヤフレーム２の前端部とを、上下方向に軸線を向けた枢支軸３により枢支連結してある。これにより、枢支軸３を中心にフロント部Ａ１とリヤ部Ａ２とが平面視で「く」字状に中折れ（アーティキュレート）可能となる。このように、車体が適宜に中折れ可能であるため、作業車両Ａは急旋回することができる。

フロントフレーム１は、左右一対の前車輪４，４により支持されて、ローダ５を装備している。ローダ５は、フロントフレーム１から立ち上げて形成した左右一対のアーム支柱６，６の上端部に、左右一対のリフトアーム７，７の基端部をそれぞれ上下回動自在に取り付け、両リフトアーム７，７の先端部にバケット８を横架状にかつ上下回動自在に取り付けている。各リフトアーム７，７の中途部と各アーム支柱６，６の中途部との間にはそれぞれリフトシリンダ９，９を介設している。両リフトアーム７，７の中途部間に介設したベルクランク支持片１０には上下方向に伸延するベルクランク１１の中途部を前後揺動自在に取り付けている。そして、両アーム支柱６，６の間にはフロントフレーム１から前上方へ向けてシリンダ支持片１２を突設し、シリンダ支持片１２の先端部とベルクランク１１の上端部との間にバケットシリンダ１３を介設する一方、ベルクランク１１の下端部とバケット８との間には連動リンク１４を介設している。

リヤフレーム２は、左右一対の後車輪２０，２０により支持されて、リヤフレーム２上にキャビン２１とボンネット２２を前後に隣接させて載設している。キャビン２１は運転部２３を囲繞する箱型に形成している。つまり、キャビン２１は前後壁２４，２５と左右側壁２６，２６と天井部２７とから形成しており、前壁２４の上半部にはフロントガラス２８を張設し、また、左側壁２６の一部は開閉自在に取り付けた乗降用開閉２９により形成している。

運転部２３は、図２〜図４に示すように、リヤフレーム２上に水平面上の床部３０を張設して前半部を形成するとともに、段付き凸状のシートマウントカバー３１を配設して後半部を形成している。床部３０の前部には上下方向に伸延する筒状のステアリングコラム３２を立設している。ステアリングコラム３２の上面には冷・暖気分配ケース３３と計器盤３４を前後に隣接させて配設して、ステアリングコラム３２の上面を閉塞している。ステアリングコラム３２の後壁３５は前低後高の傾斜状となす一方、計器盤３４は前高後低の傾斜状となしている。ステアリングコラム３２の後部中には上下方向に伸延するステアリングシャフト３６をステアリングコラム３２の後壁３５に沿わせて傾斜状に配設するとともに、計器盤３４の後部から上方へむけて突出させて、ステアリングシャフト３６の上端部にはステアリング操作具としてのステアリングハンドル３７を取り付けている。３８はステアリングコラム３２の直後方において、床部３０上に配設した操作ペダル群である。

シートマウントカバー３１は、床部３０から上方へ立ち上げ状に形成した四角形板状の前壁面部４０と、前壁面部４０の上端縁部から後方へ水平に延設して形成した四角形板状の上面部４１とから形成して、これらの左右側端面を左・右蓋体４２，４２により開閉自在に閉蓋している。そして、シートマウントカバー３１は、床部３０の左右幅と略同一幅に形成している。キャビン２１の左右側壁２６，２６の後下端部は、運転部２３の一部を形成するシートマウントカバー３１の前壁面部４０と上面部４１の左右側縁部に沿わせて凹状に形成して、キャビン２１により運転部２３の一部を形成するシートマウントカバー３１の前面及び上面を囲繞するとともに、キャビン２１から左・右蓋体４２，４２を左右側方へ露出させている。

シートマウントカバー３１上にはステアリングハンドル３７の直後方に位置させて座席４３を配置し、座席４３の右側方には操作レバー４４を配置している。シートマウントカバー３１の下方はエンジンルーム４５の上部を形成しており、エンジンルーム４５の上部内には、リヤフレーム２の後部に搭載したエンジンの一種であるディーゼルエンジン４６の上部を配設している。したがって、左・右蓋体４２，４２をそれぞれ機外から適宜に開閉することで、エンジンルーム４５の上部に配設されているディーゼルエンジン４６の視認さらにはメンテナンスを簡単かつ堅実に行うことができる。４８は足掛かり、４９はリヤフェンダである。

シートマウントカバー３１の背後に位置するリヤフレーム２上には仕切壁５０を配設して、仕切壁５０によりシートマウントカバー３１の背面（後面）を閉塞するとともに、仕切壁５０の上半部をシートマウントカバー３１の上面部４１よりも後上方へ傾斜状に延設して形成している。仕切壁５０の上端縁部にはボンネット２２の前端縁上部を枢支連結して、枢支連結部を中心にボンネット２２を上下方向に開閉蓋自在としている。仕切壁５０の後面上半部には図示しないＥＣＵ（エンジンコントロールユニット）等を取り付け、これらをボンネット２２により被覆している。

エンジンルーム４５内には、リヤフレーム２の後部に搭載したエンジンの一種であるディーゼルエンジン４６やディーゼルエンジン４６から排出される排気ガスを浄化する排気ガス浄化装置４７を配設している。排気ガス浄化装置４７は、ディーゼルエンジン４６から排出される排気ガスが入気され、この排気ガス中のＰＭ（Particulate matter）を漉し取って排気ガス中のＰＭ濃度を軽減させるフィルタを備えており、一定温度以上で排気ガス中のＰＭ等の有害物質を燃焼除去する触媒をフィルタ内に担持している。

次に、図５〜図８を参照しつつ遮蔽部２００の具体的な一例について説明する。図５はエンジンルーム４５内部を右斜め後ろから見た斜視図、図６は遮蔽部２００及び周辺部材を右斜め前から見た斜視図、図７は遮蔽部２００及び周辺部材を右側方から見た側面図、図８は遮蔽部２００の（ａ）平面図、（ｂ）背面図、（ｃ）前側面図、及び（ｄ）右側面図である。

まず、図５〜７を参照しつつ、遮蔽部２００の周辺部材のレイアウトを説明する。遮蔽部２００の周辺には、概略、エンジン本体としてのエンジン４６、ラジエター９０、冷却ファン９１、冷却ファン９１を収容するシュラウド９２、排気ガス浄化装置４７、及び排気連絡管９３が配設されている。

冷却ファン９１は、エンジン４６とラジエター９０の間に配設されており、ラジエター９０とエンジン４６は、冷却ファン９１の回転軸の軸線上に少なくともその一部が位置するように配設されている。図５〜７に示す例では、作業車両Ａの前から後方に向けて順に、エンジン４６、冷却ファン９１、ラジエター９０の順に配列してある。

これにより、ラジエター９０は、冷却ファン９１が発生する冷却風によって冷却される。なお、冷却ファン９１の送風方向（冷却ファン９１の回転方向）は特に限定されず、エンジン４６側からラジエター９０方向へ送風してもよいし、ラジエター９０側からエンジン４６方向へ送風してもよい。

シュラウド９２は、内部に冷却ファン９１を収容する筐体を構成する。図５〜７に示す例では、シュラウド９２は、作業車両Ａの前後方向に薄く、前面と背面が略正方形になった扁平な略直方体形状であり、エンジン４６側の側面にエンジン側開口９２ａが形成され、ラジエター９０側の側面にラジエター側開口（不図示）が形成されている。エンジン側開口９２ａは略円形であり、その中心が冷却ファン９１の回転軸に略一致する。

排気ガス浄化装置４７は、エンジン４６やラジエター９０よりも下方に配設されており、例えば、エンジン４６等を搭載するための車体フレームの左右を結ぶ部材（ブラケット）に取り付けてある。この場合、例えば、吊フック等を用いた吊り下げによりブラケットに取り付けることができる。

このように、排気ガス浄化装置４７がエンジン４６に対して直接に固定されない構造を採用することにより、エンジン４６の振動が排気ガス浄化装置４７に伝わりにくくなる。これにより、排気ガス浄化装置４７に取り付けられるセンサ等（温度センサ、差圧センサ等）の故障を防止できる。また、ブラケットにセンサ取付用の座を設けて、この座にセンサと取り付けてもよく、この場合、よりエンジン４６の振動をセンサに伝わりにくくできる。

また、ブラケットは、フレーム外側より締結されているため、排気ガス浄化装置４７の脱着が容易である。これにより、排気ガス浄化装置４７のレイアウトが容易になる。また、ブラケットに付いた状態で排気ガス浄化装置４７の脱着が可能となるため、メンテナンス性が向上する。なお、ブラケットはフレームの左右を結ぶ部材であるため、排気ガス浄化装置４７を取り付けるのに十分な剛性を有している。

エンジン４６の排気口４６ａと排気ガス浄化装置４７の入気口４７ａは、排気連絡管９３にて連通連接されている。すなわち、排気連絡管９３の入気口９３ａは、エンジン４６の排気口４６ａに連接され、排気連絡管９３の排気口９３ｂは、排気ガス浄化装置４７の入気口４７ａに連接されている。

排気連絡管９３は、第１部分９３ｃ、第２部分９３ｄ、及び第３部分９３ｅを有している。第１部分９３ｃは、エンジン４６の排気口４６ａから、エンジン４６の側面（図では上側面）に沿って当該エンジン４６が冷却ファン９１に面する側面（図では後ろ側面）の角部Ｃ１に向けて延在する。第２部分９３ｄは、第１部分９３ｃから連続して、シュラウド９２とエンジン４６の間を、角部Ｃ１からシュラウド９２の側面９２ｃ（図では右側面）に向けて延在する。第３部分９３ｅは、シュラウド９２の側面９２ｃに沿って（図では右側面）上下に延在し、その端部である排気口９３ｂが排気ガス浄化装置４７の入気口４７ａに連接されている。

このように配置された排気連絡管９３は、その途中部位としての第１部分９３ｃ、第２部分９３ｄ及び第３部分９３ｅに、冷却ファン９１が発生する冷却風が当たって温度が低下しやすい。そこで、本実施形態に係る作業車両Ａでは、排気連絡管９３と冷却ファン９１の間に遮蔽部２００を配設し、この遮蔽部２００によって冷却風の少なくとも一部から、排気連絡管９３の少なくとも一部を遮蔽する構造を採用している。

図５〜８に示す遮蔽部２００は、第１の仕切板部２１０、第２の仕切板部２２０、第３の仕切板部２３０、第４の仕切板部２４０、及び第５の仕切板部２５０の５つの部分で構成されている。

第１の仕切板部２１０は、シュラウド９２のエンジン４６に対面する側面９２ｂに、第１固定部としてのヒレ状部２１０ａ，２１０ｂを介してネジ止め等により固設されており、当該側面９２ｂからエンジン４６の方向へ突出する形状である。第１の仕切板部２１０は、側面９２ｂの外縁とエンジン側開口９２ａの縁部との間から突出しており、エンジン側開口９２ａの一部を囲繞するように形成されている。

第１の仕切板部２１０は、エンジン側開口９２ａの縁部において排気連絡管９３に最も近い部位を含むようにエンジン側開口９２ａを囲繞する。図５〜８に示す例では、排気連絡管９３の第２部分９３ｄがシュラウド９２とエンジン４６の間をエンジン４６の右上角からシュラウド９２の側面９２ｃに向けて延在するため、第１の仕切板部２１０は、エンジン側開口９２ａの右上角を含んで囲繞するように、エンジン側開口９２ａの右側縁部の上部から上側縁部にかけて、エンジン側開口９２ａの縁部に沿って形成されている。

これにより、冷却ファン９１が冷却ファン９１とエンジン４６の隙間に発生する冷却風の主流が排気連絡管９３から遠ざかり、排気連絡管９３へ当たる冷却風の量を低減することができる。むろん、他の仕切板（第２の仕切板部２２０や第３の仕切板部２３０）との組み合わせにより、より完全に排気連絡管９３を冷却風から遮蔽することができる。

第２の仕切板部２２０は、排気連絡管９３の第３部分９３ｅに面するシュラウド９２の側面９２ｃと、エンジン４６に面するシュラウド９２の側面９２ｂと、の角部付近に、第１固定部としてのヒレ状部２２０ａを介してネジ止め等により固設される板状の部材である。このとき、第３部分９３ｅは、冷却ファン９１に対面する側が、側面９２ｃと第２の仕切板部２２０によって囲うように覆われる。これにより、排気連絡管９３の第３部分９３ｅは、第２の仕切板部２２０によって冷却ファン９１の冷却風から遮蔽される。

第３の仕切板部２３０は、第２の仕切板部２２０の上端から連続的に、排気連絡管９３の第２部分９３ｄの下側面に沿うように配設される板状の部材である。このため、第３の仕切板部２３０は、板面を左右方向に配向させつつ前端から後端に向けて下り勾配で前後方向に延在する。これにより、第２部分９３ｄは、下方から当該第２部分９３ｄに向けて吹く冷却風から遮蔽される。

第４の仕切板部２４０は、第３の仕切板部２３０の前端から連続的に、排気連絡管９３の第１部分９３ｃの下側面に沿うように設けられる板状の部材である。このため、第４の仕切板部２４０は、板面を左右方向に配向させつつ略水平に前後方向に延在する。これにより、第１部分９３ｃは、下方から当該第１部分９３ｃに向けて吹く冷却風から遮蔽される。

第５の仕切板部２５０は、第１固定部としてのヒレ状部２５０ｃを介してシュラウド９２の上面９２ｄにネジ止め等により固設され、ヒレ状部２５０ｄを介してボンネット２２内面にネジ止め等により固設され、シュラウド９２の上面９２ｄとエンジンルーム４５を開閉するためのボンネット２２内面との間の空間Ｓを仕切る板状の部材である。第５の仕切板部２５０は、その板面を略鉛直方向に配向させている。これにより、第５の仕切板部２５０は、冷却ファン９１と排気連絡管９３の間で上述した第１〜第４の仕切板部を迂回して空間Ｓを略左右方向に流れて回り込む冷却風を遮蔽する。

この第５の仕切板部２５０は、シュラウド９２の左右方向略中央よりも排気連絡管９３寄りの位置に、空間Ｓを左右に分断するように配設されている。また、シュラウド９２のエンジン側開口９２ａよりも上方に設けられる。その下端は、他の仕切板部やシュラウド９２の上面９２ｄや他の仕切板部に連接されており、その上端は、ボンネット２２の内底面に当接している。これにより、排気連絡管９３を冷却風からより完全に遮蔽することができる。

ボンネット２２は、エンジンルーム４５のラジエター９０やエンジン４６の後部上部を開閉自在に閉塞する扉状部であり、一方の端部がエンジンルーム４５のカバー体に枢支されている。この枢軸を中心にボンネット２２を回動させることで、エンジンルーム４５の後部を開閉できる。

図７に示す例では、作業車両Ａ後部に設けられたエンジンルーム４５の後方上角を含む部分がボンネット２２を構成しており、ボンネット２２の前端に設けられたエンジンルーム４５のカバー体との枢軸を中心に図中Ｄ方向に回動することで、ラジエター９０やエンジン４６の後部を露出させて作業車両Ａの後方から視認及びメンテナンス可能となる。

また、第５の仕切板部２５０は、上下に２つの部材に分離されており、第１仕切板としての上部材２５０ａは、ボンネット２２の内下面に対して固定され、第２仕切板としての下部材２５０ｂは、シュラウド９２やエンジン４６に対して固定されている。

すなわち、ボンネット２２を開くと、第５の仕切板部２５０は上部材２５０ａと下部材２５０ｂの２つに上下に分離し、上部材２５０ａはボンネット２２と一緒に上方へ回動し、下部材２５０ｂはシュラウド９２や他の仕切板部に固定された状態で維持される。また、ボンネット２２を閉じると、上部材２５０ａの下部と下部材２５０ｂの上部とが上下にオーバーラップして一体的な板状部となり、第５の仕切板部２５０を構成する。

上部材２５０ａと下部材２５０ｂのオーバーラップ部分には、上部材２５０ａと下部材２５０ｂの少なくとも一方に、上部材２５０ａと下部材２５０ｂの隙間を埋める隙間材が固定されている。隙間材は、例えば、フチゴム又はシールを用いることができる。これにより、上部材２５０ａと下部材２５０ｂのオーバーラップ部分がより完全に閉塞され、第５の仕切板部２５０による遮蔽がより完全になる。

なお、上述した実施形態では遮蔽部２００の各第１固定部は、シュラウド９２に対して固定されていたが、遮蔽部２００の固定先はこれに限るものではなく、例えば、遮蔽部２００は第２固定部としての車体フレームに対して固定されてもよい。

（２）第２の実施形態：
上述した第１の実施形態では、排気連絡管９３の経路をエンジンルーム４５内に配設しつつ、排気連絡管９３と冷却ファン９１の間に冷却風を遮蔽する構造を設けることにより、排気連絡管９３の温度低下を防止していたが、本第２の実施形態では、排気連絡管の一部をエンジンルームの外に迂回させて配設することにより、エンジンルームの外壁にて、排気連絡管と冷却ファンの間を遮蔽してある。

図９は、本実施形態に係る作業車両Ａ’の一例を示す図である。同図は、作業車両Ａ’の要部を破断して示した、（ａ）平面図、（ｂ）右側面図、及び（ｃ）背面図である。なお、同図において第１の実施形態と共通する構成については、第１の実施形態と同じ符号を付して説明を省略する。

同図において、第１カバー体としてのエンジンルーム４５の外壁には、第１貫通孔４５ａと第２貫通孔４５ｂが形成されている。

排気連絡管３９３は、エンジン４６の排気口４６ａと排気ガス浄化装置４７の入気口４７ａとを連通連接するものであり、第１部分３９３ａ、第２部分３９３ｂ、及び第３部分３９３ｃにて構成される。

第１部分３９３ａは、エンジン４６の排気口４６ａから第１貫通孔４５ａに向かって延在し、当該第１貫通孔を通っていったんエンジンルーム４５の外に突出する。第２部分３９３ｂは、第１部分３９３ａから連続的に形成され、エンジンルーム４５の外壁外面に沿って、第１貫通孔４５ａと第２貫通孔４５ｂの間に延在する。第３部分３９３ｃは、第２部分３９３ｂから連続的に形成され、第２貫通孔４５ｂを通ってエンジンルーム４５内に入り、第２貫通孔４５ｂと排気ガス浄化装置４７の入気口４７ａの間に延在する。

これにより、排気連絡管３９３は、冷却ファン９１が発生する冷却風の流路近辺を迂回し、第２部分３９３ｂが冷却風によって冷却されることを防止できる。このとき、第２部分３９３ｂに沿うエンジンルーム４５の側壁自体が、排気連絡管３９３と冷却ファン９１との間で冷却風の遮蔽部として機能する。

また、本実施形態に係る作業車両Ａ’は、エンジンルーム４５の外壁に沿う第２部分３９３ｂを、外方から覆う第２カバー体としての第２カバー部材４５ｃを備える。この第２カバー部材４５ｃは、エンジンルーム４５の側壁との間に第２部分３９３ｂを閉塞する。これにより、第２部分３９３ｂは、外気からも遮蔽され、外気による冷却が防止される。

（３）まとめ：
以上説明したように、本発明の一実施形態に係る作業車両Ａは、エンジン４６と、エンジン４６から排出される排気ガスが入気され、一定温度以上で排気ガス中の有害物質を燃焼除去する触媒をフィルタ内に担持した排気ガス浄化装置４７と、エンジン４６に冷却風を送風するための冷却ファン９１と、エンジン４６の排気口４６ａと排気ガス浄化装置４７の入気口４７ａとを連通連接する排気連絡管９３と、を備えており、排気連絡管９３の途中部位と冷却ファン９１の間に、排気連絡管９３の途中部位を冷却風から遮蔽する遮蔽部２００やエンジンルーム４５の外壁が配設される。これにより、連続再生方式の排気ガス浄化装置を備える作業車両Ａにおいて、排気連絡管９３の冷却を防止し、ひいては、排気ガス浄化装置に入気する排気ガスの温度低下を可及的に抑制することができる。

なお、本発明は上述した実施形態に限られず、上述した実施形態の中で開示した各構成を相互に置換したり組み合わせを変更したりした構成、公知技術並びに上述した実施形態の中で開示した各構成を相互に置換したり組み合わせを変更したりした構成、等も含まれる。また，本発明の技術的範囲は上述した実施形態に限定されず，特許請求の範囲に記載された事項とその均等物まで及ぶものである。

１…フロントフレーム、２…リヤフレーム、３…枢支軸、４…前車輪、５…ローダ、６…アーム支柱、７…リフトアーム、８…バケット、９…リフトシリンダ、１０…ベルクランク支持片、１１…ベルクランク、１２…シリンダ支持片、１３…バケットシリンダ、１４…連動リンク、２０…後車輪、２１…キャビン、２２…ボンネット、２３…運転部、２４…前後壁、２６…左右側壁、２７…天井部、２８…フロントガラス、２９…乗降用開閉、３０…床部、３１…シートマウントカバー、３２…ステアリングコラム、３３…暖気分配ケース、３４…計器盤、３５…後壁、３６…ステアリングシャフト、３７…ステアリングハンドル、４０…前壁面部、４１…上面部、４２…右蓋体、４３…座席、４４…操作レバー、４５…エンジンルーム、４５ａ…第１貫通孔、４５ｂ…第２貫通孔、４５ｃ…第２カバー部材、４６…ディーゼルエンジン（エンジン）、４６ａ…排気口、４７…排気ガス浄化装置、４７ａ…入気口、５０…仕切壁、９０…ラジエター、９１…冷却ファン、９２…シュラウド、９２ａ…エンジン側開口、９２ｂ…側面、９２ｃ…側面、９２ｄ…上面、９３…排気連絡管、９３ａ…入気口、９３ｂ…排気口、９３ｃ…第１部分、９３ｄ…第２部分、９３ｅ…第３部分、２００…遮蔽部２００、２１０…第１の仕切板部、２１０ａ…ヒレ状部、２１０ｂ…ヒレ状部、２２０…第２の仕切板部、２２０ａ…ヒレ状部、２３０…第３の仕切板部、２４０…第４の仕切板部、２５０…第５の仕切板部、２５０ａ…上部材、２５０ｂ…下部材、２５０ｃ…ヒレ状部、２５０ｄ…ヒレ状部、３９３…排気連絡管、３９３…排気口、３９３ａ…第１部分、３９３ｂ…第２部分、３９３ｃ…第３部分、Ａ…作業車両、Ａ’…作業車両、Ａ１…フロント部、Ａ２…リヤ部、Ｃ１…角部

Claims (4)

1. エンジン本体と、
   前記エンジン本体から排出される排気ガスが入気され、一定温度以上で排気ガス中の有害物質を燃焼除去する触媒をフィルタ内に担持した排気ガス浄化装置と、
   前記エンジン本体に冷却風を送風するための冷却ファンと、
   前記エンジン本体の排気口と前記排気ガス浄化装置の入気口とを連通連接する管と、
   を備えるエンジン装置であって、
   前記管の途中部位と前記冷却ファンの間に、前記管の途中部位を前記冷却風から遮蔽する遮蔽部を備え、
   前記管の途中部位が前記冷却風の流路に位置し、
   前記冷却風の流路を、前記冷却ファンと前記管の途中部位の間で、遮蔽する仕切板が前記遮蔽部を構成し、
   前記仕切板は、ボンネット側に固定された第１仕切板と、前記エンジン装置の側に固定された第２仕切板とを有し、
   前記ボンネットを閉じると前記第１仕切板と前記第２仕切板が上下にオーバーラップして前記冷却ファンと前記管の間を遮蔽することを特徴とするエンジン装置。
2. 前記第１仕切板と前記第２仕切板とが上下にオーバーラップする時に、前記第１仕切板と前記第２仕切板との一方に固定された隙間材が、前記第１仕切板と前記第２仕切板との間の隙間を埋めることを特徴とする請求項１に記載のエンジン装置。
3. 前記仕切板は、前記冷却ファンを収容するシュラウドに固定される第１固定部を有することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のエンジン装置。
4. 前記仕切板は、前記エンジン本体を支持する車体フレームに固定される第２固定部を有することを特徴とする請求項１〜請求項３の何れか１項に記載のエンジン装置。

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