JP5917289B2 - 車体フレーム用クロスメンバ - Google Patents

Description

本発明は、一対のサイドメンバの間に架け渡される車体フレーム用クロスメンバに係り、特に、サイドメンバのウェブ面に締結される車体フレーム用クロスメンバに関する。

トラックやバス等の車体フレームは、車幅方向に間隔を隔てて車長方向に配置された一対のサイドメンバと、これらサイドメンバの間に架け渡されたクロスメンバ（車体フレーム用クロスメンバ）とを備えている。サイドメンバは、鉛直に配置されたウェブ面と、ウェブ面の上下から水平方向に延設されたフランジ面とから断面コ字状に成形されており、コ字が向き合うようにして車幅方向に間隔を隔てて配置されている。かかるサイドメンバに取り付けられるクロスメンバの締結構造として、クロスメンバをサイドメンバのフランジ面に締結するフランジ締結構造と、クロスメンバをサイドメンバのウェブ面に締結するウェブ締結構造とが存在する。

ウェブ締結構造のクロスメンバでは、サイドメンバのウェブ面にクロスメンバを締結するためのリベットやボルトナット等の締結部材が突出する。一方、フランジ締結構造のクロスメンバの場合、サイドメンバの上下のフランジ面にクロスメンバを締結するためのリベット等の締結部材が突出する。ここで、サイドメンバの上側のフランジの上面には、荷台や架装物等が装着されるため、その部分にリベット等の締結部材が突出していると架装物の邪魔となることがある。従って、ウェブ締結構造のクロスメンバの方が、フランジ締結構造のクロスメンバよりも架装性に優れる。

また、車両が走行することでサイドメンバに曲げや捩りの入力が加わった際、サイドメンバの上下のフランジ面に高い応力が発生することが知られている。クロスメンバをフランジ締結構造とした場合、走行中に高い応力が発生するサイドメンバのフランジ面に締結用の孔を穿孔してリベット等の締結部材でクロスメンバを締結する必要があり、孔に応力集中が発生してしまう。一方、クロスメンバをウェブ締結構造とした場合、応力が高い部位（サイドメンバのフランジ面）にはクロスメンバが締結されないのでその部分に締結用の孔を穿孔する必要がなく、上述した応力集中が生じない。よって、ウェブ締結構造のクロスメンバの方が、フランジ締結構造のクロスメンバよりも耐久性に優れる。

上述したように、ウェブ締結構造のクロスメンバは、架装性及び耐久性の点で、フランジ締結構造のクロスメンバよりも優れているため、広く用いられている。

図１に、従来例として、ウェブ締結構造のクロスメンバ１ｊをサイドメンバＳのウェブ面Ｗに締結した様子を示し、図２にそのクロスメンバ１ｊを示す。サイドメンバＳは、既述のように鉛直に配置されたウェブ面Ｗと、ウェブ面Ｗの上下から水平方向に延設されたフランジ面Ｆとから断面コ字状に成形されており、コ字が向き合うようにして車幅方向に間隔を隔てて配置されている。ウェブ締結構造のクロスメンバ１ｊは、一対のサイドメンバＳの間に架け渡され、ウェブ面Ｗに締結される。

クロスメンバ１ｊは、サイドメンバＳのウェブ面Ｗ同士の間に架け渡されるクロスメンバウェブ面２ｊと、クロスメンバウェブ面２ｊの上部及び下部から車長方向に延設されたクロスメンバフランジ面３ｊ、４ｊから断面コ字状に成形されたクロスメンバ本体５ｊを有する。クロスメンバ本体５ｊの上部のクロスメンバフランジ面３ｊの車幅方向端部には、下方（断面内方）に向けて上部クロスメンバフランジ締結面６ｊが延設され、下部のクロスメンバフランジ面４ｊの車幅方向端部には、上方（断面内方）に向けて下部クロスメンバフランジ締結面７ｊが延設され、クロスメンバウェブ面２ｊの車幅方向端部には、車長方向前方（断面外方）に向けてクロスメンバウェブ締結面８ｊが延設されている。

これら上部クロスメンバフランジ締結面６ｊ、下部クロスメンバフランジ締結面７ｊ及びクロスメンバウェブ締結面８ｊには、サイドメンバＳのウェブ面Ｗに穿孔された取付孔Ｈの位置に合わせて締結孔９ｊが穿孔されており、それらの孔Ｈ、９ｊにリベットやボルトナット等の締結部材が挿通されることで、クロスメンバ１ｊがサイドメンバＳのウェブ面Ｗに締結される。このようなクロスメンバ１ｊとして、一枚の板材をプレス加工により折り曲げることで成形される板金タイプが知られている（特許文献１参照）。

図３に、図２に示す板金タイプのクロスメンバ１ｊの展開図を示す。図３において、板材１１ｊの一点鎖線が９０度山折りされ、破線が９０度谷折りされる。なお、二点鎖線は中心線である。上部クロスメンバフランジ締結面６ｊとクロスメンバウェブ締結面８ｊとの間、下部クロスメンバフランジ締結面７ｊとクロスメンバウェブ締結面８ｊとの間には、各面の折り曲げを許容するため、切り込み部１０ｊが形成されている。

特開２０００−１０３３５８号公報

ところで、このような従来のクロスメンバ１ｊにおいては、図３にて板材１１ｊを打ち抜くことで切り込み部１０ｊを形成しているため、切り込み部１０ｊがスクラップとなり、素材板（板材１１ｊ）の有効利用率（打抜前の板材に対する打抜後の板材の重量比：歩留まり）の点で改善の余地がある。

また、図１、図２において、車両の走行中にクロスメンバ１ｊに加わる捩り入力によってコーナー部（クロスメンバウェブ面２ｊとクロスメンバフランジ面３ｊ、４ｊとの接続部の車幅方向端部）に変位が発生すると、切り込み部１０ｊに応力集中が発生し、切り込み部１０ｊに亀裂が生じ得る。これを避けるためには、板厚を厚くする等の対策が必要であり、重量及びコストが増大してしまう。

また、図４に示すように、板材をプレス加工によって断面コ字状に成形した際、スプリングバックや加工のバラツキによって上下のフランジ面３ｊ、４ｊの開き（一点鎖線参照）が発生し、締結孔９ｊのピッチＰの精度が低下する。このため、締結孔９ｊがサイドメンバＳの取付孔Ｈからずれてしまい、サイドメンバＳに締結するためには作業員による手直し等が必要となり、組立コストが増大してしまう。

なお、図５に示すように、クロスメンバ本体５ｊの車幅方向の両端部に断面コ字状のガセットプレートＧを装着するようにした組立タイプのクロスメンバ１ｊｘによれば、上述した切り込み部１０ｊが存在せず、またスプリングバックも生じないため、切り込み部１０ｊでの応力集中の問題、スプリングバックによる締結孔９ｊのピッチＰの精度低下の問題は解消する。しかし、部品点数が増加し、一枚の板材を折り曲げるのみでは製造できないため、コスト（材料費、加工費、組立費）が増大し、重量も増大してしまう。

また、上述した特許文献１には、文献１の請求項２、図５及び図６にウェブ締結構造のクロスメンバが開示されているが、かかるクロスメンバは、上側のクロスメンバフランジ面の車幅方向端部から上方に締結面が延設され、下側のクロスメンバフランジ面の車幅方向端部から下方に締結面が延設されているため、サイドメンバのウェブ面に締結すると、クロスメンバの断面高さ（上下のフランジ面同士の距離）がサイドメンバの断面高さに対して低くなってしまう。これは、車体フレームの捩り剛性の低下を招くため、改善の余地が残されている。

以上の事情を考慮して創案された本発明の目的は、サイドメンバのウェブ面に締結される板金タイプの車体フレーム用クロスメンバにおいて、コーナー部の耐久性を高め、捩り剛性の向上、組付精度の安定を図り、素材板の有効利用率を高め、低コスト化を推進できる車体フレーム用クロスメンバを提供することにある。

上述した目的を達成すべく創案された本発明に係る車体フレーム用クロスメンバは、車幅方向に間隔を隔てて車長方向に沿って配置された一対のサイドメンバの間に架け渡され、サイドメンバのサイドメンバウェブ面に締結される車体フレーム用クロスメンバであって、サイドメンバウェブ面同士の間に架け渡されるクロスメンバウェブ面と、クロスメンバウェブ面の上部及び下部の少なくとも一方から車長方向に折り曲げ部を介して延設されたクロスメンバフランジ面とから成るクロスメンバ本体と、クロスメンバフランジ面の車幅方向端部から上下方向に沿って前記クロスメンバ本体の断面内方に向けて折り曲げ部を介して延設され、サイドメンバウェブ面に締結されるクロスメンバフランジ締結面と、クロスメンバウェブ面の車幅方向端部から車長方向に沿ってクロスメンバ本体の断面外方に向けて折り曲げ部を介して延設され、サイドメンバウェブ面に締結されるクロスメンバウェブ締結面とを備え、クロスメンバウェブ締結面とクロスメンバフランジ締結面とが、１８０度折り返された折り曲げ部を介して接続されたことを特徴とする車体フレーム用クロスメンバである。

本発明に係る車体フレーム用クロスメンバは、クロスメンバウェブ締結面とクロスメンバフランジ締結面との接続部分の折曲線と、クロスメンバウェブ面とクロスメンバウェブ締結面との接続部分の折曲線との成す角度が４５度であってもよい。

本発明に係る車体フレーム用クロスメンバは、クロスメンバフランジ締結面の上下方向の幅と、クロスメンバウェブ締結面の車長方向の幅とが等しくてもよい。

本発明に係る車体フレーム用クロスメンバは、クロスメンバフランジ面が、クロスメンバウェブ面の上部及び下部の双方から車長方向に沿って同方向に延設されることにより、クロスメンバ本体が、断面コ字状であってもよい。

本発明に係る車体フレーム用クロスメンバは、クロスメンバウェブ面とクロスメンバフランジ面との角度をθ度とし、クロスメンバウェブ締結面とクロスメンバフランジ締結面との接続部分の折曲線と、クロスメンバウェブ面とクロスメンバウェブ締結面との接続部分の折曲線との成す角度をｘ度とすると、ｘ＝（１８０−θ）／２ であってもよい。

本発明によれば、サイドメンバのウェブ面に締結される板金タイプの車体フレーム用クロスメンバにおいて、次のような効果を発揮できる。

（１）一枚の板材を折り畳み、クロスメンバウェブ締結面とクロスメンバフランジ締結面との接続部分を１８０度折り返して重ね合わせることで、クロスメンバフランジ締結面を断面内方に折り曲げると共に、クロスメンバウェブ締結面を断面外方に折り曲げている。これにより、従来、各締結面を折り曲げるために必要であった切り込み部（図２の符号１０ｊ参照）が不要となり、コーナー部の耐久性が向上する。
（２）スクラップとなる切り込み部（図３の符号１０ｊ参照）が存在しないため、素材板を打ち抜く際の板材の有効利用率（歩留まり）が向上し、コストアップを抑えられる。
（３）クロスメンバウェブ締結面とクロスメンバフランジ締結面との接続部分が１８０度折り返されて連続的に繋がった二枚重ねとなっているので、捩り剛性が向上する。
（４）折り返された二枚重ねの部分によってクロスメンバフランジ面のスプリングバックが抑えられるため、サイドメンバへの組付作業性が向上する。
（５）クロスメンバフランジ締結面が断面内方へ折り曲げられているので、サイドメンバに対するクロスメンバの断面高さを稼ぐことができ、車体フレームの剛性が向上する。

従来例を示すウェブ締結構造のクロスメンバをサイドメンバのウェブ面に締結した様子を表す斜視図である。 図１に示すクロスメンバの斜視図である。 図２に示すクロスメンバの展開図である。 図２に示すクロスメンバのスプリングバックを示す断面図である。 別の従来例を示すウェブ締結構造のクロスメンバの斜視図である。 本発明の一実施形態に係るウェブ締結構造のクロスメンバの斜視図である。 図６に示すクロスメンバの展開図である。 本発明の第１変形例を示すクロスメンバの部分断面図であり、図６のVIII−VIII線断面図に相当する。 本発明の第２変形例を示すクロスメンバの斜視図である。 本発明の第３変形例を示すクロスメンバの斜視図である。 本発明の第４変形例を示すクロスメンバの斜視図である。

以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値等は、発明の理解を容易にするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。

（車体フレーム用クロスメンバ１の概要）
図６、図７を用いて、本発明の一実施形態に係る車体フレーム用クロスメンバ（クロスメンバ）１を説明する。図６はクロスメンバ１の斜視図、図７はクロスメンバ１の展開図である。本実施形態に係るクロスメンバ１は、車幅方向に間隔を隔てて車長方向に沿って配置された一対のサイドメンバＳ（図１参照）の間に架け渡され、サイドメンバＳのウェブ面Ｗに締結される。

図６に示すように、クロスメンバ１は、クロスメンバウェブ面２とクロスメンバフランジ面３、４とから断面コ字状に成形されたクロスメンバ本体５と、クロスメンバフランジ面３、４の車幅方向端部からクロスメンバ本体５の断面内方に延設されたクロスメンバフランジ締結面６、７と、クロスメンバウェブ面２の車幅方向端部からクロスメンバ本体５の断面外方に延設されたクロスメンバウェブ締結面８とを備えている。締結面６、７、８は、図１に示すサイドメンバＳのウェブ面Ｗに締結される。

クロスメンバウェブ面２、クロスメンバフランジ面３、４、クロスメンバフランジ締結面６、７及びクロスメンバウェブ締結面８は、図７に示す一枚の板材１１を折り畳むことで一体成形され、図６に示すように、クロスメンバウェブ締結面８とクロスメンバフランジ締結面と６、７の接続部分１２が、１８０度折り返されて重ね合わせられている。以下、各構成要素について説明する。

（クロスメンバ本体５）
図６に示すように、クロスメンバ１は、サイドメンバＳ（図１参照）のウェブ面Ｗ同士の間に架け渡されるクロスメンバウェブ面２と、クロスメンバウェブ面２の上部及び下部の双方から車長方向に沿って同方向に延設されたクロスメンバフランジ面３、４とから、断面コ字状に成形されたクロスメンバ本体５を有する。クロスメンバウェブ面２に対する上下のクロスメンバフランジ面３、４の角度は９０度となっている。また、軽量化のため、クロスメンバウェブ面２には孔１３が設けられ、クロスメンバフランジ面３、４にはアール状の切欠部１４が形成されている。

（クロスメンバフランジ締結面６、７）
図６に示すように、クロスメンバ本体５には、上下のクロスメンバフランジ面３、４の車幅方向端部から上下方向に沿って夫々クロスメンバ本体５の断面内方に向けて、クロスメンバフランジ締結面６、７が延設されている。すなわち、上側の上部クロスメンバフランジ面３からは下方に向けて上部クロスメンバフランジ締結面６が延設され、下側の下部クロスメンバフランジ面４からは上方に向けて下部クロスメンバフランジ締結面７が延設されている。

上部クロスメンバフランジ面３に対する上部クロスメンバフランジ締結面６の角度、下部クロスメンバフランジ面４に対する下部クロスメンバフランジ締結面７の角度は、共に９０度となっている。上下のクロスメンバフランジ締結面６、７には、図１に示すサイドメンバＳのウェブ面Ｗに穿孔された取付孔Ｈの位置に合わせて締結孔９が穿孔されており、それらの孔Ｈ、９にリベットやボルトナット等の締結部材が挿通されることで、クロスメンバフランジ締結面６、７がサイドメンバＳのウェブ面Ｗに締結される。

（クロスメンバウェブ締結面８）
図６に示すように、クロスメンバ本体５には、クロスメンバウェブ面２の車幅方向端部から車長方向に沿ってクロスメンバ本体５の断面外方に向けて、クロスメンバウェブ締結面８が延設されている。すなわち、クロスメンバウェブ締結面８は、車幅方向から見て、クロスメンバウェブ面２を挟んで、クロスメンバフランジ面６、７の延設方向とは反対方向に延設されている。

クロスメンバウェブ面２に対するクロスメンバウェブ締結面８の角度は９０度となっている。クロスメンバウェブ締結面８には、図１に示すサイドメンバＳのウェブ面Ｗに穿孔された取付孔Ｈの位置に合わせて締結孔９が穿孔されており、それらの孔Ｈ、９にリベットやボルトナット等の締結部材が挿通されることで、クロスメンバウェブ締結面８がサイドメンバＳのウェブ面Ｗに締結される。

（折り畳み構造）
このクロスメンバ１は、上述したクロスメンバウェブ面２、クロスメンバフランジ面３、４、クロスメンバフランジ締結面６、７及びクロスメンバウェブ締結面８が、図７に示す一枚の板材１１を折り畳むことで一体成形され、図６に示すように、クロスメンバウェブ締結面８とクロスメンバフランジ締結面６、７との接続部分１２が、１８０度折り返されて重ね合わせられている。図７の板材１１は、一点鎖線が山折りされ、破線が谷折りされる。二点鎖線は中心線である。

詳しくは、図７に示すように、クロスメンバウェブ面２とクロスメンバフランジ面３、４との接続部分の折り曲げ線Ｌ１、Ｌ２が９０度山折りされ、クロスメンバウェブ面２とクロスメンバウェブ締結面８との接続部分の折り曲げ線Ｌ３が９０度谷折りされ、クロスメンバフランジ面３、４とクロスメンバフランジ締結面６、７との接続部分の折り曲げ線Ｌ４、Ｌ５が９０度山折りされ、クロスメンバウェブ締結面８とクロスメンバフランジ締結面６、７との接続部分の折り曲げ線Ｌ６、Ｌ７が１８０度山折りされる。

図６、図７に示すように、クロスメンバウェブ締結面８とクロスメンバフランジ締結面６、７との接続部分の折曲線Ｌ６、Ｌ７と、クロスメンバウェブ面２とクロスメンバウェブ締結面８との接続部分の折曲線Ｌ３との成す角度ｘは４５度となっている。これにより、クロスメンバウェブ締結面８とクロスメンバフランジ締結面６、７とが１８０度折り返されて重ね合わせられた部分（接続部分１２）が、直角二等辺三角形となる。

図６に示すように、クロスメンバフランジ締結面６、７の上下方向の幅Ｗ１と、クロスメンバウェブ締結面８の車長方向の幅Ｗ２とが等しく設定されており、クロスメンバフランジ締結面６、７が台形となり、クロスメンバウェブ締結面８が等脚台形となっている。これにより、図７に示すように、クロスメンバ１を展開した板材１１（折り畳む前の板材）の車幅方向端部１５が、一直線となる。

（作用・効果）
図６、図７に示すように、本実施形態に係るクロスメンバ１によれば、図７に示す一枚の板材１１を折り畳み、クロスメンバウェブ締結面８とクロスメンバフランジ締結面６、７との接続部分１２を１８０度折り返すことで、クロスメンバフランジ締結面６、７を断面内方に折り曲げると共に、クロスメンバウェブ締結面８を断面外方に折り曲げている。これにより、図２、図３に示す従来例では各締結面６ｊ、７ｊ、８ｊを折り曲げるために必要であった切り込み部１０ｊが不要となり、切り込み部１０ｊにおける応力集中を回避でき、コーナー部の耐久性が向上する。

スクラップとなる切り込み部１０ｊ（図３参照）が存在しないため、素材板（材板１１）を打ち抜く際の板材１１の有効利用率（歩留まり）が向上する。すなわち、図３に示す従来例の素材板１１ｊと比べると、図７に示す本実施形態の素材板１１は、スクラップとなる切り込み部１０ｊが存在しない分、無駄なく使用できる材料の割合が増し、コストが上昇することはない。

図６に示すように、クロスメンバウェブ面２に繋がるクロスメンバウェブ締結面８と、クロスメンバフランジ面３、４に繋がるクロスメンバフランジ締結面６、７とが、１８０度折り返された二枚重ねの接続部分１２によって繋がっているので、捩り剛性が向上する。すなわち、クロスメンバ１が捩られた際、クロスメンバウェブ面２に対するクロスメンバフランジ面３、４の角度が開こう或いは閉じようとするが、かかる角度の変化がクロスメンバウェブ締結面８とクロスメンバフランジ締結面６、７とを繋ぐ１８０度折り返された二枚重ねの接続部分１２によって抑えられる。従って、図２に示すように、クロスメンバウェブ締結面８ｊとクロスメンバフランジ締結面６ｊ、７ｊとが切り込み部１０ｊによって分離されていた従来例と比べると、捩り剛性が向上する。また、捩られた際にクロスメンバ１に生じる応力も低減する。

シミュレーションによれば、図６に示す本実施形態は、図２に示す従来例との比較（締結孔９、９ｊの位置、板厚等の条件は同一）において、捩り剛性が約５％向上し、応力が約２０％低減するという結果となった。このように、捩り剛性が向上すると共に応力が下がることに加え、上述したように切り込み部１０ｊが存在しないことから耐久性も向上するため、クロスメンバ１を成形する板材１１の厚さをこれまでよりも薄く設定することができ、コスト（材料費）の低減及び重量の軽減を推進できる。

図６に示す本実施形態のクロスメンバ１によれば、クロスメンバウェブ面２に繋がるクロスメンバウェブ締結面８と、クロスメンバフランジ面３、４に繋がるクロスメンバフランジ締結面６、７とが、１８０度折り返された二枚重ねの接続部分１２によって繋がっているので、クロスメンバフランジ面３、４のスプリングバック（図４の仮想線参照）が抑制される。また、クロスメンバウェブ締結面８とクロスメンバフランジ締結面６、７との接続部分１２を１８０度折り返して重ね合わせているので、図２に示す従来例のように各締結面６ｊ、７ｊを重ね合わせることなく単純に折り曲げるものと比べて、折り曲げ成形の際のバラツキを小さくできる。このように、スプリングバックが抑えられ、折り曲げ成形のバラツキが小さくなるため、締結孔９のピッチＰの精度が図２に示す従来例と比べて向上し、クロスメンバ１をサイドメンバＳ（図１参照）のウェブ面Ｗに組み付ける際の組付作業性が向上する。

図６に示すように、本実施形態のクロスメンバ１は、上下のクロスメンバフランジ締結面６、７が、夫々、クロスメンバ本体５の断面内方へ折り曲げられている。すなわち、上側のクロスメンバフランジ６から上部クロスメンバフランジ締結面６が下方に延設され、下側のクロスメンバフランジ４から下部クロスメンバフランジ締結面７が上方に延設されている。よって、本実施形態のクロスメンバ１によれば、上述した文献１の請求項２、図５及び図６に記載のクロスメンバと比べ、サイドメンバＳ（図１参照）のウェブ面Ｗに締結される際、サイドメンバＳに対するクロスメンバ１の断面高さを稼ぐことができ、車体フレームの剛性が向上する。

また、本実施形態においては、図６、図７に示すように、クロスメンバウェブ締結面８とクロスメンバフランジ締結面６、７との接続部分１２の折曲線Ｌ６、Ｌ７と、クロスメンバウェブ面２とクロスメンバウェブ締結面８との接続部分の折曲線Ｌ３との成す角度ｘが４５度となっている。これにより、図７に示す素材板（板材）１１のクロスメンバウェブ締結面８とクロスメンバフランジ締結面６、７とを１８０度折り返して折り畳み、クロスメンバウェブ面２とクロスメンバフランジ面３、４との角度θを９０度に折り曲げる際、板材１１に無理な伸び或いは縮みを発生させないようにすることができる。よって、板材１１を１８０度折り返す際、板材１１が千切れたり板材１１に皺が生じてしまう事態を回避できる。また、このように板材１１に無理な伸び縮みを生じさせることなく加工（折り曲げ加工）することで、板材１１に伸び縮みし難い材料や高張力鋼（高ハイテン材）を用いた場合であっても容易に加工できる。

なお、上述した角度ｘが４５度となるのは、クロスメンバウェブ面２とクロスメンバフランジ面３、４との角度θが９０度の場合である。クロスメンバウェブ面２とクロスメンバフランジ面３、４との角度をθ度（０＜θ＜１８０）とし、クロスメンバウェブ締結面８とクロスメンバフランジ締結面６、７との接続部分１２の折曲線Ｌ６、Ｌ７と、クロスメンバウェブ面２とクロスメンバウェブ締結面８との接続部分の折曲線Ｌ３との成す角度をｘ度とすると、「ｘ＝（１８０−θ）／２」とすることで、素材板１１に無理な伸び或いは縮みを発生させることなくクロスメンバウェブ締結面８とクロスメンバフランジ締結面６、７とを１８０度折り畳むことができる。

また、本実施形態においては、図６に示すように、クロスメンバフランジ締結面６、７の上下方向の幅Ｗ１と、クロスメンバウェブ締結面８の車長方向の幅Ｗ２とが等しく、図７に示すように、クロスメンバ１を展開した板材（折り畳む前の板材）１１の車幅方向端部１５が一直線となっている。よって、板材１１を打ち抜く際のスクラップを可及的に少なくできる。

（第１変形例）
図８に本発明の第１変形例の要部を示す。図８は、第１変形例に係るクロスメンバ１ａの部分断面図であり、図６のVIII−VIII線断面図に相当する。図８に示すように、第１変形例のクロスメンバ１ａは、クロスメンバウェブ締結面８の内、クロスメンバフランジ締結面６（７）に重なっていない部分８ａを板厚分だけ車幅方向外方に押し出し、その部分８ａとクロスメンバフランジ締結面６（７）とを面一にしたものである。これにより、クロスメンバウェブ締結面８がサイドメンバＳ（図１参照）のウェブ面Ｗに密着することになり、締結剛性が向上する。第１変形例のクロスメンバ１ａは、上述した点を除き、前実施形態のクロスメンバ１と構成要素が同一であり、基本的な作用効果は前実施形態と同様である。

（第２変形例）
図９に本発明の第２変形例を示す。図９に示すように、第２変形例のクロスメンバ１ｂは、図６を用いて説明した最初の実施形態の下部クロスメンバフランジ面４及び下部クロスメンバ締結面７を省略することで、クロスメンバ本体５ｂを断面Ｌ字状としたものである。第２変形例のクロスメンバ１ｂは、上述した点を除き、最初の実施形態のクロスメンバ１と構成要素が同一であり、基本的な作用効果は同様である。

（第３変形例）
図１０に本発明の第３変形例を示す。図１０に示すように、第３変形例のクロスメンバ１ｃは、図６に示す最初の実施形態の上部クロスメンバフランジ面３から下方に上部ウェブ面３ｗを延設し、下部クロスメンバフランジ面４から上方に下部ウェブ面４ｗを延設し、それらを突き合わせることで、クロスメンバ本体５ｃを断面ロ字状（四角パイプ状）としている。また、上部ウェブ面３ｗ及び下部ウェブ面４ｗの車幅方向端部から夫々断面外方に向けてクロスメンバウェブ締結面３ｗａ、４ｗａを延設し、これら締結面３ｗａ、４ｗａを最初の実施形態と同様に折り畳むようにしている。第３変形例のクロスメンバ１ｃは、上述した点を除き、最初の実施形態のクロスメンバ１と構成要素が同一であり、基本的な作用効果は同様である。

（第４変形例）
図１１に本発明の第４変形例を示す。図１１に示すように、第４変形例のクロスメンバ１ｄは、図６に示す最初の実施形態のクロスメンバウェブ面２の下端から下部クロスメンバフランジ面４ｄを逆方向に延設し、上部クロスメンバフランジ面３から下方にウェブ面２ｘを延設し、ウェブ面２ｘの下端から断面外方にフランジ面４ｘを延設することで、クロスメンバ本体５ｄを断面ハット状としている。また、ウェブ面２、２ｘ、フランジ面４ｄ、４ｘの車幅方向端部から夫々断面外方に向けて締結面８ｄ、８ｘ、４ｙ、４ｚを延設し、これら締結面を最初の実施形態と同様に折り畳むようにしている。第４変形例のクロスメンバ１ｄは、上述した点を除き、最初の実施形態のクロスメンバ１と構成要素が同一であり、基本的な作用効果は同様である。

以上、添付図面を参照しつつ本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は上述した各実施形態に限定されないことは勿論であり、特許請求の範囲に記載された範疇における各種の変更例又は修正例についても、本発明の技術的範囲に属することは言うまでもない。

本発明は、一対のサイドメンバのウェブ面に締結される車体フレーム用クロスメンバに利用できる。

Ｓ サイドメンバ
Ｗ サイドメンバウェブ面
１ クロスメンバ（車体フレーム用クロスメンバ）
２ クロスメンバウェブ面
３ クロスメンバフランジ面
４ クロスメンバフランジ面
５ クロスメンバ本体
６ クロスメンバフランジ締結面
７ クロスメンバフランジ締結面
８ クロスメンバウェブ締結面
１１ 板材
１２ 接続部分
Ｌ６ 折り曲げ線
Ｌ３ 折り曲げ線
ｘ 角度
θ 角度
Ｗ１ 上下方向の幅
Ｗ２ 車長方向の幅

Claims (5)

1. 車幅方向に間隔を隔てて車長方向に沿って配置された一対のサイドメンバの間に架け渡され、前記サイドメンバのサイドメンバウェブ面に締結される車体フレーム用クロスメンバであって、
   前記サイドメンバウェブ面同士の間に架け渡されるクロスメンバウェブ面と、該クロスメンバウェブ面の上部及び下部の少なくとも一方から車長方向に折り曲げ部を介して延設されたクロスメンバフランジ面とから成るクロスメンバ本体と、
   前記クロスメンバフランジ面の車幅方向端部から上下方向に沿って前記クロスメンバ本体の断面内方に向けて折り曲げ部を介して延設され、前記サイドメンバウェブ面に締結されるクロスメンバフランジ締結面と、
   前記クロスメンバウェブ面の車幅方向端部から車長方向に沿って前記クロスメンバ本体の断面外方に向けて折り曲げ部を介して延設され、前記サイドメンバウェブ面に締結されるクロスメンバウェブ締結面とを備え、
   該クロスメンバウェブ締結面と前記クロスメンバフランジ締結面とが、１８０度折り返された折り曲げ部を介して接続されたことを特徴とする車体フレーム用クロスメンバ。
2. 前記クロスメンバウェブ締結面と前記クロスメンバフランジ締結面との接続部分の折曲線と、前記クロスメンバウェブ面と前記クロスメンバウェブ締結面との接続部分の折曲線との成す角度が４５度である請求項１に記載の車体フレーム用クロスメンバ。
3. 前記クロスメンバフランジ締結面の上下方向の幅と、前記クロスメンバウェブ締結面の車長方向の幅とが等しい請求項１又は２に記載の車体フレーム用クロスメンバ。
4. 前記クロスメンバフランジ面が、前記クロスメンバウェブ面の上部及び下部の双方から車長方向に沿って同方向に延設されることにより、
   前記クロスメンバ本体が、断面コ字状となっている請求項１から３の何れか１項に記載の車体フレーム用クロスメンバ。
5. 前記クロスメンバウェブ面と前記クロスメンバフランジ面との角度をθ度とし、
   前記クロスメンバウェブ締結面と前記クロスメンバフランジ締結面との接続部分の折曲線と、前記クロスメンバウェブ面と前記クロスメンバウェブ締結面との接続部分の折曲線との成す角度をｘ度とすると、
   ｘ＝（１８０−θ）／２
   である請求項１から４の何れか１項に記載の車体フレーム用クロスメンバ。

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